Detalhes: reparo automático de 3 caixas de golfe de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.
O site fornece informações sobre transmissões automáticas
Esquemas de transmissão automática, variadores. Princípios de funcionamento das unidades.
Reparação, desmontagem e montagem de transmissão automática.
——————–
Ofereço peças de reposição novas e usadas para transmissão automática, correio: pp14 no Yandex.
Vou comprar transmissões automáticas e CVTs com defeito.
——————–
Ofereço peças de reposição novas e usadas para transmissão automática, correio: pp14 no Yandex.
Vou comprar transmissões automáticas e CVTs com defeito.
——————–
Ofereço peças de reposição novas e usadas para transmissão automática, correio: pp14 no Yandex.
Vou comprar transmissões automáticas e CVTs com defeito.
——————–
Ofereço peças de reposição novas e usadas para transmissão automática, correio: pp14 no Yandex.
Vou comprar transmissões automáticas e CVTs com defeito.
——————–
Ofereço peças de reposição novas e usadas para transmissão automática, correio: pp14 no Yandex.
Vou comprar transmissões automáticas e CVTs com defeito.
——————–
Ofereço peças de reposição novas e usadas para transmissão automática, correio: pp14 no Yandex.
Vou comprar transmissões automáticas e CVTs com defeito.
——————–
Ofereço peças de reposição novas e usadas para transmissão automática, correio: pp14 no Yandex.
Vou comprar transmissões automáticas e CVTs com defeito.
Olá, a transmissão automática é coberta, aqui
um caso semelhante.
O eixo do bisel quebrou. satélites. diferencial e quebrou o bloco ((
enquanto os reparos custam 7700 peças encomendadas no existencial, este é sem óleo.
como os chips e partes do bloco entraram nos atuadores de comutação, você terá que desmontar toda a transmissão automática para limpeza.
Acho que cozinhar o bloco com argônio, já que encontrar um bloco simplesmente não é realista.
em Moscou, eles pediram 3.000 rublos para reparos Desmontagem e solução de problemas de transmissão automática + 9.000 rublos para trabalho + peças, aproximadamente 30.000 rublos
Com base nisso, eu mesmo fiz o reparo.
ano - 1995
modelo de transmissão automática - CKX 17105 (sem vareta)
marcação no bloco da transmissão automática - 01M 921 105 E
Volume - 1,8
Engrenagens - 4
 |
Vídeo (clique para reproduzir). |
Se alguém tiver informações de como é desmontado, o que procurar, que tipo de puxadores você deve postar.
escreva, ficarei grato.
Não vou trocar os rolamentos, e aliás em vão desmontei hoje a caixa inteira, quando já me arrastei até o eixo que vai para o diferencial, vi que havia um retentor ali, o que significa que os detritos do caixa de velocidades simplesmente não conseguia entrar na caixa. E a caixa em si está como nova por dentro, havia um pouco de muco na tampa da panela, não encontrei lascas no ímã.
a tampa onde estão os garfos do interruptor foi plantada em algo branco, parece um selante.
em que devo plantar? também para selante, ou apenas juntas serão suficientes.
e também notei quando desapertei os parafusos da bomba que eles eram de silicone preto.
o que diabos ele está lá?
quando retirei a caixa, o conversor permaneceu no motor, deve ser removido e instalado com a caixa?
Virei a caixa sem sucesso e esmaguei o sensor, de 2 pinos, conectado por uma longa corrugação, próximo à tampa.
Não consegui encontrar no existencial, me diga o código desse sensor.
A postagem foi editada por diks13: 11 de julho de 2013 – 00:08
Atenção! Uma rede de serviços de automóveis a preços favoráveis. Verificação do alinhamento das rodas GRATUITAMENTE! Sem filas! Conserto no mesmo dia!
Baixar/Imprimir Tema
Baixe o tema em vários formatos ou veja a versão para impressão do tema.
Loop de solenóides do corpo da válvula da transmissão automática 096 como verificar, tocar e substituir com Golf 3 fios, assim como muitos modelos VW, Skoda, Seat, bem como Audi 80/90/100, Audi (A3 1997-2006)
As transmissões automáticas podem ter problemas como uma quebra nos solenóides ou na válvula principal ou um sensor de temperatura embutido no cabo.
Você pode determinar o problema nas válvulas ou no sensor tocando os contatos dos solenóides e o sensor de temperatura do conector redondo da transmissão automática de acordo com o seguinte esquema:
Retiramos o cabo que vai do cérebro à caixa (um conector redondo com 10 contatos localizados ao longo do raio e um no centro com números). Chamamos de “mãe” o conector que vem da caixa automática.
Então, para os números de contato:
solenóide nº 1 pinos 1, 3 resistência da ordem de 55-65 Ohm
solenóide número 2 pinos 1, 4 resistência da ordem de 55-65 ohms
solenóide nº 3 pinos 1, 5 resistência da ordem de 55-65 ohms
solenóide nº 4 pinos 1, 6 resistência da ordem de 55-65 Ohm
solenóide nº 5 pinos 1, 7 resistência da ordem de 55-65 ohms
solenóide nº 6 pinos 2, 8 resistência da ordem de 55-65 Ohm
solenóide nº 7 pinos 1, 10 resistência da ordem de 55-65 Ohm
contatos 1,12 - sensor de temperatura, cerca de 200 kOhm a 23 graus Celsius.
Se suas medições mostraram ausência ou muita resistência, então prossiga para remover a panela e testar o cabo e solenóides diretamente na placa hidráulica da transmissão automática, conforme escrito abaixo:
A primeira coisa a fazer é remover a proteção do cárter da transmissão automática. Não há bujão para drenar o óleo do cárter da transmissão automática. Ao remover a panela, o óleo fluirá - é melhor usar uma bacia, pois o óleo mesclará cerca de 3,5 litros.
Depois de remover a panela (4 parafusos no total) e drenar completamente o óleo, você verá uma placa de duralumínio cravejada nas laterais com pinos e bujões, um filtro de óleo, um cabo plano largo indo para os solenóides.
Remova o filtro e espere até que o óleo restante seja drenado.
O cabo dos solenóides percorre o perímetro do corpo da válvula da transmissão automática e possui 7 conectores que são fixados aos solenóides.
Remova o cabo soltando os conectores de todos os solenóides e tocando (meça a resistência em cada solenóide). Os números de contato dos solenóides são mostrados na figura abaixo:
Idealmente, deve haver resistência conforme indicado acima na descrição.
Se tudo estiver bem com os solenóides, prossiga para verificar o loop:
Remova o cabo e puxe-o pelo orifício da transmissão automática.
Pegue um testador (Multímetro, Tseshka) e no modo de discagem (Ou colocando em resistência), comece a tocar os contatos dos solenóides para o chip (conector redondo, conforme mostrado na figura acima).
Você pode encontrar uma fratura ou várias no trem.
O preço do cabo é de US$ 180, então ele pode ser substituído por fios soldados por você mesmo. É praticamente impossível restaurar um cabo defeituoso e comprar um novo é caro - portanto, substituiremos o cabo por fios. Se suas mãos não estão crescendo para fora da sua bunda e você sabe trabalhar com um ferro de solda, tudo acabará rapidamente! O princípio de recuperação está abaixo:
Solde os fios da marca MGTF nas pernas do novo conector que você comprou (jogue o antigo - o contato também é perdido com o tempo) (jogue fora o antigo conector redondo da transmissão automática). Conector compre pelo menos 10 pinos de pernas para soldar cada fio na perna que vem do contato do solenóide, MAS ACOMPANHE CUIDADOSAMENTE AQUELES FIOS QUE VÃO DO CÉREBRO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA PARA A CAIXA - A TAREFA DE SOLDA PARA COMBINAR OS FIOS E PERNAS DO NOVO CONECTOR . Insira uma “mãe” no solenóide (você pode comprá-lo em qualquer quantidade e por um preço baixo no mercado de automóveis ou loja de autopeças). Você pode pegar "mães" do tamanho necessário na loja e colocar solenóides nas pernas. Tudo se encaixa e permanece seguro. No seu cabo de filme antigo, encontre a resistência térmica pelos números dos pinos (está localizado na extremidade do cabo - bem nele entre o 7º e o 6º solenóide, indicado no diagrama acima) e solde-o aos fios, assim como os solenóides e fixe todos os fios no feixe e solenóides e resistência térmica.
Quando você soldar tudo, prenda os fios dos solenóides ao novo conector em um pacote - levante-o, selando hermeticamente o canal, ligue o novo conector novamente, coloque um novo filtro, conserte a panela e instale a proteção, preencha óleo novo.
Se algum de seus solenóides estiver com defeito, desparafuse as placas que prendem os solenóides e puxe-os junto com válvulas, molas, válvulas de mudança ou solenóides ou molas e instale-os na placa hidráulica conforme mostrado nas figuras abaixo:
Em relação ao funcionamento dos solenóides. Qual solenóide é responsável pela velocidade e qual é a pressão na transmissão automática 096 para golfe 3, etc. claramente na figura abaixo
Esta lendária transmissão automática de 4 velocidades 01M produção própria Audi-Volkswagen (antecessores - 095 / 096) é produzido há 17 anos, de 1995 até os dias atuais, para todos os carros de tração dianteira populares VW, Seat e Scoda ( e até mesmo Audi A3) com um motor de 1,6 l a 2,0 l localizado transversalmente.
E se considerarmos que a família dessas transmissões automáticas também inclui predecessores intimamente relacionados: transmissões automáticas 095, 096, 097, 098, que diferiam no travamento forçado do conversor de torque em 01 * em vez do amortecedor em 096, a junta da panela , carcaça e diferenças nos pistões (veja o diagrama “Diferenças 01N e 095-098” deixou), então esta caixa lendária está à venda desde 1991 – mais de 20 anos!
Destes, o mais popular em reparo é a caixa. Volkswagen Golf - transmissão automática 096. Que foi montado em algumas fábricas da Volkswagen até 2009. UMA 01M instalado no Trade Winds (China) até agora. A propósito, a máquina automática 01N funcionou em fábricas alemãs nos ventos alísios com motores diferentes.
Modificação menos comum 01P (seu antecessor é 098), capaz de transmitir maior torque, foi agregado com motores de até 2,8l VW Sharan, VW T2/T4, VW Eurovan, Ford Galaxy - (microônibus e minivans). Um parente construtivo e muitos consumíveis são intercambiáveis.
Modificação 097 para o "indestrutível" Audi 80 - Audi 100 e serviu até 1995, quando foi substituído pelo mesmo "indestrutível" 01N.
Desenvolvido para A4, A6, Cabrio Audi modificação da transmissão automática AG4 - 01N Audi pode transmitir torque de motores de 2,8 litros. Eles diferem entre si em carcaças e diferenciais. A maioria das outras partes de toda a família são intercambiáveis.
Esta família de transmissões automáticas foi a última obra-prima do grupo Volkswagen-Audi, tentando competir no mercado de transmissão manual. Lançado no mesmo 95º ano, o ZF 5HP19 de 5 marchas se mostrou tão mais avançado e competitivo em preço que a VAG logo decidiu fechar seu próprio desenvolvimento de máquinas automáticas tradicionais, mudando depois para o japonês Aisin Warner e alemão Grupo ZF . Assim como a NASA americana usa foguetes russos para enviar seus astronautas em órbita.
E desde o final da década de 1990, a VAG redirecionou todas as forças de seus projetistas para a produção de seus próprios CVTs ( 01J-CVT ), e após uma falha relativa com o variador 01J - em caixas pré-seletivas que foram consideradas muito mais promissoras DSG .
Recursos de reparo
Uma das características da transmissão universal 01M - na disposição transversal (ao contrário do colega 01N), foi introduzido um diferencial com sistema de lubrificação separado (o óleo para ele é verificado e substituído separadamente).
Essas transmissões automáticas (juntamente com um parente 01N Audi) foram as mais reparadas na Rússia entre todas as transmissões automáticas da Audi-Volkswagen por muitos anos. Em termos de popularidade, eles estão no top 4 dos líderes mundiais, junto com o francês DPO, Japonês U140-241 e 1- ZF 5HP19.
Filtro para todas as transmissões automáticas após 1994 01M-N-P - 105010A.
– O filtro de membrana de feltro é o mesmo para todos os 01* e difere do filtro predecessor: 096-. -098 (-#105010) na direita.
Locais de reparo típicos para transmissões automáticas “envelhecidas”:
Os artesãos preferem encomendar o kit de reparo da junta e vedação (Kit Overol) para 01M da ATOK ( 105002 -AT) a qualidade dos anéis de compressão é próxima do original ( na direita ). Kits de reparo de precisão e Transtec menos solicitados.
Para revisão 01P - peça mais frequentemente o Overl Kit da Precision - 105002A.
Além disso, muitas vezes com Overols eles pedem e trocam conjuntos de pistões de 5 peças juntos - para 095-098. O conjunto de pistão para 01MPN é diferente - de 7 peças. 105008A.
Kit de pistão de borracha 01M
Borracha Dubeet e não segura bem a pressão, principalmente no inverno. Em máquinas antigas e transmissões automáticas superaquecidas, todo o conjunto de pistões emborrachados é substituído - nº 105008A.
Este é um pedido obrigatório para carros com mais de 8-10 anos. Os mestres são duas a três vezes mais propensos a pedir pistões não originais do que os originais.
A partir de temperaturas ou pressão lateral, a arruela verde de fábrica do tambor dianteiro é derretida ou fica quebradiça - um mancal liso de plástico - 105229. As peças voam com óleo por toda a máquina e danificam as juntas. É verificada a presença de fragmentos no palete. O motivo é a velhice e o superaquecimento, que acelera a velhice. A folga axial do eixo de entrada é de 0,3-0,4 mm. Ajustável com estas arruelas de plástico.
Eles geralmente pedem um conjunto completo de arruelas - 105200.
– Gaiola de roda livre 105654A, lasca.
O motivo é o superaquecimento prolongado e o envelhecimento do plástico.
Normalmente, a vida útil do plástico não é inferior a 8 a 10 anos, mas em temperaturas elevadas pode desmoronar muito mais cedo.
Tambor 3-4 (105550) falha devido ao cesto ser forçado ao longo do eixo do eixo (na foto à direita - a seta azul é a norma, a vermelha é pressionada).
Um milímetro de redução de folga é suficiente e as embreagens do pacote 3-4 deslizam, o que leva à combustão de todo o pacote de embreagem. (clique na imagem à direita para ampliar)
A embalagem 3-4 queima, nº 105100 (atrito), nº 105120 (aço), nº 105140; (suporte) nº 105141. O motivo é a falta de pressão do óleo na linha.
No 01M, os aros de aço são mais finos (1,45mm) que os pré-95 (2mm). Também as bases. O problema pode ser causado tanto pela causa descrita acima do abaulamento da cesta do tambor quanto pela falta de pressão do óleo.
O pacote de encaminhamento queima 105108 ; 105128; 105148 e Pacote Reverso com falha simultânea das molas de retorno do pistão Reverso 105976K -AF. Uma causa comum: uma tentativa de “acumulação” para sair de uma rotina em uma estrada ruim.
Solenóides para 01M
Mudanças significativas na família ocorreram em 1995 para a série 01. Quando solenóides lineares foram introduzidos no corpo da válvula. A eletricidade em alemão é simples, confiável, despretensiosa e sustentável. As placas hidráulicas foram modificadas várias vezes.
Nas últimas modificações do corpo da válvula, onde em vez do amortecedor da turbina a gás (095-098) há uma trava de embreagem (01M-N-P) desses solenóides - 2 peças ( na direita ). Os solenóides PWM mais ocupados falham primeiro. EPC e TCC (trancar).
095927333 - Solenóide de pressão linear EPC- EV6 No. 105431 (é também o bloqueio do conversor de torque - TCC, EV4 - o conversor de torque). O EV4 mais recente geralmente se desgasta mais rapidamente devido à sujeira que entra no óleo do donut.
Solenóides tipo bola de 3 vias com falha posterior – válvulas solenóides - "shiftoviki" mudança de solenóide 105421 . Seus números manuais são EV-1, -2, -3, -5, -7. E números VAG - nº 88, 89, 90, 92, 94 (ver tabelas à esquerda)
Acredita-se que 8-10 anos é a vida média normal de todos os componentes elétricos 01M - 01N, incluindo sensores. Depois disso, a resistência de sua fiação começa a aumentar, o canal se desgasta, alterando as características de fechamento da válvula e o computador as “rejeita”. (Mais sobre solenóides>>>)
Corpo da válvula - 105740. Requer limpeza regular. Para carros que passaram de 150 a 200 tkm, esse trabalho é feito como rotina. (Assim como o reparo do “donut”)
A poluição por óleo vem do motor da turbina a gás e é composta por poeira do revestimento de fricção e desgaste da arruela de suporte. O óleo sujo entope e corrói o metal dos canais e carretéis das válvulas mais carregadas do Hydroblock. (na direita)
A válvula de bloqueio do conversor de torque 105169A-SX (Valve Bost) sofre principalmente. Então - Válvula de controle de pressão principal, - Válvula de reforço, - Válvula solenóide.
Devido ao longo percurso com o revestimento do motor da turbina a gás desgastado, a substituição intempestiva do óleo da transmissão e do filtro, ocorre o desgaste do recurso de toda a placa. (mais)
Sensores de velocidade 01M
Com cada revisão de uma transmissão superaquecida relacionada à idade, muitas vezes é necessário alterar:
– Sensor de velocidade de entrada ( 105436 ) e
– Sensor de velocidade de saída ( 105438 ). deixou.
Para máquinas diferentes, esses sensores têm modificações diferentes - existem sensores de saída longos e também curtos, os mesmos para entrada e saída, diferem no chip e na conexão.
Um consumível para a maioria dos reparos é Fiação Solenóide, Chicote de Fios ( 105446 ), que, devido a problemas frequentes, foi constantemente aprimorado pelos projetistas e agora existem várias de suas modificações no mercado.
Fiação mais frequentemente pedida para 01M. Menos comumente pedida é a fiação universal nº 105446A (para 01N, 01M, 01P).
Ao desmontar, é necessário desmontar com cinzel Tampa emborrachada do eixo de transmissão e engrenagem intermediária, (89-up) Nº 105483 -AF.
– Engrenagem planetária 105584. (na direita).
O motivo é que devido ao desgaste de recurso de um dos mancais axiais ( 105241 ), suas agulhas penetram nas engrenagens do conjunto planetário.
O recurso de rolamentos e todo o conjunto é significativamente reduzido durante o superaquecimento e a falta de óleo .
É reparado com um kit de reparo com a substituição de um retentor de plástico por um de metal - 105986. Para todos os carros com mais de 10 anos que vieram para reparo com óleo queimado, o plástico deste conjunto de molas deve ser verificado e trocado.
O desgaste na sede da arruela de encosto na base do estator também é comum, resultando em folga axial e vibrações. Com eles, trocam a bucha da bomba 105034 e os retentores 105070. Se você estiver atrasado na troca do óleo e, em seguida, na substituição do retentor e das buchas, precisará trocar todo o conjunto da bomba - 105500.
A substituição de buchas desgastadas em transmissões automáticas mais antigas 01M é um tipo típico de revisão. Muitas vezes, os mestres pedem todo o conjunto - nº 105030.
Uma das principais causas de todos os problemas de hardware é o desgaste (ou contaminação) da placa hidráulica, que leva à falta de óleo de várias unidades de fricção. F O ferro aqui tem uma margem de design tão grande que o 01M pode facilmente fazer jus ao desgaste das buchas sem substituir tambores, planetas e eixos - o principal sinal de um design equilibrado. Uma raridade para transmissões automáticas modernas.
O conversor de torque devido à introdução 01MN o bloqueio forçado começou a funcionar com mais intensidade e após 150-250 tkm precisa ser revisto com a substituição de consumíveis (com direção agressiva). Mas, no entanto, de todos os “donuts” do século 20, este é talvez o mais confiável e duradouro. Reparo do conversor de torque - 105001.
Infelizmente, ele entra em reparo após uma falta crítica de óleo. Desgaste por fricção e, como resultado de superaquecimento, buchas. Existem projetos GDT com um rolamento em vez de uma bucha. Esse bagel não requer reparo por um longo tempo e pode manchar o corpo da válvula com uma embreagem de travamento corroída até a fundação por um longo tempo. Os reparos geralmente vêm com modificações com uma luva. Na revisão de um motor de turbina a gás, além de trocar o revestimento e as vedações, a bucha é substituída por um mancal, o que a torna praticamente indestrutível.
Após o reparo, é necessária a adaptação do acelerador. Verifique o aperto dos anéis de compressão de ferro fundido no eixo piloto 105178 .
Enxágue e limpe completamente o arrefecedor da transmissão (Cooler), e ao reparar um carro que veio para reparo com óleo queimado, substitua o arrefecedor.
Em quais carros esta família de transmissões automáticas foi instalada:
A Volkswagen produz carros baratos e confiáveis com qualidade e conforto alemães. Mais e mais pessoas ao redor do mundo estão escolhendo esta marca. Desde 1999, as vendas da Volkswagen aumentaram 20% ao ano. Desde 2009, a Volkswagen é uma das maiores fabricantes de automóveis do mundo. A preocupação é composta por mais de trezentas empresas. Audi, Bentley, Porsche, Skoda, Seat, Bugatti, Lamborghini, Scania fazem parte da preocupação da Volkswagen. Opções baratas para carros Volkswagen são populares. Na Rússia, eles geralmente são levados à perfeição tecnológica e não têm doenças "infantis".
Para seus carros, a Volkswagen usa as transmissões automáticas geralmente populares e confiáveis. A maioria deles é capaz de deixar honestamente toda a vida útil do carro, a menos, é claro, que seja atendido a tempo e não esteja sujeito a cargas excessivas. O reparo da transmissão automática da Volkswagen raramente é necessário, bem estudado e não apresenta problemas sérios para os especialistas das estações de serviço.
Volkswagen Passat B4
Os modelos Passat B4 e Golf com transmissão automática 096 caracterizam-se pelas seguintes características de reparação:
- É melhor encomendar juntas e retentores de óleo originais para Passat B4 e Golf, o resto é de baixa qualidade, exceto os produtos orçamentários da empresa Atok.
- As almofadas de borracha nos pistões perdem suas propriedades com o tempo e começam a manter a pressão mal. Todo o conjunto de pistões deve ser substituído ou o veículo está em serviço há mais de dez anos.
- Como resultado da exposição da placa hidráulica ao óleo contaminado, o regulador de pressão, o solenóide de travamento do conversor de torque, a válvula de controle de pressão e a válvula solenóide podem falhar. Após 150.000 corridas no Passat B4, é necessário limpar o corpo da válvula da transmissão automática do óleo sujo.
- Após dez anos de funcionamento do Passat B4 e Golf, as propriedades da fiação mudam, a resistência aumenta e o computador pode começar a dar erros. Portanto, juntamente com os solenóides e sensores, durante a revisão, sua fiação também muda.
- Por idade avançada ou carga excessiva, as molas de retorno podem falhar, o que levará à incapacidade de engatar a marcha à ré. Após dez anos, sua condição definitivamente deve ser verificada.
Transmissão automática 096 para Volkswagen Passat B4 e Golf
Para os modelos Passat B5 com transmissão automática 01M, os seguintes recursos de reparo são característicos:
NÃO GASTE DINHEIRO COM REPARAÇÃO!
Agora você mesmo pode remover qualquer arranhão da carroceria do seu carro em apenas 5 segundos.
- É melhor levar apenas anéis de compressão originais para o Passat B5. O único análogo é apenas da empresa Atok.
- A borracha do Passat B5 é de má qualidade, no frio perde rapidamente suas propriedades, seca com o tempo. Depois de alguns anos, o óleo começa a vazar. Ao primeiro sinal, você precisa trocar os pistões. Isso geralmente se aplica a máquinas que estão em operação há mais de 10 anos.
- O rolamento deslizante do Passat B5, montado no tambor dianteiro, é feito de plástico. Com o tempo, perde suas características e em um ponto simplesmente se espalha, danificando a metralhadora com seus restos. Você pode verificar sua integridade examinando o palete, se estiver cheio de fragmentos de plástico - é hora de trocar o rolamento.
- Os solenóides são bastante confiáveis. Com o tempo, o regulador de pressão e os solenóides do tipo esfera podem falhar. Sua vida útil normal é de cerca de dez anos.
- Após 200.000, ou melhor antes, é necessário lavar e limpar o corpo da válvula da sujeira. O óleo sujo tem a capacidade de processar abrasivamente o interior do corpo da válvula e "comer" o metal das válvulas e carretéis. O desgaste da placa com óleo sujo pode ser tão grave que deve ser substituída em conjunto.
- A transmissão automática 5HP19 EYF em Sharan vive bem mais de 200.000 quilômetros. Esta caixa perdoa o deslizamento e o superaquecimento, mas não gosta de óleo sujo ou de baixo nível. A fome de petróleo é capaz de destruir tudo nas caixas. Do corpo da válvula às embreagens.
- Para a equipe de serviço 5HP19 EYF, Sharan é conhecida principalmente por seus conversores de torque. Seu bloqueio forçado consome os revestimentos de fricção, o que leva a uma grave contaminação do óleo e reparos subsequentes.
Volkswagen Passat B5 com transmissão automática 01M
Transmissão automática 01M para Volkswagen Passat B5
Para o modelo Passat B6 com transmissão automática 09G, os seguintes recursos de reparo são característicos:
-
A transmissão automática Passat B6 não é exigente em óleo completamente limpo, são utilizados filtros com design ultrapassado, porém, atendem até 200.000, após várias trocas de óleo e lavagens. No entanto, ao reparar após o superaquecimento da caixa, é melhor substituir o filtro por um novo. Quando superaquecido, removerá os restos das garras e sua cola, o que será impossível de sair do filtro. Ao instalar esse filtro de volta, os restos das embreagens cairão na caixa.
09G transmissão automática Volkswagen Passat B6 e Sharan
Volkswagen Passat B6 com transmissão automática 09G
Para os modelos Passat B6 e Sharan com transmissão automática 5HP19 EYF, os seguintes recursos de reparo são característicos:
Transmissão automática 5HP19 EYF Volkswagen Passat B6 e Sharan
Volkswagen Sharan com transmissão automática 5HP19EYF
Os procedimentos de reparo e diagnóstico para transmissões automáticas requerem equipamentos e conhecimentos especiais.No entanto, as transmissões da Volkswagen são bem estudadas e, se você tiver fundos e desejo, poderá tentar repará-las você mesmo. Mas, provavelmente, será mais barato dar esse negócio a profissionais. O reparo de uma transmissão automática Volkswagen Tuareg em Rostov, por exemplo, custará de 12.000 rublos em um serviço normal. Uma equipe de serviço treinada e experiente lidará com o reparo muito mais rápido e melhor.
Nesta reportagem fotográfica, a caixa de câmbio da mecânica é removida, bem como o reparo do acionamento da embreagem no Volkswagen Golf III (Volkswagen Golf 3) devido ao fato de haver uma falha no mecanismo de acionamento da embreagem.
O início dessa situação foi estabelecido pelo fato de a embreagem queimar no carro, mas os reparos necessários foram constantemente adiados, eventualmente causando a falha do pedal da embreagem.
Então, para fazer o trabalho, você precisa de um assistente, um poço, um elevador ou um macaco, o que estiver disponível, e também certifique-se de desconectar o terminal da bateria.
Nós arrancamos as porcas dos rolamentos do cubo com uma cabeça de 30 e uma chave inglesa. Se for problemático fazer isso com as mãos, use um cachimbo.
Colocamos o carro em um macaco e removemos as rodas.
Afrouxamos o aperto dos parafusos que prendem as juntas homocinéticas ao diferencial da caixa de engrenagens. É necessário muito esforço e o acesso será difícil. Enquanto o assistente segura o freio, nós arrancamos os parafusos.
As cabeças dos parafusos não são tão simples, você precisa de um bit CR-V M8 inserido na cabeça por 10.
De cada lado, utilizando uma cabeça 17, desaperte 3 parafusos que fixam a rótula à alavanca.
Levamos o punho de direção para nós mesmos, liberando assim as estrias dos semi-eixos.
Desmontamos completamente os semi-eixos.
Usando um macaco, sustentamos a unidade de energia.
Continuamos a desmontar. Desconecte o fio positivo e outros terminais do relé solenóide. Em seguida, removemos o motor de partida desaparafusando os 16 3 parafusos da cabeça que a prendem ao motor e ao suporte dianteiro. Se desejado, o suporte do motor pode ser removido completamente por conveniência.
Desaperte 2 parafusos por 11 e retire o cárter inferior.
Desconecte as hastes do mecanismo de bastidores da caixa de engrenagens.
Depois de desconectar 2 "bolas", não se esqueça de abrir a trava de plástico, caso contrário você a quebrará.
Desconecte o cabo da embreagem.
Os conectores são removidos do "rã" e do sensor de velocidade.
Desaparafusamos 3 parafusos 14 que fixam o suporte lateral da unidade de potência.
Desaparafusamos o parafuso de fixação ao corpo, por 16.
Na foto, provavelmente, um amortecedor de vibração. Também removemos.
Desaparafusamos os dois parafusos que prendem a caixa ao motor por cima.
Na foto, a haste da embreagem está saindo da caixa.
Com uma cabeça de 14, desaparafusamos os parafusos da tampa da quinta engrenagem.
Nós o removemos. Você pode precisar de um martelo.
Use uma chave de fenda para remover a mola.
Desmontamos o nó e descobrimos o problema. Devido a esta rachadura, o empurrador da haste gira nas estrias. Trocamos o empurrador e remontamos. Usamos um selante.
A caixa foi retirada por ocasião da troca da embreagem. Se isso não for necessário, você pode simplesmente remover a tampa verde. Se for difícil de remover, abandonamos o suporte do motor dianteiro e removemos a tampa da caixa de câmbio traseira. Você também pode drenar o óleo.
Não foi possível capturar a substituição completa da embreagem, mas o principal a saber é travar o volante desaparafusando e apertando os parafusos multifacetados em 9. Você pode travar com um parafuso e uma porca.
