Em detalhes: faça você mesmo reparo de transmissão automática nissan pressage de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.
By the way, como Tsefirovody escreveu, existem parafusos de ajuste em dois solenóides, isso pode ser visto na foto.
Existem parafusos, mas não vai funcionar para ajustar nada, eles são muito travados, como perfuração dupla
E para remover o corpo da válvula, basta desapertar 14 parafusos, 2 no filtro e quase 12 em círculo, pois o filtro, com o número principal de parafusos, é parafusado apenas no corpo da válvula, mas há um opção de derramar óleo sobre ele, porque depois de remover o filtro, do bloco são derramados outros 300 gramas de óleo 
, apenas desaparafusando os parafusos, lembre-se de onde esses parafusos vêm, caso contrário existem 4 tipos de comprimentos, os mais longos .. eles vão para o filtro, boa sorte 
História: Viagem de pesca, vydovy nissanchik, lama. Amasse longa e cuidadosamente. Em algum momento, a caixa se recusou a girar rapidamente as rodas para trás. Houve tentativas, mas lentas e em altas rotações do motor. O carro acabou sendo desenterrado e retirado, mas mesmo depois que a caixa esfriou, o inverso não apareceu. Ele estava, mas apenas em uma estrada plana e parece que a caixa está escorregando muito Estava tudo bem com o movimento.
Teoria: Durante as escavações e a viagem subsequente, o que não foi pensado. A opção mais adequada é o superaquecimento do fluido da transmissão automática. No entanto, esta opção também assume a caixa do eixo da caixa ao avançar. E, claro, surgiu o pensamento da falha da transmissão automática, bem, você nunca sabe tudo o que pode quebrar.
Tentativa de reparo 1: Troca de fluido da transmissão automática. Deu o resultado - o reverso ficou mais pronunciado, mas novamente, apenas em uma superfície plana e se você pressionar o pedal do acelerador. Em geral, a substituição do esterco não deu nada.
Procure manuais e fóruns: Todas as pesquisas, como antes, levaram à conclusão de que os discos de fricção da marcha à ré se tornaram inutilizáveis como resultado do superaquecimento do óleo ou outros fatores (olhando para o futuro - outros).
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Vídeo (clique para reproduzir). |
Foi tomada a decisão de extrair, desmontar, solucionar problemas e reparar a transmissão automática na garagem.
Organizado com um parente, e inundado, o carro em meio metro bakuly com a ajuda de um macaco. A garagem está equipada com um poço, então correu: não há foto, mas resumindo tudo está de acordo com o manual, todas as mangueiras, todos os fios foram desconectados, tudo o que poderia ser desconectado por baixo, o cardan e tudo em em geral. Não há gancho na garagem, então pensamos em retirar e colocar a caixa com as mãos, pensamos que pesa 50 kg, no máximo 70, e juntos podemos removê-la e torcê-la de volta. Eles pretendiam atirar em um macaco e uma tábua do outro lado do poço. Ah, eu te digo, atirar sem se enforcar ainda é um prazer. Eles se contorceram por um longo tempo, com força, abaixaram a caixa no macaco, inicialmente ela foi mantida em travesseiros e alguns parafusos do motor.
Depois que levantamos o motor e a caixa com dois macacos, eles começaram a desaparafusar o travesseiro e a caixa do motor (o volante foi desaparafusado antecipadamente, existem buracos tecnológicos, em geral - tudo de acordo com o manual ). Eles desaparafusaram, mas não, algo não permite que a caixa caia neles - de acordo com o manual, ela simplesmente sai. como resultado, eles encontraram mais 2 parafusos no motor e 1 motor - caixa de câmbio. Eles o desaparafusaram - de alguma forma, é tudo a mesma coisa, provavelmente preso - de fato, e fica nas guias do motor. Eles o puxaram. a caixa se soltou das guias, ficamos tensos. Ponyapragalis, compensou o peso da caixa no macaco e começou a baixar. Foi um grande erro não remover o drive dos hubs - embora não estivessem nas caixas, eles interferiram e descansaram bem e não permitiram que a caixa fosse abaixada e não havia onde colocá-los. Tentamos desapertar a porca do cubo no processo, não deu certo, não se pode fazer isso sozinho. Como resultado, um de nós segurou a caixa no macaco, o segundo desenroscou o cubo do rack para que, ao inclinar a junta, pudéssemos remover a unidade para o lado para que não interferisse.
A unidade foi retirada apenas uma, a segunda deveria ser retirada no processo.Sim. Eles desaparafusaram um rack (as pontas de direção já estavam desmontadas), inclinaram todo o cubo e removeram todo o acionamento da caixa, depois baixaram novamente e removeram o segundo acionamento, o segundo ficou profundamente na caixa e para removê-lo da a caixa toda a caixa também foi movida em direção ao arco. Em geral, eles mal fizeram uma longa viagem, uma caixa em um pedaço de madeira e pesa um conjunto com uma caixa de câmbio - muito.
Em seguida, levaram a caixa para a rua e, com a ajuda de uma mini pia, lavaram-na pelo menos um pouco, tapando os buracos com trapos. Em seguida, a caixa em uma mesa especialmente preparada para análise.
O manual sugere 88 pontos para desmontagem da caixa, mas precisamos justamente de uma desmontagem nodal grande para engrenagens com embreagens. No começo, eles não começaram de acordo com o manual, no final, descobriu-se que o lado não era o mesmo, apenas um parafuso estava quebrado (não queria desapertá-lo, então eles pegaram o lado errado por alguns parafusos até o momento da montagem)
Desaparafusado o cárter de óleo, foto deste momento. Alguns comentários ao longo do caminho:
Transmissão automática de 4 velocidades RE4F04A Um arranjo transversal para tração dianteira foi desenvolvido pela Jatco em 1993 para o Maxim de 3 litros, usando a experiência da caixa JF403E, que foi feita em 1990 para a Isuzu.
Mais tarde, eles começaram a colocá-lo em outros carros populares da Nissan e Infiniti com motores de até 3 litros. Ao mesmo tempo, foi lançada uma modificação para menor torque de motores de até 2 litros - RE4F03A. Até 1995, a modificação JF403E foi produzida para a Isuzu e outros fabricantes. (O que significam as letras e os números no nome da caixa na página RE4F03A.)
A modificação JF403E adaptada para o Mazda Millenia foi chamada no estilo Mazda: LJ4A-EL e instalado em paralelo com a “velha” GF4A-EL de 1995 a 2003. Este cavalo de batalha também foi encontrado em raros “americanos” sob o nome Ford 4F20E.
Esta família de transmissões automáticas de 4 velocidades é utilizada em veículos de tração dianteira com motores de 2 a 3 litros. Masters o chamam de "04º Nissan", que é legitimamente considerado um sucesso Jatco por combinação: confiabilidade / preço. Concorrentes - Aisinovskaya A540, que não aguentou por muito tempo e deu lugar aos automáticos de 5 (e 6) velocidades, a Ford CD4E, e GM 4T65E. Mas essas caixas estão muito atrás em muitos aspectos do best-seller de Jatk.
De 2000 a 2003 várias modificações foram reeditadas com a letra “B” - RE4F04B, para motores mais potentes (Infiniti, Murano até 3,5 l) e depois "V" - RE4F04V, mas as caixas Jatko de 4 velocidades ultra-confiáveis e pesadas logo foram consideradas "obsoletas" e a partir de 2006 essa família começou a ser gradualmente alterado para variadores.
Pegue os kits de reparo - pressione o botão à esquerda.
Filtros - normalmente Jatkovo para automáticas de 4 velocidades, de metal com malha aberta, que não requerem substituição por muitos anos, se você não permitir a queima de óleo de emergência.
Até 2003, eles tinham uma entrada de 10 mm (# 315010) e, após 2003, apareceu uma variante com uma panela profunda - uma entrada de 34 mm (# 315010A).
O filtro raramente é trocado, lavado com mais frequência, mesmo quando Jatko recomenda trocá-lo (óleo queimado). Em vez de substituir o filtro grosso, é inserido um filtro fino externo principal adicional (abaixo).
As embreagens de fricção em caixas operadas em óleo queimado também são trocadas com o conjunto completo - 315003. Os kits de fricção também são diferentes para caixas antes e depois de 2000 em termos de diâmetro das embreagens do pacote Reverse. Até 2002 (em algumas montadoras) eram produzidos discos de Ø139mm, e desde 2000 passaram para discos reforçados com diâmetro externo de 147mm (o interno é o mesmo). É determinado apenas ao desmontar a transmissão automática.
O Master Kit inclui todo o conjunto de juntas, retentores, embreagens e discos de aço (exceto a cinta de freio) - 315007.
A caixa Nissan mais popular em reparo, que é chamada de “4ª Nissan” na gíria profissional.
Reparos típicos de transmissões automáticas antigas RE4F04 LJ4A-EL:
Além do conjunto usual de consumíveis para a revisão da máquina relacionada à idade indicada acima, exige a substituição do revestimento de fricção do conversor de torque. Com motores potentes, o conversor de torque Jatko consome sua embreagem primeiro. O bloqueio comido à cola obstrui o corpo da válvula e dá fortes vibrações ao eixo da bomba, matando tanto a vedação da bomba quanto a própria bomba. O primeiro sinal de um conversor de torque em funcionamento é um selo de óleo com vazamento.
Conserto do conversor de torque (pedido) - 315001.
Muda com a substituição das embreagens do pacote High - 315106A. Mestres preferem fita original - Borg Warner, na direita.
Por LJ4A-EL e JF403E- faixa de freio antiga estreito, desde 1990 ) #310020A e seu filtro #310010A.
Todas as embreagens são substituídas por um conjunto se o carro for reparado com óleo queimado: Nº 315003.
As embreagens de fricção da segunda geração (desde 2000) foram alteradas, o diâmetro (147mm) das embreagens do pacote reverso fraco foi aumentado - 315110.
Raramente, ao encomendar um conjunto de rodas de aço - 315004.
Além disso, as vibrações quebram o resto das buchas ao longo da corrente. Trocam todo o conjunto de 10 buchas bimetálicas - nº 315030.
Se você continuar a matar a bomba ainda mais, então. veja Bomba de Óleo Remanufaturada - #315500 .
Um nó de problema típico desta máquina:
- Engrenagem planetária traseira, (Planeta Traseiro) - Nº 315584.
ranhuras são cortadas. Ocorre em corridas longas agregadas a um motor com torque máximo.
Outro local de reparo popular é a substituição do Kit Solenóide. RE4F04 № 315420 .
Para Maxima (. 04B) em 2000, foi lançado um novo bloco de solenóides. Tal como o corpo da válvula para motores potentes desde 2000, tem o seu próprio.
Para Mazda LJ4A-EL - seu próprio conjunto de solenóides, bem como para JF403E.
Dos conjuntos de embraiagens, dois lideram com larga margem na queima de consumíveis: – Alto Embreagem - Nº 315106) e - pacote frente Embreagem (315108).
disco de aço Alto [28Tx1.4×91.7] - Nº 315126A - líder em substituições, queima junto com o disco de empuxo. Se o óleo cheirar a queimado, esses discos devem ser trocados.
Os proprietários ainda econômicos trocam um par de embreagens do pacote Reverse - nº 315110. O resto dos pacotes tem um recurso um pouco maior. E eles podem aguentar até começarem a ligar os pacotes com empurrões e solavancos.
Mas com óleo queimado dos discos azuis do pacote High, os mestres recomendam trocar o conjunto completo de embreagens - 315003. Se o problema começar, você deve trocar o tambor alto - # 315555.
- Tambor (Reverso) nº 315556, quebra estrias, principalmente em modificações RE4F04B desde 2000.
Em geral, o “hardware” desta caixa tem uma grande oferta, permite bastante motoristas e falha apenas quando o palete já contém muitos cavacos e cavacos metálicos. Com um reparo oportuno do conversor de torque e mantendo o óleo limpo e não superaquecido, esta caixa tem uma quilometragem incrível.
O filtro principal ajuda a manter o óleo limpo e reduz o desgaste das unidades de fricção. Isso é recomendado para todas as máquinas de venda automática que possuem um filtro padrão com malha metálica.
Tal filtro, além do pó fino das embreagens, também retém a base adesiva das embreagens, no caso de o revestimento ser apagado até a base. Isso protege os solenóides e as válvulas do corpo da válvula contra congelamento e desgaste.
Além disso, este filtro possui um ímã que mantém o pó de ferro das engrenagens desgastadas do planeta e uma válvula de derivação que funciona se o filtro não for trocado por muitos anos e estiver completamente entupido de sujeira. O filtro externo deve ser verificado e trocado todos os anos ou a cada 10-20 tkm, dependendo do estilo de condução. Mais detalhes - aqui.
O óleo que sai da caixa pelas vedações pode causar grandes problemas.Portanto, se os artesãos não solicitarem um kit de reparo completo para juntas e vedações, eles sempre trocam as vedações da bomba e do semi-eixo se a caixa veio para revisão uma segunda vez com o mesmo problema. (Substituir os solenóides e não reparar o conversor de torque é um erro comum dos proprietários econômicos).
- Corpo da válvula, muitas vezes apenas reparado e limpo.
– Separador de roda livre (nº 315642),
Todos esses nós bastante confiáveis desenvolvem seus recursos com a ajuda de proprietários esquecidos.
Manual para RE4R04A com torques de aperto de parafusos pode ser encontrado aqui.
O custo e a disponibilidade dos itens que você precisa podem ser verificados na loja online clicando no número em um fundo laranja para procurar a peça. A lista completa de detalhes está abaixo.
Em quais carros esta família de transmissões automáticas foi instalada:
Caixa de antepara RE4F03B no Nissan Primera P12.
Indicações para uma antepara: a quase completa ausência de marcha-atrás. O carro avançou sem comentários.
Prefácio.
O defeito apareceu gradualmente. Houve deslizes ao se mover para trás. No início, não muito forte, então o tubérculo de 5 cm de altura não conseguia mais se mover.
Opção de instalação contratual, ou seja, boo boxes: havia opções de 10 tr (com Wingroad) a 40 tr com Exemplos. A condição das caixas é naturalmente desconhecida.
Opção de reparo ao lado: O valor é de cerca de 50 tr e não há certeza sobre quem o fará.
Como resultado, cheguei à conclusão de que você precisa fazer isso sozinho, porque. é um orçamento aceitável e
como resultado, será obtida uma caixa quase nova em termos de peças de desgaste.
A gota d'água para a decisão foi o relatório do ismo. Essa. Sergei.
Parte 1. Remoção.
Material de apoio da 1ª fase:
Manual. Capítulo REMOÇÃO E INSTALAÇÃO.
Ferramentas: chaves, soquetes, incluindo soquetes 18 e 16.
Elevador, poço ou poço.
Parte 2. Desmontagem.
Suporte material da 2ª etapa:
- Manuais. Capítulo DESMONTAGEM.
- Ferramentas: Gola grande, gola pequena. Cabeças 12 e 10, bem como chaves para desmontagem de tubos de refrigeração de óleo. Chaves de fenda com ranhura plana.
– A mesa é grande, na qual você pode derramar óleo. Trapos, querosene (5 l) e de preferência um aerógrafo no qual despejamos querosene e lavamos tudo.
-Compressor.
1. Medimos a distância do flange da caixa ao conversor de torque. Nós anotamos e comparamos com o manual.
2. Remova o conversor de torque e coloque-o com o furo para baixo por alguns dias em uma cubeta.
3. Remova a chave de modo (chave PNP).
4. Feche os conectores.
5. Lavamos a caixa da sujeira, caso contrário, ela servirá como fonte de sujeira.
6. Desaparafusamos os parafusos do palete e os colocamos em uma caixa separada (o manual insiste em substituí-los, eu não troquei)
7. Remova o palete.
Ímãs em serragem, não há pedaços de ferro no palete.
8. Lavamos o palete e os ímãs, limpamos e colocamos em um saco limpo.
Vista do interior da caixa sem a palete.
9. Remova a trava do conector externo e empurre-a para dentro.
Os solenóides são visíveis na figura. O solenóide de pressão da linha é separado (lado esquerdo da figura). Tem um fio vermelho com listras brancas.
10. Remova o conjunto da válvula de controle ou os miolos. O manual tem uma imagem muito boa de quais parafusos desapertar. Nós os colocamos separadamente. Ter uma especificação é impossível de confundir. A=40 mm (5 unid.), B=33 mm (6 unid.), C=43,5 mm (2 unid.) Consulte a página AT-515.
É um pouco visível na foto que o filtro está entupido.
11. Retiramos a campainha, retiramos o diferencial e retiramos se não houver perguntas para isso (como no meu caso).
12. Remova a bomba de óleo. Então vamos revisá-lo.
13. Remova a cinta de freio. Eu medi a distância do parafuso de ajuste. 14 mm. Como se viu mais tarde, este conjunto é ajustado apertando o parafuso (pino de ancoragem) com um torque de 3,5-5,8 Nm e depois gira 2,5 ± 0,125 voltas. A porca é travada com um torque de 31-36 Nm. Consulte a página AT520. Inserimos um suporte nos orifícios da cinta de freio (há um desenho no manual) para evitar que ela se endireite.
Em seguida, desmontamos sequencialmente a caixa. Adicionamos os nós na ordem de análise. Tente não deixar cair os rolamentos axiais.
Os anéis de retenção são removidos com bastante facilidade.Retire com uma chave de fenda e remova com cuidado.
Assim, chegamos ao fundo da caixa. E vemos o herói da ocasião. O conjunto do freio da marcha à ré está ainda mais desgastado. Apenas a última placa de fricção (mais próxima de nós) permaneceu viva (se assim posso dizer, pois apenas vestígios de material de fricção permaneceram). Todas as outras embreagens de fricção e todo o ferro são apenas lixo.
Pistão do freio reverso. Desgaste visível em uma das bordas. O anel D (interno) está destruído, o que foi a causa da avaria.
O local de instalação do freio da marcha à ré (as profundezas da caixa).
Parte 3. Solução de problemas/desmontagem de nós/montagem.
Suporte material da 3ª etapa:
- Manuais. REPARO DE PEÇAS COMPONENTES, MONTAGEM, DADOS DE SERVIÇO E ESPECIFICAÇÕES (SDS).
– Compressor.
– Ferramenta veja a parte 2.
– Chave de torque 5-25 Nm.
- Pano sem fiapos.
- ATF (neste estágio, qualquer).
- Vaselina (bem, na nossa opinião - vaselina).
Vamos começar a solucionar os componentes da caixa. Desmontamos todos os conjuntos de embreagem (ou como são chamados no manual da embreagem, ou seja, embreagem). Eles são muito fáceis de desmontar (remover os anéis de retenção).
Resultado da solução de problemas: Todas as embreagens, exceto a marcha à ré, estão em condições satisfatórias (desgaste de cerca de 0,1 mm por embreagem) está dentro da tolerância, é claro, mas se você somar, não será tão pouco.
Solução: Substituir todas as embreagens de todas as marchas + ferro no freio da marcha à ré + pistão novo.
Peças compradas:
1. Kit de vedação de precisão.
2. Embreagens (não levei o kit, não gostei, pura China e, ao que me pareceu, houve diferenças de tamanho.) Foram montadas separadamente.
3. Pistão usado.
4. Fita de freio (não instalei depois, pois a nativa é melhor).
5. Freios de marcha à ré de ferro (placas de metal (placa acionada)).
Um pouco sobre a ordem de trabalho. Comecei a desmontar os pacotes de embreagem depois de comprar peças. Eu aconselho. Você não confundirá nada com certeza, e há muitos detalhes.
Por montagem. Embalagens grandes são fáceis de montar, mas as pequenas, como Alta embreagem, são difíceis de montar sem ferramentas. Mas você pode.
Desmontamos, lavamos, trocamos todos os elásticos e embreagens e montamos.
Aconselho-o a seguir o manual de forma clara e ponto a ponto. Claramente escrito e ilustrado. Tenha cuidado com a instalação de anéis de mola (placa de prato). Instale incorretamente - você não montará o conjunto. Certifique-se de verificar as lacunas.
Bomba de óleo. Em admissão. Lavamos, trocamos juntas, coletamos.
Acionamento da banda de freio. Você precisa de um compressor para desmontá-lo. Lavamos, trocamos lacres, montamos. Aqui foi divertido. Eles montaram instalando a caixa em um torno com uma pena de contraponto retrátil J. Caso contrário, não consegui. O esforço é bom. O puxador escorregou.
Assim. Todos os pacotes são movidos, o acionamento da banda de freio é montado.
Substitua as vedações do eixo de transmissão.
Lavagem cerebral J
Cuidadosamente de acordo com o manual (páginas AT439-AT453). Condição antes de lavar:
Em geral, bastante satisfatório, mas... Preste atenção no filtro. Lavar não é tão fácil, mas é necessário. Atentamente, é possível em várias etapas e melhor em um recipiente.
Tenha cuidado com bolas e molas. As bolas estão incluídas no conjunto acima. Os locais de instalação estão claramente indicados no manual.
As juntas estavam tão bem coladas nas placas de metal que decidi não trocá-las, porque. é muito difícil removê-los das placas, você pode riscar as placas.
Quanto às válvulas. Talvez eu estivesse errado, mas não consegui obter tudo. Assim, seu desempenho foi verificado e a pistola foi lavada com 6 atm de querosene. Tudo se move e funciona. Certifique-se de verificar a mola do acumulador hidráulico para comutação 1-2.
Os tamanhos das molas estão listados na especificação nas últimas páginas da seção (SDS). Verificamos cuidadosamente.
Nós coletamos.
Existem alguns pontos aqui. É necessário prestar atenção na instalação dos parafusos F. Eles são colocados em sentido inverso. Eu então mudei. E bem, porque ao instalar o bloco de solenóides puxado.
Aperto dos parafusos apenas com chave dinamométrica de acordo com a especificação.
Mais um ponto.Verifique o solenóide de pressão da linha quanto à limpeza e condição da tela.
Toque todos os solenóides. Os valores de resistência são especificados na especificação. Coloque novos elásticos nos solenóides.
Cérebros coletados.
Não retirei a tampa traseira. No meu caso, não fez muito sentido. Se houver dúvidas sobre os rolamentos, é melhor desmontar e desmontar esse conjunto.
O eixo de mudança (eixo manual) não foi removido.
Vamos começar a montar a caixa.
De forma consistente e precisa, montamos conjuntos de embreagem, engrenagens planetárias, etc. Os desenhos no manual são bastante detalhados.
[b] Dê uma olhada no desenho superior na página AT504. Lembrei-me, provavelmente, da mãe de todos os japoneses e não muito engenheira que escrevia as instruções, porque. Neste ponto, tudo já foi coletado. [b]
Colocamos a cinta de freio e ajustamos (ver remoção p. 13 e manual página AT520).
A bomba de óleo é instalada por último. Não se esqueça dos selos.
Configure um diferencial.
Colocamos o corpo (sino) no selante. Apertamos os parafusos.
Instale pistões N-D e servo. Instalamos 3 O-rings, instalamos o conector dos solenóides na caixa, instalamos os cérebros.
Colocamos uma nova junta e instalamos o palete. Nós apertamos o plugue.
Colocamos o conversor de torque e verificamos o tamanho desde a extremidade da caixa (sino) até o conversor de torque.
Instale a caixa na ordem inversa da remoção.
Encha com óleo após a instalação. Gradualmente. Primeiro até o nível. Ligamos o motor. Execute os modos. Completar. Veja os vazamentos.
A primeira semana - verificando o nível do óleo todos os dias em uma caixa quente. Complete se necessário.
[b]Total de dinheiro: [b]
Juntas 3600 r.
Embreagens de fricção 3500 rub.
Pistão usado 1050 rub.
Placas de freio reverso 5x180r/pc.
Faixa de freio 1300 (não necessária).
Partes totais: 10350r.
Óleo Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Chave de torque 5-25 Nm - 1200 rublos.
Adicionar. despesas 2500 r.
O resultado com custos indiretos e uma ferramenta é de cerca de 18 tr.
O relatório é bastante modesto em termos de detalhes técnicos. O principal está no manual. Fotos infelizmente do telefone.
PS. Enquanto a caixa foi removida, substituiu o retentor de óleo da cremalheira de direção. Muito confortavelmente.
AlexVF Obrigado pelo relatório detalhado.
Moroz
Transmissão automática de 4 velocidades RE4F04A Um arranjo transversal para tração dianteira foi desenvolvido pela Jatco em 1993 para o Maxim de 3 litros, usando a experiência da caixa JF403E, que foi feita em 1990 para a Isuzu.
Mais tarde, eles começaram a colocá-lo em outros carros populares da Nissan e Infiniti com motores de até 3 litros. Ao mesmo tempo, foi lançada uma modificação para menor torque de motores de até 2 litros - RE4F03A. Até 1995, a modificação JF403E foi produzida para a Isuzu e outros fabricantes. (O que significam as letras e os números no nome da caixa na página RE4F03A.)
A modificação JF403E adaptada para o Mazda Millenia foi chamada no estilo Mazda: LJ4A-EL e instalado em paralelo com a “velha” GF4A-EL de 1995 a 2003. Este cavalo de batalha também foi encontrado em raros “americanos” sob o nome Ford 4F20E.
Esta família de transmissões automáticas de 4 velocidades é utilizada em veículos de tração dianteira com motores de 2 a 3 litros. Masters o chamam de "04º Nissan", que é legitimamente considerado um sucesso Jatco por combinação: confiabilidade / preço. Concorrentes - Aisinovskaya A540, que não aguentou por muito tempo e deu lugar aos automáticos de 5 (e 6) velocidades, a Ford CD4E, e GM 4T65E. Mas essas caixas estão muito atrás em muitos aspectos do best-seller de Jatk.
De 2000 a 2003 várias modificações foram reeditadas com a letra “B” - RE4F04B, para motores mais potentes (Infiniti, Murano até 3,5 l) e depois "V" - RE4F04V, mas as caixas Jatko de 4 velocidades ultra-confiáveis e pesadas logo foram consideradas "obsoletas" e a partir de 2006 essa família começou a ser gradualmente alterado para variadores.
Pegue os kits de reparo - pressione o botão à esquerda.
Filtros - normalmente Jatkovo para automáticas de 4 velocidades, de metal com malha aberta, que não requerem substituição por muitos anos, se você não permitir a queima de óleo de emergência.
Até 2003, eles tinham uma entrada de 10 mm (# 315010) e, após 2003, apareceu uma variante com uma panela profunda - uma entrada de 34 mm (# 315010A).
O filtro raramente é trocado, lavado com mais frequência, mesmo quando Jatko recomenda trocá-lo (óleo queimado). Em vez de substituir o filtro grosso, é inserido um filtro fino externo principal adicional (abaixo).
As embreagens de fricção em caixas operadas em óleo queimado também são trocadas com o conjunto completo - 315003. Os kits de fricção também são diferentes para caixas antes e depois de 2000 em termos de diâmetro das embreagens do pacote Reverse. Até 2002 (em algumas montadoras) eram produzidos discos de Ø139mm, e desde 2000 passaram para discos reforçados com diâmetro externo de 147mm (o interno é o mesmo). É determinado apenas ao desmontar a transmissão automática.
O Master Kit inclui todo o conjunto de juntas, retentores, embreagens e discos de aço (exceto a cinta de freio) - 315007.
A caixa Nissan mais popular em reparo, que é chamada de “4ª Nissan” na gíria profissional.
Reparos típicos de transmissões automáticas antigas RE4F04 LJ4A-EL:
Além do conjunto usual de consumíveis para a revisão da máquina relacionada à idade indicada acima, exige a substituição do revestimento de fricção do conversor de torque. Com motores potentes, o conversor de torque Jatko consome sua embreagem primeiro. O bloqueio comido à cola obstrui o corpo da válvula e dá fortes vibrações ao eixo da bomba, matando tanto a vedação da bomba quanto a própria bomba. O primeiro sinal de um conversor de torque em funcionamento é um selo de óleo com vazamento.
Conserto do conversor de torque (pedido) - 315001.
Muda com a substituição das embreagens do pacote High - 315106A. Mestres preferem fita original - Borg Warner, na direita.
Por LJ4A-EL e JF403E- faixa de freio antiga estreito, desde 1990 ) #310020A e seu filtro #310010A.
Todas as embreagens são substituídas por um conjunto se o carro for reparado com óleo queimado: Nº 315003.
As embreagens de fricção da segunda geração (desde 2000) foram alteradas, o diâmetro (147mm) das embreagens do pacote reverso fraco foi aumentado - 315110.
Raramente, ao encomendar um conjunto de rodas de aço - 315004.
Além disso, as vibrações quebram o resto das buchas ao longo da corrente. Trocam todo o conjunto de 10 buchas bimetálicas - nº 315030.
Se você continuar a matar a bomba ainda mais, então. veja Bomba de Óleo Remanufaturada - #315500 .
Um nó de problema típico desta máquina:
- Engrenagem planetária traseira, (Planeta Traseiro) - Nº 315584.
ranhuras são cortadas. Ocorre em corridas longas agregadas a um motor com torque máximo.
Outro local de reparo popular é a substituição do Kit Solenóide. RE4F04 № 315420 .
Para Maxima (. 04B) em 2000, foi lançado um novo bloco de solenóides. Tal como o corpo da válvula para motores potentes desde 2000, tem o seu próprio.
Para Mazda LJ4A-EL - seu próprio conjunto de solenóides, bem como para JF403E.
Dos conjuntos de embraiagens, dois lideram com larga margem na queima de consumíveis: – Alto Embreagem - Nº 315106) e - pacote frente Embreagem (315108).
disco de aço Alto [28Tx1.4×91.7] - Nº 315126A - líder em substituições, queima junto com o disco de empuxo. Se o óleo cheirar a queimado, esses discos devem ser trocados.
Os proprietários ainda econômicos trocam um par de embreagens do pacote Reverse - nº 315110. O resto dos pacotes tem um recurso um pouco maior. E eles podem aguentar até começarem a ligar os pacotes com empurrões e solavancos.
Mas com óleo queimado dos discos azuis do pacote High, os mestres recomendam trocar o conjunto completo de embreagens - 315003. Se o problema começar, você deve trocar o tambor alto - # 315555.
- Tambor (Reverso) nº 315556, quebra estrias, principalmente em modificações RE4F04B desde 2000.
Em geral, o “hardware” desta caixa tem uma grande oferta, permite bastante motoristas e falha apenas quando o palete já contém muitos cavacos e cavacos metálicos. Com um reparo oportuno do conversor de torque e mantendo o óleo limpo e não superaquecido, esta caixa tem uma quilometragem incrível.
O filtro principal ajuda a manter o óleo limpo e reduz o desgaste das unidades de fricção. Isso é recomendado para todas as máquinas de venda automática que possuem um filtro padrão com malha metálica.
Tal filtro, além do pó fino das embreagens, também retém a base adesiva das embreagens, no caso de o revestimento ser apagado até a base. Isso protege os solenóides e as válvulas do corpo da válvula contra congelamento e desgaste.
Além disso, este filtro possui um ímã que mantém o pó de ferro das engrenagens desgastadas do planeta e uma válvula de derivação que funciona se o filtro não for trocado por muitos anos e estiver completamente entupido de sujeira. O filtro externo deve ser verificado e trocado todos os anos ou a cada 10-20 tkm, dependendo do estilo de condução. Mais detalhes - aqui.
O óleo que sai da caixa pelas vedações pode causar grandes problemas. Portanto, se os artesãos não solicitarem um kit de reparo completo para juntas e vedações, eles sempre trocam as vedações da bomba e do semi-eixo se a caixa veio para revisão uma segunda vez com o mesmo problema. (Substituir os solenóides e não reparar o conversor de torque é um erro comum dos proprietários econômicos).
- Corpo da válvula, muitas vezes apenas reparado e limpo.
– Separador de roda livre (nº 315642),
Todos esses nós bastante confiáveis desenvolvem seus recursos com a ajuda de proprietários esquecidos.
Manual para RE4R04A com torques de aperto de parafusos pode ser encontrado aqui.
O custo e a disponibilidade dos itens que você precisa podem ser verificados na loja online clicando no número em um fundo laranja para procurar a peça. A lista completa de detalhes está abaixo.
Em quais carros esta família de transmissões automáticas foi instalada:
Reparação de qualquer transmissão automática a partir de 1 dia
CVTs, DSG, conversores de torque, transmissões automáticas novas e remanufaturadas, peças de reposição
Bem, aqui está claro sobre o que é a conversa.
#1 Mensagem miha » Qui, 14 de fevereiro de 2008 14h16
Eu tenho uma transmissão automática da marca Presage RE4F04B (cerca de meio ano atrás eu estraguei a minha trocando o óleo no Nissan SC. Sim, sim, eles são cabras)
ao instalar o boule, houve problemas de incompatibilidade (o conector dos solenóides, o conector do sensor de velocidade do eixo de saída e o donut do conversor de torque não se encaixavam)
os fios dos solenóides combinaram em cores, não houve problemas com isso, o bagel deixou o antigo e aqui está o problema:
Não consigo combinar o sensor de velocidade de forma alguma, para Presage ele tem dois fios, para RNessa com três, tentei enfiar meu sensor na prensa (encaixa no assento), um figo do auto-computador jura (pisca quando a ignição é ligada), tentei conectar o sensor de pressão a dois fios do conector Rnesky (um sobrou), parece que algo mudou em movimento, mas o computador automático continua jurando, mas eu teria aguentado essa falha se não fosse por um problema ao dirigir
a uma velocidade de 80 a 110 km.h em velocidades médias, o bloqueio do conversor de torque começa a ligar / desligar ciclicamente e, como resultado, é sentida uma leve contração com um ritmo de 3 segundos.
em geral, entendo que essa pergunta é para especialistas e uma proposta para eles, se alguém puder ajudar a resolver essa falha, ficarei feliz em pagar por ajuda (a partir de 3000 rublos e mais)
_________________
PNN30/KA24/RE4F04B/4WD/2000/pr.170t.km/HBO LOVATO/
#2 Mensagem miha » Qui, 14 de fevereiro de 2008 14h18
#3 Mensagem yurik » Qui, 14 de fevereiro de 2008 19:03
#4 Mensagem miha » Qui, 14 de fevereiro de 2008 20:12
obrigado pela resposta yuri
Cheguei à conclusão sobre a natureza do mau funcionamento após o autodiagnóstico da transmissão automática de acordo com o manual. &estegato=3
quando instalei o sensor nativo, a unidade de controle da transmissão automática, é claro, percebeu e não mostrou um erro, mas agora meu sensor da transmissão automática antiga parece estar com defeito (toquei de acordo com o manual, não há receita 500-600 ohms entre 1 e o segundo contato)
e parece que queimou depois de instalá-lo na caixa de pressão.
talvez um disco excitador diferente do sensor, ou a diferença entre eles é diferente.
agora a partir de soluções baratas ainda existem várias opções
1. substituição da unidade de controle de transmissão automática por PRESSAZhevsky
2. substituição com o sensor de velocidade Rnesovsky do eixo acionado e o disco excitador localizado no eixo acionado
3.criação de um conversor lógico que receberá as leituras do sensor de pressão e as converterá em adequadas para a unidade de transmissão automática Rneskov
4. e, claro, se você tiver sorte, basta instalar um novo sensor ERNESK nativo com o ajuste da lacuna entre ele e o disco para o nível de sinal necessário (mas isso é desde que as entranhas na área de o eixo secundário acaba por ser o mesmo para as caixas)
se alguém ver outra solução para o problema, por favor me diga,
e também SE ALGUÉM TEM UM ESQUEMA DE LIGAR A UNIDADE DE CONTROLE DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA NA PRESSÃO A/M, por favor dê um scan desta página, veja se é possível furar os miolos da prensagem.
#5 Mensagem yurik » Sex 15 de fevereiro de 2008 21:02
#6 Mensagem miha » Sex 15 de fevereiro de 2008 21:46
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Vídeo (clique para reproduzir). |
#7 Mensagem miha » Sáb, 16 de fevereiro de 2008 11h34
