Em detalhes: reparo de 1kz faça você mesmo de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.
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então tudo começou há muito tempo, havia grandes gases do cárter e, portanto, o coletor de admissão estava entupido com sujeira eterna do óleo da pequena válvula do acelerador sob o capô, mudou as vedações de óleo da pequena válvula do acelerador, ajudou um pouco, mas tudo ainda estava úmido ao redor, comprei um grande separador de óleo caseiro, dirigi assim por muito tempo drenei o óleo de lá, cerca de 100 gramas por mil, ou até menos, apenas completei o óleo, não não sei quanto. O motor tinha tração sem problemas, não fumava muito, mas depois cansou e começou a fumar mais. Resolvi abrir o cabeçote para ver se poderia haver uma válvula ou algo assim, a capital era uma emergência, mas primeiro comprei um compressor e medi a compressão mostrou que a compressão estava boa só no primeiro cilindro no resto era menos que uma média de 5 olhos, isso é muito, no final, acabou sendo uma vila de desmontagem .. então foi assim
retirei o capô, desparafusei os dutos de ar, tirei as baterias, a tampa da válvula, depois retirei a correia dentada e desparafusei a polia na árvore de cames e desparafusei a tampa embaixo dela, depois desparafusei os parafusos da cabeça, atrás da cabeça os parafusos que prendem o tubulações de água e o EGR e o solo, removeu os tubos dos injetores e todas as bagatelas Tirei a cabeça e olhei para a válvula, algumas válvulas, é claro, ranhosas durante a verificação, e uma estava praticamente entupida, mas em geral era normal, e foi decidido remover o motor .. 
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tirou toda a fiação do motor, drenou o anticongelante, desconectou as mangueiras, tirou a ventoinha e o radiador para facilitar o desenroscamento dos coxins do motor e encaixou o motor para eles, retirei junto com esta cúpula ou quem o chama que é inserido em frgg, era mais fácil desaparafusá-lo, mas quem sabia Bem, em geral, eles removeram algo como um motor.
começou a desmontar o motor aos poucos, o PRINCIPAL é colocar tudo em caixas separadas porque os parafusos são todos iguais então é fácil se confundir, só por precaução, assine os pistões 1,2,3,4 e se tiver marcas as bielas e suas tampas, então você não precisa marcá-las, as marcas são na forma de números 5-9, etc., de diferentes ângulos, para não confundi-las mais tarde.
Eu removi o pistão e tudo ficou imediatamente claro, em um primeiro cilindro estava tudo bem e a compressão era normal nele no início, nos outros três havia dois anéis deitados no fundo, eu nem conseguia movê-los com meu dedos ..
. há também um pequeno tipo de bucha de bronze no bloco, não a perca, porque por algum motivo ela não segura e não sei por quê. 
aí ele trouxe o bloco para cem lá eles mediram e mandaram manga, trouxe de volta para o pátio para desmontar tudo que pudesse ser retirado. comprou
mangas, se não me engano, GRM frms, por 14000, (os preços podem diferir um pouco exatamente w; t não me lembro)
anéis por 12.000
encartes e aqueles e aqueles para 3-4 mil totalizam 7 mil
kit de reparo para 12000
removeu o receptor de óleo, trocador de calor, ou o que quer que seja onde o filtro está aparafusado,
zetem desparafusou a tampa onde estão todas as engrenagens, se possível, aperte imediatamente o parafuso em 6 na engrenagem de balanceamento, é o maior no meio, há dois furos ao lado de um deles e você precisa apertar o parafuso para que eles não sofram depois, depois retire todas as engrenagens, eixos de balanceamento, retire do virabrequim também para retirar a tampa, retire a bomba injetora, depois a tampa, desaperte o virabrequim (na parte de trás do motor, você deve primeiro desaperte a tampa do suporte do retentor principal), o virabrequim não afiou, mas pode ser verificado apenas no caso,
fly agaric escreveu
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Uma questão para o desenvolvimento geral: a minha coluna é um bolo, anda na Prada no corpo 95 com 1kz.Ontem decidi colocar meu carro para reparos para colocar o motor em ordem - ele não dá partida em temperaturas abaixo de -10.
E no serviço disseram a ele (e por algum motivo ele realmente acredita neste serviço) que o caso não é capitalizado. E dado o seu consumo de óleo de 4 litros por mês, apenas a amputação deste motor ajudará o motor a substituí-lo por outro. E que seus cilindros são cobertos com algum tipo de nanocerâmica. E que o custo do reparo será quase igual ao custo do caso do contrato.
Então, a pergunta surgiu para mim: os militares têm medo de tomá-lo ou é realmente assim?
Em 1993, foi lançado um motor diesel turboalimentado de 4 cilindros em linha 1KZ. O bloco de cilindros deste motor é de ferro fundido e equipado com dois eixos balanceadores. No interior, eles colocaram um virabrequim com curso de pistão de 103 mm, pistões com diâmetro de 96 mm e receberam um volume de trabalho de 3 litros.
No topo deste bloco está uma cabeça de alumínio com uma única árvore de cames e duas válvulas por cilindro. O diâmetro das válvulas de admissão é de 42,5 mm, as válvulas de escape são de 37 mm e a espessura da haste da válvula é de 8 mm.
Em 1KZ, você precisa ajustar as válvulas a cada 40 mil km. Folgas em um motor frio: entrada 0,2-0,3 mm, saída 0,25-0,35 mm.
Uma correia dentada é usada no acionamento de distribuição, a correia dentada precisa ser substituída a cada 100 mil km, caso contrário as válvulas serão dobradas.
No motor 1KZ-T é utilizada uma bomba injetora mecânica e na bomba injetora 1KZ-TE possui um controle eletrônico. Potência dos primeiros 125 cv a 4.000 rpm e torque de 287 Nm a 2.000 rpm. Retorno do segundo 130 hp a 3600 rpm, torque de 332 Nm a 2000 rpm.
A versão 1KZ com intercooler tem 140 cv, enquanto a mesma versão com acelerador eletrônico apresentou 145 cv. a 3600 rpm e torque de 343 Nm a 2000 rpm.
Todos esses indicadores são alcançáveis não sem a ajuda do turbocompressor Toyota CT12B, que infla até 0,8 bar.
Como bônus, o 1KZ foi equipado com um sistema de recirculação de gases de escape EGR.
Em 2006, o motor deixou de ser produzido e outro motor diesel 1KD o substituiu.
1. Superaquecimento. Geralmente ocorre devido a um radiador sujo, um acoplamento viscoso quebrado, termostato, bomba ou rachaduras no cabeçote.
2. Rachadura na cabeça do cilindro. Você provavelmente superaqueceu o motor e o cabeçote quebrou, bolhas no tanque de expansão confirmarão esse diagnóstico. Isso é comum para 1KZ, há apenas um tratamento - você precisa comprar uma cabeça de trabalho.
Se 1KZ não for superaquecido, então a vida útil do motor e da turbina é alta e, com manutenção normal com os devidos cuidados, seu motor pode percorrer 500 mil km ou até mais.
Este motor não deve ser ajustado: o motor está velho, desgastado e, com o ajuste, seu recurso é visivelmente reduzido. Se, por algum motivo, você precisar aumentar a potência desse mecanismo específico, o firmware fornecerá até 200 hp. Depois disso, o carro não se tornará um avião, mas o motor se desintegrará muito mais cedo.
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Jhan
ele também, após o reparo, não notou nenhum aumento no consumo de combustível, nenhum óleo zhor. Edite enquanto ele dirigia.
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Fiz a primeira mudança em 2000, a segunda em três. próximo como de costume em 5 mil.
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Yerzhan. manter a velocidade dentro dos limites até 2800. 10 mil km .. e depois esticar como quiser.
Fiz como escrevi acima. Eu também dirigi a primeira mudança como você fez .. depois da segunda eu já cedi a minha na estrada .. eu não comi óleo de jeito nenhum ..
Ganhei 15 mil de compressão de mim .. então finalmente tudo ficou bem ..
#45 Jhan
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"por sorte".
Associo-me à opinião de Jhan. você não pode chamá-lo de ideal. Eu ouvi muito tempo atrás (nos tempos soviéticos) sobre o fato de que você precisa dirigir por um longo tempo em um atropelamento .. mas não um torcedor .. porque.
1. o risco de que algo possa “voar” no caminho por longas distâncias ..
2. a pista - ana é a pista .. operação de longo prazo imediatamente após a capital nos mesmos modos para "triturar" peças - zumbido ..
mas em geral, imediatamente uma grande carga no motor ainda não forte ..)))
e você Diesel então trocou o óleo como com tal arrombamento.
#56 Saracin
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#57 Duque
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Vamos lá então entrega, junto com os telefones, se você gostou tanto 🙂
#58 Tahion
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Foda-me! Seria melhor se não houvesse razão para conhecer esses mestres))))
#59 Ruslan
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1. o risco de que algo possa “voar” no caminho por longas distâncias ..
2. a pista - ana é a pista .. operação de longo prazo imediatamente após a capital nos mesmos modos para "triturar" peças - zumbido ..
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e você Diesel então trocou o óleo como com tal arrombamento.
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#59 Ruslan
Em 1993, foi lançado um motor diesel turboalimentado de 4 cilindros em linha 1KZ. O bloco de cilindros deste motor é de ferro fundido e equipado com dois eixos balanceadores. No interior, eles colocaram um virabrequim com curso de pistão de 103 mm, pistões com diâmetro de 96 mm e receberam um volume de trabalho de 3 litros.
No topo deste bloco está uma cabeça de alumínio com uma única árvore de cames e duas válvulas por cilindro. O diâmetro das válvulas de admissão é de 42,5 mm, as válvulas de escape são de 37 mm e a espessura da haste da válvula é de 8 mm.
Em 1KZ, você precisa ajustar as válvulas a cada 40 mil km.Folgas em um motor frio: entrada 0,2-0,3 mm, saída 0,25-0,35 mm.
Uma correia dentada é usada no acionamento de distribuição, a correia dentada precisa ser substituída a cada 100 mil km, caso contrário as válvulas serão dobradas.
No motor 1KZ-T é utilizada uma bomba injetora mecânica e na bomba injetora 1KZ-TE possui um controle eletrônico. Potência dos primeiros 125 cv a 4.000 rpm e torque de 287 Nm a 2.000 rpm. Retorno do segundo 130 hp a 3600 rpm, torque de 332 Nm a 2000 rpm.
A versão 1KZ com intercooler tem 140 cv, enquanto a mesma versão com acelerador eletrônico apresentou 145 cv. a 3600 rpm e torque de 343 Nm a 2000 rpm.
Todos esses indicadores são alcançáveis não sem a ajuda do turbocompressor Toyota CT12B, que infla até 0,8 bar.
Como bônus, o 1KZ foi equipado com um sistema de recirculação de gases de escape EGR.
Em 2006, o motor deixou de ser produzido e outro motor diesel 1KD o substituiu.
1. Superaquecimento. Geralmente ocorre devido a um radiador sujo, um acoplamento viscoso quebrado, termostato, bomba ou rachaduras no cabeçote.
2. Rachadura na cabeça do cilindro. Você provavelmente superaqueceu o motor e o cabeçote quebrou, bolhas no tanque de expansão confirmarão esse diagnóstico. Isso é comum para 1KZ, há apenas um tratamento - você precisa comprar uma cabeça de trabalho.
Se 1KZ não for superaquecido, então a vida útil do motor e da turbina é alta e, com manutenção normal com os devidos cuidados, seu motor pode percorrer 500 mil km ou até mais.
Este motor não deve ser ajustado: o motor está velho, desgastado e, com o ajuste, seu recurso é visivelmente reduzido. Se, por algum motivo, você precisar aumentar a potência desse mecanismo específico, o firmware fornecerá até 200 hp. Depois disso, o carro não se tornará um avião, mas o motor se desintegrará muito mais cedo.
Sociedade de Autodiagnóstico
Suslin Oleg Vladimirovich
De: Yuzhno-Sakhalinsk
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De: Magadan
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Pessoal, por favor ajudem! Prados no corpo 95, motor de caixa. difícil começar quente. além disso, sem um sistema, ele normalmente pode iniciar dentro de uma semana, então, como alguém sussurrou, ligo o motor de partida por 10 a 15 segundos. Instalei novas velas de ignição, injetores, uma válvula dosadora, um êmbolo, depois troquei o conjunto da bomba (de uma máquina em funcionamento), dirigi-o para diagnóstico, o scanner não mostrou um único erro. que falha incompreensível. lendo sua correspondência encontrei este fusível ST. tirou, não mudou. Em uma partida a frio normalmente quase, mesmo com geada -25. mas como aquece, é isso, o parágrafo está cheio, na cidade quando você precisa ir a algum lugar e eu não desligo o carro já,
Verificação da correia de transmissão das unidades montadas 1kz te
Motor 1KZ-TE. 1 - polia do compressor do ar condicionado, 2 - polia da bomba de refrigeração e do ventilador, 3 - polia do virabrequim, 4 - polia do gerador.
Ajuste a tensão da correia de acionamento do alternador (se necessário).
a) Solte os parafusos de montagem “A” e “B”. indicado na figura.
b) Use o parafuso de ajuste “C” para ajustar a tensão da correia.
c) Concluído o ajuste, aperte os parafusos de fixação “A” e “B”.
Ajuste a tensão da correia de acionamento do compressor do ar condicionado (se necessário).
(a) Afrouxe a contraporca da polia intermediária “A”.
b) Ajuste a tensão da correia de transmissão com o parafuso de ajuste “B”.
Mecanismo de temporização 1kz te. Operações preliminares, 1 - tampa do filtro de ar com duto de ar, 2 - conector do sensor de temperatura do ar de admissão, 3 - cabo de controle da válvula borboleta (transmissão automática), 4 - cabo do acelerador, 5 - duto de ar de admissão, 6 - mangueira do aquecedor, 7 - eletropneumático conectores de válvulas, 8 - mangueira de vácuo, 9 - tampa de enchimento de óleo, 10 - tampa do cabeçote, 11 - junta, 12 - tampa da correia dentada traseira, 13 - polia acionada de distribuição, 14 - vedação de óleo, 15 - polia tensora, 16 - chave , 17 - conjunto pós-arrefecedor, 18 - conector do sensor de pressão de reforço, 19 - tubo do sistema de ventilação forçada do cárter.
Remoção e instalação de uma cabeça do bloco de cilindros 1kz te. 1 - compressor do ar condicionado, 2 - suporte do compressor, 3 - escudo térmico, 4 - escudo térmico do turbocompressor, 5 - cabeçote, 6 - mangueiras de aquecimento, 7 - bucha, 8 - reservatório de fluido da direção hidráulica, 9 - pressão dos tubos de combustível de alta pressão , 10 - braçadeira do tubo, 11 - junta, 12 - mangueira de entrada do radiador, 13 - correia de acionamento do compressor do ar condicionado 14 - corpo do acelerador.
Mecanismo de acionamento de tempo e bomba de injeção 1kz te, 1 - arruela, 2 - polia do virabrequim, 3 - retentor de óleo do virabrequim, 4 - tampa traseira da correia dentada, 5 - tampa da engrenagem, 6 - O-ring, 7 - rolamento, 8 - engrenagem de acionamento da bomba injetora, 9 - eixo da engrenagem do virabrequim , 10 - bomba de vácuo, 11 - vedação da engrenagem de acionamento do eixo da bomba de óleo, 12 - anel de retenção, 13 - engrenagem de compensação de folga N21, 14 - engrenagem intermediária, 15 - engrenagem de compensação de folga nº 2, 16 - anel de retenção, 17 - arruela de encosto, 18, 21 - arruela de pressão, 19, 20 - mola de compensação de folga, 22 - eixo da engrenagem intermediária.
Se a correia for substituída antes que o indicador de aviso sobre a necessidade de substituir a correia comece a acender (o indicador acende após cem mil quilômetros), o contador da correia, que faz parte do velocímetro, deve ser zerado.
Atenção: após a remoção da correia dentada, gire o virabrequim 90° no sentido anti-horário antes de realizar as seguintes operações, para evitar colisão de válvulas e pistões.
1 - tampa da correia dentada, 2 - junta, 3 - braçadeira, 4 - correia dentada, 5 - tensor.
1. Remova a tampa da correia dentada e a junta.
2 Gire o virabrequim para alinhar as marcas de alinhamento conforme mostrado na figura.
3. Se a correia dentada for reinstalada, risque a seta de direção de rotação e marque a posição da correia em relação às polias,
4. Afaste dois parafusos de fixação de um tensor, remova um tensor,
5. Desenrole um parafuso de fixação de um rolo tensor (um hexágono interno de 10 mm), retire um rolo.
6. Remova a correia dentada.
7. Remova a guia da correia dentada da polia de acionamento.
8. Remova o duto de admissão ou intercooler e a tampa do cabeçote.
9. Segurando a árvore de cames, remova o parafuso de montagem da polia dentada acionada, remova a polia. Nota: Não perca a chave ao remover.
1. Instale a engrenagem movida na árvore de cames.
a) Instale a chaveta na ranhura do eixo.
b) Alinhe a ranhura da polia com a chaveta, coloque a polia no eixo.
c) Enquanto segura a árvore de cames, aperte o parafuso de montagem da polia.
2. Instale a tampa do cabeçote e o duto de admissão ou intercooler.
3. Verifique o alinhamento das marcas de alinhamento nas polias dentadas acionadas e motrizes da árvore de cames com referências. Se as marcas não corresponderem, gire o eixo (árvore de cames ou virabrequim) até que a marca esteja alinhada com a referência.
Atenção: em caso de alinhamento impreciso das marcas, as válvulas podem bater nos pistões.
4. Coloque a correia nas polias dentadas, alinhe as marcas da correia com as marcas das polias, observando a marca do sentido de rotação.
5. Instale a guia da correia dentada na polia de acionamento apertando os quatro parafusos.
6. Instale a arruela e o rolete tensor. Aperte o parafuso de montagem.
Verifique a rotação suave do rolo. Se a rotação não for suave, verifique se a arruela está instalada corretamente,
a) Usando uma prensa, insira lentamente o êmbolo do tensor no corpo até que os orifícios do êmbolo e do corpo se alinhem.
b) Insira um pino com diâmetro de 1,5 mm no orifício,
c) Instale o tensor no motor, movendo a polia tensora para a correia. Aperte os dois parafusos de montagem a 13 Nm.
d) Remova o pino de fixação do tensor.
8. Gire a polia de acionamento de sincronismo duas voltas no sentido horário, verifique o alinhamento de todas as marcas com as referências.
9. Instale a tampa da correia dentada.
a) Remova qualquer selante antigo remanescente.
b) Aplique o selante nos locais indicados pelas setas na figura.
c) Instale uma nova junta e tampa da correia dentada.
d) Instale arruelas e parafusos. Aperte os parafusos.
e) Instale os grampos na tampa da correia dentada.
Os motores a diesel japoneses da série 1KZ, incluindo o motor 1KZ-TE em casa e na Europa, quase nunca quebram. Mas, uma vez fora do "paraíso", os novos motores já não caem, como se costuma dizer, no "inferno". Estradas ruins, baixo nível de serviço, combustível e lubrificantes de baixa qualidade fazem seu trabalho sujo. Somente levando em consideração esses fatores podemos falar sobre suas "deficiências".
ATENÇÃO! Cansado de pagar multas de câmeras? Encontrou uma forma simples e confiável, e o mais importante 100% legal para não receber mais "correntes". Consulte Mais informação"
Na primavera de 1993, um dos motores a diesel Toyota 1KZ-TE de maior sucesso foi desenvolvido e colocado em série, que começou a substituir o diesel 2L-TE. Distingue-se pela alta confiabilidade com excelentes características dinâmicas. Um pouco antes, e depois em paralelo, foi produzida uma versão anterior: 1KZ-T com acionamento mecânico da bomba de injeção.
O 1KZ-TE de três litros com carroceria de alumínio iniciou uma nova contagem regressiva para os motores modernos da Toyota, expressa em uma notável redução no peso do motor. Esse bloco de cilindros pode ser moldado sob pressão, o que é tecnologicamente mais simples e preciso.
Em 2000, a linha de motores Toyota foi complementada por um novo motor diesel 1KD-FTV, que começou a substituir o 1KZ-TE.
As principais características do 1KZ-TE, que pertence ao tipo SOHC de 4 cilindros de refrigeração a água, são:
Bomba de combustível de alta pressão 1KZ-TE do mesmo tipo VE que nas modificações mecânicas, mas com válvulas solenóides. Um deles regula o fornecimento de combustível de acordo com os comandos dados pela unidade de controle (EFI), o segundo - avançando a injeção, ou seja, alterando o momento do fornecimento de combustível.
A automação bem ajustada monitora com precisão os modos de operação do motor Toyota 1KZ-TE: aquecimento, marcha lenta, com o ar condicionado ligado, pós-combustão de gases pelo sistema EGR, controle de vácuo e interruptores de vácuo de acordo com os comandos da ECU do acelerador auxiliar.
Mas também existem algumas dificuldades: o "astuto" acionamento por correia do mecanismo de distribuição e balanceamento, a turbina 1KZ-TE, o controle eletrônico da bomba injetora, reparos caros, alto custo e falta de peças de reposição. Há também problemas com a cabeça do cilindro (cabeça do cilindro). Portanto, em nossas condições, uma versão inicial do 1KZ-T com uma bomba de injeção mecânica é mais aceitável.
Curiosamente, a precisão da eletrônica adiciona problemas: os atuadores falham muito rapidamente devido ao combustível de baixa qualidade (especialmente graus de inverno) e a bomba de combustível de alta pressão “desliga”.
Este diesel "não gosta" de superaquecimento. Se quase todas as rachaduras na cabeça 2LT puderem ser soldadas, então em 1KZ - apenas 50%. Além disso, eles não podem ser vistos em um motor inativo.
Em um motor a diesel, é necessário trocar a correia dentada em tempo hábil, pois quando ela quebra, os pistões colidem com as válvulas.
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Vídeo (clique para reproduzir). |
Nós os listamos sem especificar as modificações:
- Grand Hiace (minivan);
- Cranvia;
- Hiace (microônibus);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux Surf;
- Land Cruiser (Prado);
- Touring Hiace.
