Em detalhes: reparo de transmissão automática faça você mesmo 41te de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.
O site fornece informações sobre transmissões automáticas
Esquemas de transmissão automática, variadores. Princípios de funcionamento das unidades.
Reparação, desmontagem e montagem de transmissão automática.
Chrysler, esquiva. Transmissão automática de 4 velocidades.
Não é uma caixa muito confiável, pontos fracos são o conversor de torque e o bloco de solenóides 440.
Eu faria esta foto por último, porque primeiro é removido o bujão 429. O compasso 909 é removido e depois todo o resto.
Para retirar o planetário 40, é necessário desapertar o parafuso 7845.
Bloco de solenóides de uma nova amostra.
Juntas do bloco solenóide da amostra antiga.
O que muda sem falhas ao reparar esta transmissão automática:
O que muitas vezes quebra nessas transmissões automáticas:
CHRYSLER 300M, Cirrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cirrus Coupe, Neon, Stratus, Town & Country, Voyager, Intrepid, 300M (CHRYSLER Cyrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cyrus Coupe, Voyager)
DESVIAR Caravana, Grande Caravana, Intrépido, Neon, Stratus (DOJ Caravana, Grande Caravana, Intrépido, Neon, Stratus)
PLYMOUTH Acclaim, Breeze, Caravella, Grand Voyager, Neon, Voyager (PLYMOUTH Aklime, Breeze, Caravel, Grand Voyager, Neon, Voyager)
Todos os veículos acima foram equipados com dois tipos de transmissão automática 31TH (A670), 41TE (A604) e sua variante para um motor montado longitudinalmente com tração dianteira 42LE (A606) e 42RLE com tração traseira ou nas quatro rodas dirigir:
1. Reparação da transmissão automática Chrysler tipo 31TN
Transmissão automática de três velocidades com controle hidráulico e um solenóide, incluindo o travamento do conversor de torque. Uma das transmissões automáticas Chrysler mais baratas para manutenção e reparo. Produzido até 2001 inclusive.
Quanto menor (mais leve) o carro, maior o recurso de transmissão automática (verdadeiro para todas as transmissões automáticas): no Dodge Neon, as corridas antes do primeiro reparo às vezes chegam a 300 mil km, a família minivan pede reparos com uma média quilometragem de 100-150 mil km.
Esta caixa de câmbio não possui “feridas” pronunciadas, quase todos os componentes da transmissão automática quebram e se desgastam. Especialmente 31º (assim como 41TE) não gosta de escorregar na neve ou na lama, pois o sistema de lubrificação diferencial não foi projetado para isso. No inverno, eles costumam recorrer a um serviço de carro por causa da caixa danificada dessa transmissão automática. A causa dos danos ao corpo é a seguinte: com o deslizamento ativo, ocorre a aderência térmica do pino do diferencial ao satélite; quebra a cupilha que prende o pino na caixa do diferencial. Sob a influência das forças centrífugas, o dedo, ao se mover, sai da carcaça do diferencial e rompe a carcaça da transmissão automática. Se você tiver sorte e seu dedo não cair da caixa do diferencial, ele simplesmente o cortará. Os cavacos entram no óleo, danificam as vedações de borracha e as embreagens queimam.
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Vídeo (clique para reproduzir). |
O segundo dos problemas desta caixa é o dano ao conversor de torque. Molas do amortecedor quebram, fragmentos danificam turbinas e lâminas da bomba, alguns deles com óleo entram na bomba e obstruem os canais de lubrificação do óleo. Além disso, a embreagem de travamento do conversor de torque geralmente se desgasta ou cai.
Muitas vezes, com o tempo, as estrias das garras do pacote FORWARD são cortadas. Sintomas iniciais - o carro se contorce ao começar a se mover. No final, a transmissão automática deixa de carregar o motorista e avança.
Se apenas a marcha à ré estiver faltando, provavelmente há um problema com a cinta de freio (Banda reversa) ou o pistão está com defeito Servo. Em qualquer caso, é necessário um reparo completo da transmissão automática.
a caixa de engrenagens planetárias (composta por 2 planetárias e a 1ª engrenagem solar) é bastante fraca para esta transmissão automática e com uma execução de 100 toneladas ou mais começa a desmoronar e eventualmente se desfaz completamente, travando a transmissão automática.
2. Tipo de transmissão automática 41TE (A604)
Transmissão automática de quatro velocidades com controle eletrônico. Ainda é produzido hoje com pequenas variações.
Transmissão automática 41TE - a caixa é bastante original e avançada. Não possui uma única banda de freio, nem uma única embreagem unidirecional (embreagem de roda livre - Embreagem de excesso).Apenas duas engrenagens planetárias e 5 pacotes de embreagem. As válvulas solenoides são agrupadas em um único bloco localizado fora da transmissão. Devido a isso, o hidrobloco é simples e confiável.
O antigo nome da caixa é A604, o novo é 41TE. Esta é uma transmissão automática de 4 velocidades para Chrysler de tração dianteira, Dodge, Plymouth e alguns modelos Mitsibishi. É produzido desde 1989, originalmente equipado com um motor transversal Chrysler 3.3L. O A604 foi um avanço poderoso no campo do controle de trocas automáticas de marchas em carros modernos. Foi o primeiro a utilizar o controle adaptativo do modo de troca de marchas, ou seja, o computador da transmissão automática é capaz de otimizar o modo de troca, dependendo das condições externas e do estilo de condução do carro. A caixa acabou por ser bastante compacta e versátil. Sua variação 42LE (A606) usado em carros com motor longitudinal (Chrysler Concord, Eagle Vision, Dodge Intrepid, LHS, 300C) e 42RLE com tração traseira.
- cinco pacotes de embreagens de fricção (Underdrive, Overdrive, Lowrevers, embreagem 2-4, embreagem revers);
- quatro acumuladores hidráulicos;
- dois redutores planetários;
- bomba hidráulica;
- corpo da válvula;
- bloco de solenóides (4pcs) montado com sensores de pressão (3pcs);
8000r (verificar disponibilidade) substituição 1500r
- diferencial embutido;
- 2x sensores de velocidade eletromagnéticos.
A vida útil da transmissão automática declarada pelo fabricante é de 300.000 km, na prática, as avarias ocorrem já aos 70.000 km. Entre as deficiências apontadas estão:
1. Desgaste da conexão estriada e dos eixos dos satélites do redutor planetário Planeta Frontal;
2. Desgaste da ranhura Cubo de embreagem de overdrive e reverso;
3. As caixas de liberação após 2001 são equipadas com conversores de torque com design modificado. Infelizmente, menos confiável que os anteriores;
As molas do amortecedor se soltam, a embreagem de trava se desintegra, o que leva a um mau funcionamento da bomba e dos rolamentos no conversor de torque (ruído quando o seletor é girado para a posição R ou D, e também os cavacos obstruem o canal de lubrificação do conjunto de engrenagens planetárias, o que por sua vez leva a uma falha FATAL da transmissão automática. Ele gira o rolamento da engrenagem planetária traseira na carcaça; com tal avaria, a transmissão automática não pode ser reparada. Para evitar tal avaria, recomenda-se não operar a transmissão automática com quaisquer erros de transmissão. especialmente com P0740 - há um deslizamento da trava do conversor de torque, o que significa que ele já voou e a qualquer momento pode desabilitar a transmissão automática.
4. O bloco de solenóides é instalado fora da transmissão automática, o que leva a frequentes vazamentos de óleo por baixo da junta ou do próprio bloco. Além disso, os próprios solenóides e os sensores de pressão localizados na mesma carcaça geralmente falham. A transmissão automática entra no modo de emergência (2ª marcha).
5. Assim como na 31ª, o pino do diferencial adere ao satélite com deslizamentos freqüentes e longos da 1ª roda, o que leva a danos na carcaça da transmissão automática.
6. Aproximadamente 10% dos que solicitaram reparos giram a gaiola do rolamento na carcaça da transmissão automática. O motivo é o canal de lubrificação do rolamento da engrenagem planetária traseiro entupido com o bloqueio do conversor de torque. Com tal avaria, a transmissão automática não pode ser reparada.
7. Período de troca de óleo e filtro 25.000 km - 50.000 km. Use óleo ATF+4 recomendado pelo fabricante;
8. Frequentemente recorrem às estações de serviço com o problema de salpicos de óleo pela vareta do câmbio automático ou pelo respiro. Os motivos são transbordamento de óleo acima do nível, respiro entupido, superaquecimento da transmissão automática, especialmente no verão em engarrafamentos ou ao dirigir com sobrecarga (reboque, 7 passageiros, condução na montanha). Limpe o respiro, não despeje óleo acima do nível, instale um radiador adicional para resfriar a transmissão automática, limpe as células do radiador do ar condicionado, pois o radiador da transmissão automática está atrás dele e não recebe resfriamento de ar, garanta o resfriamento do radiador principal ventiladores funcionam corretamente.
Com transições frequentes para o modo de emergência, a presença de códigos de erro associados a mau funcionamento da transmissão automática (P0700) você pode ler você mesmo 3 vezes ligando / desligando a chave de ignição, o cheiro de óleo queimado, a cor do óleo é preta, ruídos, guinchos da transmissão automática, a presença de uma grande quantidade de lascas na bandeja da transmissão automática quando trocando o óleo - Carregue o carro em um caminhão de reboque e leve-o a uma estação de reparo de transmissão automática Chrysler competente.Rebocar em uma corda, ou ainda mais movendo-se por conta própria, pode aumentar significativamente o custo dos reparos.
Em 1989, a montadora americana Chrysler introduziu transmissões automáticas de quatro velocidades. A604. Esta modificação de transmissão foi projetada para uso em veículos com tração dianteira com cilindrada de 2 a 4 litros.
A transmissão automática A604 foi instalada no Chrysler Voyager e Dodge Caravan. Foi nesses dois veículos que a transmissão A604 foi mais utilizada. Na verdade Transmissão automática A604 tornou-se a primeira transmissão automática americana a receber controle hidráulico totalmente automático. Graças à presença de controle por computador, a caixa de câmbio pode se adaptar ao estilo de condução do proprietário do carro. O cérebro do computador monitorava o funcionamento correto de todas as unidades de transmissão, o que permitia garantir a condução mais confortável e econômica em um carro equipado com transmissão automática.
Um corpo de válvula com solenóides totalmente eletrônicos foi responsável por lubrificar os elementos móveis da transmissão. O sistema automático determinava a pressão do óleo da rede e sua temperatura. Além disso, a automação coordenou o grau de abertura dos solenóides e a velocidade do carro. Isso garantiu a eficácia da lubrificação e resfriamento de alta qualidade da caixa de engrenagens.
Devido ao seu design relativamente simples, a transmissão automática A604 acabou sendo bastante confiável e durável. A necessidade de uma grande revisão surge com uma corrida de mais de 400.000 quilômetros. Em alguns casos, há problemas no funcionamento do sistema de controle eletrônico, o que obriga a substituição da unidade central e dos cabos de energia. O corpo da válvula acabou sendo bastante confiável e somente ao usar óleo de qualidade não muito alta para uma corrida de 300 a 400 mil quilômetros é necessário limpá-lo. Os solenóides são trocados como um conjunto em uma corrida de 200.000 quilômetros. Você pode determinar a presença de problemas com o corpo da válvula por choques característicos ao mudar de marcha. Também recomendamos que você inspecione regularmente a transmissão automática quanto a vazamentos de óleo. No caso de grandes manchas, elas devem ser eliminadas substituindo as gaxetas com vazamento.
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Reparação de qualquer transmissão automática a partir de 1 dia
CVTs, DSG, conversores de torque, transmissões automáticas novas e remanufaturadas, peças de reposição
Bem, aqui está claro sobre o que é a conversa.
#1 Mensagem TISA » Seg 03 de novembro de 2008 20:21
POSTO UM RELATÓRIO SOBRE A CAIXA DE VELOCIDADE AUTOMÁTICA 41 TE EM CASA PODE SER ÚTIL PARA QUALQUER UM..
#2 Mensagem Igor_Emelyanov » Ter, 04 de novembro de 2008 6:04 am
#3 Mensagem KOYT » Ter, 04 de novembro de 2008 14:05
#4 Mensagem TISA » Ter, 04 de novembro de 2008 19:46
#5 Mensagem Shurpa_Korobkin » Ter, 04 de novembro de 2008 21:24
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A primeira letra do código NÃO é a letra russa “P”!
E mais uma coisa - um ENORME pedido para escrever neste fórum em RUSSO - salve o albanês por fumar.
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Nome verdadeiro: Sergey
A postagem foi editada tisa – 9.5.2007, 23:16
Transmissão automática Chrysler de 4 velocidades A604 , sob a marca do projeto "Ultra Drive" (40TE / 41TE) foi desenvolvido em 1989 para carros de tração dianteira Chrysler (hit - Chrysler Voyager) e Dodge (Dodge Caravan) com um motor de 2 a 4 litros.
O projeto mecânico é baseado na bem sucedida família de 3 estágios A404 - A413
O A604 é uma das primeiras transmissões automáticas a ter um computador eletrônico inserido em seu projeto, que assumiu todo o controle hidráulico automático, adaptando-se ao estilo do motorista, otimizando o funcionamento de todos os componentes da transmissão automática, incluindo o motor de turbina a gás. Para a Rússia A604 é único porque foi a GAZ que o escolheu como o primeiro e único fuzil de assalto Volga “Siber”.
A primeira modificação foi realizada após 2 anos de rodagem em 1990, quando o pacote Overdrive foi significativamente reforçado, então o grupo de pistão do pacote Underdrive foi trabalhado por vários anos consecutivos, em 1998 o pacote Reverse foi reforçada, seguida pela bomba de óleo (272500). O corpo da válvula foi modificado várias vezes - em 1996 e 1998.
Em 2003, o A604 foi modificado e renomeado para 40TE (Leve, para motores até 2,4L) e reforçado e mais popular - 41TE (até 3,8 litros). O design permaneceu quase o mesmo. Modificações raras desta caixa para tração nas quatro rodas (AWD) são denominadas 41AE.
Somente em 2007, para novos modelos, eles encontraram recursos para modernizar um pouco o corpo da válvula e a modificação passou a ser chamada de 41TES. O reparo de transmissão automática mais popular Chrysler e o mais bem sucedido em nosso mercado de toda a casa Chrysler .
Para revisões programadas, o pedido geralmente inclui: Filtro, Kit de reparo para juntas e vedações, kit de embreagem. Pegue os kits de reparo - pressione o botão à esquerda.
Diferente para A604 até 2003 e para modificações 40TE/41TE após 2004.
Também incluído em um pedido de revisão típico está um kit de embreagem universal - 272003. Adequado para as famílias A604 e A606.
O óleo para esta caixa despretensiosa é do tipo Dexron III - VI. Mais sobre o petróleo.
A substituição requer 8 litros ou mais, dependendo da potência do motor e do sistema de arrefecimento. O nível do óleo é verificado na vareta quando quente. A transparência do óleo determina a necessidade de troca de óleo e filtro, que pode ser necessária após 20 tkm e após 60 tkm. Se o óleo ficar contaminado após 10 tkm de funcionamento, a panela é removida para diagnósticos adicionais e o conversor de torque é entregue para reparo - 272001.
O novo tem um recurso mais longo (desde 1999 - deixou) – Bloco de solenoide n.º 272420A, que, no entanto, após o esgotamento do seu recurso (aprox. 120-150 tkm) também necessita de reparação ou restauro. Bloco solenoide 2ª geração - 272420A-BW universal, adequado para a versão anterior, mas com junta própria.
Artesãos reparam blocos usando o Kit de Reparo de Blocos Solenóides Sonnax - #272424. Em novas modificações, a Chrysler atualizou significativamente o preenchimento deste bloco.
Problemas típicos de hardware Transmissão automática A604:
– Conjunto de engrenagens planetárias Frente, (Front Planet 272582 )
– Sun Gear Traseira , (SunGear Traseira 272614 ) Desgaste da ranhura da engrenagem.
– Cubo de embreagem 2-4 com engrenagem solar, (cubo 2-4 com engrenagem solar) A604/A606/41TE/42LE (diâmetro do cubo 29,5 mm) #272578 .
Eles falham se derrapar por muito tempo na lama. E não escorregar em serviço, mas por um longo tempo. É importante. 🙂
- Não menos frequentemente, você precisa trocar todo o conjunto de rolamentos - 272201.
– Kit de anéis de retenção – 272860 .
Em primeiro lugar, o pacote OD queima: No. 272100, com ele - discos de aço 272120. E então o pistão emborrachado Overdrive 272960 também queima, especialmente no inverno. O problema está associado ao bloqueio de solenóides e operação em óleo frio.
Um reparo típico para um A604 mais antigo é trocar todo o Kit de Buchas 272030. É quando as vibrações comem as buchas e a perda de óleo através delas causa falta de óleo.
- substituição dos sensores de velocidade do eixo - nº 272436 (saída) e 272438 (entrada)
- Sensor de posição do seletor de interruptor 272410.
– vários problemas com rolamentos diferenciais ( 272717 ),
– Pistão emborrachado, pistão de retenção, embreagem Underdrive ( 272960 ) geralmente muda com
– Tambor, Embreagem do Retentor de Entrada do Tambor ( 272554А ).
Essas transmissões funcionam por muito tempo e de forma confiável, sujeitas a uma troca de óleo anual (ou a cada 30 tkm) e controle sobre seu nível e qualidade. Se o óleo se contaminar muito rapidamente, vale a pena ouvir o funcionamento do conversor de torque e não se atrasar em seu reparo.
Códigos de problemas OBD-II Chrysler. O custo e a disponibilidade dos itens que você precisa podem ser verificados na loja online clicando no número no fundo laranja.
Em quais carros esta família de transmissões automáticas foi instalada:
18 de setembro de 2016
18 de setembro de 2016Alguém tentou mudar?
Enviado do meu LG-D800 via Tapatalk
20 de setembro de 2016
talismã (19 de setembro de 2016 – 12:47) escreveu:
O processo de adaptação da transmissão automática (Quick Learn) é necessário para ajustar os parâmetros da unidade de controle eletrônico (TCM) às características hidromecânicas da transmissão automática do carro.
Este procedimento fornece um modo de mudança de transmissão automática otimizado e aprimorado.
Uma das funções importantes do TCM é monitorar os índices de volume de embreagem (CVI). O parâmetro CVI mostra quanto ATF é necessário para comprimir totalmente o pacote de embreagem.
O TCM calcula as relações de transmissão com base nos sensores de velocidade do eixo de entrada e saída. Cada sensor fornece informações de velocidade do eixo ao TCM com sinais elétricos de frequência variável. A frequência muda em proporção à mudança na velocidade do eixo.
Ao comparar os dois sinais, o TCM pode determinar o número de transmissão.Esta função da unidade de controle é necessária para calcular os parâmetros CVI.
O TCM determina os Índices de Volume (CVIs) monitorando o tempo que leva para que a transmissão seja totalmente engatada.
Os parâmetros de volume da embreagem L/R são atualizados ao reduzir a marcha 2-1 ou 3-1.
A temperatura de transmissão deve estar entre 21-49°C (70-120°F). O CVI da embreagem deve estar entre 35 e 83.
Os parâmetros de volume da embreagem 2-4 são atualizados ao alternar 1-2. A temperatura de transmissão deve estar acima de 43°C (110°F). O CVI do fluido da embreagem deve estar entre 20 e 77.
Os parâmetros de volume da embreagem OD são atualizados ao alternar 2-3. A temperatura de transmissão deve estar acima de 43°C (110°F). O CVI da embreagem fluida deve estar entre 40 e 150.
Os parâmetros de volume da embreagem UD são atualizados ao mudar 4-3 ou 4-2. A temperatura de transmissão deve estar acima de 43°C (110°F). O CVI da embreagem fluida deve estar entre 24 e 70.
A adaptação de uma transmissão automática requer certas condições que devem ser levadas em consideração.
A adaptação da transmissão não pode ser usada como ferramenta de reparo.
O procedimento de adaptação é necessário após uma grande revisão, substituição do TCM ou substituição de qualquer componente da transmissão.
Em alguns casos, a adaptação é necessária como procedimento diagnóstico. Se o sistema de controle da transmissão apresentar um problema relacionado a parâmetros CVI incorretos, você pode executar o modo de adaptação da transmissão e observar as alterações nas leituras CVI na operação posterior do veículo.
Na maioria dos casos, após o procedimento de adaptação, a qualidade das trocas de marchas melhora, mas se o problema permanecer no controle da transmissão, depois de um tempo o mau funcionamento atrairá novamente a atenção e os parâmetros CVI serão alterados.
Você terá informações úteis com as quais poderá determinar as causas de mau funcionamento e erros na operação de componentes e montagens do seu carro.
Conteúdo em russo.
O formato é e-book.
Caso o TCM tenha sido substituído ou a bateria tenha sido desconectada, o procedimento de “Desconexão da Bateria” deve ser realizado primeiro com o scanner de diagnóstico.
Antes de iniciar o procedimento de adaptação, certifique-se de manter a transmissão por algum tempo na posição do seletor “OD” com o motor funcionando e o nível normal do fluido ATF. Isso é necessário para sangrar os acoplamentos de fluido e as linhas hidráulicas para evitar que valores errôneos de volume de fluido da embreagem (CVI) sejam registrados. Caso contrário, pode causar deslocamento áspero ou lento.
Se um novo TCM for instalado em um veículo com motor quente, o procedimento de adaptação pode fazer com que o TCM calcule incorretamente a temperatura do ATF (baixa temperatura do ATF será detectada). Nesse caso, é necessário verificar a temperatura calculada do ATF usando DRBIII, scanners StarSCAN ou outro equipamento especial.
Se a temperatura estiver abaixo de 15°C (60°F), a transmissão automática deve funcionar durante a condução ou em marcha lenta até que a temperatura suba acima de 15°C (60°F).
Se a temperatura estiver acima de 93°C (200°F), a transmissão deve esfriar abaixo de 93°C (200°F).
Após o término do procedimento de adaptação, a primeira marcha será incluída, então mova o seletor para a posição “P”.
- Depois de instalar um novo TCM.
- Após substituição ou reparo de elementos e componentes internos da transmissão ou conversor de torque.
- Se um ou mais índices de volume da embreagem (CVI) contiverem parâmetros distorcidos devido a condições incorretas de operação da transmissão automática.
Para realizar corretamente o procedimento de adaptação da transmissão automática (Quick Learn), as seguintes regras devem ser observadas:
- Certifique-se de que o seletor deve ser movido para a posição “OD” com o motor funcionando e o nível de fluido ATF recomendado. Isso é necessário para limpar as linhas e embreagens de fluido do ar, para evitar erros nos parâmetros CVI. Isso pode causar deslocamento incorreto (choque ou deslocamento lento).
- O carro deve ser mantido nos freios.
- O motor deve funcionar em marcha lenta sem cargas adicionais.
- O ângulo de abertura do sensor TPS deve ser inferior a 3 graus.
- A posição da alavanca seletora deve permanecer na posição neutra até que seja comandado para mudar para “OD”.
- A alavanca seletora deve permanecer na posição “OD” até que o scanner de diagnóstico indique o fim do procedimento.
- A temperatura do ATF deve estar entre 15°C (60°F) e 93°C (200°F).
Observação:
as condições acima devem ser atendidas durante o modo de adaptação, caso contrário o procedimento será abortado.
O sinal do sensor de velocidade do eixo de saída (convertido em pulso pelo TCM) é inserido no módulo de controle do motor (PCM) e usado para calcular a velocidade e a distância.
O tamanho da roda é armazenado na memória eletrônica do TCM para fornecer o número apropriado de pulsos com base na distância percorrida pelo veículo.
O tamanho da roda é programado no TCM quando o veículo é montado na fábrica.
O Fator do Pinhão pode ser verificado e/ou alterado, isso requer scanners DRBIII, StarSCAN ou outro equipamento especial.
O parâmetro do tamanho da roda eletrônica é necessário para o funcionamento normal do carro, caso contrário, você poderá encontrar as seguintes falhas:
- Se não houver nenhum parâmetro de tamanho de roda na memória do TCM, o velocímetro do veículo pode não funcionar e a rotação do motor será limitada a 2300 rpm, podendo ocorrer danos no conversor catalítico.
- A seleção incorreta do tamanho da roda resultará em leituras imprecisas do velocímetro e padrões de mudança abaixo do ideal.
Depois de substituir o TCM, você deve certifique-se de reprogramar o fator do pinhão.
Todos os procedimentos de adaptação, diagnóstico e teste da transmissão 41TE, 42LE, 45RFE podem ser realizados no nosso serviço de viatura “PAT-Auto”. Para o reparo e manutenção profissional das transmissões Chrysler, temos as ferramentas necessárias, equipamentos de revendedores e pessoal qualificado.
O TCM determina os Índices de Volume (CVIs) monitorando o tempo que leva para que a transmissão seja totalmente engatada.
Coloque o conjunto da bomba de óleo no conversor de torque. Remova os anéis de vedação do eixo do estator. Remova o eixo do estator da carcaça da bomba de óleo. Coloque a marca de referência em
engrenagens acionadas e acionadas e remova-as da carcaça da bomba. Se o retentor de óleo precisar ser substituído, retire o retentor do alojamento com uma chave de fenda. Ver FIG. 2 0.
1. Limpe todos os componentes com solvente. Secar com ar comprimido. Inspecione todos os componentes quanto a danos ou desgaste. Usando um relógio comparador, meça o interior
diâmetro da carcaça da bomba de óleo e buchas do eixo do estator. Meça a folga da engrenagem movida ao alojamento e a folga da ponta da engrenagem. Usando calibrador de folga e
régua, meça a folga lateral da engrenagem entre a face da carcaça da bomba e a parte superior das engrenagens. Ver FIG. 2 1.
2. Certifique-se de que todas as medições estejam dentro das especificações. Veja o ESPECIFICAÇÕES DA BOMBA DE ÓLEO tabela. Se o diâmetro interno da bucha exceder
especificação, a carcaça da bomba de óleo ou o eixo do estator devem ser substituídos. Substitua os componentes necessários para obter as folgas corretas.
Aplicação Padrão In. (mm) Máximo In. (milímetros)
Folga Lateral da Engrenagem .0008-.0020 (.020-.050) .004 (.10)
Folga da Ponta da Engrenagem .0043-.0055 (.109-.140) .012 (.30)
Engrenagem para Carcaça 0,0028-0,0057 (0,071-0,145) 0,012 (0,30)
Bucha do Alojamento N/A 1,5035 (38,190)
Bucha do eixo do estator dianteira/traseira N/A .8496 (21.580)
1. Coloque a carcaça da bomba de óleo no conversor de torque. Cubra todos os componentes com ATF. Alinhe as marcas de referência nas engrenagens acionadas e acionadas durante a instalação.
Alinhe os orifícios dos parafusos e coloque o eixo do estator na carcaça da bomba. Instale, mas não aperte os parafusos de fixação. Instale a Ferramenta de Alinhamento da Bomba de Óleo (09363-20010)
fora do conjunto da bomba para alinhar o corpo da bomba e o eixo do estator. Ver FIG. 2 2.
2. Aperte os parafusos da bomba de óleo a 65 POLEGADAS lbs. (7,4 N.m). Remova a ferramenta de alinhamento. Instale os anéis de vedação de óleo. NÃO espalhar as extremidades do anel mais do que o necessário para
instalação. Certifique-se de que os anéis de vedação se movem suavemente após a instalação. Certifique-se de que a engrenagem de acionamento da bomba gire suavemente. Lubrifique e instale o anel “O” no óleo
2500, e de acordo com a literatura deveria ser 1800-2000, que é para frente, que é para trás. A mudança de velocidade é clara, em termos de velocidade cerca de 3000-3200. Onde é que tudo começou? - Eu não sei. Peguei o carro nessa condição (pior ainda, não acelerou mais que 40), comprei um master kit, todas as embreagens de fricção, retentores, esferas, gaxetas e até troquei a placa do cérebro, ajustei as folgas nas embalagens, o óleo em si, ficou melhor, mas não muito, quase não reage ao ajuste do cabo. Quando o óleo está quente o O/D está ligado, quando está frio ou quente não está. Eu medi a pressão, embora apenas regulando, não consegui colocar o adaptador no linear - o cardan frontal estava no caminho, não sobe mais de 3. Então concluí: ou a bomba de óleo, ou sangra em algum lugar. Como sempre, havia muitos “especialistas” que apenas alcançam a escória, mas essencialmente não podem dizer nada, então peço sua ajuda.
DieselHelp
Perguntei-lhe em uma carta - há arranhões, desgaste, arranhões, marcas na engrenagem no local de noivado? A folga sumarny é muito grande, mas deve ser montada. não crítico. Bem, o conversor não causou suspeita? Verifique a distância ao solo, verifique a ultrapassagem no interior. Você precisa pensar sobre isso, existem muitas opções, mas você não precisa sobrecarregá-lo, mas ajudá-lo a encontrar o problema corretamente.
Como é o solenóide de pressão?
Como o motor se comporta?
Você notou espuma no óleo?
Ajuste de corda. O bloco de válvulas foi completamente substituído? O cabo fica preso em algum lugar?
Verifique o motor, a compressão, a pressão do combustível.
Dê-me as respostas para essas perguntas, enquanto penso no que poderia ser.
DieselHelp
Bem, sim, o conversor. ele é um conversor de torque. (quem foi o primeiro ovo ou galinha) ele não decidiu como chamá-lo corretamente, eles chamam de forma diferente nas docas.
Claro, se a embreagem estiver morta, é necessário trocá-la, mas não entendo muito bem como você montará o conversor de volta? Um ligeiro desvio do cubo irá rasgar a bucha da bomba de óleo e as engrenagens podem quebrar. O MAI nem sempre é bem feito. aqui você provavelmente ficou animado, mas posso dizer uma coisa - vá em frente.
Uma queda de potência não levará a uma queda de velocidade em cem testes, não cabe a mim explicar como a turbina funciona. há um solavanco, há uma transformação, não há solavancos, o fluxo suave de óleo sobre as pás da turbina, e isso é um aumento de velocidade. A propósito, se a folga total na forma montada (original) não excedeu mais de 1,5 mm, não é assustador, se mais, infelizmente. há desgaste e também haverá óleo fluindo sobre os pescoços. como isso.
O bloco de válvulas foi completamente desmontado? Você tirou as válvulas? As molas estão intactas?
Verifique todos os solenóides, quanto à resistência do enrolamento e parte mecânica, pelo menos com ar.
Vou anexar fotos das válvulas e solenóides se você não os tiver.
😉 Eu entendo. onde você encomendou as peças? Em Moscou? Que agora está trabalhando normalmente na transmissão automática. Tahoe, Mai, Transtar, Eagleservice. Deve ter sido muito mais adicionado.
Bem, ok, resultado interessante! Boa sorte!
Kostia B
😀 e você pode ligar um carro de um rebocador com uma metralhadora. alguns provam com espuma na boca, tanto que você começa a duvidar do seu desenvolvimento mental 😉
Conversor, também é conversor de torque, também é “barril”, também é “rosquinha”, é. então quem tiver imaginação suficiente, uma unidade realmente reparável, mas apenas se houver máquinas e equipamentos especiais, e o que não é menos importante é a presença de um fornecedor de peças de reposição para eles. Na prática, claro, a melhor saída é uma nova! boo pode ter escondido pequenos “talentos” que podem sobrecarregar a transmissão automática, destruindo assim todo o trabalho e uma montanha de peças de reposição.
Na hidráulica, a transmissão automática é uma unidade hidráulica complexa com uma mistura de eletrônicos, tudo deve ser perfeito! Se o cliente não quiser mudar alguma coisa, é mais barato jogar o CP dele no porta-malas do que ouvir algo como - Você é especialista, tinha que me convencer. bem, ou em casos extremos, mohat na frente do nariz com um pedaço de papel recusando-se a substituir a peça.
Na minha experiência, existem reparos MAI, após os quais eles deram um novo conversor e bomba de óleo, soldaram o cubo torto. A experiência com a restauração de conversores na Ucrânia é geralmente muito deplorável. então não há restauração normal, portanto é necessário alterar =))
Alguém pode sugerir onde procurar o problema? Motor VW TOUAREG 2003 VR-6 AZZ 3,2 L . Transmissão automática 09D ou EXL. Quando está frio, está tudo bem. E depois de aquecer ao alternar 4-5 5-4 empurrões e até mesmo em alguns modos um golpe forte! Parece que duas engrenagens travaram bruscamente por um curto período de tempo! Ou o amortecedor está completamente ausente ao mesmo tempo. Desmontei a caixa inteira e montei novamente. Não encontrou nada. Apenas em um pacote há leves marcas de deslizamento. O corpo da válvula também foi desmontado, lavado e remontado, embora não houvesse nada para lavar. Todos os erros foram apagados. Dizem que há algum tipo de adaptação do processador na hora da troca. Eu não sei o que fazer. 
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Alguém pode sugerir onde procurar o problema? Motor VW TOUAREG 2003 VR-6 AZZ 3,2 L . Transmissão automática 09D ou EXL. Quando está frio, está tudo bem. E depois de aquecer ao alternar 4-5 5-4 empurrões e até mesmo em alguns modos um golpe forte! Parece que duas engrenagens travaram bruscamente por um curto período de tempo! Ou o amortecedor está completamente ausente ao mesmo tempo. Desmontei a caixa inteira e montei novamente. Não encontrou nada. Apenas em um pacote há leves marcas de deslizamento. O corpo da válvula também foi desmontado, lavado e remontado, embora não houvesse nada para lavar. Todos os erros foram apagados. Dizem que há algum tipo de adaptação do processador na hora da troca. Eu não sei o que fazer.
Bem, se houver peças de reposição para esta caixa: válvulas ou salenoides.
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Alguém pode sugerir onde procurar o problema? Motor VW TOUAREG 2003 VR-6 AZZ 3,2 L . Transmissão automática 09D ou EXL. Quando está frio, está tudo bem. E depois de aquecer ao alternar 4-5 5-4 empurrões e até mesmo em alguns modos um golpe forte! Parece que duas engrenagens travaram bruscamente por um curto período de tempo! Ou o amortecedor está completamente ausente ao mesmo tempo. Desmontei a caixa inteira e montei novamente. Não encontrou nada. Apenas em um pacote há leves marcas de deslizamento. O corpo da válvula também foi desmontado, lavado e remontado, embora não houvesse nada para lavar. Todos os erros foram apagados. Dizem que há algum tipo de adaptação do processador na hora da troca. Eu não sei o que fazer.
Bem, se houver peças de reposição para esta caixa: válvulas ou salenoides.
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DODG INTREPID Quando P ou N está ligado, funciona bem. E quando você liga algum tipo de transmissão, ele trava. O conversor está morto? Ou um solenóide de bloqueio se esta caixa tiver um? Ou pode haver outra coisa? Eu não quero cavar fundo imediatamente, talvez haja problemas lá fora?
Bem, apenas responda a alguém.
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tempol: Não vejo respostas no fórum, por favor mande para a novela..
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De acordo com Intrepidar: Mesmo assim, o transe está morto. Quem tem e quanto dinheiro? Só o tempo. Quem puder oferecer pelo telefone +38050 154 8228.
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De acordo com Intrepidar: Mesmo assim, o transe está morto. Quem tem e quanto dinheiro? Só o tempo. Quem puder oferecer pelo telefone +38050 154 8228.
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De acordo com Intrepidar: Mesmo assim, o transe está morto. Quem tem e quanto dinheiro? Só o tempo. Quem puder oferecer pelo telefone +38050 154 8228.
[q] Talvez alguém tenha documentação, diagramas? [/ q]
Obrigado! Já encontrei ATSG. Agora nada programa e diagrama de adaptador OBD ??
Kostia B
😀 e você pode ligar um carro de um rebocador com uma metralhadora. alguns provam com espuma na boca, tanto que você começa a duvidar do seu desenvolvimento mental 😉
Conversor, também é conversor de torque, também é “barril”, também é “rosquinha”, é. então quem tiver imaginação suficiente, uma unidade realmente reparável, mas apenas se houver máquinas e equipamentos especiais, e o que não é menos importante é a presença de um fornecedor de peças de reposição para eles. Na prática, claro, a melhor saída é uma nova! boo pode ter escondido pequenos “talentos” que podem sobrecarregar a transmissão automática, destruindo assim todo o trabalho e uma montanha de peças de reposição.
Na hidráulica, a transmissão automática é uma unidade hidráulica complexa com uma mistura de eletrônicos, tudo deve ser perfeito! Se o cliente não quiser mudar alguma coisa, é mais barato jogar o CP dele no porta-malas do que ouvir algo como - Você é especialista, tinha que me convencer. bem, ou em casos extremos, mohat na frente do nariz com um pedaço de papel recusando-se a substituir a peça.
Na minha experiência, existem reparos MAI, após os quais eles deram um novo conversor e bomba de óleo, soldaram o cubo torto. A experiência com a restauração de conversores na Ucrânia é geralmente muito deplorável. então não há restauração normal, portanto é necessário alterar =))
em princípio, há uma chance de começar a partir de um rebocador, na antiga série de transmissões automáticas da Mercedes existe até uma bomba adicional na cauda da caixa para isso, mas isso é uma exceção
Quanto ao equipamento especial de reparo, parece que sim e não é bem assim. O corte e a soldagem podem de fato ser realizados com corrente. máquina. Para manter o alinhamento do cubo da bomba (bicos) e da tampa traseira, eles devem ser fixados rigidamente (por exemplo, a tampa traseira está no plano exato da arruela no cartucho, e o cubo é apoiado firmemente pelo centro da o cabeçote). Em princípio, é possível cozinhar dessa maneira, mas depois de verificar a batida. Você pode fazer isso de forma mais produtiva de outras maneiras (para se livrar de configurações desnecessárias para bater, balancear e arriscar), por exemplo, ao desmontar, marcar a junção e ao montá-la, combiná-la, soldar não com um eletrodo, mas com 2, 3, 4. - isso dará um aquecimento mais ou menos uniforme do gabinete e minimamente conduzi-lo. Além disso, você precisa de uma prensa com a capacidade de aquecer o disco de travamento para sua recolação. No extremo, você ainda pode verificar o aperto, o desequilíbrio e, em princípio, no mesmo dispositivo e o batimento do hub.
À custa da reconstrução e do cliente, tudo deve ser muito difícil aqui. Acabamos de fazer sem redilda não levamos para o trabalho. Casos extremos de falta de reconstrução: hidra sem travamento, não foram encontradas lascas no sistema ou na panela, não houve reclamações específicas, exceto por uma avaria específica, cuja causa foi claramente estabelecida. E, ao mesmo tempo, a garantia é reduzida pela metade.
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Vídeo (clique para reproduzir). |
Sim, concordo até agora na Ucrânia que há uma situação insatisfatória com a reconstrução, hidras responsáveis devem ser enviadas para a Polônia, eles têm vasta experiência e não há problemas.
