Reparação DIY do sensor de impulso da turbina Man tga

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mestre19422 24 de janeiro de 2015

Boa tarde, não é a primeira vez que me deparo com que as pessoas desligam o sensor de impulso, e eu mesmo já viajei 100 mil sem ele. talvez alguém saiba o que isso afeta e por que o motor funciona melhor sem ele, o consumo diminui. o que mais está acontecendo em algum lugar com esta cadeia, ou nós conjuntos. afinal, no início, o motor funcionou bem com o sensor e o consumo foi agradável, e depois o consumo aumentou acentuadamente e o empuxo foi embora. removendo o chip tudo fica normal.

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vírus 01 de fevereiro de 2015

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Vladimir24 01 de fevereiro de 2015

foi assim. alguém sugeriu remover o sensor e borrifá-lo com líquido para limpar o carburador. ajudou. já está trabalhando há 3 meses.

em qual parte do sensor foi pulverizado especificamente, se não for um segredo?

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mestre19422 04 de fevereiro de 2015

Eu geralmente instalei um novo sensor e nenhuma alteração, então não é sobre isso, mas sobre os nós associados

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vírus 04 de fevereiro de 2015

foi assim. alguém sugeriu remover o sensor e borrifá-lo com líquido para limpar o carburador. ajudou. já está trabalhando há 3 meses.

em qual parte do sensor foi pulverizado especificamente, se não for um segredo? No interior do motor de combustão interna. A propósito, também ajuda nos Volvos.

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Vitamina 25 de março de 2015

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Novela 36 25 de março de 2015

Desconectou o sensor mas agora o erro 03088-06 está ligado!

O erro vai queimar, não preste atenção nele, não traz consequências. Preste atenção no consumo, eu como menos na cidade e na estrada meu apetite desperta

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Vitamina 25 de março de 2015

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Motorista 76 26 de março de 2015

a turbina para de funcionar em movimento, então o motor não puxa. Sem erros

Então tudo desaparece e dirige normalmente

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Novela 36 26 de março de 2015

para começar, é necessária uma marca de carro, então algum tipo de drygate, bem, mais pedidos. provavelmente o AGR está rebitando em seu cérebro, estrague o fórum, tudo foi mastigado por um longo tempo ..

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Motorista 76 26 de março de 2015

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Vladimir24 26 de março de 2015

o mesmo que EGR 🙂. Sistema de recirculação de gases de escape. (Se você tem um carro com uréia, não há AGR)

O tema foi discutido mais de uma vez.

Se isso acontecer após o freio motor, pode haver um problema com o freio motor (o amortecedor não abre)

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Vitamina 26 de março de 2015

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Novela 36 26 de março de 2015

E o que fazer com o sensor de inflar? Enxágüe, compre um novo ou mais e dirija com um erro. Enquanto estava desligado, a vazão caiu para 37 litros, a turbina puxa melhor, a turbina funciona mais silenciosamente.

Estou pensando em retirar o sensor e pendurá-lo do lado de fora, e em vez disso, coloque o plugue e não haverá erro, e acho que o carro ficará bem, mas precisamos experimentar.

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Vitamina 26 de março de 2015

Estou pensando em retirar o sensor e pendurá-lo do lado de fora, e em vez disso, coloque o plugue e não haverá erro, e acho que o carro vai ficar bem, mas preciso experimentar ..

O sensor de reforço mede a pressão e a temperatura (nem sempre) do ar de entrada. Quando desligado, o sistema entra em estado de emergência e usa o ISA (atmosfera padrão internacional) 760 mm Hg/st e +15 graus, quanto mais próximo, melhor o motor funciona e vice-versa. Portanto, no inverno e no calor, você recebe um grande fluxo quando o sensor é desligado.

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Vitamina 27 de março de 2015

O sensor de reforço mede a pressão e a temperatura (nem sempre) do ar de entrada. Quando desligado, o sistema entra em estado de emergência e usa o ISA (atmosfera padrão internacional) 760 mm Hg/st e +15 graus, quanto mais próximo, melhor o motor funciona e vice-versa. Portanto, no inverno e no calor, você recebe um grande fluxo quando o sensor é desligado.

Bem, se não for desligar e colocar um plugue, deixa ele se medir na rua, por assim dizer?

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Vitamina 27 de março de 2015

Removido o sensor! Visualmente estava tudo normal, a única coisa era um revestimento oleoso e o chip estava um pouco oleoso, lavei tudo, soprei e coloquei no lugar. Provavelmente o problema no sensor é devido ao revestimento oleoso, ele começa a dar dados incorretos, o que provavelmente é o motivo da falha no consumo!

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evgenich 27 de março de 2015

Removido o sensor! Visualmente estava tudo normal, a única coisa era um revestimento oleoso e o chip estava um pouco oleoso, lavei tudo, soprei e coloquei no lugar. Provavelmente o problema no sensor é devido ao revestimento oleoso, ele começa a dar dados incorretos, o que provavelmente é o motivo da falha no consumo!

Por muito tempo eu tinha tais suposições de que o sensor sofre de depósitos de óleo e pode ser lavado.

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citus 16 de abril de 2015

Talvez a pergunta seja estranha, mas de onde vem o revestimento de óleo?

Antes de falar sobre por que um sensor de turbina é necessário, vale a pena entender qual é o próprio conceito de turboalimentação. As montadoras estão constantemente se esforçando para melhorar o desempenho dos powertrains. A cada ano surgem mais e mais inovações tecnológicas, mas a essência e o princípio de funcionamento dos motores permanecem os mesmos.

O próprio termo "sobrecarregamento" caracteriza o processo de aumentar a carga fresca de combustível nos cilindros de um motor de combustão interna por meio do acúmulo artificial de pressão. Esta tecnologia é necessária para aumentar a potência do motor. Nas situações mais favoráveis, a potência pode ser aumentada para quase metade da nominal.

O mais difundido é o chamado turbocompressor, fornecido por um turbocompressor especial. O compressor mecânico, que antes era muito comum, aos poucos está se tornando coisa do passado.

Nas unidades de potência que não estão equipadas com turbocompressor, o ar entra naturalmente a partir da ocorrência de vácuo quando o pistão se abre. A injeção de ar artificial garante que uma quantidade muito maior de mistura ar-combustível entre nos cilindros. Isso leva a um aumento na potência do motor. No entanto, o turbocompressor tem suas próprias desvantagens significativas. Com um aumento no volume da mistura de trabalho combustível, a temperatura dentro dos cilindros aumenta muito. Isso pode levar à detonação.

Para evitar esse fenômeno, torna-se necessário instalar elementos adicionais, como:

• Sensor turbo;
• Intercooler;
• Regulador de compressão.

Sem o acima, a operação coordenada de todo o sistema de turboalimentação é impossível. Se algum desses elementos falhar, é necessária uma substituição urgente.

O sensor de pressão de reforço é instalado diretamente entre o turbocompressor e o coletor de admissão. Serve para controlar a pressão de alimentação e, de acordo com suas leituras, a unidade de controle eletrônico tira conclusões sobre as necessidades da unidade de potência no ar forçado.

Até o momento, a produção desses sensores é realizada usando duas tecnologias: micromecânica e filme espesso. A primeira é a mais perfeita e progressiva. A maioria desses dispositivos hoje são construídos usando essa tecnologia. Os principais elementos neste caso são um chip feito de silício, um diafragma e quatro medidores de tensão localizados diretamente sobre ele. Quando a pressão é aplicada a este diafragma, ele flexiona. Devido ao seu alongamento mecânico, os strain gages começam a mudar sua resistência. Em proporção a isso, a tensão muda. Para maior sensibilidade, os termistores são interconectados em um circuito de ponte especial. O circuito do chip aumenta a tensão da ponte, que na saída está entre um e cinco volts. Ao analisar a magnitude dessa tensão, a unidade de controle eletrônico do motor fornece uma estimativa da pressão no coletor de admissão. Quanto maior a tensão, maior a pressão do ar.

Se o motor não estiver funcionando, a pressão no coletor de admissão é igual à pressão atmosférica. No momento da partida da unidade de energia, um vácuo ou vácuo é formado no coletor de admissão. Quando o motor está funcionando em aceleração aberta, a pressão no coletor de admissão começa a se comparar com a pressão atmosférica.

A falha do sensor pode levar ao desligamento do turbo. No entanto, para um diagnóstico preciso, é necessário realizar um diagnóstico competente. É possível que não seja o sensor que está com defeito, mas a própria turbina. Neste caso, será necessário substituí-lo.

Verificando o sensor de turbo boost

As unidades de potência turboalimentadas devem ser equipadas com um sensor especial que monitora os desvios de pressão de aumento. Para limitar esta pressão no momento certo, a unidade de controle eletrônico do motor ativa uma válvula solenoide especial que é capaz de definir um vácuo.

O controle de desvio de pressão da turbina é muito semelhante ao controle de desvio EGR. Se a pressão de reforço estiver fora de certos limites por um tempo suficientemente longo, isso pode indicar que há uma alta probabilidade de mau funcionamento no sistema de turboalimentação. Se esses desvios forem de duração suficientemente curta, é improvável a presença de um mau funcionamento.

A pressão de alimentação deve ser controlada de forma absoluta em todos os motores turboalimentados, pois este indicador afeta o enchimento correto dos cilindros, bem como a potência desenvolvida, o torque e a composição química dos gases de escape. A verificação da precisão das leituras do sensor de pressão de reforço é realizada em uma unidade de energia não ligada no momento entre ligar a ignição e ligar o motor. Durante o teste, os valores obtidos do sensor de pressão de turbo da turbina e do sensor de pressão atmosférica são comparados. Como resultado da comparação desses indicadores, obtém-se a chamada pressão diferencial, que normalmente não deve ultrapassar um determinado limite. Se este limite não for excedido, o sensor de pressão de reforço pode ser considerado totalmente operacional.

Fuso horário: UTC + 4 horas [DST]

Estou com o mesmo problema na Scania! Eu não consigo descobrir isso, ou melhor, uma vez. Você apaga o erro, o carro parece funcionar normalmente, e então o mesmo erro aparece novamente e o carro sopra como um trator e não vai.

O erro parece ser devido a problemas com o EGR. Ou está lá ou não está. Pergunta sobre o sistema de recirculação de gás. É difícil acreditar na mecânica da turbina, ela não aparecerá sem carga.

O que você está olhando? Deve haver pressão de turbo. 950-1050 mba em modo inativo é normal.

Se de repente você resolver o problema, escreva como ficou?

Mensagem Sergey1985 » 02 de fevereiro de 2013, 15:30

Mensagem Sergey1985 » 06 de fevereiro de 2013, 15:27

Mensagem diagnóstico HOMEM » 07 de fevereiro de 2013, 18:41

Quais são esses números? e o que significa "não há mais erros", e o que é isso? o que significa “era 250 fez 300” o que foi alterado durante o reparo dos injetores? Você verificou ou reparou a bomba injetora? com quais diagnósticos você testou o carro, revendedor?
a presença de fumaça preta indica certas avarias: 1. o sensor de aumento ou aumento está com defeito 2. a mistura é rica (a ignição não está ajustada corretamente, os bicos estão com defeito, a bomba de injeção está com defeito) 3. válvula AGR defeituosa

Adicionado após 2 minutos e 16 segundos:
sim, esqueci de perguntar, qual consumo você considera normal para seu carro?

Mensagem Sergey1985 » 07 de fevereiro de 2013, 20:14

1. esses números 1,3-1,4 aumentar a pressão fez diagnósticos em movimento carregados com tecnologia de lama
2. erros no abs, bem, nas ninharias, houve um par de vezes o erro do primeiro injetor com o final (-02), mas desapareceu com este erro visivelmente alto consumo
3. Levei todos os bicos para o mestre, todos os 6 acesos, me ofereceram para restaurá-los, concordei que a pressão sobre eles era 250. Mas o mestre disse que a mana tga deveria ser 300, resumindo, ele nos colocou 300- 305 pressão sobre as forças
4. recentemente eles fizeram diagnósticos no serviço de homem em Pyatigorsk, eles disseram que todos os sensores estão funcionando, procure um batente na parte mecânica
5 bombas de injeção não foram tocadas, mas repararam a bomba de injeção, trocaram as válvulas com elásticos, a nossa desmoronou.
6. Acho que temos euro 2, o motor d2866lf32 não tem válvula AGR aí?

Adicionado após 7 minutos e 29 segundos:
compramos um carro, não carregamos um engate de sobrecarga de árbitro, o gato motorista costumava trabalhar neste carro 37 antes, pelo menos ele vai providenciar.

Adicionado após 2 horas 55 minutos 2 segundos:
wmah05zzz1m316263 você pode descriptografar completamente os vinhos

Mensagem diagnóstico HOMEM » 08 de fevereiro de 2013, 21:20

1. você ainda precisa diagnosticá-lo com o diagnóstico do revendedor, você pode fazer um teste de bomba lá.
2. se os atomizadores não foram trocados nos bicos, não vejo sentido em reparar
3. Realmente não achei o agr por culpa, provavelmente um dos primeiros modelos de tga (todos que conheci tga euro3)
4. bem, mesmo assim, a bomba de injeção pode ter voado com a ignição quando foi filmada (embora um erro de EDC deva aparecer)

Mensagem Sergey1985 » 08 de fevereiro de 2013, 21:37

por culpa de todas as informações possíveis, de onde e que tipo de kit, o que você aconselharia sobre colocar novos atomizadores, e me diga qual número vai,
e o primeiro bocal pode aumentar a taxa de fluxo e adicionar fumaça preta

Adicionado após 5 minutos e 12 segundos:
Esqueci de perguntar no silenciador não tem nada que possa entupir para aumentar o consumo, só os caras falam do estacionamento

Bem-vindo à página do nosso site. Os especialistas de nossa empresa acumularam uma experiência decente no diagnóstico e reparo da unidade multifuncional do sistema pneumático eletrônico de um caminhão MAN TGA - ECAM. O modulador ou bloco EKAM é projetado para preparar ar adequado para a operação segura do sistema pneumático do caminhão. A unidade executa as funções de um desumidificador e um desumidificador. Com a ajuda de sensores, controla a pressão nos circuitos de ar e a mantém com a ajuda de válvulas eletromagnéticas. Todos os processos são controlados por uma unidade de controle eletrônico embutida na carcaça do modulador.

Há razões para acreditar que o sistema de preparação de ar falhou. Se as seguintes características do mau funcionamento aparecerem no caminhão:

• Não bombeia ar
• As almofadas não quebram
• Sem freios no trator
• Sem freios de reboque
• Baixa pressão no circuito
• Alta pressão no circuito
• sangra o ar

Para determinar a causa das falhas acima, é necessário realizar diagnósticos. O diagnóstico já estabelecerá com precisão a causa da falha do equipamento. Abaixo estão alguns possíveis motivos:

• Sem energia para a unidade moduladora ECAM
• Quebra do elemento de aquecimento
• Falha no regulador de pressão de ar
• Mau funcionamento ou circuitos abertos de válvulas solenóides
• Falha de software (falha de RAM; falha de ROM)
• Circuito aberto ou curto-circuito da linha de bus CAN (Kan)
• Circuitos de ar entupidos e lubrificados
• Bloqueio mecânico de válvulas

Fornecemos os seguintes serviços de resolução de problemas para caminhões MAN TGA que ocorrem em unidades eletrônicas EKAM:

• Reparação da placa de controle eletrônico
• Reparação da fiação elétrica que conecta a unidade ECAM com o ambiente do veículo
• Substituindo uma unidade com falha
• Programação e firmware da unidade eletrônica
• Barramento CAN de recuperação para a unidade de controle
• Revisão, lubrificação e limpeza de válvulas mecânicas e circuitos de ar do modulador

Em caso de avarias no funcionamento da unidade de preparação de ar MAN TGA, as luzes indicadoras no painel de instrumentos acendem em vermelho ou amarelo e os códigos de falha correspondentes listados abaixo são exibidos no visor.

Se algum dos códigos acima estiver presente na sua situação, você pode encontrar mais detalhes aqui:

Além disso, informações mais detalhadas sobre o mau funcionamento podem ser obtidas após o diagnóstico do computador.

Além da prática, um dos casos semelhantes de diagnóstico e reparo. Ao mesmo tempo, 2 veículos MAN são puxados para a base de uma só vez. O primeiro nasceu em 1987. Luzes de pisca e limpadores não funcionam. Determinamos - o relé de voltas e limpadores não suporta a carga. Enviamos o motorista para um novo relé. O segundo MAN TGA do modelo de transição de 2003 reclama das leituras dos manômetros de ar dos circuitos primário e secundário. As setas estão na presença de ar no sistema. Diagnosticamos eletronicamente e manualmente. O herói da ocasião é a antiga unidade de preparação de ar ECAM. Custa como uma asa de um Boeing. Oferecemos ao proprietário 2 opções para resolver seu problema - encontre e compre um novo por muito dinheiro - muito dinheiro ou faça soluções de engenharia para alterar o princípio dos componentes do bloco ECAM. Ele concorda com a 2ª opção e sai com isso, preparando-se para comprar tudo o que é necessário para isso.

A primeira equipe parte para o AKTROS de ontem, eles precisam terminar o trabalho e ligar o carro. O bloco de RM acabou por estar em ordem, então já é mais fácil para nós. Com a luz do dia, encontramos o principal motivo para não ligar o motor. Alguém, em algum momento, em algum lugar muito “artesão”, ao substituir a junta da turbina, considerou desnecessária a braçadeira para prender no corpo do chicote elétrico e ele caiu com segurança em uma saliência no tubo de escape, onde o “recozimento” da fiação de o chicote do motor ocorreu junto com o imobilizador. A razão é clara, reparamos e o motor arranca. O dono do carro está feliz à loucura. Na idade da aposentadoria, ele não sabe o que é uma quebra de carro em nossa vida, no entanto - se você gosta de andar - adora carregar trenós, por isso partimos de bom humor.

Ao meio-dia, chegaram notícias dos engenheiros de nossa empresa de que haviam conseguido restaurar a ECU do motor IVECO STRALIS, que estava ocioso sob nosso reparo. Amanhã vamos atacar o carro e esperamos um resultado positivo depois de ligar o motor. O dinheiro por trás de todo esse trabalho não é pequeno, mas o trabalho foi investido em ordem. Nós esperamos.

A terceira brigada parte para uma técnica incrível de produção russa, nas pessoas comuns - "mãos de ouro" O carro projetado para remoção de neve nas ruas e rodovias não quer ir. O primeiro olhar para o carro leva ao desânimo e à tristeza. As pessoas que trabalham nesta técnica aparentemente sempre e sempre tentam fazer mudanças na fiação (como lhes parece) para melhor. Daí todos os problemas. Na Rússia, há sempre e em toda parte pessoas que pensam que sabem e podem fazer tudo, mas Deus me livre o que acontece lá, vai passar, tudo bem, o principal é ter tempo para finalizar o turno e transferir o trator para o câmbio o mais rápido possível. Sorriu. “Snot” e perekidok acabaram sendo o mar e um pequeno lago. No entanto, entendemos - e depois de um curto período de tempo o trator arranca novamente. O motorista fica surpreso - o trator nunca funcionou tão bem durante seu turno. Escondemos sorrisos modestamente na barba gelada. E muito legal.

O turbocompressor Man é uma turbina de rotação livre que pode funcionar a mais de 80.000 rpm. Na velocidade máxima, a velocidade linear da superfície de rolamento do mancal liso pode exceder 30 m/s (100 pés/s), e a energia armazenada nas unidades rotativas pode ser igual à potência do próprio motor Man. Essas características de projeto exigem o equilíbrio quase perfeito da turbina Man e o alinhamento de todas as partes rotativas, bem como a observância cuidadosa das regras de operação e manutenção da turbina Man (Man). Além das falhas do próprio turbocompressor Man (Man), a maioria de suas falhas geralmente está associada ao funcionamento inadequado da turbina Man, por exemplo, bloqueio do ar de admissão no filtro de ar Man.

No caso de uma falha do turbocompressor Man (Man), apenas o conjunto ou peça com falha geralmente é inspecionado.No entanto, além disso, também é necessário obter informações oportunas sobre as condições dos sistemas de lubrificação da turbina Man, admissão de ar e exaustão dos gases de escape antes da falha do turboalimentador Man (Man), pois esses nós afetam diretamente sua durabilidade de a turbina Man e mais frequentemente do que outras levam à sua falha da turbina Man. Registre todos os dados sobre as pressões da turbina Man, vazamentos, interferências, materiais estranhos, altas temperaturas, conexões soltas no sistema de distribuição da válvula Man ou reparos recentes na turbina Man.

Na maioria dos casos, a causa da falha do turbocompressor Man (Man) são os defeitos nos sistemas de admissão e escape de ar no motor Man. Por exemplo, se o ar de admissão estiver severamente bloqueado, pode ocorrer o seguinte:

1. Carga final excessiva pode causar desgaste acelerado do mancal de impulso na turbina Man.

2. Além disso, neste caso, a velocidade do turbocompressor Man (Man) pode aumentar significativamente.

Temperaturas excessivamente altas dos gases de escape podem interromper a operação do sistema de lubrificação da turbina Mang e destruir a estrutura metálica do motor Mang. Materiais estranhos podem entrar no turbocompressor Man através dos sistemas de admissão e exaustão de ar da turbina Man. Portanto, ao analisar as causas de falha do turbocompressor Man (Man), é necessário fixar os principais parâmetros desses sistemas de turbina Man.

A condição do sistema de lubrificação da turbina Man também desempenha um papel importante para garantir o funcionamento sem problemas do turboalimentador Man, uma vez que desempenha três funções principais: redução de atrito, resfriamento e limpeza. Interrupções de óleo que duram apenas alguns segundos podem ser catastróficas. É extremamente importante que, quando uma turbina Man é operada, flua óleo suficiente através de seu sistema de lubrificação para garantir o funcionamento do sistema de suspensão e estabilização totalmente descarregado, bem como a remoção do excesso de calor na turbina Man. Existem muitas razões pelas quais o fluxo de óleo através de um turbocompressor pode ser prejudicado ou bloqueado. O óleo pode conter grandes partículas abrasivas que podem quebrar a película de óleo e causar danos mecânicos às partes rotativas da turbina Man. Assim, além de uma quantidade suficiente de óleo no sistema de lubrificação, é necessário manter sua alta qualidade. Antes de verificar um turbocompressor Man com falha (Man), é necessário determinar os seguintes parâmetros principais do sistema de lubrificação da turbina Man, caracterizando a quantidade e a qualidade do óleo:

1. Tipo e viscosidade do óleo utilizado no motor Man.

2. Nível do óleo na vareta do motor Man.

3. Determinar o estado do filtro de óleo do motor Man, bem como verificar o elemento filtrante de papel do motor Man.

4. Amostragem de óleo S•O•S programada. no homem do motor

5. Informação do operador da máquina Man sobre leituras anormais de pressão no sistema de lubrificação ou outros problemas no motor Man que antecederam a falha da turbina Man (Man).

O sensor turbo boost no painel de instrumentos não mostra boost às vezes. O calado não se perde, não há fumaça, mas a sensação de operação incorreta da turbina

Então veja se há um sifão na saída e na entrada do cabeçote para a turbina.

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A turboalimentação hoje é uma das maneiras mais comuns que permite aumentar significativamente a potência de um motor a gasolina ou diesel sem aumentar o volume de trabalho da unidade de potência. A instalação de um turbocompressor também é uma solução mais eficiente do que os supercompressores mecânicos.

A base da turboalimentação é o fornecimento de ar aos cilindros do motor de combustão interna sob pressão. Quanto mais ar você conseguir entrar no motor, mais combustível poderá queimar. As versões civis dos motores turbo não têm muito impulso, o que é suficiente para atingir o desempenho necessário. É bastante óbvio que, para obter o máximo desempenho, são instaladas turbinas nos motores capazes de fornecer alta pressão. Neste artigo, falaremos sobre por que um atuador de turbina é necessário, qual é o princípio de funcionamento de um atuador de turbina e como o atuador de turbina é verificado e esse elemento é configurado.

Um atuador, também conhecido como wastegate ou regulador de vácuo, é uma válvula para aliviar o excesso de pressão de ar em altas rotações do motor. A tarefa desta solução é uma espécie de proteção do turbocompressor e do motor. Este regulador para proteção contra cargas excessivas está localizado no coletor de escape (na verdade, na própria turbina), o local de instalação é a área antes da turbina.

A válvula de descarga funciona de acordo com o seguinte princípio: se a rotação do motor for alta, resultando em um aumento na pressão dos gases de escape e na pressão do ar de admissão, a válvula abre. Sua abertura redireciona alguns dos gases de escape ao redor da roda da turbina.

Isso acontece quando a roda da turbina é girada pelos gases de escape a uma velocidade muito alta, como resultado do qual o atuador inicia a operação da válvula de derivação, ou seja, os gases de escape passam pela roda da turbina. Acontece que o wastegate simplesmente não permite que o turbocompressor gire ao máximo sob a influência de muito fluxo de escape em altas rotações do motor.

Acrescentamos que os motores turbo de fábrica são inicialmente ajustados. Ao ajustar um motor de combustão interna ou instalar um turbocompressor em um motor atmosférico, o atuador deve ser configurado separadamente. A configuração e ajuste do atuador da turbina é um ponto importante, pois a saúde do motor e do turbocompressor depende do funcionamento normal do sistema. É aconselhável configurar o wastegate usando equipamento especial, mas você também pode fazê-lo sozinho, o que discutiremos abaixo.