Reparação do motor ZMZ 514 diesel faça você mesmo

O livro apresenta brevemente os recursos de design do motor diesel ZMZ-51432 instalado em veículos UAZ da classe ambiental 4 (Euro 4). O livro contém os principais dados técnicos e características do motor e suas unidades, dá recomendações para sua manutenção e reparo.
Os dispositivos usados ​​no reparo e teste do desempenho de componentes individuais são descritos. Possíveis avarias do motor, suas causas e soluções são indicadas.
Devido ao constante aprimoramento do design dos veículos UAZ e motores diesel ZMZ, as peças e conjuntos individuais do seu motor podem diferir daqueles fornecidos neste livro.
O livro destina-se a especialistas de estações de serviço, empresas de reparo de automóveis e transporte motorizado, e também pode ser útil para proprietários de veículos UAZ, estudantes e pessoas que estudam o design de motores a diesel.
O livro sobre o projeto, operação, manutenção e reparo de motores a diesel do modelo ZMZ-51432 para veículos UAZ da classe ecológica 4 foi preparado para publicação pelo Escritório do Designer-Chefe do Departamento Técnico da OAO ZMZ.

Instalação e reparo do motor diesel ZMZ-514, reparo da corrente de distribuição ZMZ-514, substituição da bucha do eixo intermediário no ZMZ-514 no UAZ Hunter 31519

E mais uma vez tivemos uma surpresa do motor diesel ZMZ-514. Mais uma vez, ele nos mostrou que o melhor é inimigo do bom.
Tudo começou com tensores de corrente. Eu li on-line que os tensionadores mecânicos de corrente são melhores que os tensionadores hidráulicos de corrente. Como com eles, haverá mais pressão de óleo (há um problema com a pressão sobre esse milagre da indústria de diesel russa) e tudo ficará bem com a tensão da corrente. Mudamos os tensionadores hidromecânicos padrão para os puramente mecânicos do “Russian Bogatyr”. E ... tive uma surpresa - um salto em cadeia. Começou a entender e aqui está a razão. O tensor superior ordenou viver por muito tempo:

Tensor mecânico Hana

Mas as surpresas não pararam por aí. Ao examinar mais de perto o mecanismo de temporização, foi encontrado um barulho de rodas dentadas. Depois de outra desmontagem da frente do motor, descobriu-se que os parafusos da roda dentada foram cortados novamente.
E, novamente, nem tudo são surpresas. Promval pendia decentemente. Após a remoção, descobriu-se que a bucha dianteira havia “terminado”:

Em geral, eles chegaram. Não havia mais nada que pudéssemos fazer sozinhos. Requer equipamento especial. Encontramos uma empresa próxima que perfura virabrequins e outros eixos profissionalmente. Estamos familiarizados com o problema dos promshafts em nossos motores em primeira mão. Eles disseram: traga o bloco - nós o faremos.
Quadra! Este motor precisa ser removido e desmontado. E decidimos tentar nós mesmos.
Compramos um guindaste de garagem de 2 toneladas e começamos. Aqui eles anexaram um guindaste ao UAZ:

Descobriu-se que desengatar o motor não é tão difícil. A caixa de engrenagens não precisa ser removida. Como esperado, a elevação da lança foi suficiente, até o estoque permaneceu:

Baixou o diesel no palete:

Então eles reorganizaram a flecha para uma distância menor, novamente a penduraram no guindaste e a rolaram direto no guindaste para o gazebo. Essas fotos não existem. Eles descansaram e rolaram toda a estrutura. Então, no gazebo, o motor a diesel foi lavado da sujeira, desmontado e o bloco de cilindros foi carregado no segundo UAZ - Patrick. E a embalagem da torneira veio a calhar :).
Esta foto já mostra o suporte desmontado para montagem do motor:

O suporte de montagem é um dispositivo simples que nos ajudará a montar a traseira do diesel.
Enquanto isso, este bloco irá para os especialistas para recalque das buchas e encaixe do eixo prom.

E somos recompensados ​​com uma experiência inestimável na desmontagem do motor

Em suma, arrancou a bucha dianteira do eixo intermediário. Completamente lascado:

Bucha dianteira quebrada estourou.

Para reparo, foi adquirido um kit na forma de um novo eixo prom e um conjunto de buchas do eixo prom. Tudo custou ao Planeta Zhelezyaka cerca de 2.000 rublos. Em seguida, o motor diesel foi retirado do carro por meio de uma grua de garagem (mais detalhes na 13ª parte no link acima), desmontado para um “bloco de cilindros limpo” e o bloco foi levado para a Mechanika, que se dedica à perfuração e montagem veios. Por 1.140 rublos, as buchas foram recalcadas para nós, o eixo do baile foi girado e polido para caber. Esta é a aparência da nova bucha:

Bucha dianteira nova.

Promval fica bem sem folga.

Em seguida veio a vez de se apresentarem ao estande de montagem do motor.
Compramos o estande no último final de semana. E, em geral, não se arrependeram. O suporte nos custou 2.250 rublos, mas a conveniência de trabalhar com ele cobre todos esses custos. Não temos garagem, então fazemos tudo na rua ou no mirante.
Aqui está um bloco de cilindros com um virabrequim já instalado no suporte:

E então, com um “movimento leve da mão”, viramos o bloco e inserimos os pistões com bielas:

Um guindaste é visível ao fundo para extrair o motor. Quando montado, ocupa quase nenhum espaço.

Às vezes, durante discussões acaloradas entre o piloto e o navegador durante o processo de montagem do diesel, o laptop se transformava em um tablet e se aproximava do objeto de montagem 🙂:

Geralmente? o processo de montagem com essa preparação não foi muito difícil e agradável.

Sim! Importante. Certifique-se de ter uma chave de torque nas ferramentas. Nós não tivemos. tive que comprar. O preço de emissão é de 1.150 rublos. Ao mesmo tempo, decidimos atualizar algumas partes de tempo. Colocamos novas rodas dentadas no promshaft, correntes e tensores hidráulicos. Durante o dia, levando em conta a viagem à floresta para as framboesas, eles montaram o motor e definiram o alinhamento das marcas do virabrequim e das árvores de cames. Foi aqui que nos instalamos no sábado:

No manual de montagem do ZMZ-514, encontramos um novo termo para nós - “pegar”. Pegue as bielas, pegue o cabeçote, etc. Então decidimos antes de colocar o ótimo ZMZ-514 diesel na Zebrik, “pegue-o” e tente ligá-lo.

Tudo isso poderia ser retirado no estande (veja a 14ª entrada anterior no BZ). Mas, por exemplo, você não pode colocar um volante no suporte. E isso significa que você não pode definir a bomba de combustível de alta pressão com certeza.
Em geral, começamos a esculpir um suporte sinuoso com materiais improvisados. Tomamos como base uma chapa de compensado de 18 mm que muito nos serviu e guarnições de diversos produtos de madeira:

Esculpimos um suporte para ligar o motor

Em seguida, eles rolaram o suporte de montagem sob o guindaste:

Penduramos o motor em um guindaste e removemos a carga do suporte de montagem:

Desenganchamos o suporte de montagem, o desenrolamos de baixo do guindaste, montamos um suporte de fabricação própria para dar corda e baixamos o diesel nele:

Eles o abaixaram em um suporte sinuoso.

Em seguida, parafusamos os suportes do motor no suporte, montamos o motor na condição mínima necessária para a partida, conectamos o sistema de alimentação do antigo tanque de expansão e bombeamos a bomba de combustível de alta pressão com injetores:

Conectamos o motor de partida e a válvula da bomba injetora à bateria com fios feitos às pressas e nos preparamos para o momento da verdade - o lançamento:

Depois de instalar um novo eixo de lavagem com uma bucha e uma bomba de óleo (e, claro, uma nova tampa de enchimento de óleo. Finalmente, a pressão normal apareceu, o motor funciona sem problemas - foi montado em conformidade com todos os pontos e marcação precisa e, o mais importante, - com alma e para mim. Como disse no título - vai viver!

Como se viu, um motor a diesel com e sem silenciador ronca da mesma maneira, mesmo se você pendurar um cano reto.

Este recurso de informação não é uma oferta pública. A disponibilidade e custo das mercadorias por favor ligue. Os fabricantes reservam-se o direito de alterar as especificações e a aparência dos produtos sem aviso prévio.

O trabalho na criação do motor diesel ZMZ 514 começou em 1978, mas a primeira amostra foi lançada apenas em 1999. Até o momento, esse motor é popular entre os veículos UAZ 4x4 com bomba de injeção mecânica, bem como Common Rail.

A empresa Diesel-auto realiza não só a reparação do ZMZ 514, diesel, como também é possível realizar o ajuste do chip e outros trabalhos para melhorar a sua funcionalidade.

Muitos proprietários de automóveis acreditam erroneamente que podem reparar o ZMZ 514 (diesel) por conta própria. No entanto, para restaurar efetivamente o motor a diesel ZMZ 514, cujo reparo deve ser confiado apenas por um serviço de carro certificado, são necessários equipamentos especiais e as habilidades necessárias. Os reparadores de automóveis farão os reparos no dia da chamada, para que a restauração da funcionalidade do ZMZ 514 ocorra rapidamente.

Um bônus adicional se tornará um serviço de garantia em "Automóvel a diesel».

Após tentativas frustradas de reparar o motor ZMZ 514, muitos motoristas trazem um diesel desmontado em peças por conta própria e pedem para repará-lo. Essa situação é bastante banal, mas onerosa para a carteira do cliente, pois os pretensos mestres só agravam a situação e aumentam o volume de trabalho realizado.

Atualmente, ele está instalado em carros como UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. O reparo do motor pelo fabricante é anunciado após uma corrida de 250 mil quilômetros. Seja como for, restaurar um mecanismo de tal modificação requer certas habilidades e conhecimentos do mestre.

Confie a profissionais o seu UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Prometemos reparar o motor com alta qualidade e dentro do prazo!

O motor tem duas árvores de cames: para acionar as válvulas de admissão e escape. Os cames do eixo são multiperfis, assimétricos em relação ao eixo do came.

Nas extremidades traseiras das árvores de cames são marcadas: entrada - "VP", escape - "VYP".

Cada eixo tem cinco mancais de rolamento. Os eixos giram em mancais localizados no cabeçote de alumínio e fechados com tampas furadas junto com o cabeçote, por isso as tampas do mancal da árvore de cames não são intercambiáveis.

A partir de movimentos axiais, cada árvore de cames é sustentada por uma meia arruela de encosto, que é instalada no recesso da tampa do suporte dianteiro e, com sua parte saliente, entra na ranhura do primeiro munhão do mancal da árvore de cames.

Na extremidade dianteira das árvores de cames existe uma superfície cónica para a roda dentada.

Para definir com precisão a sincronização da válvula no primeiro pescoço de cada árvore de cames, é feito um furo tecnológico com uma localização angular especificada com precisão em relação ao perfil dos cames.

Ao montar o acionamento da árvore de cames, sua posição exata é assegurada por grampos que são instalados através dos orifícios da tampa frontal nos orifícios tecnológicos dos primeiros munhãos da árvore de cames.

Furos tecnológicos também são usados ​​para controlar a posição angular dos cames (fases das válvulas) durante a operação do motor.

O primeiro adaptador da árvore de cames tem duas partes planas de chave para segurar a árvore de cames quando a roda dentada é montada.

Acionamento da árvore de cames (Figura 1) cadeia, dois estágios. O primeiro estágio é do virabrequim ao eixo intermediário, o segundo estágio é do eixo intermediário às árvores de cames.

O acionamento fornece uma frequência de rotação das árvores de cames duas vezes menor que a frequência de rotação do virabrequim.

A corrente de transmissão do primeiro estágio (inferior) possui 72 elos, o segundo estágio (superior) possui 82 elos. A corrente é manga, duas carreiras com passo de 9,525 mm.

Na extremidade dianteira do virabrequim, uma roda dentada 1 feita de ferro dúctil com 23 dentes é montada em uma chave.

No eixo intermediário, a roda dentada acionada 5 do primeiro estágio também é fixada com dois parafusos, também de ferro fundido de alta resistência com 38 dentes, e a engrenagem de acionamento de aço 6 do segundo estágio com 19 dentes.

As árvores de cames estão equipadas com rodas dentadas 9 e 12 em ferro dúctil com 23 dentes.

A roda dentada na árvore de cames é montada na haste cônica do eixo através de uma luva bipartida e fixada com um parafuso de aperto.

A luva bipartida tem uma superfície cônica interna em contato com a haste cônica da árvore de cames e uma superfície cilíndrica externa em contato com o furo da roda dentada.

Quando o parafuso de acoplamento é aparafusado, a luva, sob a influência da arruela, desloca-se sobre o cone, desaperta e cria um ajuste de interferência, o que garante a transmissão do torque através da roda dentada até o eixo de comando.

Cada corrente (inferior 2 e superior 11) é tensionada automaticamente pelos tensionadores hidráulicos 4 e 7.

Os tensores hidráulicos são instalados nos orifícios guia: - o inferior na tampa da corrente, o superior no cabeçote e são fechados com tampas.

O corpo do tensor hidráulico fica encostado na tampa, e o êmbolo, através da alavanca 3 ou 8 do tensor com um asterisco, tensiona o ramo não ativo da corrente.

A tampa possui um orifício com rosca cônica, fechado com bujão, através do qual o tensionador hidráulico é colocado em funcionamento quando o corpo é pressionado.

Os braços tensores são montados em eixos cantilever aparafusados:

- inferior até a extremidade dianteira do bloco de cilindros, superior até o suporte fixado na extremidade dianteira do bloco de cilindros.

Os ramos de trabalho das correntes passam pelos amortecedores 13 e 14, feitos de plástico especial e fixados com dois parafusos cada: o inferior está na extremidade dianteira do bloco de cilindros, o do meio está na extremidade dianteira do cabeçote.

Durante a operação, a sincronização da válvula pode se desviar devido ao alongamento da corrente, bem como devido a reparos não qualificados. Nesse caso, há um aumento da opacidade dos gases de escape do motor, uma queda de potência e possivelmente um encontro das válvulas com o pistão, o que levará à falha do motor.

É necessário verificar as fases após os primeiros 60.000 km rodados e depois a cada TO-1 (a cada 10.000 km). Se ambos os circuitos forem substituídos, a próxima verificação deve ser realizada após mais 30.000 km de corrida.

Para verificar a sincronização da válvula, faça o seguinte:

- gire o virabrequim no sentido horário até que a marca no rotor do sensor de posição do virabrequim coincida com o indicador TDC na tampa da corrente e fixe sua posição usando o pino de localização tecnológico ZM 7820-4582, instalando-o no furo do bloco de cilindros, enquanto o pino deve entrar no volante do sulco;

- certifique-se de que o orifício do primeiro gargalo da árvore de cames de admissão e o orifício da tampa dianteira das árvores de cames coincidem (olhar através do gargalo de enchimento de óleo da tampa das válvulas).

Caso os furos não coincidam, retire o pino, gire o virabrequim mais 360° até que os furos coincidam e fixe esta posição com um pino, que corresponderá à posição do pistão do primeiro cilindro no PMS do curso de compressão;

- Avalie visualmente a sobreposição dos furos no primeiro pescoço da árvore de cames de admissão e na tampa dianteira das árvores de cames.

Se os furos se sobrepuserem mais de 13%, é necessário instalar as árvores de cames com precisão usando a ferramenta ZM 7820-4579.

O procedimento para isso é o seguinte:

1. Desconecte e remova os tubos de alta pressão, as mangueiras de combustível cortadas, a mangueira de ventilação e a tampa da válvula.

2. Desaperte os parafusos de fixação da roda dentada da árvore de cames com uma chave de anel de 19 mm.

Usando um martelo de metal macio, pressione as rodas dentadas do cone dianteiro das árvores de cames.

3. Gire as árvores de cames com uma chave pelas faces do primeiro munhão intermediário e alinhe os orifícios de montagem nos primeiros munhãos e na tampa frontal.

4. Fixe as árvores de cames nesta posição usando as ferramentas de travamento da árvore de cames 3M 7820-45 79 e 3M 7820-4580. Instale a ferramenta 3M 7820-4580 nas partes planas dos munhão intermediários dianteiros das árvores de cames.

5.Girando à força a engrenagem da árvore de cames de admissão com uma chave ZM 7812-4791 no sentido anti-horário, aperte o ramo de trabalho da corrente até que a folga seja eliminada e, sem soltar a chave, aperte o parafuso de aperto da engrenagem da árvore de cames de admissão com um torque de 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgcm).

Em seguida, aperte o parafuso de fixação da engrenagem da árvore de cames de escape a 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm).

Não deve haver folga entre a face final da roda dentada e a superfície de apoio da árvore de cames.

6. Certifique-se de que as árvores de cames estejam instaladas corretamente removendo os dispositivos de fixação dos eixos e o pino-guia do virabrequim e girando o virabrequim duas voltas até que a marca no rotor do sensor do virabrequim coincida com o indicador TDC (pino) na tampa da corrente.

Verifique a posição das árvores de cames.

Os orifícios de montagem das árvores de cames e da tampa frontal devem coincidir e os dedos da ferramenta ZM 7820-4579 devem entrar e sair livremente desses orifícios.

7. Instale as peças removidas no motor.

Além de corrigir as fases, é necessário definir o grau de alongamento da cadeia. Com o aumento do estiramento (desgaste) das correntes de distribuição, observa-se um ruído uniforme na frente do motor, que aumenta em velocidades médias e cargas variáveis. Haverá também uma batida dos tensores hidráulicos, que é claramente audível no rebase.

O aumento da tensão da corrente também pode ser ajustado usando um tensor hidráulico (veja abaixo). Neste caso, as correntes devem ser substituídas.

Tensor hidráulico (Figura 2) consiste no corpo 4 e 10 do êmbolo 3, selecionado na fábrica.

Na superfície interna do corpo existem ranhuras de um perfil especial e uma ranhura para o anel de retenção 6, na superfície externa existem dois planos para a chave "19".

O êmbolo tem a forma de um vidro, no interior do qual está instalada uma mola 5, que é comprimida por uma válvula 1 enroscada no corpo.

Na superfície externa do êmbolo existem duas ranhuras de um perfil especial, nas quais são instalados anéis de mola divididos - um anel de retenção 6 e um anel de retenção 2.

O freio impede que o êmbolo saia do corpo durante o transporte e instalação do tensor hidráulico no motor; o freio impede o retorno do êmbolo durante a operação.

Em condição de trabalho, o êmbolo 3 com o anel de travamento 2 sob a ação da mola 5 se move da ranhura para a ranhura do alojamento 4, saindo dela.

O movimento para trás do êmbolo é impedido por um anel de travamento e um perfil especial do corpo e das ranhuras do êmbolo.

Você pode pegar sua cabeça na lista de "jambs" do motor diesel ZMZ-514: os proprietários dos carros nos quais este motor foi instalado notaram "rachaduras na cabeça do bloco", "válvula batendo no cilindro", "um forte diminuição do empuxo." E este motor agora está instalado no UAZ Patriot. Talvez se recuse a comprar um diesel "Patriot"? Não tire conclusões precipitadas. Os engenheiros da ZMZ dizem que trabalharam nos bugs e, com a ajuda de especialistas da Bosch, criaram um produto qualitativamente novo.

​

Um Patriot a diesel, equipado com "o mesmo ZMZ-514", está dirigindo, muito melhor que um a gasolina. Durante um teste recente do SUV atualizado, notamos que uma séria desvantagem do carro é um "motor a gasolina preguiçoso, 128" cavalos "dos quais é suficiente apenas para acelerar rapidamente o carro para oitenta, após o que a aceleração desaparece instantaneamente. Se você esperar e perdoar o consumo de combustível ruinoso "UAZ", o SUV acelerará lentamente 120 km / h, mas o interior será preenchido com o rugido descontente do motor, exigindo insistentemente a inclusão de uma sexta marcha inexistente ".

Diesel é outra coisa! Parece que o Patriota perdeu várias centenas de quilos. E 114 de potência a diesel para um SUV de três toneladas é suficiente - você pode começar facilmente a partir da segunda marcha (você só precisa girar o motor para "gasolina" 1500-2000 rpm) e acelerar para 50 km / h Ligue a quinta marcha com ousadia e economize caro combustível diesel.Precisa de um impulso? Se você "dirigir" a flecha no disco do tacômetro entre 2000 e 3000 rpm, é garantida uma aceleração poderosa - você simplesmente não espera um chute tão forte do Patriot.

​

Todos os carros fabricados em 2013 atendem aos "padrões ambientais de quarta classe" (em outras palavras, "Euro-4") - um "solário" barato drenado de um trator na vila mais próxima não pode ser despejado em um novo "UAZ", mas você também tem que temer que, após o reabastecimento de combustível em um posto de gasolina "sem marca", o motor falhe, não deveria. Pelo menos, tanto os criadores do motor quanto a Bosch, fornecedora do sistema de energia, pensam assim.

Apenas a transmissão para um motor a diesel é “curta” (não é de um carro a gasolina?). Assim que a velocidade atinge 120 km / h, a velocidade ultrapassa 3000 rpm - demais para um diesel! Em geral, o sexto passo na caixa não prejudicaria um SUV em “combustível pesado”. Além de um melhor isolamento acústico. O motor ronca, a turbina assobia freneticamente. Mas vale a pena desacelerar e a cacofonia parar - o ZMZ-514 fica silencioso e agradável ao ouvido. Como se não fosse este motor recentemente atolou o motorista com um apito turbo.

Portanto, é duplamente agradável ligar a quinta marcha e rolar a uma velocidade de 60 a 80 km / h - sai silenciosamente e economicamente. Provavelmente, tendo conhecido a palavra "economicamente", os donos da gasolina "Patriots" vão reler este parágrafo para ter certeza: não é imaginação? Não, eu não imaginei: na multidão da cidade, um SUV a diesel “come” não mais que 12 litros de óleo diesel, e não será difícil para um motorista cuidadoso moderar o apetite de um carro pesado para bastante leve 10 litros por 100 quilômetros.

​

É assim que a característica de velocidade externa do motor diesel ZMZ-514 se parece: a curva vermelha é o torque, a curva azul é a potência nominal. Sim, o motor diesel perde em potência para o motor a gasolina (114 cv versus 128 cv), que é colocado nos Patriots e Pickups, mas ganha em termos de torque - até 270 N m contra os 218 N m "gasolina"

Mas não recomendamos abusar da economia e marchar em marcha lenta, como muitos proprietários de motores a diesel adoram, porque é simplesmente inconveniente controlar a tração na "extremidade inferior". Dê uma olhada na curva de torque: em "mil" no tacômetro, o motorista tem um torque modesto de 150 Nm! Portanto, se você precisa acelerar, você primeiro olha para o tacômetro: ainda é um turbo lag ou a unidade de 2,2 litros está pronta para fornecer um máximo de 270 Newtons? A situação é semelhante ao começar - para começar a se mover com confiança sem solavancos vergonhosos, você precisa afundar o pedal direito mais fundo.

Outra satisfação vem na estrada. Aqui, uma redução de marcha na transmissão ajuda a contornar o turbo lag e, portanto, dirigir um motor a diesel através de ravinas é um verdadeiro prazer. Você pode dosar o momento com joias, enquanto o "número da coroa dos uazovods" - redução instantânea com aperto duplo e reabastecimento - não é mais necessário: na maioria das situações, há impulso suficiente para mover a marcha selecionada antecipadamente. Convenientemente!

​

O preço de um Patriot a diesel, o de uma picape a diesel, é claro, morde (se compararmos configurações semelhantes, a versão SUV com um motor ZMZ-514 custa 90.000 rublos a mais que um a gasolina), mas recomendamos pagar demais e escolher um motor "combustível pesado" - é visivelmente mais econômico e torna os veículos de tração nas quatro rodas Ulyanovsk muito mais convenientes em termos de características de direção

Acontece que em vão os fãs da tração nas quatro rodas de Ulyanovsk estavam com pressa de comprar um Patriot com um motor Iveco (ele foi instalado em UAZs até o final de 2011)? Por uma questão de interesse, organizamos um pequeno teste comparativo: dirigimos vários quilômetros em um primer laminado, primeiro em um carro equipado com um motor diesel ZMZ-514 e depois transferidos para um Patriot-Iveco.

A principal vantagem de uma unidade estrangeira é um maior torque em baixas rotações. Onde o "quinhentos e quatorze" exigiu mudar para uma redução de marcha, o "italiano", deixou que fosse apertado, mas puxou o carro. No resto, incluindo acompanhamento de ruído, - paridade.Assim, os representantes da ZMZ confirmam que, com a ajuda de especialistas do escritório alemão (!) da Bosch, ajustaram as características de seu motor aos indicadores “Ivek”.

Para entender por que o ZMZ-514 foi atormentado por inúmeros problemas, você precisa conhecer a história da criação desse motor. Os engenheiros da Zavolzhsky Motor Plant começaram a projetar um motor a diesel no final dos anos noventa, além disso, a administração da empresa estabeleceu uma tarefa impossível para os projetistas: um motor de ignição por compressão deve ser criado com base na gasolina ZMZ-406! E discussões sobre outras cargas e tensões não funcionaram nos chefes teimosos - eles tiveram que fazer isso.

Não é de surpreender que as primeiras cópias do "quinhentos e quatorze" tenham sido, para dizer o mínimo, mal sucedidas. Sim, a princípio, novos motores vendidos como bolos quentes - eles foram comprados por fábricas de automóveis (GAZ e UAZ) e comerciantes privados que queriam trocar motores a gasolina vorazes. Mas uma abundância de erros de projeto e poucos recursos (graças aos fornecedores de componentes) reduziram tanto a demanda que a produção de motores a diesel teve que ser interrompida. Com o tempo, muitos erros de cálculo foram corrigidos, os fornecedores-golpistas foram "cortados" do transportador e a unidade Zavolzhsky começou novamente a completar "Caçadores" e "pães".

​

Equipamento diesel - Bosch "original alemão". No sentido de que o sistema de abastecimento de combustível é projetado e produzido na Europa, o que garante a alta qualidade dos componentes. Talvez, graças ao recheio da Bosch, as "três letras conhecidas" - ZMZ - não sejam mais consideradas sinônimo de erros de cálculo e problemas técnicos de design?

No entanto, quando a produção dos caminhões Fiat Ducato foi lançada na fábrica da Sollers em Yelabuga (esta empresa também possui UAZ e ZMZ), decidiu-se colocar o turbodiesel Dukat também nos UAZs. Assim, sob o capô dos modelos Patriot e Hunter, apareceu um motor Iveco F1A caro, mas muito confiável - por causa disso, o motor até mudou o firmware. Agora, após o “divórcio” da Fiat e da Sollers, os moradores de Ulyanovsk recusaram o motor F1A e voltaram para o diesel ZMZ. Por natureza, como descobrimos, "quinhentos e quatorze" é bom. Mas os problemas de confiabilidade foram resolvidos?

Para responder a esta pergunta, fizemos o seguinte. Depois de entrevistar "motoristas do UAZ" com experiência, eles compilaram uma lista dos cinco problemas mais importantes do motor diesel ZMZ-514, que atormentavam os proprietários do "UAZ" até recentemente, e transferiram essa lista para o ZMZ. E quando eles receberam respostas, eles organizaram, ainda que virtual, mas bastante objetivo "interrogatório" - eles pediram aos mencionados "trabalhadores da UAZ" que comentassem os relatórios vitoriosos dos trabalhadores da fábrica. E foi o que aconteceu.

​

Este infográfico lista as principais diferenças entre a geração atual de motores a diesel Zavolzhsky e seus antecessores. A empresa que fornece turbocompressores para a ZMZ é chinesa, mas engenheiros alemães da Bosch elogiam este fabricante e dizem que os moradores do Volga escolheram o F-Diesel não pela economia, mas porque esta turbina é melhor que as outras para o motor dos "quinhentos e décimo quarto" série

ZMZ: “As razões para as quebras nas correntes de transmissão no estágio inicial de produção foram a baixa qualidade dos componentes adquiridos incluídos no acionamento de distribuição.

Para evitar isso, fornecedores foram substituídos, o controle de qualidade de entrada foi fortalecido e pesquisas foram realizadas para cada falha.

Ao dominar os motores diesel Euro-4, para aumentar a resistência ao desgaste e a capacidade de carga da corrente, foi usada uma corrente de distribuição com um diâmetro de bucha aumentado.

Uazovody: “Em máquinas novas, as correntes realmente não saltam mais, embora fosse bom que a fábrica mudasse o design do tensor hidráulico.”

ZMZ: “A causa deste defeito tem muitos fatores: projeto complexo, desvios na produção de peças, não conformidade com os requisitos de manutenção.

Nos motores Euro-4, o acionamento da bomba de óleo é descarregado - a bomba de vácuo está localizada na tampa frontal da cabeça do cilindro, o que reduz a carga nas engrenagens de acionamento da bomba de óleo.

Uazovody: “Um problema específico apenas para motores Euro-3, em que a bomba de vácuo estava localizada no bloco do motor. Há alguns anos, a bomba de lubrificação funciona normalmente.”

​

Os preços da picape começam em 648.000 rublos para a versão Classic, que inclui rádio, travamento central e espelhos elétricos e vidros dianteiros. O Patriot mais acessível é mais caro - de 706.000 rublos - mas também é mais rico equipado: há ar condicionado, rodas de liga leve, faróis de neblina e sensores de estacionamento. Carros produzidos em 2012 podem ser comprados por dez mil mais baratos

ZMZ: “Em regra, esse problema é resultado de um circuito aberto (neste caso, a falha da bomba de óleo também pode causar a destruição de parte das válvulas). Se o motor não for parado a tempo - depois que a lâmpada de controle acender - os pistões superaquecem rapidamente, emperram e são destruídos, enquanto fragmentos do pistão destruído podem levar à destruição da válvula.

A razão para a destruição da válvula também pode ser a entrada de um objeto estranho (parafuso, porca, arruela) no cilindro e seu bloqueio entre o disco da válvula e a sede. Este caso é possível durante o reparo ou manutenção, ou seja, quando um dos elementos do sistema de suprimento de ar é removido.

Uazovody: “Nós estávamos nos referindo à válvula EGR. Agora os motores Euro-4 têm uma válvula alemã com um recurso de 80.000 km.

ZMZ: “Em primeiro lugar, este problema é eliminado devido à introdução de:

- tensor de correia sem alavanca;
- o uso de rolamentos de esferas vedados e isentos de manutenção com lubrificação mais eficiente;
— aumento da resistência ao desgaste do eixo do balancim dos roletes de descanso devido ao tratamento químico-térmico da superfície de trabalho.

Em segundo lugar, o “salto” da correia, o possível giro do cubo da polia da bomba de combustível de alta pressão na haste do eixo e a quebra da correia, como regra, são o resultado da partida do motor com combustível de verão com uma diminuição acentuada da temperatura ambiente para valores negativos.

Isso pode ser evitado se, antes do início do tempo frio, não apenas encher o tanque de combustível com combustível de inverno, mas também após enchê-lo, trabalhar o restante do combustível de verão na bomba de combustível de alta pressão e nas linhas de combustível de alta pressão .

Uazovody: “E eles também esqueceram a introdução de uma correia em V na fábrica! Assim que ele apareceu, o problema desapareceu.

​

Os carros que estão atualmente em exibição nas concessionárias da marca exibem um interior atualizado feito de plástico macio, que conhecemos no outono passado.
​

ZMZ:“Para eliminar as causas deste defeito, foram tomadas as seguintes medidas em motores diesel com bomba mecânica:

- maior rigidez do conjunto de montagem da bomba injetora;
— forma e dimensões otimizadas dos compensadores de tensão nas linhas de combustível;
- a localização das travas e amortecedores que conectam as linhas de combustível foi alterada;
- os processos tecnológicos de instalação e montagem das linhas de combustível foram alterados para reduzir as tensões residuais após o aperto.

Uazovody: “A bomba de injeção mecânica desapareceu - o problema desapareceu. Em motores a diesel com injeção de combustível Bosch, esse mau funcionamento não pode ocorrer tecnicamente. ”

​

Os carros que estão atualmente em exibição nas concessionárias da marca exibem um interior atualizado feito de plástico macio, que conhecemos no outono passado.

Para resumir brevemente, as conclusões dos proprietários dos Patriots e dos representantes da planta concordam: muitas falhas de projeto foram resolvidas muito antes do próximo retorno do ZMZ-514 ao UAZ, e os problemas de abastecimento de combustível desapareceram assim que o O equipamento de combustível Bosch apareceu no motor (isso aconteceu em meados de 2012) - agora o motor consome combustível usando o sistema Common rail, graças ao qual os SUVs de combustível pesado Ulyanovsk cumprem o Euro-4.

P.S. Se nossos leitores quiserem expressar outros comentários sobre o design ou as deficiências do motor diesel doméstico, estamos prontos para transferir essas questões para a empresa. Então escreva comentários!

Alexey Kovanov
Foto do autor e da empresa Sollers

Sobre o livro : Gestão.edição de 2006.
Formato do livro : arquivo pdf em arquivo zip
Páginas : 164
Língua : russo
O tamanho : 2 MB.
Download : grátis, sem restrições e sem senhas

Este manual contém os dados técnicos básicos do motor diesel ZMZ-5143.10 e seus sistemas, descreve o dispositivo, características de operação, formas de eliminar possíveis avarias, manutenção e reparo.

O manual destina-se a funcionários de empresas envolvidas na operação e reparo de motores ZMZ, organizações comerciais e proprietários individuais.

Os motores são fabricados pela fábrica em conjunto completo com equipamentos (equipamentos de combustível, equipamentos elétricos e embreagem) instalados e fixados no motor, com exceção de um filtro de combustível fino, que é fixado no motor na posição de transporte.

O motor está equipado com suportes de transporte, que são substituídos na fábrica de automóveis de Ulyanovsk. O filtro de ar, os resfriadores de água e óleo não estão inclusos no motor, portanto, o Manual descreve apenas os componentes e conjuntos que estão inclusos neste conjunto completo.

Os motores ZMZ-5143.10 destinam-se à instalação em veículos UAZ com um arranjo de rodas de 4x4 e um peso bruto de até 3500 kg., E operação em temperaturas ambientes de menos 45 graus Celsius a mais 40 graus Celsius, umidade relativa do ar de até 75 % a uma temperatura de mais de 15 graus Celsius, teor de poeira de até 1 g / m3, bem como em áreas localizadas a uma altitude de 4000 metros acima do nível do mar.

O bloco de cilindros é feito de ferro fundido especial como um monobloco com uma parte do cárter abaixada abaixo do eixo do virabrequim. Existem passagens de refrigerante entre os cilindros. Na parte inferior do bloco, existem cinco suportes de rolamento principais. As capas dos mancais são usinadas com o bloco de cilindros e, portanto, não são intercambiáveis. Na parte do cárter do bloco de cilindros, são instalados bicos para resfriar os pistões com óleo.

A cabeça do cilindro é fundida a partir de uma liga de alumínio. Na parte superior da cabeça do cilindro há um mecanismo de distribuição de gás: árvores de cames, alavancas de acionamento de válvulas, suportes hidráulicos, válvulas de admissão e escape. O cabeçote possui dois orifícios de admissão e dois orifícios de escape, flanges para conexão do tubo de admissão, coletor de escape, termostato, tampas, sedes para injetores e velas de incandescência, elementos integrados de sistemas de refrigeração e lubrificação.

Devido ao fato de que o design do motor está sendo constantemente aprimorado, as unidades e peças individuais podem diferir ligeiramente das descritas neste manual.

O ZMZ 514 é um motor diesel econômico e despretensioso instalado nos carros UAZ Patriot e em vários outros modelos de carros da montadora UAZ.

Esta unidade de potência foi desenvolvida em 2002 e está sendo produzida hoje com pequenas alterações.

A modificação do motor ZMZ 514 tem as seguintes características:

O motor está instalado no UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup e Gazelle.

O desenvolvimento do motor diesel ZMZ 514 começou na fábrica de motores Zavolzhsky em 2002, que ainda está sendo produzido.

Mas em 1978, planejava-se fabricar um motor a diesel com capacidade de 90 cavalos de potência, destinado à instalação em veículos UAZ.

O desenvolvimento do motor levou 15 anos, durante os quais foram fabricados vários protótipos, que não forneceram a confiabilidade necessária e não diferiram em indicadores aceitáveis ​​de eficiência de combustível.

Em 1993, foi tomada a decisão de intensificar o desenvolvimento de um motor a diesel, tomando-se como base um promissor motor a gasolina da família 406. Como resultado, dois anos depois, foi produzido o primeiro protótipo, que recebeu o índice 406D.10. Este motor de 105 cavalos de dois litros tornou-se a base para a criação de uma unidade de potência da família ZMZ 514.

O projeto da nova unidade de potência foi realizado por especialistas da ZMZ com o envolvimento de minders ingleses da empresa Ricardo.Os testes realizados na Inglaterra mostraram a imperfeição do bloco de cilindros, como resultado, optou-se por não usar ferro fundido para a fabricação do cabeçote, mas alumínio mais durável e mais leve. O bloco de cilindros ZMZ 514 é feito de ferro fundido com tecnologia de moldagem por injeção.

Em 2002, foi montado o primeiro lote de motores a diesel ZMZ 514, que foram instalados no Gazelle. No entanto, já no primeiro ano de operação, descobriu-se que havia dificuldades na manutenção dos motores desta série e, dois anos depois, a produção foi interrompida.

Os engenheiros da ZMZ começaram a trabalhar no motor, que durou um ano e meio. Como resultado da revisão realizada, foi alterado o desenho das bielas, do bloco de cilindros e da corrente de distribuição.

• Em novembro de 2005, foi retomada a produção da segunda geração desta unidade de potência, que recebeu o índice ZMZ 5143. Este motor provou-se do melhor lado. Distinguiu-se pela sua economia, facilidade de manutenção e fiabilidade. O novo motor está instalado nos carros UAZ Hunter.
• Em 2012, foi lançada a produção de uma versão modernizada da unidade de potência, que recebeu o índice ZMZ 51432.10 CRS. Esta versão do motor foi equipada com um sistema de abastecimento de combustível Common Rail e atendeu plenamente aos rigorosos requisitos ambientais da norma Euro-4. O motor da série ZMZ 51432 foi instalado nos veículos UAZ Patriot, Pickup, Hunter e Cargo.

O uso de um sistema de injeção direta de combustível no Common Rail ZMZ 51432 melhorou significativamente a eficiência do combustível. Em comparação com a geração anterior deste motor, o ZMZ 514 consumiu 10% menos combustível diesel e, ao mesmo tempo, proporcionou melhor resposta do acelerador do motor em baixas velocidades.

Ao mesmo tempo, deve-se dizer que o uso deste sistema eletrônico de injeção direta de combustível levou à complicação do projeto da unidade de energia ZMZ 514 e, consequentemente, a confiabilidade diminuiu.