A bomba de combustível de alta pressão, abreviada como bomba de combustível de alta pressão, é parte integrante dos motores diesel modernos. A bomba injetora é projetada para fornecer combustível aos cilindros em quantidades estritamente definidas durante certos ciclos do motor diesel.
As bombas de combustível diferem entre si de acordo com o tipo de injeção de combustível:
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Além disso, as bombas de combustível de alta pressão podem diferir entre si em variedades, as bombas podem ser dos seguintes designs:
Se você não entrar nos "selvagens" das diferenças de design entre bombas de diferentes tipos, poderá simplesmente identificar certas diferenças entre elas. Nas bombas em linha e multiseções, cada seção fornece diesel para seu próprio cilindro. Nas bombas de distribuição, um "bloco" é capaz de abastecer vários cilindros com diesel.
Além disso, outra diferença entre as bombas de combustível de alta pressão é sua “potência” - para quantos cilindros a bomba foi projetada e sua pressão. Em geral, todas essas são diferenças óbvias entre as bombas. Em geral, essas são as principais diferenças entre as bombas. Agora não vamos mais atormentar nossos leitores com teorias sobre o funcionamento de bombas de combustível de alta pressão e suas características primitivas, que há muito são divulgadas na Internet em grandes quantidades. Passemos às especificidades imediatas.
Não é deliberadamente indicado que o motor pertence ao fabricante Mitsubishi. Isso se deve ao fato de que no momento existem vários derivados desse motor. Assim, eles têm um mínimo de diferenças de design e a bomba de injeção é adequada para ambos os motores.
Para ser específico, este é o mesmo motor que o Hyundai D4BH, a bomba para ele é totalmente compatível com o 4D56T ICE (as diferenças entre os ICEs 4D56 e 4D56T são insignificantes, o índice “T” indica um motor turbo).
A própria bomba para os motores acima existe apenas uma, fabricada pela Zexel (também conhecida como Diezel Kiki), e agora BOSCH. Sim, os fornecedores finais e embalagens podem variar, mas no final, as bombas injetoras para esses motores só podem ser obtidas pela Zexel ou BOSCH.
Basicamente, a saída acelerada da bomba de combustível de alta pressão nesses motores é causada pelo combustível de baixa qualidade, bem como pela entrada de elementos estranhos no sistema, o que geralmente ocorre com conexões soltas e condução em terrenos acidentados, vaus, etc. .
Os principais problemas com bombas de combustível de alta pressão nesses motores são os seguintes:
Até agora, as disputas sobre qual bomba de combustível de alta pressão para motores 4D56 / 4M40 / D4BH são melhores, eletrônica ou mecânica, não diminuíram. Quão grandes são as diferenças nas próprias bombas de injeção e na eletrônica anexada às bombas. É importante substituir a bomba injetora eletrônica por uma mecânica?Vamos olhar mais de perto.
Assim, a principal diferença neste momento não é a bomba em si, mas o equipamento (eletrônico ou mecânico) que aciona o sistema de abastecimento de combustível, dependendo de um ou outro modo de operação do motor. Em uma bomba injetora mecânica, a ativação ocorre devido ao controle mecânico direto da bomba injetora. Um cabo vai do pedal do acelerador até a bomba, que controla o sistema. Na bomba injetora eletrônica (EFI), o pedal do acelerador já é eletrônico e o acionamento do sistema ocorre por meio de unidades eletrônicas e sensores relacionados.
Há também uma versão sobre a existência de um acionador de cabo para controlar uma bomba de combustível eletrônica de alta pressão (há um reostato de controle na própria bomba), no entanto, nossos editores não puderam verificar a precisão dessa informação específica.
Antes de prosseguir com a descrição do processo de remoção da bomba do carro, deve-se mencionar que este artigo não é um guia para trabalhar em um carro específico!
A bomba de injeção Zexel (também conhecida como Diezel Kiki ou BOSCH) está equipada com um grande número de carros com motores 4D56, 4M40, D4BH. Além disso, esta família de motores é instalada em carros completamente diferentes em termos de características e layout de unidades, como Pajero Sport e Hyundai Starex, portanto, os acessórios serão diferentes na maioria dos casos. Falaremos simplesmente sobre o processo de remoção da bomba em termos gerais, sem nos aprofundarmos nas diferenças de design entre carros de diferentes marcas equipados com esses motores e bombas.
A bomba foi removida, agora, dependendo dos problemas, pode ser enviada para o serviço ao mestre. Bem, ou faça você mesmo o reparo se a falha não for muito séria.
A instalação da bomba injetora é realizada na ordem inversa: instalação dos parafusos, conexão das mangueiras de vácuo e eletricidade, etc. No entanto, vale a pena notar que, ao instalar a bomba, certifique-se de definir as marcas na posição correta! Além disso, deve-se lembrar que os elementos do sistema de alta pressão devem ser instalados usando uma chave de torque. Anexamos as forças de aperto de cada elemento durante a instalação:
VIDEO
Uma vez concluída a montagem, é necessário rolar a polia do virabrequim com uma chave e certificar-se de que não haja batidas e chocalhos estranhos. Então você deve bombear o combustível e só então ligar o carro.
Reparar uma bomba com as próprias mãos é uma tarefa responsável que exige muito conhecimento, experiência e disponibilidade de seu próprio equipamento, portanto, antes de decidir dar um passo tão crucial, recomendamos que você avalie suas chances. Sim, uma manutenção tão simples como instalar um kit de reparo de juntas e limpar o filtro de malha não é tão difícil, e você pode fazer isso sozinho. Mas reparos mais sérios devem ser confiados a profissionais.
Como cobaia - uma bomba mecânica removida do carro e lavada. Um reparo simples é substituir a vedação do eixo.
Para fazer isso, é necessário remover a polia de acionamento da bomba injetora com um extrator, depois remover o retentor de óleo antigo e instalar um novo. É importante observar que não é necessário pressionar profundamente um novo retentor de óleo, seu ajuste e posição não devem diferir de como o anterior foi instalado.
Em seguida - limpar a malha na frente do par de êmbolos. Para fazer isso, desaperte os 4 parafusos no corpo da própria bomba, remova a tampa, verificando simultaneamente os mecanismos quanto à folga (não devem ser) e remova cuidadosamente os êmbolos e sopre a malha. Em seguida, instale tudo na ordem inversa.
O resto do reparo é mais complexo e requer certas habilidades, até mesmo para substituir um kit completo de reparo da bomba. Com um reparo simples, resta contentar-se com os reparos dos consumíveis acima e a substituição das juntas.
Atenção, os editores do site "Your Road" recomendam consultar um especialista antes de aplicar esta instrução à ação.
Um dos componentes mais misteriosos de um carro com motor diesel é justamente uma bomba de combustível de alta pressão (TNFP). Existem 2 tipos de bombas - uma bomba mecânica e uma bomba controlada eletronicamente, comumente conhecida como EFI. Cada um dos tipos é dividido em 2 subespécies: Multi-êmbolo em linha, tipo de distribuição de êmbolo único (VE). Não consideraremos “exóticos” como bomba-injetora, Common Rail ou bombas de distribuição da série VR (bomba de distribuição com êmbolo axial, bomba de injeção rotativa de distribuição)
Como o dispositivo e, portanto, o princípio de sua operação, é um mistério para muitos, há uma opinião de que são necessários equipamentos especializados e uma pessoa especialmente treinada para repará-lo. No entanto, nem sempre esse conjunto de “cavalheiros” está à mão, então vamos tentar desmontar e montar esse nó complicado “no joelho”. Uma bomba injetora montada antigamente a partir de vários tipos diferentes de bombas, sem o uso de suportes, mas ao mesmo tempo girando com sucesso um diesel 4D56 SEM TURBINA até 8000 rpm, atuará como objeto de preparação. Externamente, pode diferir da bomba de combustível de alta pressão instalada em seu carro apenas na ausência de um corretor de pressão (uma espécie de chapéu de cogumelo na tampa superior) e alguns acessórios. Isso não muda a essência da questão.
Então, na mesa- OH.. Vista superior
As setas coloridas indicam:
Verde - parafuso de alimentação de combustível
Amarelo - "retornar"
Preto - válvula de pressão na carcaça da bomba injetora
Vermelho - eixo do regulador de alimentação de combustível (drive "gás"). A própria alavanca do acelerador foi desmontada por conveniência.
Brown - parafuso "qualidade" da mistura.
As setas indicam:
Preto - aquecimento automático
Verde - unidade de aquecimento automático
Vermelho - avanço automático da ignição (injeção)
Azul - Placa de identificação
Vista lateral (parte traseira):
Azul - sensor de velocidade (tacômetro, nem sempre presente)
Vermelho - válvula de corte de combustível (silenciador)
Amarelo - válvula de pressão.
O verde é na verdade um êmbolo.
Preto - o eixo da alavanca de abastecimento de combustível. O mesmo está na parte de trás da bomba. Movê-los (mas não desapertá-los completamente) é melhor no estágio inicial da desmontagem.
Para o trabalho, você precisará de: um conjunto de cabeças, um conjunto de hexágonos, pinças, chaves de fenda, uma chave de gás, uma pinça, um torno, um pano limpo, um recipiente com óleo diesel limpo, graxa (Litol, junta homocinética, etc. ), bem, o próprio paciente PRÉ-LAVADO -))
Um filtro de malha é instalado no interior, que, via de regra, não pode ser lavado. A remoção não tem "contra-indicações" (seta amarela).
Possui furo calibrado na superfície lateral (seta vermelha). Seu tamanho é diferente para diferentes bombas, portanto, substituí-lo por outro leva a uma mudança na pressão interna da bomba.
Não acho que comentários sejam necessários. Dica - a unidade em si não deve ser desmontada.
Amarelo - sensor de velocidade
Verde - "silenciador".
Preto - controlador de velocidade centrífuga.
Azul - alavanca de acionamento do suprimento de combustível.
Há uma dificuldade - chegar a um dos 3 parafusos. Existem apenas duas opções:
Desmonte o acionamento (cuidado, há uma mola poderosa! + LEMBRE-SE da configuração do parafuso de ajuste) e, em seguida, desaperte o resto com calma.
Desaperte 2 parafusos chave na mão “leves” “por 10”, solte o 3º, “pesado”, e afastando o conjunto, desaparafuse-o lentamente.
Deve ficar assim:
Amarelo - o-ring
Vermelho - parafuso de ajuste de avanço automático
Verde - a tampa da máquina avançada.
Lembramos (anote) a saída da cabeça do parafuso (seta vermelha) acima da tampa (seta verde). Se no processo você decidir desapertar este parafuso, durante a montagem você precisará retornar as dimensões ao seu estado original.
Azul - o eixo do controlador de velocidade.
Preto - plano de acasalamento.
Atenção! Para bombas de rotação DIREITA, a rosca no eixo será ESQUERDA e vice-versa!
Se você puder pegar uma ferramenta, desparafuse o regulador de pressão.
Agora começa a diversão. A análise inclui nós que consistem em várias partes. Além disso, os detalhes não podem "viver" uns sem os outros. Ou seja, eles simplesmente não podem ser confundidos entre si.
Vermelho - corpo da válvula de pressão
Verde - mola de retorno
Azul - agulha da válvula
Amarelo - sede da válvula
Preto - arruela de vedação.
O plugue sob a seta vermelha não pode ser desaparafusado, serve para instalar o indicador. O fato é que a ignição em motores a diesel é definida não tanto por marcas. Em vez disso, inicialmente, o momento da injeção é definido de acordo com o indicador e só então a marca que vemos é aplicada. Vamos omitir este procedimento por enquanto, o turno chegará a ele.
Então, desparafuse o plugue (seta azul). É aqui que a chave de gás vem a calhar. Rosca do plugue - mão direita.
Azul - corpo do êmbolo
Vermelho é um êmbolo.
Nesta fase, é necessário medir a quantidade pela qual o êmbolo é enterrado no corpo. Registramos os resultados da medição, eles serão úteis durante a montagem.
Afrouxe os parafusos de fixação (mas não completamente) e agite CUIDADOSAMENTE, mova o corpo do êmbolo para cima. Assim que for solto, finalmente desaperte os parafusos e remova o corpo do êmbolo. Você deve obter esta imagem:
Azul - êmbolo
Amarelo - anel de dosagem
Vermelho - arruela - rolamento
Marrom - placa de base
Preto - primavera
Verde - arruelas de ajuste.
Preto - arruela de ajuste do êmbolo
Vermelho - arruela de came.
Verde - alavanca de abastecimento de combustível. Consegui tirar antes.
Atenção!! Não removemos os rolos, não trocamos de lugar.
Remova o batente (mostrado com uma chave de fenda).
Sob a rolha vemos o pino.Também é mostrado com uma chave de fenda (é magnetizado, o pino pode ser facilmente removido com ela).
Remova a unidade de came.
Empurramos o eixo do autômato avançado para dentro do espaço vago:
Por conveniência, deletei 1 vídeo, não há nada de criminoso aqui. Para o eixo da máquina de avanço, puxamos o anel do rolo. Cuidado para não exagerar! Ao menor desalinhamento, o anel encrava no corpo. As tentativas de retirá-lo "insolentemente" terminarão deploravelmente - a carcaça da bomba será desperdiçada.
Deve ser algo assim:
Para os 2 “chifres” saindo nas entranhas da bomba, retiramos o eixo da bomba com a engrenagem do regulador:
Voltamos aos "restos" da bomba:
Soltamos os parafusos (setas azuis) e retiramos a tampa da bomba de reforço (seta vermelha).
Vire a carcaça da bomba.
Removemos a glândula (mostrada com uma chave de fenda). Aviso - não tente salvá-lo, ele não funcionará de qualquer maneira.
Como resultado, um corpo nu com uma manga pressionada nele deve permanecer. Aqui está um:
Não há unidade mais complexa e responsável em um motor diesel do que o sistema de injeção de combustível, mais precisamente, sua parte principal - a bomba de combustível de alta pressão. Muitas peças de acoplamento, unidades altamente carregadas, a presença de um sistema de dosagem de precisão tornam o reparo de bombas de combustível de alta pressão uma tarefa difícil, mesmo em condições de serviço. É ainda mais difícil reparar a bomba de combustível de alta pressão de um motor a diesel com suas próprias mãos.
Na tecnologia automotiva, quase tudo é reparado, exceto, talvez, retentores e manguitos de óleo individuais, cujo reparo é impossível sem materiais especiais. A complexidade de configurar, diagnosticar e reparar bombas de combustível de alta pressão exige que o funcionário tenha habilidades para trabalhar com mecânica de precisão.
É simplesmente impossível configurar de acordo com os parâmetros de fábrica, sem um suporte de diagnóstico especial para reparar bombas de combustível de alta pressão. Durante o estudo diagnóstico da bomba injetora, é necessário verificar:
alimentação cíclica da bomba de alta pressão, em toda a faixa de rotações do eixo da bomba de combustível de alta pressão, na partida e após o corte do fornecimento de combustível;
estabilidade da pressão desenvolvida;
Fornecimento uniforme da bomba de combustível de alta pressão injetada para o injetor de combustível.
Mesmo tendo acesso a um suporte de diagnóstico e tendo estudado a questão do reparo de uma bomba de combustível de alta pressão usando vários vídeos, é muito difícil verificar e avaliar qualitativamente seu trabalho.
Em motores diesel pesados, são usadas bombas de injeção em linha de pistão. Esses dispositivos são mais difíceis de manter e reparar, pois exigem equipamentos especiais para desmontá-los, portanto, não consideraremos essas bombas de combustível de alta pressão e seu reparo.
Em um motor diesel de passageiros, uma bomba de injeção do tipo distribuição é quase sempre usada. Diferentemente da linha, em uma bomba de distribuição, a força no êmbolo é transmitida usando um came perfilado. O design da bomba de injeção acabou sendo mais compacto, mas dificilmente é mais fácil esperar repará-lo no joelho.
A bomba de injeção Bosh VP44 é considerada a mais famosa e acessível. Muitas vezes, a necessidade de reparar o interior da bomba surge quando:
má tração e combustão incompleta de combustível, mesmo em condições ideais - na ausência de carga e um motor completamente aquecido;
falha repentina e parada do motor diesel sob carga, como se costuma dizer, "morte na decolagem". Normalmente, o scanner nesses casos diagnostica o código P1630 e P1651.
o aparecimento de um vazamento de combustível diesel na área da glândula da vedação do eixo central da bomba de combustível de alta pressão.
Portanto, nos limitamos à questão de reparar as bombas de combustível de alta pressão com nossas próprias mãos, substituindo as vedações e eliminando o desgaste das superfícies de trabalho das peças.
Antes de desmontar a vedação do eixo de acionamento da bomba injetora, tente movê-la no sentido radial. Se a folga for sentida manualmente, a causa do vazamento de combustível pode ser o desgaste da superfície de trabalho do eixo ou o rolamento precisa ser reparado.
Um grande número de planos divididos e superfícies de contato de peças exigiu o uso de um grande número de vedações e vedações. Como regra, eles são feitos de material de alta qualidade e servem por um longo tempo até serem danificados durante o reparo ou a manutenção. Neste caso, para o reparo do tipo "faça você mesmo" da bomba injetora Bosch, são usados kits de reparo padrão.
É muito fácil substituir a vedação no sensor de posição do eixo e no sincronismo de injeção automática durante os reparos. Para um melhor ajuste, você pode pingar algumas gotas de óleo do eixo ou do motor em novos anéis e elásticos.
Para o reparo preventivo de uma bomba de injeção Bosch com suas próprias mãos, você precisará desmontar a bomba aproximadamente na seguinte ordem:
remova a válvula dosadora da extremidade da bomba injetora. Para isso, desaperte os quatro parafusos da placa de pressão, solte cuidadosamente o cabo da válvula de avanço da injeção. Ao remover os três parafusos que prendem a válvula dosadora, você pode removê-la cuidadosamente da sede;
desparafusando o fixador na tampa superior, você pode remover a placa de controle e acessar a eletrônica;
definimos a posição do eixo, conforme mostrado na foto, retiramos a câmera e temos acesso ao interior da bomba injetora;
depois de desmontar o rolamento usando um extrator especial, temos a oportunidade de estudar o potencial culpado pelo mau desempenho da bomba injetora - o pistão da unidade de avanço da injeção. Frequentemente, há desgaste superficial e arranhões nas bordas da peça. Você pode tentar fazer reparos polindo a superfície, substituir a peça inteira é muito mais caro.
Após o reparo, a montagem é realizada na ordem inversa com a lavagem das peças com óleo diesel.
Muitas vezes, além de riscar, na superfície dos pistões, há outra razão pela qual a bomba injetora não desenvolve a pressão necessária. Isso pode ser devido a detritos, filmes ou acúmulo de cera na tela do filtro dentro da bomba. Há uma malha na lateral do tubo de entrada. Enxaguar os canais é um negócio problemático e ineficaz, é mais fácil remover a malha e soprar com ar comprimido.
Pedaços rasgados de detritos podem emperrar o pistão do êmbolo ou até mesmo quebrar ou quebrar o eixo de acionamento da bomba. Portanto, a limpeza deve ser feita com muito cuidado para evitar a contaminação das cavidades internas da bomba.
Entre os muitos motivos para a falha do "fígado" eletrônico da bomba injetora, o mais comum é a quebra ou queima dos contatos da placa de controle e a falha dos transistores de potência. Se o conhecimento e as habilidades de trabalhar com dispositivos eletrônicos permitem realizar uma "continuidade" do desempenho e reparo do transistor, vale a pena tentar identificar a causa e substituir o culpado por um elemento reparável.
Para verificar a condição do "culpado", você precisa abrir cuidadosamente a tampa preta, que está firmemente encaixada na vedação de borracha com parafusos. Deve ser removido com cuidado para não danificar a própria vedação.
O motivo da falha não apenas do transistor, mas também de toda a placa pode ser o ar preso na cavidade devido ao mau funcionamento do sistema de drenagem ou da válvula de retenção. Muitas vezes, eles tentam eliminar a ventilação girando com um motor de partida, na esperança de bombear combustível diesel para a bomba de combustível de alta pressão dessa maneira. Neste momento, o transistor está aberto e carregado o máximo possível, o que leva a um aquecimento intenso. Em um ambiente de ar com baixa dissipação de calor, inevitavelmente queimará. Em alguns carros alemães existe uma proteção que impede a tentativa de ligar o motor na falta de combustível na estrada. Para isso, é usado um sensor de combustível no tanque.
A falha do transistor pode ser estabelecida "discando" um testador ou por sua aparência. A melhor opção para reparar esse mau funcionamento seria substituir toda a placa de controle. Talvez seja mais caro do que soldar, mas dará garantia de qualidade e operação estável da bomba de injeção após o reparo. Como último recurso, entregue a placa e o transistor para soldagem a especialistas em eletrônica.
Ao instalar e remontar após reparos, verifique o aperto de todos os fixadores.
Se durante a auditoria você não fez substituições precipitadas e irracionais de peças, a bomba montada deve funcionar aproximadamente com os mesmos parâmetros de antes. O suporte Bosch EPS-815 é usado como padrão para testar e ajustar a bomba de injeção após a revisão.
O vídeo mostra como aumentar a pressão do êmbolo em uma bomba de injeção Bosch VE:
VIDEO
“Mercado Diesel "- Peças de reposição para motores: pistões, anéis, camisas, juntas, pulverizadores, velas, pares de êmbolos, bombas de combustível de alta pressão
AUTOWELT – peças de reposição para motores de carros japoneses e europeus
DENSODIESEL – Distribuidor central DENSO para sistemas de injeção diesel na Rússia
A fumaça fria geralmente é azulada, o principal motivo do aparecimento de fumaça devido às velas é o funcionamento correto das velas para esses motores, que é de cerca de 14 segundos. aquecendo então iniciando, e depois disso as velas continuam aquecendo por algum tempo até que o motor aqueça para seu funcionamento estável. No seu caso, muito provavelmente uma das velas não funciona, ou não tem aquecimento total, ou não está correto (ou seja, o aquecimento não é da ponta da vela, mas sim do seu meio - tudo isso é facilmente verificado)
Como notamos, se dirigir sem cinto de balanceamento combina com você, não há com o que se preocupar, geralmente sua ausência causa uma leve vibração em marcha lenta e um estrondo ao dirigir a partir de 90 km / h
Uma leve respiração é permitida, afinal, o motor não é novo, o consumo de diesel para a cidade é normal, como regra, vazamento de vedações de óleo (a menos, é claro, que não afete o consumo de óleo com uma barata), mas seria melhor se não houvesse vazamentos!
Os carros mudam, os amigos e o fórum permanecem. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]
Mensagem Sergey27 » 14 de julho de 2009, 14:05
Mensagem Sombra de Omsk » 14 de julho de 2009, 14:30
Mensagem Sergey27 » 15 de julho de 2009, 16:09
Obrigado pela ajuda.)
Mensagem Sombra de Omsk » 15 de julho de 2009, 17:19
Mensagem Sergey27 » 16 de julho de 2009, 16h16
Mensagem Sombra de Omsk » 16 de julho de 2009, 19:12
Parece-me que o mecânico estragou tudo, e muito.
1) Fumaça azul - combustível diesel mal queimado, isso é parcialmente indicado pela difícil rotação do motor pelo sterter, é possível que a injeção seja precoce. Como opção - verifique a facilidade com que o motor gira quando a ignição está desligada, por exemplo, para roncar, tente rastejar por baixo. Se girar com força, significa que os rolamentos principais foram apertados demais e talvez haja problemas com as bielas. Se girar facilmente, ligue a ignição, gire o motor com uma catraca, se for espasmódico, no início é fácil, então um esforço difícil de dominar aumenta e depois novamente com facilidade, provavelmente injeção precoce.
2) Um motor revisado não será arremessado e NÃO DEVE ser arremessado. óleo pelo respiro. Para anéis de lapidação, 5 horas em XX são suficientes. Meça a compressão, meça o tempo de queda de compressão. Como as válvulas são ajustadas? Você moeu? O ângulo de avanço da injeção é definido a olho nu?
Há apenas uma conclusão, extremamente desagradável. Seja durante o processo de montagem, eles erraram maliciosamente na instalação das peças, ou foram instaladas peças com baixa qualidade ou encaixe.
Mensagem kutum » 15 de agosto de 2009, 13:11
Mensagem Slk 79 » 03 de junho de 2010, 19:31
Mensagem Vovô » 04 de junho de 2010, 18h32
Mensagem dyumin » 04 de junho de 2010, 22:10
Adicionado após 1 minuto e 45 segundos:
T A bomba de óleo de alta pressão é uma unidade muito importante. O eixo da bomba injetora é acionado por uma correia dentada. A bomba de combustível de alta pressão tem muitas tarefas e funções. Aqui estão os principais:
1.Fornecimento de combustível de alta pressão aos injetores;
2. Alteração da quantidade de combustível injetado por unidade de tempo em diferentes velocidades do virabrequim;
3. Corte do combustível pela válvula solenóide quando o motor está parado;
4. Fazer leituras de rotações (para um tacômetro, etc.);
5. Correção da quantidade de combustível injetado quando a turbina atinge a velocidade de operação (vácuo);
6. Controle de aquecimento (a baixa temperatura do líquido de arrefecimento, o fornecimento de combustível aumenta);
7. Gestão do número de marcha lenta (XX) em conexão com a inclusão de um ar condicionado, refrigerador (vácuo).
Além disso, a velocidade mínima de XX é ajustada, a velocidade máxima do motor é limitada. Ajuste da alimentação nominal de combustível, ponto de ignição ...
Para substituir os O-rings de borracha, solte a alavanca reguladora da bomba injetora. Desaperte os 4 parafusos sextavados (5mm) indicados na figura à esquerda (item 1).
2 - Atuador a vácuo para aumentar a velocidade de XX em conexão com a inclusão do refrigerador, ar condicionado ou botão para aumentar a velocidade XX.
3 - Controle de aquecimento (velocidade de adição em baixa temperatura do refrigerante).
4 - Alavanca do regulador de controle de alimentação de combustível.
1. Dispositivo de controle de aquecimento, desconectado da bomba injetora desaparafusando três parafusos;
2. O-ring no ponto onde o braço de controle entra
3. Alavanca interna; definir uma injeção anterior;
4. Ajuste da velocidade durante o aquecimento;
5. Alavanca de aumento de rotações, exterior;
6. Conectando o sensor de temperatura ao circuito de refrigeração.
1. Tampa do corretor de pressão de turbo;
2. O retentor de óleo da alavanca do regulador, é deste local que às vezes o combustível escoa;
3. O parafuso de ajuste da alimentação nominal de combustível, após ajuste no suporte - é vedado. Se você descontrolá-lo, você pode alterar o fornecimento cíclico de combustível com a haste de ajuste, - desaparafusando - diminuimos o fluxo, aparafusando - aumentamos ... Sem conhecimento e experiência, não recomendamos tocá-lo, pois há uma alta probabilidade de parada do motor, aumento da fumaça, baixa queda de velocidade. Se, no entanto, ao ajustar um motor em funcionamento, você exagerar e o motor começar a ganhar velocidade, desaperte urgentemente esse parafuso algumas voltas.
Neste ponto, indicado pela seta, o eixo do governador engata nas alavancas do governador. O eixo do regulador é retirado do sistema de alavancas precisamente através desta ranhura, o que permite que a tampa superior seja desconectada da carcaça da bomba injetora (mostrado na figura abaixo).
Remova cuidadosamente o eixo da alavanca do regulador da tampa da bomba. Em caso de vazamento de combustível, bem como após a desmontagem, é imprescindível a substituição do anel de vedação de borracha anular no eixo do regulador e do retentor de óleo instalado na tampa da bomba de combustível de alta pressão no local de saída do eixo do regulador.
Considere a operação de uma bomba de combustível de alta pressão.
Girando a bomba injetora com o acionamento para baixo, remova a cabeça desaparafusada da bomba de combustível. Isso é feito para que as molas, rolos com arruelas não caiam.
Afinal, cada detalhe tem seu próprio lugar de desgaste, isso também deve ser lembrado e tudo deve ser disposto corretamente durante a desmontagem, para que depois seja montado corretamente. Na figura à esquerda, as setas amarelas mostram os roletes com arruelas (instalados na parte externa do rolete, com as arruelas voltadas para os roletes). Cada rolo está em seu próprio assento, são eles que estão sujeitos a forte estresse mecânico e têm desempenho significativo no "running bass".
Remova o clipe com os rolos com cuidado para que não caiam! E você não pode alterar a localização dos roletes na gaiola, isso também se aplica às arruelas.
Da correia dentada, o torque é transmitido para a arruela de cames por meio de um adaptador (embreagem de mola).
O contato mecânico com mola força o êmbolo a se mover progressivamente ao longo de seu eixo e, ao mesmo tempo, também girar. Numerosos canais estão localizados no cabeçote da bomba de injeção, e o êmbolo da bomba possui ranhuras e orifícios passantes em sua parte inferior. Assim, em uma determinada posição do êmbolo, o combustível é distribuído na saída do cabeçote da bomba injetora.
Como você pode ver nas fotos à esquerda, na parte superior do cabeçote da bomba injetora há uma válvula solenoide para o corte de combustível.
Esta válvula pode ser removida e testada separadamente aplicando tensão da bateria (+ ao contato, - ao corpo da válvula). Um clique característico será ouvido e a válvula retrairá no núcleo. Assim, quando a tensão é aplicada à válvula de corte, o canal de alimentação de combustível se abre e, quando a tensão é removida, o canal de combustível é fechado por uma vedação de borracha sob a ação da mola de fechamento. Este princípio de travamento é usado em nossos microônibus para parar o motor. Sem fornecer tensão a esta válvula, é impossível ligar o motor, mesmo que tudo esteja em perfeita ordem. Este método é utilizado por muitos sistemas antifurto que fazem parte dos alarmes, embutidos na quebra deste fio de controle.
Na foto deixou
1. Corpo da válvula solenóide;
2. Contato positivo da bobina do solenóide (o contato negativo é fixado no corpo da válvula);
3. Um filtro de malha instalado na entrada do êmbolo.
Como você pode ver, a sujeira se deposita neste pequeno filtro, que passou com o combustível até mesmo pelo filtro de combustível principal e em algum lugar o cotão do próprio filtro. Este sistema de filtro evita que outros detritos entrem na entrada de combustível no êmbolo, evitando assim o desgaste rápido das superfícies de precisão por pequenos detritos.
Para obter este filtro do recesso na cabeça da bomba injetora, aconselho o uso de pinças.
Válvula solenoide; Anel de vedação de borracha; Mola de recuo; Núcleo - válvula; Vedação de borracha; Filtro de malha de combustível no cabeçote da bomba injetora. Infelizmente, na bomba injetora instalada no motor, o acesso a essa válvula e filtro é difícil; no entanto, você saberá sobre sua localização lá! E se o combustível chegar com dificuldade, principalmente no inverno, é pronunciado, você deve pedir a um especialista no serviço para limpar essa malha de filtro.
Sensor tacômetro instalado;
Conjunto porta-peso do regulador;
Válvula solenoide de corte de combustível instalada no cabeçote da bomba injetora
À direita você pode ver o sensor do tacômetro de indução. É feito selado. Um solenóide é instalado no interior (a resistência da bobina é de 600 a 950 Ohm, se houver um circuito aberto no circuito do sensor ou a resistência não corresponder fortemente ao acima, o sensor deve ser substituído). Vamos considerar o princípio de operação do sensor de velocidade. A roda dentada no suporte de peso gira e cada dente desta engrenagem, aproximando-se da superfície de trabalho do sensor, leva
na bobina EMF. Dessa forma, uma série de pulsos, dependentes da velocidade de rotação do virabrequim, vai para processamento no microcontrolador, e daí vem a informação familiar aos nossos olhos.
Vamos considerar com mais detalhes o princípio de funcionamento do sistema de aumento de marcha lenta (XX), quando o motor está aquecendo e quando o ar condicionado é ligado. A figura da esquerda mostra uma imagem da interação das alavancas no regulador da bomba injetora:
1. Atuador de vácuo controlado por descarga quando o ar condicionado é ligado ou o botão para aumentar a velocidade de XX;
2. Um termopar que atua nas alavancas em função da temperatura do refrigerante no sistema e define um ângulo de injeção mais cedo;
4. Alavanca intermediária com parafuso de ajuste.
Quando o ar condicionado é ligado, é dado um sinal para ligar o interruptor de vácuo, o vácuo através do tubo de borracha atinge o diafragma do atuador de vácuo 1 (na figura acima), como resultado do qual o empurrador é retraído no sentido indicado pela seta na figura, atuando na alavanca intermediária 4.Isso, por sua vez, através do parafuso de ajuste pressiona a alavanca do regulador na bomba injetora, aumentando assim a velocidade de XX até que o ar condicionado seja desligado.
Agora vamos ver como o aquecimento do motor é implementado. Refrigerante (refrigerante) flui através do termopar 2. Dependendo da temperatura do refrigerante, a haste do termoelemento muda sua posição ao longo do eixo em 8-10 mm. Assim, um termostato desconectado é muito fácil de verificar, basta substituí-lo sob uma corrente de água quente ou mergulhar a lateral dos tubos em água fervente, e sua haste se moverá cerca de um centímetro.
A figura à direita mostra a direção do movimento da haste dependendo do estado (frio ou quente). Isso é o que acontece quando você liga um motor frio. A haste do termoelemento é puxada para dentro o máximo possível, permitindo que a bobina de mola fortemente torcida atue na alavanca intermediária 4 (na figura acima). Além disso, no lado interno da carcaça da bomba injetora, a alavanca define um ângulo de avanço da injeção anterior até que o motor aqueça. À medida que a temperatura do refrigerante aumenta, a haste do termoelemento se estende, neutralizando a ação da mola, até que o efeito na alavanca intermediária seja completamente eliminado e o ângulo de injeção retorne à posição de operação.
A força de ação da mola na haste pode ser ajustada com o parafuso 1 (na figura à direita), após o ajuste, aperte a contraporca. A folga no sistema de alavancas é retraída usando o parafuso de ajuste na alavanca intermediária 4.
Assim, o sistema ajustado aumentará a velocidade para 1000-1100 ao iniciar um motor frio e a redefinirá gradualmente para 850 quando o motor estiver totalmente aquecido.
Para maior clareza, darei um instantâneo no qual o princípio de operação do aquecimento automático e do avanço da injeção será claro:
As posições 1, 2 e 3 indicam a localização da instalação do filtro fino da bomba de combustível de alta pressão. Os fiapos dos filtros de combustível de baixa qualidade geralmente se acumulam lá. Nos parafusos vazados na entrada do combustível para a bomba de alta pressão e na saída de retorno (itens 1 e 2), são enroladas (ou pregadas) malhas metálicas, que devem ser sopradas com ar comprimido e lavadas, ou desmontadas e limpas.
Vídeo (clique para reproduzir).
Removemos cuidadosamente a malha sob a válvula de corte com uma pinça, antes que o terminal com o fio na parte superior seja desparafusado e a válvula seja desparafusada. Tenha cuidado, não aperte demais o contato da válvula, força excessiva pode destruir o isolador. Sob o número 5, o parafuso de marcha lenta mínima (XX) é mostrado, quando o motor é aquecido e o efeito da máquina de aquecimento é removido por meio de o parafuso (item 4), a placa da alavanca do regulador deve ficar completamente apoiada no parafuso para limitar a velocidade mínima de XX (para transmissão automática - 850 rpm, para transmissão manual 700..750 rpm), a chave IDLE UP deve estar na posição o estado DESLIGADO.
