55 51sn reparo de bricolage

Reparação de transmissões automáticas AW55-50SN e AW55-51SN, instaladas em carros das marcas Volvo (Volvo), Saab (SAAB), Opel (Opel), menos frequentemente em Chevrolet (Chevrolet), Daewoo (Daewoo), Lancia (Lancia) , Renault (Renault) e etc.

A transmissão automática 55-50 SN foi enviada para reparo devido a um problema típico - superaquecimento. O motorista falou sobre derrapagens, trocas de marchas inadequadas e dupla carga quando o carro estava parado.

A visão do interior é comum para tal situação:

bucha rasgada (na foto abaixo você pode comparar o estado “antes” e “depois” da avaria)

e todos os elementos de transmissão automática com falha relacionados.

(na foto abaixo você pode comparar a condição “antes” e “depois” da quebra)

O reparo da transmissão automática 55-50 SN consistiu na substituição de buchas, filtros, embreagens, tambor de transmissão, cinta de freio e atualizações padrão do kit de reparo. O bloco hidráulico também foi reparado. Alguns serviços de automóveis compram corpos de válvulas novos ou restaurados para essas caixas. Não precisamos fazer isso, pois nossos artesãos os consertam. Este é um dos indicadores de profissionalismo, que não só melhora a imagem da oficina, como também reduz o custo das reparações.

O reparo foi concluído com sucesso, restauração completa do funcionamento normal.

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A história é esta, um NOVO corpo de válvula para aisin está vindo para mim. Enquanto dirijo, quero vender o antigo, agora está no carro.
No trabalho, 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 é quase ideal, mas às vezes a transição 2-3 é levemente sentida, é sentida. SEMPRE não há chutes, empurrões e ainda mais pancadas ou escorregões.
A principal desvantagem (por esse motivo, mudo para um novo) é o inverso. Quando está frio, tudo é perfeito, quando está quente, há empurrões, e às vezes não.
Ira carro 2009. Quilometragem 150K. Enquanto o novo bloco está chegando, há uma oportunidade de testá-lo no carro.
Basicamente, não quero restaurar e assim por diante em Minsk. Se ninguém o pegar assim antes da chegada de um novo bloco, vou enviá-lo a Moscou para pessoas de confiança para restauração e ficarei deitado como um pneu sobressalente.

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E por que não indicar imediatamente o preço da pergunta? Afinal, adivinhar a sorte com borra de café não acelera a solução do problema)))
Desculpe, talvez eu tenha interpretado mal sua mensagem e você a tenha distribuído sem dinheiro? Bem, nesse caso, pronto para pegar!

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A história é esta, um NOVO corpo de válvula para aisin está vindo para mim. Enquanto dirijo, quero vender o antigo, agora está no carro.
No trabalho, 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 é quase ideal, mas às vezes a transição 2-3 é levemente sentida, é sentida. SEMPRE não há chutes, empurrões e ainda mais pancadas ou escorregões.
A principal desvantagem (por esse motivo, mudo para um novo) é o inverso. Quando está frio, tudo é perfeito, quando está quente, há empurrões, e às vezes não.
Ira carro 2009. Quilometragem 150K. Enquanto o novo bloco está chegando, há uma oportunidade de testá-lo no carro.
Basicamente, não quero restaurar e assim por diante em Minsk. Se ninguém o pegar assim antes da chegada de um novo bloco, vou enviá-lo a Moscou para pessoas de confiança para restauração e ficarei deitado como um pneu sobressalente.

Em 09, a transmissão automática era 55-51 se não me engano

• rena
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A história é esta, um NOVO corpo de válvula para aisin está vindo para mim. Enquanto dirijo, quero vender o antigo, agora está no carro.
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Ira carro 2009. Quilometragem 150K. Enquanto o novo bloco está chegando, há uma oportunidade de testá-lo no carro.
Basicamente, não quero restaurar e assim por diante em Minsk. Se ninguém o pegar assim antes da chegada de um novo bloco, vou enviá-lo a Moscou para pessoas de confiança para restauração e ficarei deitado como um pneu sobressalente.

Seu carro precisa de um corpo de válvula de 55-51, o software para 55-50 é um pouco diferente! Não funcionará corretamente.

A história é esta, um NOVO corpo de válvula para aisin está vindo para mim. Enquanto dirijo, quero vender o antigo, agora está no carro.
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A principal desvantagem (por esse motivo, mudo para um novo) é o inverso. Quando está frio, tudo é perfeito, quando está quente, há empurrões, e às vezes não.
Ira carro 2009. Quilometragem 150K. Enquanto o novo bloco está chegando, há uma oportunidade de testá-lo no carro.
Basicamente, não quero restaurar e assim por diante em Minsk. Se ninguém o pegar assim antes da chegada de um novo bloco, vou enviá-lo a Moscou para pessoas de confiança para restauração e ficarei deitado como um pneu sobressalente.

Seu carro precisa de um corpo de válvula de 55-51, o software para 55-50 é um pouco diferente! Não funcionará corretamente.

Código da caixa Saab que custa 55560552.
Código de transmissão FA57C05 ou FA57C04
A julgar pelo código, começaram a colocá-los em copos a partir dos 07 anos. São caixas com um código diferente. Talvez sejam 51 aisins. Quanto ao corpo da válvula, talvez seja o mesmo de 2002 - 2006

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• mikka pakka
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com o que você está comparando? pode não precisar interferir com a máquina para funcionar.

• Da-da-da
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A principal desvantagem (por esse motivo, mudo para um novo) é o inverso. Quando está frio, tudo é perfeito, quando está quente, há empurrões, e às vezes não.
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Seu carro precisa de um corpo de válvula de 55-51, o software para 55-50 é um pouco diferente! Não funcionará corretamente.

Código da caixa Saab que custa 55560552.
Código de transmissão FA57C05 ou FA57C04
A julgar pelo código, começaram a colocá-los em copos a partir dos 07 anos. São caixas com um código diferente. Talvez sejam 51 aisins. Quanto ao corpo da válvula, talvez seja o mesmo de 2002 - 2006

Existem diferentes corpos de válvula para 55-50 e 55-51, e sua caixa de engrenagens provavelmente é 55-51 e o corpo da válvula de 55-50 não funcionará corretamente

• rena
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A principal desvantagem (por esse motivo, mudo para um novo) é o inverso. Quando está frio, tudo é perfeito, quando está quente, há empurrões, e às vezes não.
Ira carro 2009. Quilometragem 150K. Enquanto o novo bloco está chegando, há uma oportunidade de testá-lo no carro.
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Seu carro precisa de um corpo de válvula de 55-51, o software para 55-50 é um pouco diferente! Não funcionará corretamente.

Código da caixa Saab que custa 55560552.
Código de transmissão FA57C05 ou FA57C04
A julgar pelo código, começaram a colocá-los em copos a partir dos 07 anos. São caixas com um código diferente. Talvez sejam 51 aisins. Quanto ao corpo da válvula, talvez seja o mesmo de 2002 - 2006

Transmissão automática Aisin Warner AW55-50SN, AW55-51SN (AF33, RE5F22A)

A transmissão automática de 5 velocidades AW55-50SN foi projetada pelos engenheiros da Aisin no final do século passado como uma versão exclusiva das transmissões automáticas de 5 velocidades para veículos de tração dianteira não Toyota com motor de 2 a 3 litros. Uma lista completa de todos os carros que usam esta transmissão automática não cabe em uma folha (abaixo) e todos os anos todos os novos modelos recebem esta popular automática.O Chevrolet Epica cazaque, todos os Volvos, Saabs e muitos outros preferiram esta transmissão automática a todas as outras unidades de 5 velocidades.

Algumas das soluções de design foram retiradas de um predecessor de sucesso - um AW50-40 de 4 velocidades. A caixa acabou fazendo tanto sucesso que até os concorrentes - Nissan, General Motors escolheram o AW55 para seus carros populares, lançando seu RE5R05A (JR507E) (Nissan Jatko) e 5L40E / 5L50E (GM - Europa) ao mesmo tempo.

No AW55-50SN, muitas novas tecnologias foram aplicadas para melhorar o desempenho dinâmico, conforto e ecologia do carro.

O destino da transmissão automática ficou nas mãos dos jovens "gênios da computação" das montadoras, como aqueles que programam pilotos automáticos de aeronaves.

Uma inovação é o uso de solenóides lineares (SL * - Solenóide Linear -) para trocas de marchas “paralelas” suaves. É este solenóide que torna a comutação imperceptível e praticamente sem perda de fluxo de potência. Mas devido ao fato de que novamente as mesmas embreagens de fricção, escorregando, aceleram (ou desaceleram) os eixos.

Outra inovação é o “slip mode” do bloqueio do motor da turbina a gás, que obrigou a utilização de novos materiais de grafite. O bloqueio do motor da turbina a gás começou a ser acionado pelo solenóide linear SLU já a partir da segunda velocidade (com o pedal “no chão”), sem esperar aceleração lenta com a ajuda das rodas da turbina. Isso levou a um desgaste inesperadamente rápido do revestimento de fricção do conversor de torque e, como resultado, à falha dos "cérebros" da transmissão automática - o corpo da válvula.

Esta fibra de carbono mais resistente à abrasão e bem aderente das embreagens de fricção, tendo entrado no óleo com poeira, começou a roer e entupir todos os lugares finos do corpo da válvula e solenóides com fuligem de pedra. Como o colesterol dos espetos de porco entope os vasos cerebrais de pacientes com “derrame”. Os processos de “doença cerebral coronariana” são descritos com mais detalhes aqui.

Em 2003, a modificação AW55-51SN foi desenvolvida com um corpo de válvula aprimorado para carros com tração nas quatro rodas, que começou a ser usado para Volvo (S40-S70) e Infiniti I35.

O AW55-50SN desenvolvido para veículos Nissan é conhecido como RE5F22A. Está relacionado em detalhes com a transmissão Jatco AW235. De acordo com a classificação da GM (Saab, Opel), o AW55 é chamado de AF33.

filtro com aleta sem aleta AW55-50

O AW55-50 foi projetado para torque de até 330Nm e é a caixa de câmbio Aisin mais popular em nosso mercado (entre carros que não são da Toyota).

Os filtros para ele têm várias modificações:

— Filtro de transmissão automática “com nervura” 351010 e

- Filtro de transmissão automática “sem nervura” # 351010A.

O filtro com uma nervura (wrib) é adequado para quase todas as transmissões automáticas. Filtro sem nervura (w.orib) - para uma gama mais estreita de máquinas.

Em 2005, foi lançada uma nova modificação do filtro sem nervura (w.orib) 351010C para paletes Chevrolet.

Filtro sem aleta, AW55-50SN/51SN WO/RIB Chevrolet 2005-Up

peças sobressalentes para a reparação desta transmissão automática (loja online)
Os kits de reparo 351002 são produzidos por muitos fabricantes. Esta transmissão automática não é sensível à diferença na qualidade dos kits de reparo, então eles escolhem tudo, desde Precision até Transtec.

kit de reparo AW55-50
A venda frequente de embreagens em conjuntos completos de 351003 sugere que os pacotes de embreagem e freio são projetados de forma bastante equilibrada.

Nos primeiros anos (até 2005), as embreagens do pacote C2-Direct falharam com mais frequência do que outras, e o design do tambor foi um pouco modificado, e a espessura das embreagens (351106) foi reduzida, após o que começaram a servir por mais tempo .

A “doença infantil” no primeiro ano de produção foi a entrada de anticongelante no óleo ATF. A mecânica da própria caixa é projetada e executada com perfeição, como tudo que a Aisin faz. Mas quando a caixa for produzida universalmente para diferentes fabricantes, ela será programada por programadores “estrangeiros” para seus motores e seu tipo de driver, para diferentes conversores de torque, radiadores de refrigeração e, como sete babás, espere problemas.

Havia outras doenças da infância também. Em particular - com placas de válvulas hidráulicas. Todos os fabricantes de transmissões automáticas estão lutando com esse problema e, desde 2004, os corpos das válvulas AW55 começaram a servir por muito mais tempo, exigindo apenas reparos e limpeza de rotina.

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serviço volvo em kostroma no industrial com a saída do mestre com diagnóstico VIDA ver 2gis

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O carro vale uma aposta agora.

Bem, aqui está a situação.

Em geral, tive um problema que a embreagem se desfez e entupiu o filtro. A pressão acabou.
O corpo da válvula dos solenóides sempre funcionou perfeitamente, antes do reparo.

Quando a transmissão automática foi reparada, o carro começou a passar da 3ª marcha. Mudou o solenóide de pressão da linha e aplausos. fui.

Era impossível pressionar o gás com força nos primeiros mil quilômetros. OK. Se você não pressionar o gás com força, as mudanças serão bastante suaves, como deveria ser.

Depois de mil milhas, acelerei e fiquei muito chateado, porque houve um chute da segunda para a terceira marcha.

Avançar. Quando está frio, quando você liga o drive, há um grande atraso na região de 2 ou 3 segundos, então o carro parece estar entrando em segundo. depois 3º e assim sucessivamente.
À medida que aquece, começo com o primeiro. .como deveria ser.

Bem, o mais importante é que depois de 100 km por hora o carro entra em modo de emergência.
Ocorre deslizamento de travamento do conversor de torque. Foi o que os funcionários me disseram. Depois de dirigir não muito tempo, cheira a óleo de transmissão do compartimento do motor.

Em geral, é por isso que agora o carro fica parado.
Não quero mais gastar dinheiro em reparos que sugerem algo e possivelmente consertá-lo.

Anunciou outro 26tr para reparar. ..sim juhan caiu para mim.
Eu implemento o carrinho de mão de qualquer maneira, de uma forma ou de outra. Simplesmente tudo tem seu tempo. ..

Reparação de qualquer transmissão automática a partir de 1 dia

CVTs, DSG, conversores de torque, transmissões automáticas novas e remanufaturadas, peças de reposição

#1 Mensagem agregar » Ter, 30 de junho de 2015 17:47

#2 Mensagem Sergey_Tistov » Ter, 30 de junho de 2015 22:04

[Post feito via iPhone]

#3 Mensagem VLAD-4T80E » Ter, 30 de junho de 2015 22h10

#4 Mensagem agregar » Quarta-feira, 01 de julho de 2015 8h03

Sergey_Tistov escreveu: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/64/pereborka/57-55-51sn-volvo.html
É o suficiente?

[Post feito via iPhone]

#5 Mensagem agregar » Sex 03 de julho de 2015 05:27

Usuários navegando neste fórum: nenhum usuário registrado e 3 convidados

A empresa AGREGATKA é uma rede federal de centros técnicos cuja principal especialização é o reparo e manutenção de transmissões automáticas de todos os tipos, incluindo transmissões robóticas de dupla embreagem, transmissões CVT e transmissões automáticas hidromecânicas clássicas

A empresa AGREGATKA é uma rede federal de centros técnicos cuja principal especialização é o reparo e manutenção de transmissões automáticas de todos os tipos, incluindo transmissões robóticas de dupla embreagem, transmissões CVT e transmissões automáticas hidromecânicas clássicas

A transmissão automática Aisin AW55-51SN de 5 velocidades é produzida desde 2003 no Japão e é instalada em modelos de tração nas quatro rodas de várias montadoras conhecidas ao mesmo tempo. A transmissão é usada principalmente em máquinas com motores de combustão interna potentes de até 350 Nm de torque.

A família AW55 também inclui uma transmissão automática: AW55‑50SN.

No exemplo de um Volvo XC90 2006 com motor de 2,5 litros:

Transmissões semelhantes de outros fabricantes:

Nenhuma avaria de marca foi encontrada na transmissão automática, todos os problemas estão relacionados à idade

Partículas de embreagem entopem os solenóides e corroem os canais das placas hidráulicas

Além dos choques durante os turnos, esse processo impede a movimentação do óleo

Por falta de óleo, as partes mecânicas da caixa se desgastam rapidamente

Na maioria das vezes, as buchas da engrenagem planetária e as cintas de freio são substituídas.

Todos os textos são escritos por mim, são de autoria do Google, incluídos nos textos originais do Yandex e autenticados. Com qualquer empréstimo, imediatamente escrevemos uma carta oficial em papel timbrado da empresa em apoio às redes de pesquisa, sua hospedagem e registrador de domínio.

A seguir, vamos ao tribunal. Não abuse da sorte, temos mais de 30 projetos de sucesso na internet e já ganhamos uma dúzia de ações judiciais.

A transmissão automática de 5 velocidades AW55-50SN foi desenvolvida pelos designers da Aisin para carros com tração dianteira e cilindrada de 2 a 3 litros. Os engenheiros da Aisin tiraram muito proveito do design bem-sucedido e confiável do AW50-40 de 4 velocidades anterior ao projetar esta transmissão.

A transmissão automática AW55-50SN incorporou as mais recentes conquistas em tecnologias de engenharia, o que permitiu aumentar significativamente a dinâmica, a ecologia e o conforto do carro.

A aplicação da inovação “slip mode” de travamento do conversor de torque exigiu o uso de novos materiais de grafite. A poeira do trabalho desses materiais começou a entrar no óleo, e uma suspensão de óleo semelhante começou a entupir os canais e roer o corpo do corpo da válvula e os solenóides. Além disso, nos primeiros estágios de operação da transmissão automática AW55-50SN, o líquido refrigerante entrou no óleo ATF.

O corpo da válvula, de fato, tornou-se um consumível nessas transmissões automáticas, pois deve ser desmontado e limpo periodicamente, confiando esse trabalho apenas a profissionais.

A placa da válvula hidráulica que controla a maioria dos processos na caixa não consegue fornecer a pressão de óleo necessária (a principal doença do “ferro”) devido à sujeira no óleo e à temperatura elevada, o que contribui para o entupimento dos canais das válvulas e sua corrosão. O mesmo acontece com os solenóides da placa hidráulica. Canais corroídos "cruzam" fazendo com que o óleo flua entre eles, ou apareça muita sujeira em locais desgastados, o que leva ao emperramento dos êmbolos. Como resultado, há uma queda no óleo no conversor de torque e nos conjuntos de embreagem.

É melhor não adiar a limpeza do corpo da válvula, pois um processo de desgaste irreparável pode começar no corpo da placa hidráulica. Muitas vezes é necessário substituir a unidade hidráulica. Os solenóides "mortos" pela sujeira às vezes podem ser salvos pela limpeza, mas se estiverem desgastados, também devem ser substituídos.

A falta de pressão do óleo afeta rapidamente o desgaste das buchas da bomba, que geralmente são trocadas como um todo.

Ao revisar uma transmissão automática, além de substituir os consumíveis (embreagens de fricção, kits de reparo de juntas, retentores de óleo), a cinta de freio também deve ser substituída. Às vezes, o estilo de condução agressivo de alguns proprietários de carros com transmissão automática AW55-50SN leva à substituição do conjunto de engrenagens planetárias, embora em geral o hardware dessa transmissão automática seja muito confiável.

A operação a longo prazo da transmissão automática AW55-50SN requer regras simples: condução medida e verificações oportunas e trocas de óleo.

Tudo continua como de costume, e o reparo do corpo da válvula da AW 55-50 SN "automática" de 5 velocidades fabricado pela empresa japonesa Aisin, que iniciamos, também continua. Na primeira parte da história, contamos como, usando um teste de vácuo, encontramos um canal no corpo da válvula da transmissão automática que contornava o óleo, após o qual, usando um cortador especial, eliminamos esse problema.

No entanto, testes na bancada inglesa Hydra-Test, realizados para saber o que a nossa intervenção deu, revelaram outra avaria. O que é bom - o suporte permite localizar com precisão seu lugar.

Se a pressão nos canais do corpo da válvula “dançasse” perto da norma, as leituras de pressão de um dos solenóides não queriam se encaixar nos limites de tolerância. Então o solenóide está ruim. Bem, isso acontece. Os solenóides são responsáveis ​​pela modulação da pressão, porém, durante a operação, ficam entupidos com produtos de desgaste, cunha, razão pela qual param de funcionar como deveriam.

Pare o carro! Removemos o corpo da válvula do suporte para remover um solenóide ruim. Enquanto ele será removido e desmontado, você pode fazer uma pequena digressão. Se, depois de implantar o soquete no corpo da válvula com um cortador e instalar um êmbolo tamanho de reparo, colocarmos o corpo da válvula no carro, ele teria que ser removido novamente devido a problemas com o solenóide, com inevitável perda de óleo do caixa, aumentando os custos de mão de obra e o tempo para reparos. O estande permitiu evitar essas perdas irracionais.

E aqui está o solenóide. Não importa o quão coçando para quebrá-lo com um martelo, descobriu-se que esta parte pode ser reparada e ajustada. Portanto, é melhor esquecer o martelo por um tempo.

Descobriu-se também que não apenas hidroblocos, mas também solenoides separadamente podem ser testados no estande.Para isso, além de placas adaptadoras para unidades hidráulicas, o kit Hydra-Test também inclui placas de ajuste para teste de solenoides. O teste permite, em primeiro lugar, determinar se faz sentido reanimar o solenóide ou se pode ser jogado fora sem arrependimento. Em segundo lugar, após a ressuscitação, o suporte mostrará como eles foram bem-sucedidos e, mais importante, o suporte simplifica o procedimento de calibração do solenóide. Não é à toa que as placas para testar os solenóides são chamadas de sintonia. De acordo com os especialistas da estação de serviço, é desejável verificar no estande e, se necessário, calibrar novos solenóides. Acontece que eles vão para as peças de reposição da fábrica desajustadas, e é por isso que após a instalação a “máquina” não funciona como deveria.

O estande forneceu um cronograma de operação do solenoide - o que vemos dele? A linha pontilhada mostra como o solenóide deve funcionar, a linha sólida mostra como ele realmente funciona. Ou seja, idealmente, o solenóide deve começar com uma pressão de sete unidades, mas na verdade começa com seis. E a pressão reduzida, e por uma barra inteira, o que é muito significativo, é observada em todo o gráfico. Opinião de especialistas: você precisa tentar restaurar a parte mecânica do solenóide e começar a calibrar.

O fato é que, além da sujeira, o funcionamento dos solenóides é afetado pelas folgas nas buchas, que aumentam gradativamente à medida que se desgastam. A sujeira, aliás, contribui para isso. A consequência do aumento da folga é o desalinhamento do êmbolo do solenóide, devido ao qual ele começa a se encaixar. As chances de que depois de substituir as buchas e lavar o solenóide comecem a funcionar corretamente são altas. Somente quando o suporte mostra que a restauração da parte mecânica não ajudou, a caixa solenoide aguarda.

No nosso caso, isso não aconteceu. Substituir as buchas realmente "ajusta o cérebro" do solenóide. O reteste após a remontagem com calibração simultânea confirmou que o solenóide funcionou normalmente. Você pode começar a remontar, instalando o corpo da válvula na transmissão automática e a transmissão automática no carro.

O que, no entanto, conseguimos no final do reparo? O carro andou como deveria, sem o antigo estremecer. Vamos torcer para que esqueçamos isso por um longo tempo.

A caixa de câmbio AW 55-50 SN fabricada pela empresa japonesa Aisin Warner estreou em 2000 nos carros Volvo e foi usada nos modelos da marca da 40ª à 80ª série. Em 2003, surgiu uma versão, projetada para completar veículos com tração nas quatro rodas e chamada AW 55-51 SN. Isso expandiu a gama de aplicações para transmissões automáticas nos modelos Volvo XC70 e XC90.

Além da Volvo, essas mesmas “máquinas” com certas alterações e alterações no software foram adotadas pela General Motors para equipar Opel Vectra, Signum e Antara, Saab 9-3 e 9-5, Cadillac BLS, Chevrolet Equinox, Daewoo/Chevrolet Captiva, Epica, Lacetti, Tosca e Winstorm, Saturn Ion e Vue. Na versão para GM, a transmissão automática em questão pode ser denominada AF23 ou AF33.

Além disso, o AW 55-50 / 55-51 foi comprado pela Renault para Avantime, Espase, Laguna e Vel Satis, Alfa Romeo - para 166, Fiat - para Croma e Stilo, Lancia - para Thesis, Nissan - para Maxima, Infiniti - para I35, Suzuki para Grand Vitara XL-7.

5AKP AW 55-50 diferia de seu antecessor 4AKP AW 50-40 não apenas pela presença de mais uma marcha, mas também por dois recursos fundamentalmente importantes que afetaram a confiabilidade da caixa. A primeira é a tecnologia de deslizamento controlado por travamento do conversor de torque. O segundo é o uso de solenóides lineares para deslocamento suave. O deslizamento levou ao desgaste das pastilhas de bloqueio GT, produtos de desgaste entupiram o corpo da válvula e os solenóides. O início dos problemas é caracterizado pelo aparecimento de solavancos ao mudar de marcha. A resposta oportuna ao aparecimento de solavancos permite limitar a intervenção de reparo limpando e restaurando as placas do corpo da válvula e os solenóides. Em casos avançados, é problemático salvar o corpo da válvula - ele precisará ser substituído. Além disso, devido a solavancos, a cinta de freio se desgasta.

Alexey Myakishev, centro técnico KINERGO:

“O algoritmo de controle do software AW 55-50 é projetado para que ao primeiro sinal de “deslizamento” no momento da mudança de marcha, que pode ser causado por entupimento do solenoide ou vazamento através de canais desgastados do corpo da válvula, o “cérebro” decida para pressionar o controle deste pacote na transmissão automática. Como resultado, obtemos uma inclusão desconfortável com um empurrão ou um golpe. E então em ascensão: o aumento da pressão e das cargas de choque começam a afetar a parte mecânica da transmissão automática.Depois dos motoristas, que estão ignorando especialmente pacientemente choques e choques, às vezes as caixas entram em reparos tão "superalimentados" pela pressão que são observados tambores diretos ou bandas de freio com paradas de servo dobradas. Portanto, dirigir com avarias "pequenas" e um leve desconforto não funcionará por muito tempo. A transmissão automática deste design não tem um caráter “nórdico” e, se começar a funcionar, são necessários reparos. Quanto antes melhor".

Tudo continua como de costume, e a reparação do corpo da válvula da AW 55-50 SN “automática” de 5 velocidades fabricada pela empresa japonesa Aisin, que iniciamos, também continua. Na primeira parte da história, contamos como, usando um teste de vácuo, encontramos um canal no corpo da válvula da transmissão automática que contornava o óleo, após o qual, usando um cortador especial, eliminamos esse problema.

No entanto, testes na bancada inglesa Hydra-Test, realizados para saber o que a nossa intervenção deu, revelaram outra avaria. O que é bom - o suporte permite localizar com precisão seu lugar.

Se a pressão nos canais do corpo da válvula “dançasse” perto da norma, as leituras de pressão de um dos solenóides não queriam se encaixar nos limites de tolerância. Então o solenóide está ruim. Bem, isso acontece. Os solenóides são responsáveis ​​pela modulação da pressão, porém, durante a operação, ficam entupidos com produtos de desgaste, cunha, razão pela qual param de funcionar como deveriam.

Pare o carro! Removemos o corpo da válvula do suporte para remover um solenóide ruim. Enquanto ele será removido e desmontado, você pode fazer uma pequena digressão. Se, depois de implantar o soquete no corpo da válvula com um cortador e instalar um êmbolo tamanho de reparo, colocarmos o corpo da válvula no carro, ele teria que ser removido novamente devido a problemas com o solenóide, com inevitável perda de óleo do caixa, aumentando os custos de mão de obra e o tempo para reparos. O estande permitiu evitar essas perdas irracionais.

E aqui está o solenóide. Não importa o quão coçando para quebrá-lo com um martelo, descobriu-se que esta parte pode ser reparada e ajustada. Portanto, é melhor esquecer o martelo por um tempo.

Descobriu-se também que não apenas hidroblocos, mas também solenoides separadamente podem ser testados no estande. Para isso, além de placas adaptadoras para unidades hidráulicas, o kit Hydra-Test também inclui placas de ajuste para teste de solenoides. O teste permite, em primeiro lugar, determinar se faz sentido reanimar o solenóide ou se pode ser jogado fora sem arrependimento. Em segundo lugar, após a ressuscitação, o suporte mostrará como eles foram bem-sucedidos e, mais importante, o suporte simplifica o procedimento de calibração do solenóide. Não é à toa que as placas para testar os solenóides são chamadas de sintonia. De acordo com os especialistas da estação de serviço, é desejável verificar no estande e, se necessário, calibrar novos solenóides. Acontece que eles vão para as peças de reposição da fábrica desajustadas, e é por isso que após a instalação a “máquina” não funciona como deveria.

O estande forneceu um cronograma de operação do solenoide - o que vemos dele? A linha pontilhada mostra como o solenóide deve funcionar, a linha sólida mostra como ele realmente funciona. Ou seja, idealmente, o solenóide deve começar com uma pressão de sete unidades, mas na verdade começa com seis. E a pressão reduzida, e por uma barra inteira, o que é muito significativo, é observada em todo o gráfico. Opinião de especialistas: você precisa tentar restaurar a parte mecânica do solenóide e começar a calibrar.

O fato é que, além da sujeira, o funcionamento dos solenóides é afetado pelas folgas nas buchas, que aumentam gradativamente à medida que se desgastam. A sujeira, aliás, contribui para isso. A consequência do aumento da folga é o desalinhamento do êmbolo do solenóide, devido ao qual ele começa a se encaixar.As chances de que depois de substituir as buchas e lavar o solenóide comecem a funcionar corretamente são altas. Somente quando o suporte mostra que a restauração da parte mecânica não ajudou, a caixa solenoide aguarda.

No nosso caso, isso não aconteceu. Substituir as buchas realmente "ajusta o cérebro" do solenóide. O reteste após a remontagem com calibração simultânea confirmou que o solenóide funcionou normalmente. Você pode começar a remontar, instalando o corpo da válvula na transmissão automática e a transmissão automática no carro.

O que, no entanto, conseguimos no final do reparo? O carro andou como deveria, sem o antigo estremecer. Vamos torcer para que esqueçamos isso por um longo tempo.

A caixa de câmbio AW 55-50 SN fabricada pela empresa japonesa Aisin Warner estreou em 2000 nos carros Volvo e foi usada nos modelos da marca da 40ª à 80ª série. Em 2003, surgiu uma versão, projetada para completar veículos com tração nas quatro rodas e chamada AW 55-51 SN. Isso expandiu a gama de aplicações para transmissões automáticas nos modelos Volvo XC70 e XC90.

Além da Volvo, as mesmas “máquinas” com algumas alterações e alterações no software foram adotadas pela General Motors para equipar Opel Vectra, Signum e Antara, Saab 9-3 e 9-5, Cadillac BLS, Chevrolet Equinox, Daewoo/Chevrolet Captiva, Epica, Lacetti, Tosca e Winstorm, Saturn Ion e Vue. Na versão para GM, a transmissão automática em questão pode ser denominada AF23 ou AF33.

Além disso, o AW 55-50 / 55-51 foi comprado pela Renault para Avantime, Espase, Laguna e Vel Satis, Alfa Romeo - para 166, Fiat - para Croma e Stilo, Lancia - para Thesis, Nissan - para Maxima, Infiniti - para I35, Suzuki para Grand Vitara XL-7.

5AKP AW 55-50 diferia de seu antecessor 4AKP AW 50-40 não apenas pela presença de mais uma marcha, mas também por dois recursos fundamentalmente importantes que afetaram a confiabilidade da caixa. A primeira é a tecnologia de deslizamento controlado por travamento do conversor de torque. O segundo é o uso de solenóides lineares para deslocamento suave. O deslizamento levou ao desgaste das pastilhas de bloqueio GT, produtos de desgaste entupiram o corpo da válvula e os solenóides. O início dos problemas é caracterizado pelo aparecimento de solavancos ao mudar de marcha. A resposta oportuna ao aparecimento de solavancos permite limitar a intervenção de reparo limpando e restaurando as placas do corpo da válvula e os solenóides. Em casos avançados, é problemático salvar o corpo da válvula - ele precisará ser substituído. Além disso, devido a solavancos, a cinta de freio se desgasta.

Opinião de um 'expert

Alexey Myakishev, centro técnico KINERGO:

“O algoritmo de controle do software AW 55-50 é projetado para que ao primeiro sinal de “deslizamento” no momento da troca de marcha, que pode ser causado por entupimento do solenoide ou vazamento através de canais desgastados do corpo da válvula, o “cérebro” decide para pressionar o controle deste pacote na transmissão automática. Como resultado, obtemos uma inclusão desconfortável com um empurrão ou um golpe. E então em ascensão: o aumento da pressão e das cargas de choque começam a afetar a parte mecânica da transmissão automática. Depois que os motoristas, especialmente pacientemente ignorando choques e choques, às vezes as caixas são reparadas, tão "superalimentadas" pela pressão que se observam nelas tambores diretos ou bandas de freio com paradas de servo dobradas. Portanto, dirigir com avarias "pequenas" e um leve desconforto não funcionará por muito tempo. A transmissão automática deste design não tem um caráter “nórdico” e, se começar a funcionar, são necessários reparos. Quanto antes melhor".

Sergei BOYARSKIKH
Foto de Olga-Anna KANASHITS
ABW.BY

Obrigado pelo conselho e assistência na organização da fotografia do centro técnico KINERGO.

Se o seu carro tiver uma transmissão automática com defeito, ligue 8 (812) 944 60 92

Veja os custos de reparo Transmissão automática AW55-50SN você pode aqui.

Aisin AF33 é uma transmissão automática de 5 velocidades. Ele foi projetado para uso em veículos com tração dianteira com motor transversal e pode suportar até 329 Nm de torque. Criado em Anjo City, Japão. A própria designação AF33 é usado apenas GM, mas os códigos de modelo são escritos como A. W.55-50SN(FWD) e A. W.55-51SN(AWD). A designação AW55 é usada principalmente pela Volvo e outros fabricantes.

A caixa é baseada em um AW50-40 de 4 velocidades, uma unidade de sucesso e avançada para a época.

A versão atualizada do AW55-50SN utiliza tecnologias mais avançadas, com melhor desempenho dinâmico, criando mais conforto e garantindo um maior nível de respeito ao meio ambiente.

Em 2003, a caixa passou por outra mudança. Em seguida, foi desenvolvida uma modificação com um corpo de válvula aprimorado para carros de tração nas quatro rodas AW55-51SN, que foi usado para Volvo (S40-S70) e Infinity I35. O fato é que a versão anterior ainda apresentava desvantagens: o revestimento de fricção do conversor de torque se desgastava extremamente rapidamente, o que levava à falha do corpo da válvula.

Uma marca de carros rival, a Nissan, também usou o AW55-50SN, chamado RE5F22. O parente mais próximo de tal caixa é Jatco AW235. De acordo com a classificação da GM (Saab, Opel) leva o nome AF33.

As principais reclamações dos proprietários de carros com essa transmissão automática são os solavancos ao trocar. O problema é um corpo de válvula desgastado. Que sofre de superaquecimento e desgaste dos produtos do travamento do conversor de torque. Soluções para este problema:

1. Múltiplas trocas parciais de óleo e substituição do corpo da válvula (para um recondicionado ou novo) Trabalho de substituição 4-5 tr Corpo da válvula novo 39 tr (Verificar disponibilidade e preço 9446092)

2. Revisão completa da transmissão automática com reparo do conversor de torque e substituição do corpo da válvula.