Reparo faça você mesmo da transmissão automática a241e

Qual é a transmissão ou câmbio do seu carro, assim como as minhas outras você aprenderá em nosso site

Olá, diga-me por favor - Carro Toyota Corona ST191 92, motor 2.0 3S-fe, transmissão automática A241E, tração dianteira.

Problema de marcha à ré.

Cerca de um ano atrás, houve um pequeno, não está claro de onde veio, ruído metálico em 1500-1600 rpm, que estava apenas sob carga. Parece um barulho de chocalho. Não prestou atenção nisso.

Recentemente, a marcha à ré parou de funcionar. ele liga mas não roda. Quando você pressiona o gás começa a sair, mas se contrai fortemente. Ele avança como de costume, muda todas as marchas, chuta um pouco, mas não escorrega, o freio-motor está presente.

Notei também que no netrail também avança um pouco. Como se não desligasse a marcha à frente.

Ele removeu o reservatório e o bloco de válvulas, o óleo estava vermelho escuro, todo o reservatório e o bloco de válvulas estavam cobertos de cinza com partículas muito pequenas e incompreensíveis, feltros plásticos para telhados, alumínio esfregado, também nos ímãs havia algumas partículas maiores - menos de meio milímetro, como poeira. Lavei tudo, coletei, enchi com ATF fresco - a caixa ficou muito melhor, os chutes desapareceram.

As costas também foram, mas houve pequenas contrações periódicas. Ou seja, não.

Pergunta o que assistir? O que poderia quebrar?

1. “somente sob carga. Parece um barulho de chocalho." - tal ruído é emitido por um redutor planetário desgastado;

2. "partículas muito pequenas incompreensíveis, feltros plásticos para telhados, feltros de alumínio desgastados", "Quando você pressiona o gás, ele começa a sair, mas se contorce muito." - Embreagem unidirecional (OWC) (F2) está caindo aos pedaços;

3. “Também notei que ele também avança um pouco na rede” - isso é ruim, a embreagem de frente (C1) começa a morder com força; também é a embreagem de frente;

4. A julgar pelas avarias descritas, a embraiagem de avanço C1 b e a embraiagem de sentido único OWC F2 falham;

5. “A questão é o que assistir? O que poderia quebrar? - cm . acima, MAS! O carro é antigo, o reparo não é economicamente lucrativo, se apenas por você mesmo, remova a transmissão automática, desmonte, etc. estocar literatura de reparo. Em princípio, a transmissão automática é muito simples e nunca houve problemas com reparos, a transmissão automática é “agradecida”.

bom dia a todos, ajudem quem puder, não consigo olhar para um cavalo morto! problema com CVT Toyota Corolla 55t. a corrida em um pret frio é normal, no calor o sensor da caixa superaquece e use as pás do sushi chef até esfriar! eles sugerem que ele tenha seu próprio sistema de refrigeração, que deve ser escolhido. quem souber dos detalhes responda por favor ajude com esse espinho no jo .. interfere! Atenciosamente, Mishan.

Quando você trocou o óleo, qual era a cor? Partículas de metal, fragmentos, cheiravam a queimado?

,! Antes de fazer uma pergunta, quero agradecer muito) Deus te abençoe!

E a pergunta é esta: já lhe perguntei sobre o Toyota Fielder 2001, U240E. Ao alternar de 1 para 2, nem sempre, mas recentemente se tornou mais frequente - há um empurrão com um golpe, tanto quando abasteço com força quanto quando suavemente, o restante da comutação é ideal, especialmente em altas velocidades. Você me aconselhou a substituir os solenóides, fui aos artesãos locais. Eles dizem que se os solenóides fossem os culpados, o CHECK definitivamente acenderia. Isso é verdade? Ou ainda substitui? Caso contrário, não há reclamações sobre a caixa, por isso não quero trocar nem o carro ...

Artesãos consertam transmissões automáticas?

1. "Dizem que se os solenóides fossem os culpados, a verificação definitivamente acenderia." - se o solenóide queimar, ele acenderá ou começará a piscar OD, mas não como um "CHECK".

2. Quando o solenóide gruda, morde, nem mesmo o scanner determinará isso;

3.A conversa é geralmente sobre um solenóide para pressão linear e é PWM (modulação de pulso amplo), ou seja, faz um certo número de aberturas e fechamentos por um determinado período de tempo;

4. “Ou ainda será substituído?” - sim, como você deseja, não é muito fatal para transmissão automática, se empurra de 1 para 2 periodicamente. Além disso, de acordo com a cartilha, eles precisam mudar tudo e imediatamente para novos, o que não é lucrativo. Portanto, eles tentam substituir o solenóide de pressão, que começa a "falhar" em primeiro lugar, e o restante é verificado quanto à aderência e como eles mantêm a pressão.

Em 1985, a empresa japonesa Aisin introduziu um novo Transmissão automática A140, que foi incluído em uma série de transmissões automáticas de quatro velocidades instaladas em carros Toyota. A transmissão foi projetada para carros com cilindrada de até 2 litros. A caixa de velocidades foi instalada no Toyota Corolla, Celica, Rav 4 e Corolla.

O uso de um conversor de torque especial possibilitou a instalação dessa modificação de transmissões automáticas de quatro velocidades em veículos com maior potência do motor. A caixa de velocidades provou ser indestrutível e ultra-confiável transmissão. As primeiras avarias são características do envelhecimento da unidade e aparecem apenas em corridas após 300.000 quilômetros. Uma das características desta modificação da caixa de velocidades é a ausência da necessidade de trocar o óleo. Somente ao realizar uma grande revisão, cuja necessidade surge com percursos de mais de 300.000 quilômetros, é recomendável trocar o óleo. Ao mesmo tempo, o proprietário do carro precisa monitorar de perto a condição das juntas no corpo da válvula, pois, se estiverem danificadas, o óleo pode vazar ativamente através de juntas com vazamento, o que leva à falta de óleo da caixa de câmbio.

Das avarias, só se pode distinguir o desgaste das embraiagens de fricção, que pode começar com uma quilometragem elevada. Para eliminar essa falha, é necessário usar kits de reparo especiais que permitem restaurar totalmente o desempenho da unidade. Além disso, durante a revisão, é necessário trocar todas as juntas, o filtro de óleo e o próprio óleo. Qualquer dificuldade em fazer conserto de câmbio automático A140 e não há modificação. Portanto, você pode facilmente realizar todo o trabalho de reparo sozinho.

Reparação de qualquer transmissão automática a partir de 1 dia

CVTs, DSG, conversores de torque, transmissões automáticas novas e remanufaturadas, peças de reposição

Bem, aqui está claro sobre o que é a conversa.

#1 Mensagem Jorge » Seg 09 de dezembro de 2013 10:53 am

tentando reconstruir o curso dos eventos, apenas uma opção vem à mente:
A caixa de engrenagens planetárias saltou do eixo e, de pé em ângulo, engoliu parte do anel de vedação da haste com os satélites e as pontas das estrias da engrenagem solar com a própria haste. Como isso

Eu simplesmente não consigo entender por que isso aconteceu, novamente uma opção me vem à mente, mas é difícil acreditar nela. Este é um anel de plástico.

comido de tal maneira que é óbvio que ele saltou dos assentos e ficou sob a carcaça da transmissão, o que poderia mover toda a transmissão em alguns milímetros. Mas a caixa de engrenagens deve ficar ao longo de todo o comprimento das ranhuras e, na minha opinião, alguns milímetros não devem ter desempenhado um papel .. quão plausível é a versão? se você levar em conta todas as nuances, e isso é desempenho periódico após e durante o reboque, sempre trabalhando a marcha à ré .. isso é tudo por enquanto, ficarei grato por ajuda com pensamentos e peças de reposição para a caixa.

#2 Mensagem Jorge » Ter, 10 de dezembro de 2013 23:07

#3 Mensagem vil64 » Quarta-feira, 11 de dezembro de 2013 8h14

#4 Mensagem Jorge » Quarta-feira, 11 de dezembro de 2013 17:06

#5 Mensagem vil64 » Quarta-feira, 11 de dezembro de 2013 17:37

Transmissão automática de 4 velocidades da série A240 (A240 - 245, A246E, A247E . ) opera com sucesso desde 1985 em Corollas, lendários em sua confiabilidade, capturando classes adjacentes - Crowns, RAV4 e Celica com volume de até 2 litros. Sem modificações significativas no indestrutível Corolla, o RAV4 ainda está equipado com o indestrutível A246.

A mesma família também inclui um torque mais alto A140-th série de transmissão automática. A140E foi instalado de 1983 a 2004 no Camry mais poderoso (Celica. abaixo) da montagem japonesa e americana de 2L.

Ao mesmo tempo, foi lançada uma caixa um pouco mais "complexa" e cara - A540, para motores Camry e Lexus ainda mais potentes.

Antecessores, 3 estágios A130, 131, 132L instalado de 1983 a 2001 - em Corolla e Tersely até 1,8L.

As primeiras modificações A240L, A241E, A243L, A244 com dois solenóides em um corpo de válvula simples começaram a ser instaladas em 1985.

O design do A240 foi atualizado em 1993 quando novas modificações vieram para substituir A245 - A246 - 247 com corpo de válvula moderno e solenóides. Além do corpo da válvula, o A245-247 recebeu um novo filtro (331010C) e novas embreagens com discos de aço. Máquinas anteriores da série A240-244 continuaram a ser amplamente instaladas em Corollas em todo o mundo até 2008. A diferença entre os modelos relacionados - em diferentes versões de embreagens para os pacotes Direct e Forward mais carregados, a placa hidráulica estava melhorando constantemente devido a problemas com a mudança 4-3, o design da engrenagem planetária estava mudando, etc.

A geração atual desta família comprovada A245E / A246E / 247E foi publicado desde 2003. Modificação A247E ligeiramente reforçado no “ferro” para suportar mais torque dos motores de 2 litros. Em 2003, o corpo da válvula foi novamente atualizado, que recebeu um solenóide de pressão principal linear (EPC - 331431) e, consequentemente, um filtro 331010G com panela, uma atualização significativa do computador e do sistema de controle.

Após a execução em 2004, o regulador elétrico do solenóide foi levemente alterado - 331431DE.

Apesar de sua simplicidade e preço baixo, esta família de transmissões automáticas de 4 velocidades é inferior em popularidade ao irmão mais "avançado" de Aisin da série "U" - U140 - U240... Os concorrentes desta caixa podem ser considerados ZF4HP16 - 4HP18 não alemães, que competem com U240, e 4 morteiros Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Esta é talvez a família de máquinas 4AT mais confiável do mundo, além dos lendários fígados longos da Toyota, também é instalada sob o nome AW70-40LE no Chevrolet Prizm. Mas como 72-42LE ou 73-41LS foi instalado no Pontiac Vibe até o fim da vida desta montadora em 2009.

Óleo ATF até 95 anos - mineral, classe Dexron-III.

A partir de 1995, a Toyota mudou gradualmente para o tipo T-IV, que foi usado até 2003-2005. Desde 2005-2006, os sintéticos WS são despejados em caixas Aisin, que funcionam melhor em baixas temperaturas com solenóides e embreagens deslizantes. Para uma troca de óleo completa em todas as caixas desta série produzidas desde 2003, recomenda-se a utilização de óleo do tipo WS. Se você tiver uma troca de óleo parcial, é melhor verificar o óleo recomendado para o seu carro.

Em todas as máquinas com filtro de malha metálica, após 5-7 anos de operação, recomenda-se incorporar um filtro externo fino de pós-tratamento com uma membrana de feltro na linha de óleo, que protege o corpo da válvula da camada adesiva das embreagens no caso de o proprietário ter trazido seu desgaste para o metal. Recomenda-se a troca do filtro principal - nº 100019 em carros mais antigos anualmente antes do inverno para controlar o grau de contaminação e a presença de migalhas de aço no ímã do filtro.

Acima de tudo, esta máquina tem medo do desgaste da embreagem de travamento da embreagem do conversor de torque, que contamina os solenóides e o corpo da válvula.

Pegue os kits de reparo - pressione o botão à esquerda.

Essas máquinas percorrem distâncias muito longas sem reparo, mas após 200 tkm, você deve monitorar os vazamentos do retentor de óleo da bomba e reparar o conversor de torque - 331001 a tempo.

Kits de reparo para juntas e vedações para todas as séries А240 e А140 - montados sob o número 331002. Os kits de reparo são diferentes para diferentes séries e anos de fabricação, o que geralmente é indicado na descrição. A substituição oportuna de consumíveis dá a esta máquina indestrutível mais algumas centenas de milhares de km sem revisão. O recurso dessas máquinas é limitado apenas pela vida útil do próprio carro, e há casos conhecidos de reparos de transmissão automática de um carro com quilometragem superior a um milhão de km.

Modificações A240 de 1988 a 2003 teve uma configuração semelhante Superlobo de baleia - (331002A), e depois de 2003, os designers decidiram pela desunificação.

A escolha dos kits de reparo OverolKit para esta família é talvez a mais ampla. Na maioria das vezes, os artesãos escolhem a qualidade entre Transtec e Precision - nº 331002.

As caixas convencionais para revisão são bastante antigas e vêm com uma embreagem de bloqueio de embreagem desgastada para colar, com a qual as embreagens restantes são impregnadas. Portanto, recomenda-se substituir todo o conjunto de discos de fricção durante a antepara. Os discos de fricção são montados em conjuntos completos para diferentes séries A140 e A240 - Nº 331003.

Tudo o que é necessário para uma operação sem problemas é trocar o óleo a tempo e (em 8-10 anos) filtro.

Recomenda-se também a substituição do filtro caso a caixa tenha sido operada com óleo queimado ou com embreagem careca do conversor de torque.

Filtros para A140 no eterno Camry de 1989 331010A são mais frequentemente encontrados em reparos.

Filtros para o A240-243L desde 1990 (331010B).

Os filtros para A140 estão disponíveis em diferentes modificações 331010 para a abertura de admissão - até 1989.

Para modificações А245-247Е o corpo da válvula foi trocado e desde 1993 o filtro mudou 331010C - (na direita).

O óleo é usado T-IV, aprox. 7,3 litros para um turno completo e 3 litros para um parcial.

Desde 2003, a placa hidráulica foi aprimorada com a adição de um solenóide linear EPC (SLT) e um filtro para A245E / A246E / 247E mudou novamente 331010G (deixou).

Filtro de malha de aço. As novas configurações colocam muito mais estresse no conversor de torque e o óleo pode queimar e ficar contaminado com cola da embreagem de travamento muito mais rápido.

Os óleos para cada uma das caixas foram selecionados individualmente. Se em 1993 o despretensioso D-II foi usado, mais tarde, com o advento do bloqueio de deslizamento da embreagem da turbina a gás, eles mudaram para o ATF Toyota T-IV.

De tempos em tempos ou devido ao desgaste do travamento do conversor de torque e as vibrações resultantes, os retentores de óleo (bomba, semi-eixos, etc., manguitos) 340070 começam a vazar. Junto com eles, o retentor 331072 do eixo seletor de marchas é trocado. Se apertado com substituição de retentores, é necessário trocar a luva rotativa da bomba 330034.

Se você apertar com este reparo, precisará trocar toda a bomba - nº 331500 ou sua tampa - nº 331510.

Os retentores de óleo do eixo são de dois tipos: diâmetro externo de 54 mm (desde 1983) e 55 mm (desde 1984),

Há uma diferença nas vedações do semieixo esquerdo para A245 e A247 (deixou) 331076 .

Todos esses retentores estão incluídos no Kit Overol e são adquiridos individualmente por artesãos experientes quando a máquina veio com apenas uma reclamação: um retentor com vazamento.

Dos pacotes nesta família de transmissões, os pacotes de embreagem direta e direta mais carregados estão queimando tipicamente para não matar (os números de embreagem para A140 e A240 são diferentes)

A banda de freio 331022 possui um recurso bastante grande, cujo design não mudou desde 1985.

Mudança devido à idade avançada ou quando a almofada de fricção está impregnada com óleo queimado.

Solenóides têm o mesmo grande recurso. A troca do regulador de pressão linear elétrico solenoide SLT - # 331431 - O diagnóstico requer equipamento especial.

Os solenóides são alterados muito raramente em carros antigos à medida que envelhecem e o recurso se esgota. As eletroválvulas solenóides 331425 e 331425 são verificadas por teste de resistência e pressão aplicada pelo compressor.

As revisões em serviços na maioria dos casos consistem na reparação do conversor de torque, corpo da válvula, anteparo da caixa e troca de consumíveis e embreagens queimadas.

Os primeiros a falhar dos pacotes são: - Embreagens do pacote Encaminhar / Direto HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108

emparelhado com - Disco de aço, Forward / Direct 83+ [8Tx1.8 × 105] 331128.

As estatísticas sobre essas caixas são ruins, em parte devido ao fato de que as caixas desta família se distinguem pela saúde e despretensão invejáveis ​​e raramente são revisadas, e em parte devido ao fato de que a revisão de uma máquina antiga da Toyota em serviço é um prazer relativamente caro. Muitos proprietários esquecem o conversor de torque e matam essa caixa exclusiva até o fim, levando as coisas ao ponto de substituí-la por uma caixa de controle de fácil acesso.

Você pode verificar o custo e a disponibilidade dos itens para a revisão desta família de transmissões automáticas na loja online clicando para pesquisar o número da peça em um fundo laranja.

Transmissão automática de 4 velocidades da série A240 (A240 - A246E, A247E. ) opera com sucesso desde 1985 em Corollas, lendários em sua confiabilidade, capturando classes adjacentes - Crowns, RAV4 e Celica com volume de até 2 litros. Sem modificações significativas no indestrutível Corolla, o RAV4 ainda está equipado com o indestrutível A246.

A mesma família também inclui um torque mais alto A140-I transmissão automática de série.A140E foi instalado de 1983 a 2004 no Camry mais potente (Celica. abaixo) de 2 litros de montagem japonesa e americana.

Ao mesmo tempo, foi lançada uma caixa um pouco mais “complexa” e cara - A540, para motores Camry e Lexus ainda mais potentes.

Antecessores, 3 velocidades A130, 131, 132L instalado de 1983 a 2001 - em Corollas e Tercels até 1,8l.

As primeiras modificações A240L, A241E, A243L, A244 com dois solenóides em um corpo de válvula simples começaram a ser instaladas em 1985.

Este projeto foi complicado em 1993 quando novas modificações vieram para substituir A245 - A246 - 247 com hidrobloco e solenóides modernos. Além do corpo da válvula, o A245-247 recebeu outro filtro (331010C) e algumas embreagens com discos de aço. As máquinas anteriores da série A240-244 continuaram a ser amplamente instaladas em Corollas em todo o mundo até 2008. A diferença entre os modelos relacionados está nas diferentes opções de embreagem para os pacotes Direct e Forward mais carregados, a placa hidráulica foi constantemente aprimorada devido a problemas com a comutação 4-3, o design da engrenagem planetária mudou, etc.

A geração atual desta família comprovada A245E/A246E/247E foi publicado desde 2003. Modificação A247E ligeiramente reforçado em hardware para suportar mais torque de motores de 2 litros. Em 2003, o corpo da válvula foi novamente atualizado, que recebeu um solenóide de pressão principal linear (EPC - 331431) e, consequentemente, um filtro 331010G com bandeja, uma atualização significativa do computador e do sistema de controle.

Após um arrombamento em 2004, o solenóide do eletrorregulador foi levemente alterado - 331431DE.

Apesar de sua simplicidade e preço baixo, esta família de transmissões automáticas de 4 velocidades é inferior em popularidade ao seu irmão Aisin da série “U” - U140 - U240. Os concorrentes desta caixa podem ser considerados não alemães ZF4HP16 - 4HP18, que competem mais com U240, e 4 morteiros Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Esta é talvez a família de máquinas automáticas 4AT mais confiável do mundo, além dos lendários centenários da Toyota, também é instalada sob o nome AW70-40LE no Chevrolet Prizm. Mas como 72-42LE ou 73-41LS foi instalado no Pontiac Vibe até o fim da vida da montadora em 2009.

Óleo ATF até 95 anos - mineral, classe Dexron-III. Desde 1995, a Toyota mudou gradualmente para o tipo T-IV, que foi usado até 2003-2005. Desde 2005-2006, os sintéticos WS são despejados em caixas Aisin, que funcionam melhor em baixas temperaturas com solenóides e embreagens deslizantes. Com uma troca de óleo completa em todas as caixas desta série fabricadas desde 2003, recomenda-se a utilização de óleo tipo WS. Ao fazer uma troca parcial de óleo, é melhor verificar o óleo recomendado especificamente para o seu carro.

Os kits de reparo para juntas e retentores de óleo А245+ No. 331002 diferem das modificações anteriores А240-244.

Modificações A240 de 1988 a 2003 teve uma configuração semelhante Mirante da Baleia - (331002A), e depois de 2003, os designers decidiram deunificar.

As caixas comuns na revisão são bastante antigas e vêm com uma embraiagem de embraiagem desgastada para colar, com a qual são impregnadas as restantes embraiagens. Portanto, os engenheiros da Aisin recomendam nesses casos a troca de todo o conjunto de discos de fricção (nº 331003).

Tudo o que você precisa para uma operação sem problemas é trocar o óleo a tempo e (em 8-10 anos) filtro.

Recomenda-se também a substituição do filtro caso a caixa tenha sido operada por muito tempo com óleo queimado ou com embreagem do conversor de torque careca.

Na maioria das vezes, em reparo, existem filtros para A140 no eterno Camry desde 1989 331010A.

Filtros para A240-243L desde 1990 (331010B).

Os filtros para A140 estão disponíveis em várias modificações 331010 para o orifício de entrada - até 1989.

Para as modificações A245-247E, o corpo da válvula foi trocado e desde 1993 o filtro mudou 331010C- (na direita).

O óleo é aplicado T-IV, aprox. 7,3 litros para uma mudança completa e 3 litros para uma parcial.

Desde 2003, a placa hidráulica foi aprimorada ainda mais com a adição de um solenóide linear EPC (SLT) e um filtro para A245E/A246E/247E mudou novamente 331010G (deixou).

Filtro de malha de aço. Por hábito, os artesãos não trocam o filtro, mas permanece a antiga recomendação de trocar o filtro fechado a cada segunda troca de óleo, ou seja, após 140-160 tkm. Novas configurações colocam muito mais estresse no conversor de torque e o óleo pode ficar sujo muito mais rápido.

Os óleos para cada uma das caixas foram selecionados individualmente. Se em 93 foi usado o despretensioso D-II, mais tarde, com o advento do deslizamento da embreagem do motor de turbina a gás, eles mudaram para o ATF Toyota T-IV.

De vez em quando ou devido ao desgaste do conversor de torque, começam a fluir vedações (de uma bomba, semi-eixos, etc. do manguito) 340070. Juntamente com elas, a vedação do eixo seletor de marcha 331072 é trocada.

Se você apertar com este reparo, você deve trocar a bomba inteira - nº 331500 ou sua tampa - nº 331510.

As vedações do eixo são de dois tipos: diâmetro externo de 54 mm (desde 1983) e 55 mm (desde 1984),

Há uma diferença nas vedações do eixo esquerdo para A245 e A247 331076.

Todos esses selos estão inclusos no Kit Overol e levados individualmente por artesãos experientes quando o carro chegou com apenas uma reclamação: um selo com vazamento. O que geralmente significa que o revestimento do Conversor de Torque é comido, desliza, gira e superaquece a carcaça e o eixo, e com uma operação mais longa mata as buchas, a bomba e os eixos.

Dos pacotes nesta família de transmissões, os típicos para os indestrutíveis estão queimando - os pacotes de embreagem mais carregados Direct e Forward (os números de atrito para A140 e A240 são diferentes)

A banda de freio 331022 possui um recurso bastante grande, cujo design não mudou desde 1985.

Eles são trocados devido à idade avançada ou quando o revestimento de fricção está saturado com óleo queimado.

Solenóides têm o mesmo grande recurso. A troca do regulador de pressão da linha elétrica do solenóide SLT - # 331431 - diagnóstico requer equipamento especial.

Os solenóides raramente são alterados na velhice da máquina, à medida que envelhece e desenvolve um recurso. As válvulas solenoides 331425 e 331425 são testadas verificando a resistência e pressurizando o compressor.

As revisões em serviços na maioria dos casos consistem na reparação do conversor de torque, corpo da válvula, reconstrução da caixa e troca de consumíveis e embreagens queimadas.

Dos pacotes, os primeiros a falhar são: - Embreagens do pacote Encaminhar/Direto HEG 83+ [40Tx1,7×126] 331108

emparelhado com - Disco de aço, Forward/Direct 83+ [8Tx1.8×105] 331128.

As estatísticas para essas caixas são ruins, em parte devido ao fato de que as caixas desta família se distinguem pela saúde e despretensão invejáveis ​​e raramente são revisadas, e em parte devido ao fato de que a revisão de uma máquina antiga da Toyota em serviço é um prazer relativamente caro. Muitos proprietários esquecem o conversor de torque e matam essa caixa exclusiva até o fim, substituindo o assunto por uma caixa de segunda mão facilmente acessível.

A série A240 de transmissões automáticas de quatro velocidades da empresa Aisin é operada com sucesso desde 1985. A transmissão A140, desta família, foi projetada para maior torque do motor e foi introduzida em veículos mais potentes.

Uma Breve História da Transmissão Automática

A transmissão A140 e sua submodificação A140E foram agregadas com motores de 2 e 3 litros no Toyota Camry, Celica Gt, Solara 1998-2002 de lançamento.

A família A240 foi introduzida na Toyota Avensis, Caldina, Carib, Carina, Corolla, Corona, Soluna, Voxy, Vish com motores de até 2 litros de 1985 a 2007.

A transmissão automática A247 foi instalada no Toyota Rav 4 em 1998-1999.

A247E é uma nova modificação moderna desta geração, produzida desde 2004. Possui ferro reforçado, bloco hidráulico atualizado com solenóide de pressão linear, configurações do computador atualizadas.

Avarias típicas e sua reparação

Tudo o que é necessário para o funcionamento normal desta família de transmissões automáticas é a substituição oportuna do fluido e do filtro da transmissão. O filtro de óleo também deve ser substituído se a transmissão estiver funcionando por muito tempo com óleo queimado ou um revestimento de fricção do conversor de torque desgastado.

Em um conversor de torque antigo, a sujeira pode se acumular nas superfícies internas da unidade, o que pode causar desequilíbrio e vibração da turbina. Por causa disso, as buchas sofrem com mais frequência, as vedações da bomba vazam. Se os reparos não forem feitos a tempo, toda a bomba de óleo pode falhar.

Poluição e desgaste da placa hidráulica, envelhecimento das juntas, vedações de borracha e filtros não contornam a transmissão automática “envelhecida”. O motivo é o tempo e o fluido de transmissão entupidos com embreagens desgastadas e partículas adesivas.

Muitas vezes, na família de transmissões A140/A240/A247, pacotes de discos de embreagem sobrecarregados queimam excessivamente. As cintas de freio são geralmente duráveis ​​e são substituídas quando atingem o fim de sua vida útil especificada ou quando estão completamente saturadas de óleo.

Os solenóides de transmissão têm um longo recurso. Eles raramente mudam, tendo cumprido sua pena e tendo desenvolvido plenamente seus recursos.

Esta geração de transmissões automáticas chega aos serviços de manutenção com avarias no conversor de torque, unidade hidráulica, substituição de consumíveis e solenóides desgastados.

A transmissão japonesa é confiável e despretensiosa. Ela não é uma visitante frequente dos centros de serviço de reparo de transmissão automática. Essas caixas automáticas não são mais produzidas e as que permanecem nos veículos já são muito antigas. É mais fácil para os motoristas substituir uma transmissão automática A140/A240/A247 que esgotou seus recursos por uma usada do que fazer uma revisão cara de uma transmissão automática antiga da Toyota.

O reparo da transmissão automática da Toyota é um processo muito demorado e complexo. Isso geralmente é feito por pessoas experientes em uma oficina ou centro de serviços. No entanto, depois de ler o artigo, ficará mais fácil reparar uma transmissão automática com suas próprias mãos.

A primeira coisa para começar é remover todos os sensores e anexos. Depois disso, começamos a desmontar a caixa de transmissão automática, ou seja, removemos dois parafusos para dezessete, quatro parafusos para quatorze e sete parafusos da bomba para doze. O próximo passo é remover o palete. Preste atenção diretamente no filtro, geralmente está sujo.

O filtro é fixado com 3 parafusos. Tendo diagnosticado o filtro, você pode dizer muito sobre as causas do mau funcionamento da transmissão automática. Depois de remover o filtro, os cérebros ou a lógica hidráulica se abrem diante de nós, nos quais estão localizadas a válvula de bloqueio, a válvula de pressão e três válvulas de comutação.

Removemos a lógica hidráulica. Para fazer isso, desconecte os chips de solenóides elétricos e dez parafusos na cabeça. Nós os desenganchamos e removemos os miolos. Depois de remover os parafusos, separe lentamente a placa. Observe que você precisa remover imediatamente a válvula de drenagem do acoplamento de fluido e da bateria.

Mais uma vez verificamos se nada caiu e nada foi perdido, ou seja, verificamos manualmente se há peças soltas. Em seguida, removemos a bomba aparafusando dois parafusos nas laterais, os parafusos, a propósito, vêm do motor de partida.

Trazemos os parafusos até o batente e apertamos a cabeça, não é necessário aplicar força, pois pode ser danificado. Depois de fazer essas manipulações de lado, afrouxamos os dois doze parafusos que seguram a panela. Em seguida, retiramos e observamos imediatamente a presença de defeitos. Atenção! Vire a assadeira com cuidado, pois pequenas peças podem cair dela.

Reparação de transmissão automática Toyota faça você mesmo deve ter muito cuidado, por isso organizamos todos os detalhes da transmissão automática em ordem, para que durante a montagem você não fique confuso sobre o que e onde anexar. Então tiramos o pacote de quarta velocidade, que aumenta a linha.

Em seguida, inspecionamos as arruelas do rolamento, mas tome muito cuidado com elas, pois elas podem cair e você, pela abundância de peças na transmissão automática, não poderá adivinhar que estava ali.Desconectamos a rolha, o que pode causar algumas dificuldades, você pode recorrer ao uso de uma chave de fenda, mas tudo deve ser feito com muito cuidado para não danificar nada. Na maioria das vezes, ao diagnosticar uma transmissão automática, é detectado o desgaste da bucha, devido ao qual os eixos começam a andar.

Também aqui você pode ver o que girou os rolamentos, ou seja, eles giram na pista interna. Todas as peças defeituosas não devem apenas ser encontradas, mas também substituídas.

Qualquer reparo do tipo faça você mesmo é bastante lucrativo financeiramente, pois você não precisa dar seu dinheiro suado a especialistas. Mas, se você não estiver muito confiante em suas habilidades, entre em contato com a estação de serviço, onde eles o ajudarão a economizar tempo e nervos desperdiçados. No entanto, lembre-se de que qualquer trabalho feito por você mesmo é de melhor qualidade, pois é improvável que você economize no seu carro.

Uma transmissão automática é uma unidade cara. Não faz sentido atrasar o reparo se ele começar a funcionar incorretamente. Em um serviço de carro, esses reparos são um prazer caro. Você tem que pagar pelo trabalho de especialistas e por peças. Tendo estudado o mercado e a faixa de preço dos serviços neste segmento, os motoristas chegam à conclusão de que o reparo da transmissão automática do tipo "faça você mesmo" não é uma tarefa tão inútil. Os preços dos mestres das estações de serviço não podem ser chamados de modestos e o profissionalismo nem sempre corresponde ao preço. E, depois de pensar um pouco, os motoristas podem decidir solucionar os problemas por conta própria.

Onde quer que você decida reparar a caixa de engrenagens, todo o processo é o seguinte:

• diagnóstico,
• desmontando a caixa
• desmontagem da caixa,
• jogo de peças de reposição,
• montagem (instalação),
• instalação do carro,
• diagnóstico após o reparo.

Para resolver o problema sozinho, você precisará de algumas habilidades de mecânico de automóveis, ferramentas, uma certa quantidade de tempo para trabalhar, paciência e perseverança.

Todas as transmissões automáticas são dispostas da mesma maneira, mas Existem dois tipos de controle de transmissão - hidráulico e eletrônico. Seu reparo tem algumas diferenças.

É importante notar problemas na transmissão em um estágio inicial. Então, com o diagnóstico adequado, reparos complexos podem ser evitados. A operação silenciosa e suave da transmissão automática é considerada normal. Há muitos sinais de que algo está errado com a caixa. Na maioria das vezes, são sons estranhos ao trocar de marcha ou durante a transmissão de robôs. Pode ser uma crise, cliques. Um cheiro desagradável também indica problemas. Pode aparecer durante a operação de longo ou curto prazo da caixa. Pior, se a troca de marchas desacelerar ou um deles não funcionar. Então é necessária uma intervenção imediata.

Não tenha preguiça de olhar embaixo do carro, ele deve estar limpo lá. Pontos de cor vermelha indicarão um vazamento de óleo da caixa de engrenagens. Verificar o nível do óleo regularmente é uma obrigação. Normalmente, deve ser translúcido, de cor avermelhada. Sem cheiros de tons queimados ou nublados! Se eles aparecerem, é hora de trocar o óleo.

Avarias na transmissão automática muitas vezes ocorrem devido ao uso indevido. A transmissão torna-se inutilizável devido ao nível insuficiente de óleo ou seu superaquecimento. Por esse motivo, as engrenagens se desgastam, a máquina pode sacudir ao trocar de marcha. Como resultado, qualquer parte da transmissão automática pode falhar. Choques durante o movimento indicam superaquecimento do óleo e problemas no corpo da válvula.

A condução agressiva com acelerações e desacelerações fortes fará com que os detalhes sejam apagados. Não agrega durabilidade à caixa e condução em engarrafamentos, escorregando. Tudo isso leva ao superaquecimento da caixa e afeta gravemente sua condição geral.

Todas as falhas são divididas em dois subgrupos. Podem ocorrer em

• sistema de controle eletrônico,
• partes mecânicas e hidráulicas da caixa de engrenagens.

Em caso de mau funcionamento, a transmissão automática entra no modo de emergência, ou seja, fica na terceira marcha e não muda.O ícone correspondente aparece no quadro.

Se surgiram problemas com a eletrônica, não será possível consertá-los reparando a transmissão automática. Portanto, é importante entender a natureza das falhas.

No diagnóstico, o principal é coletar as informações necessárias e interpretá-las corretamente. Portanto, é melhor recorrer a especialistas. Determine qual é o problema na estação de serviço e conserte você mesmo. Sem experiência e equipamento adequados, você gastará muito tempo diagnosticando. Existem diagnósticos mecânicos e computadorizados.

O esquema geral para a realização de procedimentos de diagnóstico:

• verifique o óleo
• verifique o funcionamento do motor em marcha lenta, os pontos de conexão da fiação elétrica e cabos,
• determinar os códigos de erro para a operação das unidades de controle (CU) da caixa de câmbio e do motor,
• marque a caixa no carro sem movimento,
• verifique a transmissão automática em movimento,
• verifique a pressão dentro do sistema de controle.

Se a causa do mau funcionamento for problemas com a eletrônica, provavelmente você não precisará desmontar e desmontar a transmissão automática. O diagnóstico de avarias neste sistema é realizado pela unidade de controle. Ele monitora os sinais do sensor, a relação de transmissão da caixa de engrenagens e a resistência dos circuitos de saída. Podem ocorrer avarias de tais peças e conjuntos:

• sensores de entrada,
• unidade de controle eletrônico,
• dispositivos executivos do sistema de controle,
• violação da integridade das conexões da fiação elétrica.

O computador de transmissão recebe sinais de vários sensores. Se algum parâmetro estiver fora da norma, ele grava o código deste problema (DTC) na memória. Você pode decifrar esses números usando um scanner especial.

Esses são os principais problemas da própria transmissão automática. Eles são divididos condicionalmente em três subgrupos:

1. Danos em grupos de fricção, buchas e carcaças, pinças, conjuntos de engrenagens planetárias, bombas e outros mecanismos.
2. Falha do transformador. Isso inclui:
   • quebras de fio,
   • destruição mecânica das lâminas,
   • embreagem de ultrapassagem,
   • desgaste da embreagem de travamento principal,
   • despressurização da vedação do pistão.
   • Problemas com a mecânica da placa hidráulica.

Se o diagnóstico foi bem-sucedido e você não pode ficar sem desmontar, prosseguimos para este estágio de reparo da transmissão automática.

Você precisará de um elevador especial, ou pelo menos um orifício de visualização. Assim como uma tomada de transmissão e um conjunto de chaves. É melhor realizar esse procedimento em uma garagem ou caixa especialmente equipada. Seria útil convidar alguns caras fisicamente fortes para ajudar a mover a caixa removida. Seu peso está além do poder de uma pessoa muito forte. Plano de ação adicional:

1. desconecte todos os tubos e cabos de comunicação;
2. desaperte os parafusos de montagem do conversor de torque, bem como as membranas do volante do motor;
3. remova e mova a caixa de engrenagens;
4. avalie a extensão do dano e prossiga com o reparo.

Antes de remover a caixa de engrenagens, o óleo não pode ser drenado. No entanto, não se esqueça de substituir o recipiente no ponto de fixação dos tubos de abastecimento de óleo ao desconectá-los - caso contrário, você terá uma poça feia sob os pés.

Todas as ações devem ser cuidadosas. Movimentos bruscos podem danificar as ranhuras do eixo de entrada do diafragma.

O reparo da transmissão automática faça você mesmo é melhor feito com um manual da empresa e um diagrama de caixa de velocidades impresso. Primeiro você precisa inspecionar todos os sistemas que servem a caixa de engrenagens, montagens e blocos. Então começamos a reparar. Por esta:

1. Desmontamos a caixa de engrenagens, lavamos e secamos as peças e as verificamos quanto a defeitos.
2. Trocamos todas as juntas, vedações, bem como peças desgastadas.
3. Remova o bloco inibidor e a panela. Limpamos a sujeira interna. Parece um chip magnético de metal.
4. Remova os fios do anel do plugue e empurre-os para dentro do plugue.
5. Remova a unidade hidráulica, solte os parafusos da cinta de freio. Lavamos a unidade hidráulica.
6. Embreagens, engrenagens e planetários são verificados quanto ao desgaste. Nós substituímos se houver tal necessidade. Todos os elásticos internos devem ser trocados!
7. Abrimos a bomba de óleo. Verificamos todos os detalhes, principalmente o filtro.Mudamos o que já cumpriu seu tempo. Usamos o manual para não trocar peças nos lugares.
8. Retiramos as válvulas e molas. Válvulas de descarga. Sua aderência pode ser a causa do funcionamento incorreto da transmissão automática. Trocamos as molas do acumulador se estiverem quebradas.
9. Colocando tudo de volta no lugar. É importante não confundir nada!
10. Substitua os anéis e os parafusos de fricção.
11. Verificamos o conjunto do câmbio e o pistão grande e colocamos a bomba de óleo no lugar.

A montagem é na ordem inversa.

Existem alguns pontos que é desejável levar em consideração ao reparar. Muitas vezes, o problema com a operação da caixa de engrenagens está relacionado ao filtro. Você não poderá alterá-lo sem remover o corpo da válvula. E quando é removido, a junta quebra. Para substituí-lo, você precisará desmontar a unidade hidráulica completamente. O mesmo se aplica à mola do acumulador da primeira para a segunda marcha. Um limitador especial não permite removê-lo sem desmontar o corpo da válvula. Todas as juntas do corpo da válvula são muito semelhantes, não as misture. Ao montar o corpo da válvula, nós o apertamos com uma chave de torque. É importante não exagerar aqui.

Se todas as avarias forem eliminadas, instalamos a transmissão automática. O momento é responsável, a pressa é inadequada aqui. Ao fazer isso, as seguintes orientações devem ser seguidas:

• Ao instalar a transmissão automática em seu lugar, a membrana é verificada quanto à excentricidade final usando um cabeçote indicador. Se tal defeito ocorrer, ele deve ser substituído.
• O radiador é lavado até que a gasolina esteja limpa. Em seguida, um litro de óleo de engrenagem é derramado no motor de turbina a gás e colocado no eixo de entrada. É necessário obter uma conexão confiável e um ajuste completo. Então você precisa encaixar o motor com a caixa ao longo dos pinos de centragem da guia. Carters devem ficar completamente adjacentes.
• Apertar os parafusos na caixa é o próximo passo. Depois disso, a ausência de lacunas em todo o plano é verificada. Depois de conectar todas as rodovias, as conexões corretas são verificadas.
• No estágio final, o óleo é derramado e a operação da transmissão automática é verificada em baixas rotações do motor.

Iniciando a instalação da caixa, certifique-se de verificar a presença de pinos de centralização no flange do cárter do motor - deve haver dois deles. Se não houver pelo menos um, é impossível montar a transmissão automática.

Reparação e diagnóstico de transmissão automática com as próprias mãos não é uma tarefa fácil, mas viável. Escolhendo um carro com transmissão automática, os motoristas iniciantes acreditam que seu reparo em casa é impossível. Isso não é verdade. Mas antes de decidir realizar esse trabalho responsável em casa, você precisa pesar todas as suas opções. Então você não esperará surpresas desagradáveis ​​durante o reparo.