Reparação faça você mesmo 6t40

Em 2002, especialistas da General Motors, juntamente com engenheiros da Ford, desenvolveram uma caixa automática de seis velocidades. 6T45. Esta modificação das caixas de velocidades foi instalada na SAAB, Opel, Chevrolet e vários outros carros da General Motors, que são montados na Coréia, China e América do Norte. Uma das características desta modificação de transmissão é sua versatilidade e a capacidade de usá-la em um carro com motor de 1,4 a 3,2 litros de volume.

Esta modificação da transmissão possui inúmeras variedades projetadas para uso com motores de vários tamanhos: 6T30, 6T40, 6T50, Deve-se notar que a caixa de câmbio acabou sendo bastante confiável e compacta. Este último permite que você o instale facilmente em um pequeno compartimento do motor.

Transmissão automática 6T30, 6T40, 6T45 tem a capacidade de mudar manualmente as marchas e ativar o modo esportivo. A operação da transmissão é controlada por uma variedade de sistemas eletrônicos que são responsáveis ​​pelo desempenho e integridade estrutural da transmissão. O diagnóstico é significativamente simplificado, o que, por sua vez, permite minimizar o custo do trabalho de reparo.

Do serviço é necessário destacar os requisitos do fabricante para a troca do óleo a cada 40.000 quilômetros. Este trabalho é realizado simultaneamente com a substituição dos elementos filtrantes da transmissão. Com a experiência adequada, o proprietário do carro pode trocar o óleo da caixa de câmbio de forma independente.

O ponto problemático dessa modificação das transmissões automáticas são as juntas e vedações, que falham rapidamente e começam a vazar óleo. É por isso que é necessário inspecionar regularmente a caixa de câmbio em um viaduto ou poço a cada dois meses para detectar vazamentos de óleo da caixa de câmbio. Se você ignorar os requisitos para trocar o óleo da engrenagem, podem ocorrer problemas com o corpo da válvula. Vale lembrar que o capital reparação de transmissão automática 6T30/6T40 é de grande complexidade e alto custo.

Nos carros Chevrolet Cruze, Opel Astra J: a transmissão automática está instalada 6T30 e 6T40. Sua vantagem sobre outras unidades é a economia de combustível, velocidade de comutação, adaptabilidade. Mas também temos várias doenças infantis e recursos de design. A caixa permite “chutar” e em manifestações aceitáveis ​​isso é normal. A própria série 6T se estabeleceu como uma máquina automática de confiabilidade média (em comparação com outras transmissões automáticas). Já aos 100.000 km, muitas vezes é necessária a manutenção programada, com a substituição de consumíveis, embreagens 3-5-R. Além disso, para eliminar problemas no futuro, é usado um disco de mola reforçado. Muitas vezes já a 60-80 mil km. a mecatrônica (o cérebro da caixa) está mudando. Para nossa longa prática, estudamos todas as doenças desta família e podemos dizer com segurança que para nós não há problemas insolúveis relacionados a essa série de transmissões automáticas. Ligue para nós - nós o ajudaremos.

Reparação de qualquer transmissão automática a partir de 1 dia

CVTs, DSG, conversores de torque, transmissões automáticas novas e remanufaturadas, peças de reposição

#1 Mensagem andandogra » Qui, 27 de abril de 2017 14h03

#2 Mensagem Evgeniyakpp » Qui, 27 de abril de 2017 15h29

#3 Mensagem andandogra » Qui, 27 de abril de 2017 15h40

#4 Mensagem Kraus » Qui, 27 de abril de 2017 15h55

#5 Mensagem andandogra » Sex 28 de abril de 2017 07:50

Dia bom! Obrigado pelas respostas!
A questão é esta: por que o treinamento é necessário se a unidade de controle da transmissão automática é a mesma? Substituímos algumas peças, mas o bloco em si permaneceu inalterado (com a segurança de todos os dados acumulados nesta caixa). Qual é o aprendizado da caixa neste caso? Ou trata-se de verificar o desempenho e a calibração da unidade?

#6 Mensagem Kraus » Sex, 28 de abril de 2017 11h14

#7 Mensagem andandogra » Sáb, 29 de abril de 2017 6h13

O que há com o vídeo e outras coisas? Estou aqui para descobrir uma série de questões importantes diretamente dos especialistas que me interessam, e aqui estão elas. Se você não quiser responder - não responda, existem outros além de você que podem fazer isso. Eu faço perguntas absolutamente normais, tk. de 10 serviços 1 é normal, e o dinheiro não é pequeno, então eu tenho o direito. E todo mundo se considera um profissional! E como então ser? Também não confunda um fórum e empresa. Lembrar para que serve o fórum? Traidor!? Você sente a diferença entre 50 e 100? 100 e 200? Se não, então você deve estar com sorte! E eu conto meu dinheiro e devo saber que mesmo que o preço seja realmente 100, eles farão isso corretamente, e não através de um só lugar! E assim vou fazer perguntas, porque há quem responda, e as respostas de pessoas como você estão apenas na fornalha, já que você não sabe se comunicar. E não conte o dinheiro dos outros. E já recebi as respostas, graças a quem não se comporta como você. Aprenda a se comunicar, não transforme um galho em uma brincadeira. Nós jogamos.

#8 Mensagem arsas » Sáb, 29 de abril de 2017 8h16

Dois contatos devem ser fechados na ecu através da resistência com a ignição ligada, o scanner faz o mesmo.
No entanto, nem todo scanner pode fornecer a combinação correta de números para a ECU entrar no modo de adaptação.
As adaptações têm um limite.
Você pode compensar um furo no tubo com um remendo até que o furo não tenha mais de 0,7 de diâmetro.

Em termos de dinheiro - bem, quando você compra belyash, você vai ver como e onde foi cozido?
Dois tadjiques podem cozinhar no porão, talvez um cozinheiro em um café de primeira classe.
Belyash tem o mesmo gosto, o preço é diferente, as fezes também

Isso é só depois que eles substituíram o que quebrou e a transmissão automática queimar novamente, as pessoas normais de economia de mão a mão trocam o corpo da válvula.
Voltando aos brancos - comprei uma torta na estrada - não compro mais.

#9 Mensagem arsas » Sáb, 29 de abril de 2017 8h23

#10 Mensagem Rav » Sáb, 29 de abril de 2017 8h50

#11 Mensagem andandogra » Sáb 29 de abril de 2017 11:00 am

As respostas foram recebidas, mas não neste tópico, por incrível que pareça (mas eles aconselharam, eles dizem, existem caras bons, certo aqui), mas aqui estão muito inteligentes sentados ala “agregadores”. Isso não é para todos, mas para aqueles que se destacaram especialmente, nos fóruns esses camaradas podem ser vistos imediatamente, conectados com palavras, não faz sentido.

Como resultado, o resultado foi ótimo, tanto em termos de dinheiro quanto de termos. O carro será entregue na próxima semana. O mestre dissipou algumas informações, confirmou algumas e escolheu a melhor opção.

Desejo a todos sucesso com a caixa 6T40, não uma unidade divertida, mas com operação adequada, sobre a qual bons especialistas e artesãos também sugeriram, tudo ficará bem. Bem, eu desejo que as inteligências muito inteligentes estejam mais próximas das pessoas, caso contrário as estrelas e a coroa as impedem de raciocinar e pensar corretamente.

A montagem da caixa consiste em várias etapas.

• montagem da embreagem e engrenagens planetárias
• conjunto da bomba de óleo
• combinação de metades de transmissão automática
• montagem do corpo da válvula

Paquímetro em nossa caixa de estilo antigo. Para quatro anéis. A montagem do novo tambor 4-5-6 e 3-5 / Rev começa com a instalação dos anéis de borracha.

Em seguida é o pistão da embreagem 4-5-6.

Nele colocamos um bloco de molas 4-5-6 e um suporte de pistão. Comprimimos a embalagem em uma prensa com encaixe e colocamos o anel de retenção.

Agora a instalação do pistão 3-5 / Rev e tudo relacionado a ele.

Ao longo do caminho, giramos todas as buchas na prensa com equipamentos. E para o tempo que leva para retorcer, mergulhamos as garras de fricção do tambor 4-5-6 e 3-5 / Rev em um novo e limpo DEXRON-VI

Depois que as embreagens estiverem saturadas com óleo novo, montamos os pacotes de embreagem no tambor. Você realmente precisa começar com a instalação do eixo

Depois disso, pegamos esse vira-lata pelo eixo e o colocamos no cárter da transmissão automática. E então, jogamos pacotes e planetários, como uma pirâmide infantil)))

O processo de instalação do paquímetro é extremamente himórico. Sim, e com a instalação de anéis de metal existem nuances. Portanto, eu estava ocupado montando e não fotografei muito. Como resultado, chegamos ao anel de retenção superior.

Aqui nesta forma que é montada metade da transmissão automática, que é com pacotes de embreagem e um diferencial de tração nas rodas.

Então passamos para a outra metade do 6T40.

Para isso, lavamos e montamos a carcaça da bomba de óleo. Reprimimos as buchas nele, substituímos o retentor de óleo e colocamos um novo filtro de óleo.

Nesta fase, conectamos as metades dos cárteres.

Procedemos à lavagem e montagem do corpo da válvula. Tem seis bolas. Lugares apontados com o dedo.

O diâmetro da bola é astuto para desgraçar. 6,33mm nem sei de qual rolamento terei que pegar em caso de perda. Portanto, tenha cuidado

Lavamos, limpamos, sopramos e montamos o corpo da válvula.

Continuamos a montá-lo no cárter da transmissão automática.

Colocamos cérebros com um bloco de solenóides na unidade hidráulica. E conecte os três conectores do sensor.

Isso é tudo. A transmissão automática 6T40 foi desmontada, depurada, novas peças de reposição foram compradas, depois montadas e prontas para serem instaladas novamente no carro.

O próximo relatório adicionará um vídeo de seu trabalho no carro. Vamos calibrar e dar uma volta.

Nossa principal especialização é a transmissão automática. Fornecer uma garantia para todos os tipos de manutenção e reparo desses componentes automotivos é um pré-requisito para o serviço.

A qualidade do trabalho se deve à disponibilidade de equipamentos de diagnóstico e reparo de alta tecnologia, habilidades profissionais e vasta experiência adquirida pelos trabalhadores de serviço ao longo dos anos de manutenção de transmissões automáticas.

A unidade 6T40 Hydra-matic é um produto conjunto da General Motors e da Ford. Instalado desde 2007 em Chevrolet e Buick montados nas fábricas asiáticas da GM. Hoje, esta unidade é instalada pela Opel, Saab, Daewoo (carros com cilindrada de 1,4 a 3,2 litros).

Marcação do produto: 6 - número de etapas; T - tração dianteira; 40 - torque transmitido (classe de unidade).

As principais "feridas" do 6T40 incluem:

• troca de óleo obrigatória a cada 50 - 80 mil quilômetros (devido ao "modo de deslizamento" do conversor de torque);
• falha do anel de retenção externo no tambor (cesto da embreagem) 4-5-6;
• reclamações sobre uma unidade de controle de transmissão de 32 bits com um bloco solenoide embutido.

O trabalho mais realizado é a substituição do óleo hidráulico. A transmissão automática 6T40 usa ATF Dextron VI. A mistura de fluidos de diferentes fabricantes é permitida.

O uso de óleo com tolerâncias mais baixas é estritamente proibido. Eles não retêm os limites de temperatura de viscosidade, não há pacote de aditivo de sulfonato.

Ao derramar esse óleo, o carro continua a dirigir, mas logo um ponto fraco se faz sentir - vazamento de juntas e vedações. A inspeção da transmissão automática com uma frequência de uma vez a cada dois meses não é um capricho.

Verificar a presença e trocar o óleo é o destino dos profissionais. Nunca houve uma vareta nessas caixas. A tecnologia é uma obrigação.

Ao mesmo tempo, a substituição usual, através do bujão de drenagem da panela, exigirá de 4 a 6 litros de líquido, enquanto a revisão (antepara) - 6,5-8,5 litros.

Se não forem observados os requisitos para substituição de combustível e lubrificantes (longo movimento sobre óleo queimado), as embreagens podem falhar, que são substituídas por todo o conjunto.

Se o líquido superaquecer, pode ser necessário substituir os pistões (bronzeadores de borracha). Todos os cinco itens precisam ser substituídos. A substituição dos filtros que não são laváveis ​​é obrigatória neste caso.

A presença de vibração durante o movimento pode ser causada por uma quebra da mola ondulada. A falha em agir resultará em falha da engrenagem solar, roda livre e pistões.

Olá queridos proprietários de cruzeiros!
Há um mês comprei um Chevrolet Cruze 2012. 1.8 (dorestyle) com um problema bem conhecido - uma caixa de chute.
Dançar com a troca de óleo e filtro não ajudou, então resolvi procurar um contrato.
Depois de ler os fóruns, descobriu-se que uma caixa 6T40 deveria ir para motores 1.8, mas uma autópsia ao substituir o filtro mostrou que eu tenho 6T30. Daí a pergunta: posso comprar 6T40? Parece ter lido que as caixas são idênticas, mas não tenho certeza. Que tal no tamanho? Será que vai caber? Bom, gostaria de uma opinião de especialista, vale a pena colocar 6T40 ou é uma ideia maluca que não vai dar certo?

P.S. Não encontrei a resposta nos tópicos existentes do fórum. Por favor, não bata forte se o tópico for repetitivo.

Olá queridos proprietários de cruzeiros!
Há um mês comprei um Chevrolet Cruze 2012. 1.8 (dorestyle) com um problema bem conhecido - uma caixa de chute.
Dançar com a troca de óleo e filtro não ajudou, então resolvi procurar um contrato.
Depois de ler os fóruns, descobriu-se que uma caixa 6T40 deveria ir para motores 1.8, mas uma autópsia ao substituir o filtro mostrou que eu tenho 6T30. Daí a pergunta: posso comprar 6T40? Parece ter lido que as caixas são idênticas, mas não tenho certeza.Que tal no tamanho? Será que vai caber? Bom, gostaria de uma opinião de especialista, vale a pena colocar 6T40 ou é uma ideia maluca que não vai dar certo?

P.S. Não encontrei a resposta nos tópicos existentes do fórum. Por favor, não bata forte se o tópico for repetitivo.

Tel. para marcação: +7985 996 26 46 Julia.

Em nenhum caso você deve tomar como algo insignificante os pequenos empurrões que começaram a acompanhar as trocas de marchas nas “seis marchas” automáticas que são equipadas com muitos Opel, Ford e Chevrolet. De fato, os solavancos indicam um problema com a pressão de controle e, se você não prestar atenção a eles, o mau funcionamento progride, o que não é um bom presságio para o investimento financeiro que será necessário posteriormente para reparos.

As transmissões automáticas, que chamamos de “seis marchas” de acordo com o número de marchas nelas previstas, são representantes de toda uma família que surgiu em 2007, mas, segundo uma longa tradição, é chamada pela General Motors de Hydra- Matic. Agora a família inclui os modelos 6T30, 6T40, 6T45 e 6T50. O índice numérico na designação é uma classe de acordo com a magnitude do torque transmitido. O mais fraco em termos de torque é o 6T30 - projetado para motores com volume de 1,4 a 1,8 litros. O 6T50 deve “digerir” o momento desenvolvido por motores com volume superior a 3,0 litros.

Como você pode ver, a cobertura do volume é decente. A GM tem carros mais do que suficientes com motores desse tamanho. Além da Opel, que até agora introduziu principalmente os bielorrussos nessas transmissões automáticas, elas estão instaladas em muitos modelos Chevrolet, bem como no Daewoo Gentra e em vários modelos Buick e Saturn. Isso por si só torna a família de transmissões automáticas candidatas potenciais para se tornar um cliente regular de oficinas de transmissão, mas a Hydra-Matic tem dois criadores.

As transmissões automáticas em questão foram desenvolvidas pela GM em conjunto com a Ford, razão pela qual estão instaladas desde 2008 não apenas em vários Fords com motores de 1,6 a 3,5 litros, mas também no Mazda Tribute e em alguns modelos Mercury. A Ford os rotula como 6F. Em particular, os 6T40, 6T45 e 6F35 mais utilizados são semelhantes em design e intercambiáveis ​​em termos de peças de reposição principais, embora tenham várias diferenças devido, por exemplo, a considerações de layout no compartimento do motor de modelos de diferentes marcas em em que foram instalados. No entanto, esta não é a única diferença entre as variantes GM e Ford. Alguns deles afetaram os problemas operacionais do 6T e 6F.

Como as transmissões automáticas em questão conseguiram “se distinguir”, porque não passou muito tempo desde o início de sua produção, razão pela qual seu tempo de operação na maioria dos casos é relativamente pequeno e raramente excede significativamente 200 mil km?

A princípio, no 6T40 e depois no 6T30, não houve casos isolados de falha do anel de retenção externo do tambor da 4ª-6ª marcha, seguido de danos no tambor.

Com menos frequência, mas também houve quebras do disco elástico que suporta o pacote no mesmo tambor. Vale ressaltar que nada semelhante foi observado no 6F35. A lição foi bem aproveitada - foi feita uma análise dos programas baixados nos "cérebros" de cada uma das caixas, a partir do qual os programadores da GM exageram nas configurações, tentando fazer a transmissão automática funcionar com alto feedback dinâmico. As configurações da Ford foram mais tolerantes, o que forneceu proteção contra motoristas excessivamente ativos. Depois que a GM tirou as conclusões necessárias e corrigiu seu software, o problema perdeu sua gravidade original.

No entanto, operação e quilometragem posteriores mostraram que 6T40 e 6F35 estão mal protegidos não apenas contra sobrecargas, mas também contra fenômenos de desgaste, como, de fato, as transmissões automáticas mais modernas de outros modelos e marcas. Ao contrário das transmissões automáticas mais antigas, onde o bloqueio do conversor de torque era acionado em marchas mais altas, no 6T40 e 6F35 ele funciona com deslizamento controlado quase desde o início do movimento do carro. Nesse modo, a embreagem de travamento não é totalmente pressionada contra o corpo, mas com uma folga microscópica, desliza e se desgasta rapidamente.Portanto, surpresas podem ser esperadas do GT 6T40 e 6F35 após 120-150 mil km.

Mas o principal é que os produtos de desgaste poluem o óleo. Os conjuntos de embreagem de mecanismos planetários, engrenagens, válvulas e outras peças de atrito também contribuem para isso. Em primeiro lugar, os solenóides da unidade de controle eletrônico-hidráulica sofrem de sujeira. Enquanto isso, as transmissões em questão possuem um recurso de auto-ajuste adaptativo que compensa a influência do desgaste dos componentes no tempo de troca para que funcione sem problemas. Ao mesmo tempo, o sistema de controle de pressão é usado para adaptação, com o que a ECU consegue ajustar os parâmetros de mudança de marcha, mantendo-os dentro das configurações de fábrica, enquanto os solenóides funcionam corretamente. A aparência de espasmos em vez de uma mudança suave indica atrasos de mudança e, portanto, o início de problemas com os solenóides.

Paradoxalmente, a variante Ford acabou sendo menos propensa a esse problema também. Não está claro como isso passou despercebido pela GM, mas, independentemente de seu parceiro de design de caixa, a Ford equipou o 6F35 com um filtro de óleo mais sujo. No entanto, como já está claro que o 6F35 também não está imune a avarias causadas pela poluição, mesmo que comecem depois do 6T40, a recomendação para trocar o óleo e o filtro pelo menos a cada 70-80 mil km não é menos relevante. O ruim é que o filtro não pode ser trocado sem desmontar a caixa.

A principal consequência de um mau funcionamento dos solenóides não é a contração, mas a pressão insuficiente nos circuitos hidráulicos. Como resultado, os discos nos pacotes de embreagem começam a escorregar.

A presença de manchas coloridas indica um superaquecimento local dos discos nesses locais, e isso não pode ser causado por algo além de escorregamento, apesar de ainda não haver sinais óbvios de desgaste mecânico nos discos de fricção. Eles aparecerão, mas mais tarde, no entanto, quando os sinais de desgaste se tornarem aparentes, será realmente tarde demais para esperar que a solução de problemas custe "pouco sangue".

Há outra consequência do escorregamento - superaquecimento do óleo, que também é refrigerante para a transmissão automática. Também não passa sem deixar vestígios, causando danos às vedações de borracha. É por isso que você não pode ignorar os pequenos empurrões que começaram a acompanhar a troca de marchas em 6T40 e 6F35.

O 6T40 também foi notado por avarias, que são difíceis de encontrar uma explicação. Um exemplo é mostrado na foto. Próximo para comparação é um novo eixo.

É verdade que no fragmento da haste há vestígios da bucha do mancal liso grudada no eixo. É possível que o eixo tenha ficado preso no mancal da bucha, e isso novamente pode ser resultado da baixa pressão do óleo. Como resultado, em algum momento, o eixo não pôde suportar um aumento acentuado na carga.

As caixas da família também têm uma armadilha potencial - a corrente de engrenagem do acionamento do eixo de saída. Até agora, a corrente não trouxe surpresas desagradáveis, mas podemos esperar que isso aconteça no futuro, pois sabe-se que tais correntes tendem a se esticar devido ao desgaste nas juntas dos elos. Quando o desgaste total atingir o valor limite, a corrente começará a saltar sobre os dentes. Mas a questão de quando isso pode acontecer na Hydra-Matic ainda está em aberto.

Apesar do fato de que, devido às nuances acima, o 6T40 e o 6F35 dificilmente podem ser chamados de resistentes, eles ainda são bastante confiáveis. De qualquer forma, seu antecessor GM 4T40 dificilmente foi melhor. E entre as "máquinas automáticas" com o número de marchas de mais de cinco outras marcas, há muitas daquelas para as quais mais reivindicações são feitas. É importante evitar a condução ativa, tendo em conta que o erro de cálculo inicial do software feito pela GM mostrou que algumas partes da caixa não tinham uma grande margem de segurança. É igualmente importante trocar o óleo periodicamente, mesmo que o Hydra-Matic seja considerado livre de manutenção.

Sergei BOYARSKIKH
Foto do autor e de fontes abertas
ABW.BY

Agradecemos à River Wine Service Station pelo aconselhamento e assistência na organização da fotografia

Modelos populares dos carros Chevrolet Cruze e Captiva de maior sucesso são desenvolvidos pela conhecida General Motors Corporation. Independentemente do local de montagem, as máquinas estão equipadas com caixas automáticas de seis velocidades 6t40. A transmissão automática Chevrolet Cruze permite que você escolha o modo ideal que corresponda a qualquer estilo de condução em estradas de dificuldade variável. A principal característica deste tipo de transmissão automática é a capacidade de mudar as marchas nos modos de controle de transmissão automática e semiautomática.

Dispositivo de transmissão automática 6t40. O layout da caixa de engrenagens inclui um esquema tradicional de engrenagens planetárias. A transmissão de frenagem aqui é feita usando discos de fricção. O fluxo de potência do virabrequim da unidade de potência para a caixa de engrenagens é transmitido através de um conversor de torque. Dependendo do grau de dificuldade das condições da estrada, o motorista pode aumentar a marcha bloqueando à força a automação.

O controle da máquina é realizado através de um acionamento especial do tipo cabo. Por analogia com a transmissão manual, a alavanca de câmbio (seletor da transmissão automática) está localizada em seu lugar habitual. Ele se conecta à unidade de controle eletrônico.

O mecanismo diferencial da transmissão automática GM 6T40 também corresponde a um dispositivo semelhante localizado na transmissão manual.

Para determinar com mais precisão a presença e a natureza dos defeitos da transmissão automática, existem métodos de teste especiais. Para evitar sérios danos à transmissão automática, mecânicos de automóveis experientes recomendam testes. Se, como resultado da verificação, forem revelados defeitos graves na transmissão automática, é necessário consultar os mestres de serviço de automóveis qualificados.

1. Teste de atraso de tempo.
2. Teste de estacionamento.
3. Teste de estrada.
4. Verificação do nível de óleo da transmissão.

O primeiro método é o mais acessível e mais fácil de fazer por conta própria. O objetivo do teste: determinar o nível de desempenho dos elementos de trabalho da transmissão automática. Em marcha lenta, a alavanca é movida de "N" para a posição de condução "D" ou reversa "R". Há uma certa pausa antes do acionamento.

Para garantir a precisão da verificação, as seguintes etapas são tomadas:

• aqueça o óleo de engrenagem na caixa a 50 - 80 ° C (para isso, você precisa dirigir vários km);
• coloque o carro em uma plataforma horizontal plana;
• ligue o freio;
• ligue o motor (o número necessário de rotações por minuto é 750 - 900, caso contrário
• testes não darão resultados corretos);
• coloque o seletor no ponto "D";
• medir o tempo de resposta da transmissão usando um cronômetro (o número mínimo de medições é de pelo menos 3 vezes, seguido da determinação do valor da média aritmética), enquanto um intervalo de 1,2 segundos é considerado um resultado normal;
• da mesma forma, meça o intervalo de atraso de resposta da transmissão automática ao verificar o modo “R” (aqui, o tempo de transição não deve exceder 1,5 segundos);

Importante: Desvios do tempo de resposta no sentido de aumento indicam a presença de avarias na transmissão automática. A solução de problemas é feita apenas por profissionais.

O objetivo desta verificação é avaliar o correto funcionamento do motor de combustão interna, conversor de torque, transmissão e caixa de câmbio GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva. Condições de segurança para teste pelo segundo método:

1. Instalando o carro em uma grande área iluminada.
2. Participação de pelo menos duas pessoas.
3. Fixação confiável de todas as rodas, dianteiras e traseiras, com a ajuda de batentes especiais.
4. O teste não deve durar mais de 5 segundos.

Durante o trabalho, uma pessoa realiza testes e registra os dados obtidos. A tarefa do segundo operador é monitorar a condição das paradas e das rodas do veículo. Se as rodas começarem a girar, enquanto os batentes forem deslocados ao mesmo tempo, você precisará interromper a operação.

• depois de fixar as rodas, acione o freio (o pedal é pressionado durante todo o teste);
• ligue o motor;
• mova o seletor para o ponto "D";
• anotar os dados do tacômetro;
• espere um minuto;
• mova a alavanca para o ponto "R" (neste caso, a agulha do tacômetro deve parar na faixa de 2400 a 2700 rpm).
• Ao realizar este procedimento, é necessário excluir o aparecimento de sons estranhos, vibrações, choques e movimentos do carro.

Se o tacômetro fornecer leituras baixas nesses modos, podemos concluir que a unidade de energia não está produzindo energia suficiente.

Indicadores mais altos do dispositivo indicam a ocorrência de mau funcionamento na operação da transmissão automática.

A verificação durante a condução é um dos tipos de teste mais difíceis para a transmissão automática GM 6T40. Algoritmo de ação:

1. Coloque o seletor de transmissão automática no ponto "D".
2. Aumentando gradualmente o fornecimento de gás, verifique a qualidade dos modos de comutação do primeiro para o quinto inclusive.
3. A ausência de qualquer modo indica um mau funcionamento da própria caixa, do mecanismo de controle e do sistema de controle.
4. Uma operação mais longa de uma das engrenagens indica problemas no sistema de controle.
5. Na posição "D" defina a velocidade do carro para 70 km / h. Pressione o pedal do acelerador.
6. Monitore a rapidez com que a velocidade muda (um rápido aumento nas leituras do tacômetro significa a ocorrência de mau funcionamento do conversor de torque).

Pare o carro e transfira o seletor para o modo de mudança manual. Em seguida, comece a se mover e continue testando:

• pressionando o gás, ligue a primeira, segunda marcha e vice-versa;
• em seguida, solte a alavanca do acelerador para verificar a qualidade da frenagem do motor;
• duplique os dois pontos anteriores várias vezes - eliminando choques, deslizamentos, vibrações, etc.

Depois de parar, você precisa definir o seletor de transmissão automática para a primeira velocidade, pressione o gás, certifique-se de que é impossível ligar a segunda velocidade. Ao reduzir o fornecimento de gás, verifique como o motor desacelera. Em marcha lenta, mude para a marcha à ré "R" e pressione o pedal do acelerador com força. Nesse caso, não deve haver fenômenos como: vibrações, deslizamento, ruídos fora do padrão, etc.

• Coloque o veículo em uma inclinação de 5°.
• Mova a alavanca para "P" (Estacionamento).
• Solte o pedal do freio (o carro não deve rolar, devido ao funcionamento do mecanismo de estacionamento).

Com base nos requisitos do manual, é necessário verificar a quantidade de óleo na caixa do Chevrolet Cruze após uma distância percorrida igual a 15 mil km. O processo de verificação do nível de óleo em uma transmissão automática GM 6T40 não é fundamentalmente diferente de outros análogos.

A montadora garante que não há necessidade de troca de óleo na transmissão automática deste modelo. No entanto, durante a operação, o lubrificante muitas vezes perde suas propriedades úteis, obrigando os proprietários de automóveis a realizar uma troca de óleo parcial ou completa na transmissão automática GM 6T40. O sistema hidráulico da transmissão automática geralmente sofre de óleo desatualizado, em particular válvulas solenóides - solenóides. As marcas recomendadas de óleos ATF para transmissões automáticas Chevrolet são GM 93740313, DEXRON VI.

O trator T 40 da fábrica de Lipetsk é um veículo universal com rodas para trabalhar nas latitudes médias do nosso país. Tem um motor diesel econômico. Para o trabalho, você pode usar equipamentos rebocados e montados para facilitar o trabalho agrícola. Você pode arar o campo, trabalhar com um cortador.

Funcionalidade adicional é fornecida por 40 cavalos de potência, 7 marchas (5 consecutivas, lentas e reversas) e reversa neles; motor de quatro cilindros e direção hidráulica. As rodas traseiras, se necessário, podem ser substituídas por outras de menor diâmetro.

As desvantagens deste modelo estão principalmente relacionadas à refrigeração do local de trabalho do motorista. Este é o aquecimento insuficiente da cabine no inverno e, no verão, é muito quente na cabine e o ar-condicionado não é fornecido.
O trator T 40 foi produzido de 1961 a 1977, e durante esses anos surgiram novas modificações.O primeiro desses trator foi o T 40A, que aumentou a capacidade de cross-country dos designers, bem como um eixo dianteiro principal, que se ativa dependendo da estrada.

O trator T 40AN também tem as quatro rodas. Destina-se a trabalhar no frio (remoção de neve). Outra variedade - o T 40M possui um eixo de tração traseiro e a capacidade de dar partida em um motor a diesel por meio de uma partida elétrica.

Um T 40AM tem dois eixos de tração e é caracterizado pela alta capacidade de cross-country. Outro modelo modificado - T 40ANM também possui dois eixos de tração, mas é mais estável. Projetado para transporte de carga e remoção de neve.

Existem também dois modelos chamados industriais que são usados ​​em obras públicas - T 40AP e T 50A.

Você pode entender claramente de qual modelo estamos falando a partir da seguinte seleção de fotos do trator T 40:

Este modelo está equipado principalmente com um motor diesel D-37M de quatro tempos para quatro cilindros com capacidade de 37 cavalos de potência. Como alternativa, pode ser utilizado um motor de trator t 40 D-144 (potência 50 cv). O motor é acionado por meio de uma partida elétrica e, em algumas máquinas, por meio de um motor de partida PD8.

O motor D-37M possui uma câmara de combustão indivisa, o que resulta em menor consumo de combustível. Na frente estão as polias para o virabrequim e o gerador, um tubo de saída de gás, uma correia do ventilador e uma bomba. À esquerda está a bomba de combustível, tubos de combustível e filtros, tubo de escape e vareta de óleo.

E à direita - um gerador, uma centrífuga de limpeza de óleo, um mecanismo de descompressão, uma válvula redutora de pressão, bicos, um ventilador, uma carcaça, bem como um motor de partida ou um motor de partida. Todas as peças são presas umas às outras com a ajuda de um cárter. Os cilindros do motor são de ferro fundido. Eles têm 18 costelas para a passagem do ar. Cada um dos quatro cilindros é coberto com uma cabeça de alumínio.

Há situações em que alguma peça separada falha e o motor do trator T 40 precisa ser reparado. Se o motor não der partida, o motivo pode ser uma linha de combustível entupida, você precisa lavar e soprar e tentar dar partida isso de novo. É possível que o ar tenha entrado no sistema de combustível, que deve ser removido de lá através do enchimento do sistema. Se os filtros estiverem entupidos, lave ou substitua os elementos filtrantes.

Além disso, o motor pode funcionar de forma intermitente e não com força total. As razões neste caso são variadas: tanto o ar no sistema de combustível (limpar e soprar) quanto o congelamento de alguns elementos - a válvula do cabeçote (limpar a válvula da fuligem), o êmbolo (substituir a bomba de combustível), o agulha de pulverização do bico (lave o spray e limpe os bicos).

Ao reparar o motor de um trator t 40, é necessário verificar a tubulação de combustível quanto a entupimento, se necessário, soprar e enxaguar e diagnosticar a bomba de reforço. O filtro de ar também afeta a partida do motor. Se estiver entupido, deve ser lavado e enchido com óleo.

A bomba de combustível pode estar instalada incorretamente ou desajustada. Pistões, cilindros, anéis também podem estar com defeito ou falhar completamente. Neste caso, eles precisam ser substituídos.

Durante a operação, o motor pode soltar fumaça. O principal motivo é a sobrecarga. Nesse caso, é necessário mudar para uma marcha mais baixa para reduzir a carga. Outros motivos podem ser suprimento de ar insuficiente (lavar e adicionar óleo), motor frio (aquecimento), bomba de combustível não instalada corretamente (ajuste), desgaste de anéis, cilindros (substituição).
Se o motor parar de funcionar repentinamente, o ar poderá entrar no sistema de combustível, que deve ser removido e preenchido com combustível. Também é possível que a linha de combustível ou os filtros estejam entupidos.

O motor pode superaquecer devido ao congestionamento, componentes entupidos que requerem limpeza. Você também deve verificar a tensão da correia do ventilador. O radiador de óleo pode estar desligado ou com defeito.
Se o motor bater, você precisa verificar as buchas, os dedos e, se estiverem com defeito, substituí-los. Cilindros, pistões e anéis também podem estar com defeito ou desgastados.

O eixo dianteiro é de grande importância quando o carro sai de estrada. Graças a ele, sua tração e permeabilidade são melhoradas. É composto por uma caixa de velocidades, diferencial, suspensão, caixa de transferência, transmissão final. A engrenagem principal inclui duas engrenagens - principal e acionada.

O diferencial é necessário para girar as rodas em diferentes velocidades e em ângulo (durante as curvas e solavancos). A caixa de transferência serve como uma ligação entre as rodas motrizes e motrizes. Os comandos finais proporcionam redução de velocidade.

Deve-se lembrar que, se as rodas forem instaladas com um diâmetro grande, com o eixo dianteiro engatado, as rodas traseiras poderão escorregar.
Apesar de o trator T-40 ter sido produzido há mais de 50 anos, ainda serve de apoio em trabalhos agrícolas e municipais.

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Olá, por favor me ajude. Não consigo encontrar uma bomba de óleo de estilo antigo em um T-40. Posso substituir a bomba de óleo por uma T-25. Agora eles fazem os largos, mas eu preciso dos mais estreitos como o t-25. A pressão vai ficar boa. Muito obrigado por sua compreensão.