Revisão do motor ZMZ 402 faça você mesmo

O motor ZMZ 402, produzido na fábrica de motores Zavolzhsky, tornou-se uma verdadeira lenda na indústria automotiva nacional de toda uma era. Foi instalado em muitos modelos de carros, como Volga, UAZ, Gazelle e outros. Mas, como a unidade de energia não foi mais produzida e sua operação é realizada até hoje, esses motores precisam ser reparados periodicamente.

Qualquer motor se desgasta durante a operação, e isso acontece não apenas com elementos internos, mas também externos. Este indicador é influenciado por muitos fatores que destroem o motor. Então, vamos considerar os motivos pelos quais o motor ZMZ 402 precisa de reparos, principalmente no que diz respeito à revisão:

O processo de reparo, incluindo a revisão, para o motor ZMZ 402 e suas modificações, é semelhante a outras unidades de potência da série. Todas as unidades de energia fabricadas e produzidas pela fábrica de Zavolzhsky são semelhantes em características de design e, portanto, os reparos são realizados com bastante facilidade. Então, vamos considerar como reparar o motor ZMZ 402 com suas próprias mãos.

O reparo do motor ZMZ 402 começa com a desmontagem da unidade de potência. Esse processo é bastante simples, mas é recomendável realizá-lo com as quatro mãos. Mas, há uma diferença, se o motor de combustão interna for removido do Volga, essa é uma sequência de procedimentos. Quanto ao motor 402º Gazelle, a tecnologia de desmontagem é um pouco diferente aqui. Para não ficar confuso, considere o processo clássico de remover o motor do carro Volga.

Então, qual sequência de operações deve ser realizada por um motorista para remover o motor do veículo:

1. Primeiro, a bateria é desmontada e sua prateleira é desparafusada.
2. Em seguida, você precisa remover o filtro de ar e o carburador.
3. Desconecte o tubo de admissão do coletor de escape.
4. Desaparafusamos as velas de ignição, removemos os fios e o distribuidor.
5. Drene o óleo do motor.
6. Desconecte o sistema de combustível.
7. Remova o impulsor do ventilador.
8. Desmontamos o motor de partida e o gerador, bem como a fiação associada a eles.
9. Desconecte a embreagem da caixa de câmbio.
10. Desmonte a carcaça do filtro de óleo.
11. Remova o radiador e os tubos do sistema de arrefecimento.
12. Remova o coletor de admissão e escape.

Além disso, quando tudo está desmontado, removemos completamente o capô para que você possa retirar livremente o motor. Realizamos a desmontagem da unidade de força enganchando-a em uma talha ou guincho. Agora, instalamos o motor em um suporte especial, se não houver, em paletes e procedemos à desmontagem. O motorista precisa desmontar seu motor completamente.

Para isso, remova as peças na seguinte sequência: embreagem, tampa de válvulas, panela, cabeçote, bombas de óleo e água, pistões, garfos, virabrequim. Agora você pode prosseguir para o procedimento para diagnosticar a condição das peças.

O diagnóstico das peças do motor começa com uma inspeção da integridade do bloco de cilindros e do virabrequim. Se necessário, o corpo pode ser soldado por soldagem especial. Se o bloco for altamente suscetível à destruição, ele deve ser substituído por um novo.

O próximo passo no diagnóstico é a medição dos cilindros. O padrão para ZMZ 402 é o tamanho de 92 mm. Mas, se houver desgaste nas paredes, arranhões ou conchas, você terá que afiar para o próximo tamanho. E se a medição mostrou que as paredes já estão sendo reparadas, então é imperativo afiar até a próxima, pois os cilindros estão desgastados e precisam ser eliminados.

Considere a tabela de dimensões de reparos para a unidade de energia 402 e suas modificações:

Na verdade as indicações para revisão 2 é um aumento do consumo de gasolina e/ou óleo. Basicamente tudo. Qualquer mau funcionamento do motor (e não apenas, mas também do chassi, por exemplo) levará de alguma forma a um aumento no consumo de combustível. Ao mesmo tempo, a dinâmica do carro não perderá (bem, a menos que tudo seja extremamente negligenciado, como uma válvula de pistão queimada). Para qualquer carro, o fabricante indica o consumo normal de gasolina e óleo. No caso do Volga com ZMZ 402, o consumo de gasolina na cidade deve ser de 13,8 litros por 100 km, e o óleo não deve ser consumido mais que 250 gramas por 100 km.

No meu caso, o consumo era de 25 a 30 litros, enquanto o óleo tinha que ser reabastecido em um litro por mês, com uma quilometragem inferior a 400 km. O consumo de gasolina foi medido pelo hodômetro. Como o desenvolvimento dos eventos mostrou, além do desgaste do próprio motor, uma embreagem patinando e uma pastilha de freio encravada, bem como um sistema EPHH abafado, também contribuíram para o aumento do consumo.

Kapitalka foi feito há um ano, após a conclusão do amaciamento, descobriu-se que no inverno durante a condução normal (sem derrapagem) cabia em 20 litros, no verão o consumo era de 14-16 litros ao dirigir com um grau médio de agressividade. Durante o amaciamento, o problema de vazamentos de óleo foi resolvido ativamente e, quando o amaciamento foi concluído, o motor foi trocado para sintético, no qual ainda funciona.

Eu tinha pressão de óleo satisfatória antes da capital, então não planejava remover o virabrequim. Como eu não planejei mudar os forros. De peças de reposição, peguei um conjunto de válvulas:

Novas molas de válvulas. É imperativo trocá-los com a capital, Evgeny Travnikov constantemente diz isso, dizendo que molas de válvulas cansadas desperdiçam energia em altas velocidades. Parece ser verdade, depois de 3000 o motor com novas molas começou a puxar muito mais divertido.

Também foi planejado reconectar, para o qual foi adquirido um conjunto de buchas.

Também foi adquirido um conjunto de juntas para a revisão da ZMZ Gold Series. Este conjunto acabou por ser um gammon raro, então eu aconselho você a comprar separadamente vedações de haste de válvula, vedação de óleo do virabrequim dianteiro, juntas de cortiça do cárter, tampas de válvulas e tampas de empurrador. Para todas as outras juntas, aconselho que compre paronite resistente a óleo e gasolina e corte as juntas necessárias no local.

Da ferramenta, você definitivamente precisará:

É necessária uma chave dinamométrica para 12 e uma cabeça para 17.

O mandril para pressionar as tampas do raspador de óleo não interferirá:

É necessário um alargador de 9 mm:

Facilite a vida e economize o cracker da válvula das buchas:

Um dos itens mais caros são os cortadores:

Para remover o cabeçote, primeiro remova o eixo dos balancins e, em seguida, desaperte cuidadosamente as 10 porcas. Eu tinha algumas porcas que estavam rangendo, então você precisa desapertá-las suavemente. Importante! Para não empenar o cabeçote, as porcas devem ser desaparafusadas na mesma ordem de aperto, um pouco de cada vez. Ou seja, primeiro tiramos as porcas do lugar. Em seguida, desaperte sequencialmente todas as porcas, desaparafusando-as um terço de volta. Além disso, toda a esperança é que não houvesse fazenda coletiva durante a última instalação da cabeça do cilindro (como uma graxa pegajosa). No entanto, mesmo na ausência de uma junta presa, provavelmente haverá um problema com o penúltimo pino no lado do passageiro:

A próxima etapa da revisão é a lavagem das peças dos depósitos resinosos. Esta é a aparência da cabeça do cilindro um ano antes da revisão, após 1,5 anos em semi-sintéticos:

A lavagem foi realizada com detergente de louça (qualquer um serve) com escova de dentes. A tecnologia é esta - pingamos detergente de louça e três com uma escova de dentes, à medida que a pasta fica preta com uma toalha de papel, seque-a. E assim por diante, quase todos os detalhes foram lavados:

Em primeiro lugar, a cabeça do cilindro lavada deve ser lixada:

A câmara de combustão foi coberta com uma espessa camada de fuligem:

Em seguida, remova os retentores de óleo antigos. Eu não tinha muito carvalho, mas alguns estavam geralmente rachados:

O próximo passo foi o re-sleeving planejado. Eu queria usar a tecnologia de Evgeny Travnikov:

A próxima etapa do reparo da cabeça do cilindro é cortar as selas.Pareceu-me que apenas um chanfro de 45 graus foi cortado de fábrica, mas eu cortei todos os 3, e é por isso que a válvula deve fechar com mais força e a troca de gases deve melhorar. Ouvi muito sobre a dureza das selas da cabeça do cilindro ZMZ 402, mas com o conjunto de cortadores acima, minhas selas foram cortadas com rapidez e facilidade. O chanfro central foi feito na região de 1 mm para que após a lapidação aumentasse para os 1,5 mm necessários.

O próximo passo é polir as válvulas - este é o passo mais tedioso. Eu particularmente não me preocupei em verificar com combustível diesel, etc. avaliada visualmente por um padrão uniforme ao redor da circunferência do selim. Não se esqueça de assinar a válvula, para não confundir durante a montagem.

Além disso, para melhorar a distribuição de gás, eliminei os degraus nas sedes das válvulas:

No final do reparo do cabeçote, pressionamos novas vedações da haste da válvula usando um mandril. IMPORTANTE! Antes de pressionar o MSC, coloque as placas das válvulas inferiores, elas não caberão 🙂. Depois disso, você pode secar as válvulas. Deixe-me lembrá-lo mais uma vez que as molas devem ser trocadas durante uma grande revisão. As válvulas antigas estavam sujas e desgastadas - tinham ambos arranhões na haste e não se destacavam o suficiente acima da placa, ou seja, à medida que o balancim se desgasta, ele começará a pressionar não a válvula, mas o placa:

Comecei a montagem substituindo o tanque por um novo de uma gazela, aparafusando um encaixe aos 18:

No termostato, arquivei os defeitos de fundição com uma lima, o que melhorará a circulação do refrigerante em uma fração de %:

Também “fraturei” levemente o canal de suprimento de óleo do furo até o suporte do eixo do balancim (visto na foto), havia pequenas rebarbas:

O próximo passo foi substituir os anéis do pistão. Antes disso, raspei cuidadosamente os depósitos de carbono do pistão (acaba sendo alumínio):

Em seguida, troque a caixa de empanque. Comprei um barato por 15 rublos, troquei-o apenas no suporte inferior, pois não removi o virabrequim. Apesar de tudo isso, esse recheio de 15 rublos mantém os sintéticos TNK 5v40 há um ano com giros periódicos do motor de até 5.000 rpm. Pelo que entendi, a embalagem flui com grandes batidas, com forte desgaste dos pescoços e forros.

O próximo passo é instalar o cabeçote nos pinos, enrolando fitas de fum, por ser Teflon (fluoroplástico), e ser extremamente resistente quimicamente e bastante resistente ao calor. Em geral, eu envolvo fita adesiva em todos os pinos / parafusos que são propensos a azedar, em locais carregados, eles rasgam e preenchem as cavidades, e é por isso que a ferrugem não se forma neles. A fita de fumaça em si não vai a lugar nenhum:

Instalei a junta com janelas triangulares. De fábrica era o mesmo:

Também apliquei um pouco de know-how, escrevi na cabeça a ordem de apertar as porcas 🙂:

A retificação primária dos anéis foi realizada com um realejo (partida torta), ou seja, quando a cabeça do cilindro ainda não havia sido instalada, despejei óleo de cima nas mangas e torci. Ou seja, houve uma pausa, me aproximo - 50 revoluções. Tornou-se especialmente apertado após a substituição da embalagem, no total, fiz isso com as mãos na região de 500 a 1000 rotações, como resultado, o motor deu partida com um motor de partida sem tensão. Corri no mesmo óleo que dirigi para a capital - TNK 10w40 semi-sintético. Ao dirigir, tentei manter 2100 rpm, não girando mais de 2500. Sem nenhuma ultrapassagem dinâmica. Depois de rodar pela cidade por uma semana, fiz uma volta de honra pela cidade, cerca de 80 km pela estrada de desvio. Ao mesmo tempo, dirigi estritamente 2100 rpm na 5ª marcha - isso é cerca de 80 km / h no zhps, no velocímetro era 90. Todo o tempo em que estava correndo, lutei com vazamentos de óleo e, na época os 1000 km foram completados, todos os canais de vazamento foram eliminados e mudei para sintéticos com a consciência tranquila.

Repare ZMZ-402. Desmontagem e solução de problemas

As cavidades internas do motor estavam fortemente contaminadas com uma mistura de graxa e fuligem, quase um centímetro abaixo da tampa das válvulas. Ao abrir o cárter, foi encontrada uma porca principal desaparafusada.

A castanha foi armazenada em um palete.

O recheio foi colocado em ordem, foi instalado com uma árvore de Natal em rotação, ou seja, vice-versa.

As válvulas de escape estão queimadas com fungos.

Acima de tudo, perturbe a árvore de cames, em 4 cames há cortes, os cames são retificados em 1 mm.

Nas válvulas de admissão no topo do corte.

Para medir a rigidez das molas, tal dispositivo foi feito.

Como resultado da análise, a árvore de cames deve ser substituída, o joelho deve ser polido, as válvulas devem ser substituídas. Vou cortar a cabeça do ZMZ-402 com gasolina 92.
As molas internas estão em tolerância, as externas são bastante fracas (46 mm, 23-25 ​​kg).
Pistão em tolerância, pelo menos não mude nada, vou mudar a corrente do anel.

Então, no momento eu montei o bloco. Em primeiro lugar, eliminei erros de fábrica na fabricação do bloco, o canal após a bomba estar entupido com defeitos de flash e fundição.

Mas depois de usar o arquivo, tudo desaparece.

Em seguida, desaparafusamos os bujões dos canais de óleo e limpamos o interior com um fio e um compressor, os restos da perfuração foram encontrados em três canais, parece ainda de fábrica.

Nivelamos as bordas afiadas nos canais de óleo do virabrequim para que não cortem os revestimentos, o principal aqui é não fazer um tubérculo ao longo da borda.

Eu giro o virabrequim, não sobre minha cabeça, mas os plugues das bielas.

Ele veio do virabrequim.

Colocamos o joelho e acionamos o pistão, lubrifico todas as peças de acoplamento com óleo, que depois preencho para rodar.

Acoplador em dois colares e tiras de estanho 30 * 290mm

Instalando a árvore de cames ZMZ-402.

Coloquei o adaptador no filtro Zhiguli, perfurei o canal de óleo, era bem pequeno.

Adaptador para filtro Zhiguli.

A polia estendida teve que ser derrubada e agarrada.

Pintei as capas do ZMZ-402.

Suporte Volgovsky à esquerda, UAZovsky à direita, para comparação

Foi selecionada uma cesta Fenox, acionada por qualquer UAZ sob o eixo desejado (elas também são diferentes).

Para comparação, o antigo Volgovskaya está à esquerda, o novo está à direita e a traseira é uma alavanca. Não direi com certeza de onde vem com UAZ ou GAZ, 6 molas, aparentemente mais potentes que com UAZ. Eu li nos comentários que a embreagem do diafragma é mais fraca que a da alavanca, um pequeno teste pisando com o calcanhar no local onde o rolamento de liberação é pressionado com meu corpo atrofiado de 100 kg, posso dizer que o antigo Volgovskaya e os de alavanca dobraram 1-1,5 cm, e o novo nifiga não se dobrou.

Li que o volante no ZMZ-402 é mais leve que no UAZ (8 kg versus 13 kg), bem, quem sabe, talvez eu o tenha desde a velhice, mas pesa 13 kg.

E aqui está o diâmetro.

O sino é desejável que seja universal, como o meu.

Resumindo, podemos dizer que, para introduzir o ZMZ-402 do Volga no UAZ, basta comprar uma placa de pressão e suportes de montagem do motor dianteiro. Bem, o escapamento tem que ser refeito, o controle do pedal do acelerador... são ninharias.

Eu também tive que trocar a coroa, derrubei a velha com um martelo, coloquei a nova no forno por 10 minutos a 250 graus, bem, uns dez minutos. Lubrifique o volante antecipadamente com um trava-roscas e coloque a coroa. Recolhido após arrefecimento.

Às vezes, o anticongelante escapa por um buraco no bloco ao longo de um grampo, este

Furo secreto rosqueado 10.

Eu não verifiquei, mas simplesmente aparafusei um parafuso lá.

Coletou a cabeça do cilindro. A cabeça foi polida com gasolina 92, cortada em 3,5 mm, a altura da cabeça do cilindro foi de 98 mm, tornou-se 94,5 mm (padrão 94,4 mm).

A saída para o fogão, o chamado tanque, na parte de trás da cabeça do cilindro fica contra a parede do compartimento do motor e precisa ser removida, e surge a questão de onde obter a saída para o fogão. Bem, se houver um sensor na parte superior da cabeça do cilindro, a questão desaparece, mas neste lugar eu tinha apenas uma maré tecnológica de alumínio. Em suma, não há buraco. Mas a ausência de um buraco não vai parar os meninos normais, eu preciso fazer isso, eu me casei assim em geral. Ok, demagogia suficiente para ir direto ao assunto.
A cabeça do cilindro ficou assim:

Peguei uma furadeira de 19mm (precisei tirar uma de 18mm, mas deu certo mesmo assim) e torneiras de meia polegada para roscas de tubos, elas podem ser vistas na foto, e vamos lá.

Perfuramos e cortamos roscas, tudo é espaço suficiente.

Em seguida, verifiquei o canal de óleo, não coincidiu nem um pouco com o bloco, foi arquivado com um arquivo.

Lixou a superfície de acoplamento.

Verifiquei os canais de entrada e saída para uma correspondência com o spider, arquivei-o.

Não havia um arranhão nas válvulas da lapidação comprada, embora o cinto na sela já estivesse preenchido com quase 2 mm, repeti-o com um abrasivo caseiro, foi um pouco.

Mas no resto, nunca consegui o mesmo efeito, derramei com solvente, parece que não escorre e secou.

No conjunto de juntas havia juntas para tudo, eu tive que fazer isso sozinho ao redor do plugue da cabeça do cilindro traseiro. Os furos são convenientes para bater com uma manga 7.62,

Para encher as tampas, o pincel se aproximou claramente.

O diâmetro de passagem do canto em 15 é de aproximadamente 14,5 mm, o tanque é de 9,5 mm, ou seja, porhod no canto mais de 2 vezes.

Fiz os furos para os prisioneiros do motor com uma broca de 13 mm, limpei muita sujeira e retirei o alumínio achatado na rosca.

Idealmente, as guias seriam trocadas (folga 0,5 com tolerância máxima de 0,25 mm), mas é caro e não há um conjunto adequado de ferramentas. Os alargadores à venda são ruins.

O motor está montado e seco. A cabeça é aparafusada, as válvulas são ajustadas. Fiz um furo na bomba para uma escova de meia polegada, de modo que a saída de refrigerante do fogão fosse igual à entrada.

Coloquei uma bucha do amortecedor no tee para reduzir o fluxo de fluido em um pequeno círculo, para que a bomba suga mais do fogão.

Apertei todas as porcas, pinos e parafusos na trava de rosca, onde é vermelho, onde é azul, algo que gosto muito ultimamente.

Desmontagem, montagem e solução de problemas ZMZ-402 concluídas.

Motor: versão ZMZ-402.10 1996. pistões 1992

Quilometragem 4600km. real.

Não encontrei um artigo ou tópico sobre ZMZ-402.10. 406 é.

Após um reabastecimento malsucedido, recebi uma avaria da junta no sistema de lubrificação. O óleo tornou-se muito líquido da gasolina. O nível estava no mínimo. Vazou em todos os lugares. As velas são pretas, inundadas ou pretas foscas.
O motor foi removido e desmontado. Não há experiência em tais assuntos.
Leia livros sobre a operação e reparo do GAZ 2410/31029 neste site.

Não encontrei um artigo ou tópico para reparo neste site ZMZ-402.10. 406 é. Para outros recursos, não encontrei nada de especial. Encontrei um vídeo perto da vida para reparos em condições de garagem JfdwOUVrMiEeWf. Se alguém puder compartilhar um link útil, eu agradeço.
A vistoria deu os seguintes resultados:
Nagar no sistema de admissão (filme), depósitos de carbono fosco no escapamento, cabeçote, carburador ficaram acastanhados. Especialmente muitos depósitos de carbono nas guias, hastes das válvulas.
Há um revestimento denso cinza nas placas das válvulas, nos chanfros. Parte dos chanfros das válvulas e sedes (3,4 cilindros) nos pontos de contato possuem revestimento cinza.
Argolas. colocar em 2,3,4 cilindros. A imersão em óleo diesel não dá muito resultado. Os pistões estão limpos, mas os 2 anéis superiores estão apertados. No 2º pistão, removi apenas o mostrador inferior e o anel do meio - ele rachou ao meio. A razão para a fixação do anel é a ferrugem. Eu tirei este anel por um longo tempo.
Como remover os anéis dos outros pistões?

Pistão. Quase nenhum desgaste.

Mangas. A condição é quase a mesma. São visíveis vestígios de afiação fraca e pequenas abrasões na área de trabalho. há vestígios de ferrugem no bloco nas juntas de alumínio. Não há nada para verificar se há elipse nas mangas. Você tem que tirá-los para selar o selo? Seja para alterá-los ou não. Como descobrir? Se você trocar o cilindro + pistão + pino + anéis?

Liner [cobre 3 bielas caiu por conta própria. O resto está aguentando. Os rolamentos da biela apresentam desgaste (arranhões, pequenos arranhões). O liner, que fica na biela, e não na sua tampa, possui um furo e uma ranhura fraca (ranhura) da borda do liner até o furo. Aqueles. 1/4 do diâmetro dos forros.
E o que é melhor? Por que não há ranhura ao longo de todo o diâmetro? Rolamentos de biela de substituição. Qual empresa tomar. e existe +0,05 ?

Dedo da haste. no 4º cilindro o pistão gira mais livremente do que nos outros. não há retrocesso. Mudar?

Virabrequim. Nos pescoços das bielas a superfície é um espelho, mas há pequenos arranhões. Você pode lixar sozinho?
Nas camisas principais do virabrequim, as camisas não apresentam sinais de desgaste, nas duas metades há uma ranhura ao longo de todo o comprimento. HF não tem arranhões. Sob o estofamento há riscos de inclinação. Folga axial 0,4 mm. deve ser 0,125 - 0,325 mm. Vale a pena trocar a arruela retirando a engrenagem? Não há puxador, e a mão não sobe para abater.

Engrenagens. Os dentes não são comidos, eles ficam firmes. As marcas são combinadas e estão de acordo com o livro.
Vou deixar como está.

Eixo de distribuição. Não há sinais de rachaduras, nenhum desgaste - há alguns nas pontas afiadas dos excêntricos. Há uma folga axial do eixo de 0,4 mm em vez de 0,15. Devo trocar o flange de encosto? Ou posso colocar uma arruela de aço?

Empurradores. Ranhura circular na parte inferior do último empurrador 4 cilindros de profundidade

0,3 milímetros. Substituição? O resto tem uma faixa polida no ponto de contato.

Retentor de óleo do virabrequim. Não há vazamentos visíveis do selo. O selo parece novo. Mudar?
Estofamento. Não há gotas do recheio, mas a parte de trás da cesta está salpicada de graxa preta. Onde iria?
Vedação de óleo e embalagem a serem substituídas?

Bastões. O comprimento é o mesmo. Espalhe +-1 mm. em vários, a extremidade superior é polida para que o orifício no centro não seja visível - isso é um substituto?

+++ Antes da desmontagem, havia um defeito: o KV girava livremente se as velas estivessem viradas e presas em um lugar se as velas fossem parafusadas. Onde cavar.

No que mais prestar atenção?

Adicionado após 12 horas 41 minutos 52 segundos
Anteriormente reparado a embreagem. Marcado tudo (disco, cesta, até parafusos)

revisor de escritório branco em tubo com pincel (para corrigir erros em papel à base de solvente). Eu apenas estraguei o equilíbrio ao longo do caminho.
Como equilibrar o volante, virabrequim e volante você mesmo. Porque como transportar essas cargas para a fábrica de reparos muito longe.

Veja adicional:
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Como trocar giza e colocar uma junta aqui
detalhes de montagem aqui

O motor 402 é um grande problema. Ao mesmo tempo, esse motor era bom, confiável o suficiente e meio atualizado. Isso é confirmado pelo fato de que ele tem sido explorado por muitos anos. O design deste motor ocorreu há mais de cinquenta anos. Os aspectos positivos incluem o fato de que suporta estoicamente sobrecargas, é implementado com bastante competência e é muito fácil repará-lo, mesmo por conta própria.

Uma das maiores desvantagens dos motores 402 é que depois de 1986 sua qualidade se deteriorou acentuadamente. Como a retificação sem centro ainda é usada em fábricas antigas, isso acompanha o fato de que o eixo principal e o eixo do rolamento no virabrequim não combinam. E os próprios virabrequins são bastante mal equilibrados, o que pode levar não apenas a fortes vibrações, mas até a falha do motor. Outra desvantagem é que a vedação de óleo traseira foi substituída por uma gaxeta raspadora de óleo. Mas, apesar de todas essas deficiências e deficiências, o motor 402 continua sendo operado com segurança e com um mínimo de esforço - por muito tempo.

Imagine uma situação em que você precisa ajustar as folgas térmicas. Para fazer isso, você precisa fazer o seguinte. Inicialmente, removemos o carburador e, antes disso, desconectamos o tubo de alimentação de combustível no carburador, bem como o tubo do filtro de ar. Depois disso, tendo desconectado os tubos de drenagem e injeção, remova o filtro de óleo. Nós removemos os tubos de escape e admissão. Desconectamos o tubo de drenagem do filtro de óleo fino da tampa da caixa de válvulas. Em seguida, abrimos a tampa da caixa de válvulas, mas com muito cuidado para não danificar a junta de cortiça. Então você precisa do pistão do primeiro cilindro, usando a alavanca de partida do virabrequim do motor, trazê-lo para a posição mais alta durante o curso de compressão.

Agora ajustamos a folga: solte a contraporca do parafuso de ajuste com uma chave; então seguramos o empurrador de rotação; verificamos a folga com um calibrador de folga plano e ao mesmo tempo giramos o parafuso de ajuste, enquanto seguramos o empurrador até obtermos a folga desejada. Em seguida, aperte a contraporca e verifique a folga novamente. Ajustamos a primeira, segunda, terceira e quinta válvulas, mas sem girar o virabrequim. O virabrequim deve ser girado exatamente uma volta até que a marca no volante seja deslocada. Ajustamos a quarta e oitava válvulas de escape, sexta e sétima de entrada, bem como a folga térmica no sistema de válvulas.

Depois de um tempo, uma batida pode aparecer no motor, ou melhor, no mecanismo da válvula. Não pode ser eliminado ajustando as folgas térmicas. A detonação é causada pelo aumento da folga axial dos balancins das válvulas de escape, pois não possuem molas espaçadoras que eliminam automaticamente as folgas. Eles podem ser eliminados colocando uma arruela entre os espaçadores e os balancins no rolo. Você pode usar calços para isso. Se eles não se encaixam na espessura, eles podem ser ajustados com uma lima ou rebolo.

Neste vídeo de reparo motor 402, o autor conta em detalhes como desmontá-lo e repará-lo.

Mostra como remover a tampa da válvula corretamente. Também chama a atenção dos espectadores para a condição dos halteres como uma das avarias frequentes e explica por que eles precisam ser trocados.

Passo a passo da desmontagem do motor, o autor chama a atenção para o fato de que todas as peças de montagem devem estar em óleo de carro. Ao desmontar, todos os canais devem ser limpos e, se houver buracos, eles devem ser afiados. Você também precisa prestar atenção às válvulas, elas devem estar limpas e não queimadas.

Como se vê em uma campanha de vídeo, todo o motivo da avaria é um mau funcionamento da engrenagem da árvore de cames.

O autor não se esquece de contar como a bomba de óleo é removida, como o volante e a polia são removidos corretamente.

Chama a atenção o pistão, aparentemente, mudou recentemente, embora um dos anéis já esteja quebrado. Isso sugere que o mestre anterior exagerou um pouco.

O autor demonstra cuidadosamente a desmontagem do motor 402 nos mínimos detalhes e elementos. Mostra como e como as peças são removidas corretamente, informa como funcionam, por que servem e o que pode causar a quebra. Este vídeo pode servir como uma boa lição e exemplo para você mesmo lidar com o motor em casa.