55 51sn reparo de bricolage

Reparação de transmissões automáticas AW55-50SN e AW55-51SN, instaladas em carros das marcas Volvo (Volvo), Saab (SAAB), Opel (Opel), menos frequentemente em Chevrolet (Chevrolet), Daewoo (Daewoo), Lancia (Lancia) , Renault (Renault) e etc.

A transmissão automática 55-50 SN chegou para reparo devido a um problema típico - superaquecimento. O motorista falou sobre derrapagens, trocas de marchas inadequadas e carregamento duplo quando o carro estava parado.

As vísceras são comuns para tal situação:

bucha arrancada (na foto abaixo você pode comparar o estado “antes” e “depois” da avaria)

e todos os elementos de transmissão automática que o acompanham e falharam.

(na foto abaixo você pode comparar o estado “antes” e “depois” do detalhamento)

O reparo da transmissão automática 55-50 SN consistiu na substituição de buchas, filtros, embreagens, tambor de transmissão, cinta de freio e atualizações padrão do kit de reparo. O corpo da válvula também foi reparado. Alguns serviços de automóveis compram corpos de válvulas novos ou reconstruídos para essas caixas. Não precisamos fazer isso, pois nossos artesãos os consertam por conta própria. Este é um dos indicadores de profissionalismo, que não só valoriza a imagem da oficina, como reduz o custo das reparações.

O reparo foi concluído com sucesso, restauração completa do funcionamento normal.

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A história é que um NOVO corpo de válvula está vindo para mim no aisin. Enquanto dirijo, quero vender o antigo, agora está no carro.
No trabalho 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 são quase ideais, mas às vezes a transição 2-3 é levemente sentida, é sentida. Não há chutes, empurrões e ainda mais golpes ou derrapagens.
A principal desvantagem (por esse motivo, e mudar para um novo) é o inverso. Tudo é perfeito em um frio, em um quente há um solavanco e às vezes não.
Carro Aira de 2009. Quilometragem 150K. Enquanto o novo bloco está em movimento, há a oportunidade de testá-lo de carro.
Em princípio, não quero restaurá-lo e assim por diante em Minsk. Se ninguém o tirar antes da chegada da nova unidade, vou enviá-lo a Moscou para pessoas de confiança para restauração e ficará como uma roda sobressalente.

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Por que não apenas indicar o preço da pergunta? Afinal, adivinhar a sorte com borra de café não acelera a solução do problema)))
Desculpe, talvez eu tenha lido mal sua mensagem e você a devolva sem dinheiro? Bem, nesse caso, pronto para pegar!

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A história é que um NOVO corpo de válvula está vindo para mim no aisin. Enquanto dirijo, quero vender o antigo, agora está no carro.
No trabalho 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 são quase ideais, mas às vezes a transição 2-3 é levemente sentida, é sentida. Não há chutes, empurrões e ainda mais golpes ou derrapagens.
A principal desvantagem (por esse motivo, e mudar para um novo) é o inverso. Tudo é perfeito em um frio, em um quente há um solavanco e às vezes não.
Carro Aira de 2009. Quilometragem 150K. Enquanto o novo bloco está em movimento, há a oportunidade de testá-lo de carro.
Em princípio, não quero restaurá-lo e assim por diante em Minsk. Se ninguém o tirar antes da chegada da nova unidade, vou enviá-lo a Moscou para pessoas de confiança para restauração e ficará como uma roda sobressalente.

Em 09, a transmissão automática era 55-51 se não me engano

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A história é que um NOVO corpo de válvula está vindo para mim no aisin. Enquanto dirijo, quero vender o antigo, agora está no carro.
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A principal desvantagem (por esse motivo, e mudar para um novo) é o inverso. Tudo é perfeito em um frio, em um quente há um solavanco e às vezes não.
Carro Aira de 2009. Quilometragem 150K. Enquanto a nova unidade está a caminho, há a oportunidade de testá-la de carro.
Em princípio, não quero restaurá-lo e assim por diante em Minsk. Se ninguém o tirar antes da chegada da nova unidade, vou enviá-lo a Moscou para pessoas de confiança para restauração e ficará como uma roda sobressalente.

Seu carro precisa de um corpo de válvula de 55-51, software para 55-50 é um pouco diferente! Não funcionará corretamente.

A história é que um NOVO corpo de válvula está vindo para mim no aisin. Enquanto dirijo, quero vender o antigo, agora está no carro.
No trabalho 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 são quase ideais, mas às vezes a transição 2-3 é levemente sentida, é sentida. Não há chutes, empurrões e ainda mais golpes ou derrapagens.
A principal desvantagem (por esse motivo, e mudar para um novo) é o inverso. Tudo é perfeito em um frio, em um quente há um solavanco e às vezes não.
Carro Aira de 2009. Quilometragem 150K. Enquanto a nova unidade está a caminho, há a oportunidade de testá-la de carro.
Em princípio, não quero restaurá-lo e assim por diante em Minsk. Se ninguém o tirar antes da chegada da nova unidade, vou enviá-lo a Moscou para pessoas de confiança para restauração e ficará como uma roda sobressalente.

Seu carro precisa de um corpo de válvula de 55-51, software para 55-50 é um pouco diferente! Não funcionará corretamente.

O código para a caixa saab, que custa 55560552.
Código de transmissão FA57C05 ou FA57C04
A julgar pelo código, começaram a colocá-los em pessoas de óculos a partir de 07. Exatamente caixas com um código diferente. Talvez isso seja 51 aisin. Quanto ao corpo da válvula, talvez seja o mesmo de 2002-2006

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e com o que você compara? pode não ser necessário interferir com a máquina.

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Seu carro precisa de um corpo de válvula de 55-51, software para 55-50 é um pouco diferente! Não funcionará corretamente.

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Código de transmissão FA57C05 ou FA57C04
A julgar pelo código, começaram a colocá-los em pessoas de óculos a partir de 07. Exatamente caixas com um código diferente. Talvez isso seja 51 aisin. Quanto ao corpo da válvula, talvez seja o mesmo de 2002-2006

Em 55-50 e 55-51 existem diferentes corpos de válvula, e sua caixa de engrenagens é provavelmente 55-51 e o corpo de válvula de 55-50 não funcionará corretamente

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Carro Aira de 2009. Quilometragem 150K. Enquanto a nova unidade está a caminho, há a oportunidade de testá-la de carro.
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Seu carro precisa de um corpo de válvula de 55-51, software para 55-50 é um pouco diferente! Não funcionará corretamente.

O código para a caixa saab, que custa 55560552.
Código de transmissão FA57C05 ou FA57C04
A julgar pelo código, começaram a colocá-los em pessoas de óculos a partir de 07. Exatamente caixas com um código diferente. Talvez isso seja 51 aisin. Quanto ao corpo da válvula, talvez seja o mesmo de 2002-2006

Transmissão automática Aisin Warner AW55-50SN, AW55-51SN (AF33, RE5F22A)

A transmissão automática de 5 velocidades AW55-50SN foi projetada pelos engenheiros da Aisin no final do século passado como uma versão exclusiva da transmissão automática de 5 velocidades para veículos de tração dianteira não Toyota com motores de 2 a 3 litros. Uma lista completa de todos os carros que usam essa transmissão automática não cabe em uma folha (abaixo) e todos os anos todos os novos modelos recebem essa popular transmissão automática.O Chevrolet Epica cazaque, todos os Volvos, Saabs e muitos outros preferiram esta transmissão automática a todas as outras unidades de 5 velocidades.

Algumas das soluções de design foram retiradas do predecessor de sucesso - o AW50-40 de 4 velocidades. A caixa acabou fazendo tanto sucesso que até os concorrentes - Nissan, General Motors escolheram o AW55 para seus carros populares, lançando simultaneamente seu RE5R05A (JR507E) (Nissan-Jatko) e 5L40E / 5L50E (GM - Europa).

O AW55-50SN incorpora muitas novas tecnologias para melhorar o desempenho do veículo, conforto e desempenho ambiental.

O destino da transmissão automática foi entregue aos jovens "gênios da computação" das montadoras, como as que programam os pilotos automáticos dos aviões.

Uma inovação é o uso de solenóides lineares (SL * - Solenóide Linear -) para trocas de marchas “paralelas” suaves. É este solenóide que torna a comutação invisível e praticamente sem perda de fluxo de potência. Mas devido ao fato de que, novamente, as mesmas embreagens escorregando, aceleram (ou desaceleram) os eixos.

Outra inovação, o “slip mode” de bloqueio do motor da turbina a gás, forçou o uso de novos materiais de grafite. O bloqueio do motor da turbina a gás começou a ser acionado pelo solenoide linear SLU já a partir da segunda velocidade (com o pedal “no chão”), sem esperar uma aceleração lenta com a ajuda das rodas da turbina. Isso levou a um desgaste inesperadamente rápido do revestimento de fricção do conversor de torque e, como resultado, à falha dos “cérebros” da transmissão automática - o corpo da válvula.

Esta embreagem de carbono mais resistente à abrasão e bem "colada", tendo entrado no óleo com poeira, começou a roer e entupir todas as partes finas do corpo da válvula e solenóides com depósitos de pedra. Como o colesterol do shish kebab de porco entope os vasos cerebrais de “pacientes com derrame”. Os processos de "doença isquêmica da transmissão automática do cérebro" são descritos com mais detalhes aqui.

Em 2003, a modificação AW55-51SN foi desenvolvida com um corpo de válvula aprimorado para carros com tração nas quatro rodas, que foi usado para Volvo (S40-S70) e Infiniti I35.

O AW55-50SN desenvolvido para veículos Nissan é conhecido como RE5F22A. Está intimamente relacionado com a transmissão Jatco AW235 em detalhes. De acordo com a classificação da GM (Saab, Opel), o AW55 é chamado de AF33.

filtro de aleta sem aleta AW55-50

AW55-50 foi projetada para torque de até 330Nm e é a caixa Aisin mais popular para reparo em nosso mercado (entre carros não Toyota).

Os filtros para ele têm várias modificações:

- Filtro de transmissão automática "com nervura" 351010 e

- Filtro de transmissão automática “sem nervura” # 351010A.

O filtro com nervura (wrib) serve para quase todas as transmissões automáticas. Sem filtro de nervuras (w.orib) - para uma gama mais estreita de máquinas.

Em 2005, foi lançada uma nova modificação do filtro sem nervura (w.orib) 351010C para paletes Chevrolet.

Filtro sem aleta, AW55-50SN / 51SN WO / RIB Chevrolet 2005-Up

peças sobressalentes para a reparação desta transmissão automática (loja online)
Os kits de reparo 351002 são produzidos por muitos fabricantes. Esta transmissão automática não é sensível à diferença na qualidade dos kits de reparo, portanto, todos escolhem da Prescrição à Transtec.

kit de reparo AW55-50
A venda frequente de kits de embreagem completos 351003 sugere que os pacotes de embreagem e freio são bastante equilibrados.

Nos primeiros anos (até 2005), as embreagens do pacote C2-Direct falharam com mais frequência do que outras, e o design do tambor foi ligeiramente modificado e a espessura das embreagens (351106) foi reduzida, após o que começaram a servir por mais tempo .

A “doença infantil” no primeiro ano de produção foi a entrada de anticongelante no óleo ATF. A própria mecânica da caixa é projetada e executada com perfeição, como tudo que a Aisin faz. Mas quando a caixa é produzida universalmente para diferentes fabricantes, ela será programada por programadores “estrangeiros” para seus motores e seu próprio tipo de driver, para diferentes conversores de torque, radiadores de refrigeração, então, como sete babás - espere problemas.

Havia outras doenças da infância também. Em particular com placas de válvulas hidráulicas. Todos os fabricantes de transmissões automáticas estão lutando com esse problema e, desde 2004, os corpos de válvulas AW55 começaram a funcionar por muito mais tempo, exigindo apenas reparos e limpeza de rotina.

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serviço volvo em kostroma em industrial com partida do mestre com diagnóstico VIDA veja 2gis

sobre transmissão automática é mais fácil comprar um contrato

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O carro vale uma aposta agora.

Bem, aqui está a situação.

Em geral, tive um problema que a embreagem se desfez e entupiu o filtro. A pressão acabou.
O corpo da válvula dos solenóides sempre funcionou perfeitamente, antes do reparo.

Quando a transmissão automática foi reparada, o carro começou a passar da 3ª marcha. Mudou o solenóide de pressão da linha e aplausos. fui.

Era impossível pressionar fortemente o gás nos primeiros mil quilômetros. OK. Se você não pressionar o gás com força, as mudanças serão bastante suaves, como deveria ser.

Depois de mil milhas, acelerei e fiquei muito chateado, porque houve um chute da segunda para a terceira marcha.

Avançar. Quando está frio, quando você liga o drive, há um grande atraso na região de 2 ou 3 segundos, então o carro parece estar entrando em segundo. depois 3º e assim sucessivamente.
À medida que aquece, começo com o primeiro. .como deveria ser.

Bem, o mais importante é que depois de 100 km por hora o carro entra em modo de emergência.
Ocorre deslizamento de travamento do conversor de torque. Foi o que os funcionários me disseram. Depois de dirigir não muito tempo, cheira a óleo de transmissão do compartimento do motor.

Em geral, é por isso que agora o carro fica parado.
Não quero mais gastar dinheiro em reparos que sugerem algo e possivelmente consertá-lo.

Anunciou outro 26tr para reparar. ..sim juhan caiu para mim.
Eu implemento o carrinho de mão de qualquer maneira, de uma forma ou de outra. Simplesmente tudo tem seu tempo. ..

Reparação de qualquer transmissão automática a partir de 1 dia

CVTs, DSG, conversores de torque, transmissões automáticas novas e remanufaturadas, peças de reposição

#1 Mensagem agregar » Ter, 30 de junho de 2015 17:47

#2 Mensagem Sergey_Tistov » Ter, 30 de junho de 2015 22:04

[Post feito via iPhone]

#3 Mensagem VLAD-4T80E » Ter, 30 de junho de 2015 22h10

#4 Mensagem agregar » Quarta-feira, 01 de julho de 2015 8h03

Sergey_Tistov escreveu: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/64/pereborka/57-55-51sn-volvo.html
É o suficiente?

[Post feito via iPhone]

#5 Mensagem agregar » Sex 03 de julho de 2015 05:27

Usuários navegando neste fórum: nenhum usuário registrado e 3 convidados

A empresa AGREGATKA é uma rede federal de centros técnicos cuja principal especialização é o reparo e manutenção de transmissões automáticas de todos os tipos, incluindo transmissões robóticas de dupla embreagem, transmissões CVT e transmissões automáticas hidromecânicas clássicas

A empresa AGREGATKA é uma rede federal de centros técnicos cuja principal especialização é o reparo e manutenção de transmissões automáticas de todos os tipos, incluindo transmissões robóticas de dupla embreagem, transmissões CVT e transmissões automáticas hidromecânicas clássicas

A transmissão automática Aisin AW55-51SN de 5 velocidades é produzida desde 2003 no Japão e é instalada em modelos de tração nas quatro rodas de várias montadoras conhecidas ao mesmo tempo. A transmissão é usada principalmente em máquinas com motores de combustão interna potentes de até 350 Nm de torque.

A família AW55 também inclui uma transmissão automática: AW55‑50SN.

No exemplo de um Volvo XC90 2006 com motor de 2,5 litros:

Transmissões semelhantes de outros fabricantes:

Nenhuma avaria de marca foi encontrada na transmissão automática, todos os problemas estão relacionados à idade

Partículas de embreagem entopem os solenóides e corroem os canais das placas hidráulicas

Além dos choques durante os turnos, esse processo impede a movimentação do óleo

Por falta de óleo, as partes mecânicas da caixa se desgastam rapidamente

Na maioria das vezes, as buchas da engrenagem planetária e as cintas de freio são substituídas.

Todos os textos são escritos por mim, são de autoria do Google, incluídos nos textos originais do Yandex e autenticados. Com qualquer empréstimo, imediatamente escrevemos uma carta oficial em papel timbrado da empresa em apoio às redes de pesquisa, sua hospedagem e registrador de domínio.

Em seguida, vamos ao tribunal. Não abuse da sorte, temos mais de 30 projetos de sucesso na internet e já ganhamos uma dúzia de ações judiciais.

A transmissão automática de 5 velocidades AW55-50SN foi desenvolvida pelos designers da Aisin para carros com tração dianteira e cilindrada de 2 a 3 litros. Os engenheiros da Aisin tiraram muito proveito do design bem-sucedido e confiável do AW50-40 de 4 velocidades anterior ao projetar esta transmissão.

A transmissão automática AW55-50SN incorporou as mais recentes conquistas das tecnologias de engenharia, o que permitiu aumentar significativamente a dinâmica, a ecologia e o conforto do carro.

A aplicação da novidade “slip mode” do travamento do conversor de torque exigiu o uso de novos materiais de grafite. A poeira do trabalho desses materiais começou a entrar no óleo, e uma suspensão de óleo semelhante começou a entupir os canais e roer o corpo do corpo da válvula e os solenóides. Além disso, no início da operação da transmissão automática AW55-50SN, observou-se a entrada de refrigerante no óleo do ATF.

O corpo da válvula, de fato, tornou-se um consumível nessas transmissões automáticas, pois deve ser desmontado e limpo periodicamente, confiando esse trabalho apenas a profissionais.

A placa da válvula hidráulica, que controla a maioria dos processos na caixa, não consegue fornecer a pressão de óleo necessária (a principal doença do "ferro") devido à sujeira no óleo e à alta temperatura, o que contribui para o entupimento dos canais das válvulas e sua corrosão. O mesmo acontece com os solenóides da placa hidráulica. Canais corroídos “se cruzam” fazendo com que o óleo flua entre eles, ou muita sujeira aparece em áreas desgastadas, o que leva ao emperramento dos êmbolos. Como resultado, há uma queda no óleo no conversor de torque e nos conjuntos de embreagem.

É melhor não adiar a limpeza do corpo da válvula, pois pode começar um processo de desgaste irreparável no corpo da placa hidráulica. Muitas vezes é necessário substituir o corpo da válvula. Os solenóides "mortos" pela sujeira às vezes podem ser salvos pela limpeza, mas se estiverem muito gastos, também devem ser substituídos.

A falta de pressão do óleo afeta rapidamente o desgaste das buchas da bomba, que geralmente são substituídas por todo o conjunto.

Ao realizar uma revisão da transmissão automática, além da substituição de consumíveis (embreagens, kit de reparo para juntas, retentores de óleo), a cinta de freio também deve ser substituída. Às vezes, o estilo de condução agressivo de alguns proprietários de carros com a transmissão automática AW55-50SN leva à substituição do conjunto de engrenagens planetárias, embora em geral o hardware dessa transmissão automática seja muito confiável.

A operação a longo prazo da transmissão automática AW55-50SN requer regras simples: condução medida e verificação oportuna e troca de óleo.

Tudo continua como de costume, e o reparo do corpo da válvula da AW 55-50 SN "automática" de 5 velocidades produzida pela empresa japonesa Aisin, que iniciamos, também continua. Na primeira parte da história, contamos como, usando um teste de vácuo, encontramos um canal no corpo da válvula da transmissão automática que desviava o óleo e, em seguida, usando um cortador especial, eliminamos esse problema.

No entanto, testes no stand inglês Hydra-Test, realizados para saber o que a nossa intervenção deu, revelaram outra avaria. O que é bom - o suporte permite localizar com precisão seu lugar.

Se a pressão nos canais do corpo da válvula "dançasse" perto da norma, as leituras de pressão em um dos solenóides não queriam se encaixar nos limites de tolerância. Portanto, o solenóide está com defeito. Bem, isso acontece. Os solenóides são responsáveis ​​por modular a pressão, mas durante a operação eles ficam entupidos com produtos de desgaste, cunha, razão pela qual eles param de funcionar conforme o esperado.

Pare o carro! Removemos o corpo da válvula do suporte para remover o solenóide ruim dele. Enquanto ele será removido e desmontado, você pode fazer uma pequena digressão. Se, depois de implantar um soquete no corpo da válvula com uma fresa e instalar um êmbolo de tamanho de reparo, instalássemos o corpo da válvula no carro, devido a problemas com o solenóide, teríamos que removê-lo novamente com a perda inevitável de óleo da caixa, aumentando os custos de mão de obra e o tempo para reparos. O estande permitiu evitar essas perdas irracionais.

E aqui está o solenóide. Não importa o quanto minhas mãos coçassem para quebrá-lo com um martelo, essa parte poderia ser reparada e ajustada. Portanto, é melhor esquecer o martelo por um tempo.

Descobriu-se também que não apenas os corpos das válvulas, mas também os solenóides individualmente podem ser testados no estande.Para isso, além de placas adaptadoras para unidades hidráulicas, o kit Hydra-Test também inclui placas de ajuste para teste de solenoides. O teste permite, em primeiro lugar, determinar se faz sentido reanimar o solenóide ou se pode ser jogado fora sem arrependimento. Em segundo lugar, após a ressuscitação, o suporte mostrará como eles foram bem-sucedidos e, mais importante, o suporte simplifica o procedimento de calibração do solenóide. Não é à toa que as placas para testar os solenóides são chamadas de sintonia. De acordo com os especialistas da estação de serviço, é desejável verificar no estande e, se necessário, calibrar novos solenóides. Acontece que eles vão para as peças de reposição da fábrica desajustadas, e é por isso que após a instalação a “máquina” não funciona como deveria.

O estande forneceu um cronograma de operação do solenoide - o que vemos dele? A linha pontilhada mostra como o solenóide deve funcionar, a linha sólida mostra como ele realmente funciona. Ou seja, idealmente, o solenóide deve começar com uma pressão de sete unidades, mas na verdade começa com seis. E a pressão reduzida, e por uma barra inteira, o que é muito significativo, é observada em todo o gráfico. Opinião de especialistas: você precisa tentar restaurar a parte mecânica do solenóide e começar a calibrar.

O fato é que, além da sujeira, o funcionamento dos solenóides é afetado pelas folgas nas buchas, que aumentam gradativamente à medida que se desgastam. A sujeira, aliás, contribui para isso. A consequência do aumento da folga é o desalinhamento do êmbolo do solenóide, devido ao qual ele começa a se encaixar. As chances de que depois de substituir as buchas e lavar o solenóide comecem a funcionar corretamente são altas. Somente quando o suporte mostra que a restauração da parte mecânica não ajudou, a caixa solenoide aguarda.

No nosso caso, isso não aconteceu. Substituir as buchas realmente "ajusta o cérebro" do solenóide. O reteste após a remontagem com calibração simultânea confirmou que o solenóide funcionou normalmente. Você pode começar a remontar, instalando o corpo da válvula na transmissão automática e a transmissão automática no carro.

O que, no entanto, conseguimos no final do reparo? O carro andou como deveria, sem o antigo estremecer. Vamos torcer para que esqueçamos isso por um longo tempo.

A caixa de câmbio AW 55-50 SN fabricada pela empresa japonesa Aisin Warner estreou em 2000 nos carros Volvo e foi usada nos modelos da marca da 40ª à 80ª série. Em 2003, surgiu uma versão, projetada para completar veículos com tração nas quatro rodas e chamada AW 55-51 SN. Isso expandiu a gama de aplicações para transmissões automáticas nos modelos Volvo XC70 e XC90.

Além da Volvo, essas mesmas “máquinas” com certas alterações e alterações no software foram adotadas pela General Motors para equipar Opel Vectra, Signum e Antara, Saab 9-3 e 9-5, Cadillac BLS, Chevrolet Equinox, Daewoo/Chevrolet Captiva, Epica, Lacetti, Tosca e Winstorm, Saturn Ion e Vue. Na versão para GM, a transmissão automática em questão pode ser denominada AF23 ou AF33.

Além disso, o AW 55-50 / 55-51 foi comprado pela Renault para Avantime, Espase, Laguna e Vel Satis, Alfa Romeo - para 166, Fiat - para Croma e Stilo, Lancia - para Thesis, Nissan - para Maxima, Infiniti - para I35, Suzuki para Grand Vitara XL-7.

5AKP AW 55-50 diferia de seu antecessor 4AKP AW 50-40 não apenas pela presença de mais uma marcha, mas também por dois recursos fundamentalmente importantes que afetaram a confiabilidade da caixa. A primeira é a tecnologia de deslizamento controlado por travamento do conversor de torque. O segundo é o uso de solenóides lineares para deslocamento suave. O deslizamento levou ao desgaste das pastilhas de bloqueio GT, produtos de desgaste entupiram o corpo da válvula e os solenóides. O início dos problemas é caracterizado pelo aparecimento de solavancos ao mudar de marcha. A resposta oportuna ao aparecimento de solavancos permite limitar a intervenção de reparo limpando e restaurando as placas do corpo da válvula e os solenóides. Em casos avançados, é problemático salvar o corpo da válvula - ele precisará ser substituído. Além disso, devido a solavancos, a cinta de freio se desgasta.

Alexey Myakishev, centro técnico KINERGO:

“O algoritmo de controle do software AW 55-50 é projetado para que ao primeiro sinal de “deslizamento” no momento da mudança de marcha, que pode ser causado por entupimento do solenoide ou vazamento através de canais desgastados do corpo da válvula, o “cérebro” decida para pressionar o controle deste pacote na transmissão automática. Como resultado, obtemos uma inclusão desconfortável com um empurrão ou um golpe. E então em ascensão: o aumento da pressão e das cargas de choque começam a afetar a parte mecânica da transmissão automática.Depois dos motoristas, que estão ignorando especialmente pacientemente choques e choques, às vezes as caixas entram em reparos tão "superalimentados" pela pressão que são observados tambores diretos ou bandas de freio com paradas de servo dobradas. Portanto, dirigir com avarias "pequenas" e um leve desconforto não funcionará por muito tempo. A transmissão automática deste design não tem um caráter “nórdico” e, se começar a funcionar, são necessários reparos. Quanto antes melhor".

Tudo continua como de costume, e a reparação do corpo da válvula da AW 55-50 SN “automática” de 5 velocidades fabricada pela empresa japonesa Aisin, que iniciamos, também continua. Na primeira parte da história, contamos como, usando um teste de vácuo, encontramos um canal no corpo da válvula da transmissão automática que contornava o óleo, após o qual, usando um cortador especial, eliminamos esse problema.

No entanto, testes na bancada inglesa Hydra-Test, realizados para saber o que a nossa intervenção deu, revelaram outra avaria. O que é bom - o suporte permite localizar com precisão seu lugar.

Se a pressão nos canais do corpo da válvula “dançasse” perto da norma, as leituras de pressão de um dos solenóides não queriam se encaixar nos limites de tolerância. Então o solenóide está ruim. Bem, isso acontece. Os solenóides são responsáveis ​​pela modulação da pressão, porém, durante a operação, ficam entupidos com produtos de desgaste, cunha, razão pela qual param de funcionar como deveriam.

Pare o carro! Removemos o corpo da válvula do suporte para remover um solenóide ruim. Enquanto ele será removido e desmontado, você pode fazer uma pequena digressão. Se, depois de implantar o soquete no corpo da válvula com um cortador e instalar um êmbolo tamanho de reparo, colocarmos o corpo da válvula no carro, ele teria que ser removido novamente devido a problemas com o solenóide, com inevitável perda de óleo do caixa, aumentando os custos de mão de obra e o tempo para reparos. O estande permitiu evitar essas perdas irracionais.

E aqui está o solenóide. Não importa o quão coçando para quebrá-lo com um martelo, descobriu-se que esta parte pode ser reparada e ajustada. Portanto, é melhor esquecer o martelo por um tempo.

Descobriu-se também que não apenas hidroblocos, mas também solenoides separadamente podem ser testados no estande. Para isso, além de placas adaptadoras para unidades hidráulicas, o kit Hydra-Test também inclui placas de ajuste para teste de solenoides. O teste permite, em primeiro lugar, determinar se faz sentido reanimar o solenóide ou se pode ser jogado fora sem arrependimento. Em segundo lugar, após a ressuscitação, o suporte mostrará como eles foram bem-sucedidos e, mais importante, o suporte simplifica o procedimento de calibração do solenóide. Não é à toa que as placas para testar os solenóides são chamadas de sintonia. De acordo com os especialistas da estação de serviço, é desejável verificar no estande e, se necessário, calibrar novos solenóides. Acontece que eles vão para as peças de reposição da fábrica desajustadas, e é por isso que após a instalação a “máquina” não funciona como deveria.

O estande forneceu um cronograma de operação do solenoide - o que vemos dele? A linha pontilhada mostra como o solenóide deve funcionar, a linha sólida mostra como ele realmente funciona. Ou seja, idealmente, o solenóide deve começar com uma pressão de sete unidades, mas na verdade começa com seis. E a pressão reduzida, e por uma barra inteira, o que é muito significativo, é observada em todo o gráfico. Opinião de especialistas: você precisa tentar restaurar a parte mecânica do solenóide e começar a calibrar.

O fato é que, além da sujeira, o funcionamento dos solenóides é afetado pelas folgas nas buchas, que aumentam gradativamente à medida que se desgastam. A sujeira, aliás, contribui para isso. A consequência do aumento da folga é o desalinhamento do êmbolo do solenóide, devido ao qual ele começa a se encaixar.As chances são altas de que, após a substituição das buchas e a lavagem, o solenóide comece a funcionar corretamente. Somente quando o suporte mostra que a restauração da parte mecânica não ajudou, o solenóide aguarda uma lixeira.

No nosso caso, não chegou a isso. Substituir as buchas realmente "ajusta o cérebro" ao solenóide. O reteste após a revisão com calibração simultânea confirmou que o solenóide funcionou normalmente. Você pode proceder à remontagem, instalando o corpo da válvula na transmissão automática e a transmissão automática no carro.

O que, no entanto, recebemos após a conclusão da reforma? O carro andou como deveria, sem o antigo estremecimento. Vamos torcer para que possamos esquecê-lo por um longo tempo.

A caixa de câmbio AW 55-50 SN fabricada pela empresa japonesa Aisin Warner estreou em 2000 nos carros Volvo e foi usada em modelos da 40ª à 80ª série. Em 2003, surgiu uma versão destinada a equipar carros com tração nas quatro rodas e foi nomeada AW 55-51 SN. Isso ampliou a gama de transmissões automáticas da Volvo com os modelos XC70 e XC90.

Além da Volvo, as mesmas “máquinas” com certas alterações e alterações de software foram adotadas pela General Motors para equipar Opel Vectra, Signum e Antara, Saab 9-3 e 9-5, Cadillac BLS, Chevrolet Equinox, Daewoo / Chevrolet Captiva , Epica, Lacetti, Tosca e Winstorm, Saturn Ion e Vue. Na versão GM, o câmbio automático em questão pode se chamar AF23 ou AF33.

Além disso, a Renault comprou o AW 55-50 / 55-51 para Avantime, Espase, Laguna e Vel Satis, Alfa Romeo - para 166, Fiat - para Croma e Stilo, Lancia - para Thesis, Nissan - para Maxima, Infiniti - para I35 , Suzuki - para Grand Vitara XL-7.

O 5AKP AW 55-50 de seu antecessor 4AKP AW 50-40 foi distinguido não apenas pela presença de mais uma marcha, mas também por dois recursos fundamentalmente importantes que afetaram a confiabilidade da caixa. A primeira é a tecnologia de deslizamento controlado por travamento do conversor de torque. O segundo é o uso de solenóides lineares para troca de marchas suave. O deslizamento levou ao desgaste dos revestimentos de bloqueio GT, produtos de desgaste entupiram o corpo da válvula e os solenóides. O início dos problemas é caracterizado pelo aparecimento de mudanças bruscas de marcha. A resposta oportuna ao aparecimento de solavancos permite limitar a intervenção de reparo limpando e restaurando as placas do corpo da válvula e os solenóides. Em casos avançados, é problemático salvar o corpo da válvula - ele precisará ser substituído. Além disso, a cinta de freio se desgastará devido a solavancos.

Opinião de um 'expert

Alexey Myakishev, centro técnico KINERGO:

“O algoritmo de controle do software AW 55-50 é feito de tal forma que aos primeiros sinais de escorregamento no momento da mudança de marcha, que pode ser causado pelo entupimento do solenóide ou vazamento através dos canais do corpo da válvula desgastados, o “cérebro” decide pressionar o controle deste pacote na transmissão automática. Como resultado, obtemos uma inclusão desconfortável com um empurrão ou solavanco. E mais adiante aumentando: o aumento da pressão e das cargas de choque começam a afetar a parte mecânica da transmissão automática. Os motoristas que estão ignorando choques e solavancos especialmente pacientemente às vezes acabam em caixas de reparo que são tão “superalimentadas” pela pressão que veem tambores diretos rachados ou arrancados do eixo ou bandas de freio com paradas de servo dobradas. Portanto, não funcionará por muito tempo dirigir com mau funcionamento “menor” e leve desconforto. A transmissão automática deste design não tem um caráter "nórdico" e, se começar a ser caprichosa, é necessário reparar. Quanto antes melhor".

Sergey BOYARSKIKH
Foto de Olga-Anna KANASHITS
ABW.BY

Obrigado por seus conselhos e assistência na organização de fotografia, centro técnico KINERGO.

Se o seu carro tiver uma transmissão automática com defeito, ligue 8 (812) 944 60 92

Veja o custo do trabalho de reparo Transmissão automática AW55-50SN você pode aqui.

O Aisin AF33 é uma transmissão automática de 5 velocidades. Ele foi projetado para uso em carros de tração dianteira com motor transversal e pode suportar até 329 Nm de torque. Criado na cidade de Anjo, Japão. A própria designação AF33 é usado apenas GM, mas os códigos de modelo são escritos como AW55-50SN(FWD) e AW55-51SN(AWD). A designação AW55 é usada principalmente pela Volvo e outros fabricantes.

A caixa é baseada no AW50-40 de 4 velocidades, uma unidade de sucesso e avançada para a época.

A versão atualizada do AW55-50SN utiliza tecnologias mais avançadas com características dinâmicas melhoradas, criando maior conforto e proporcionando um maior nível de respeito ao meio ambiente.

Em 2003, a caixa passou por outra mudança. Em seguida, foi desenvolvida uma modificação com um corpo de válvula aprimorado para carros de tração nas quatro rodas AW55-51SN, que foi usado para Volvo (S40-S70) e Infinity I35. O fato é que a versão anterior ainda apresentava inconvenientes: o revestimento de fricção do conversor de torque se desgastava de forma extremamente rápida, o que levava à falha do corpo da válvula.

A marca de carros rival Nissan também usou o AW55-50SN e é chamada RE5F22... O parente mais próximo de tal caixa é Jatco AW235... De acordo com a classificação GM (Saab, Opel) tem o nome AF33.

As principais reclamações dos proprietários de carros com essa transmissão automática são os solavancos ao trocar. O problema é um corpo de válvula desgastado. Que sofre de superaquecimento e desgaste dos produtos do travamento do conversor de torque. Como consertar esse problema:

1. Troca parcial múltipla de óleo e substituição do corpo da válvula (para um recondicionado ou novo) Trabalho na substituição 4-5 tp Novo corpo da válvula 39 tp (Verificar disponibilidade e preço 9446092)

2. Antepara completa da transmissão automática com reparo do conversor de torque e substituição do corpo da válvula.