Reparação de transmissão automática audi a6 c6 faça você mesmo

O dispositivo de uma transmissão automática e seu princípio de operação não são conhecidos por todos. Mas esta unidade, como outros componentes automotivos, tende a quebrar e, em seguida, o proprietário do carro enfrenta a necessidade de reparar a transmissão automática. Falaremos sobre solução de problemas e reparo de transmissões automáticas em carros Audi A6 e Audi C5 mais tarde.

Uma transmissão automática é uma transmissão automática projetada para fornecer seleção de marcha automatizada com base nas condições de direção. Este tipo de posto de controle há muito tenta se adaptar aos mercados automotivos dos antigos países da CEI. Recentemente, "máquinas automáticas" estão se tornando cada vez mais populares, hoje são instaladas até em carros domésticos.

Em princípio, a operação e o layout de uma transmissão automática não são muito diferentes da “mecânica” com engrenagens de embreagem constantes. Nas unidades mecânicas, essas engrenagens estão em constante engrenamento durante a operação do veículo. Ao mudar de velocidade, a marcha correspondente é travada automaticamente na polia acionada.

No “automático”, os pares de engrenagens são substituídos por engrenagens planetárias, e as unidades de controle hidráulico e eletrônico da unidade são responsáveis ​​pela escolha da velocidade. Ao contrário da "mecânica", ao dirigir um carro com transmissão automática, você praticamente não sentirá solavancos ao trocar de marcha, pois o conversor de torque os abafa. Deve-se notar também que a transmissão automática usa uma bomba de óleo e um radiador de resfriamento de óleo. De fato, durante a operação, a temperatura da unidade pode ser muito alta, como um motor, ou até mais alta. Portanto, as "máquinas" são equipadas com sistemas de refrigeração adicionais.

Ao dirigir um Audi, a troca de marchas é realizada graças às embreagens em movimento. Isso ocorre como resultado da separação e conexão dos elementos da transmissão automática, ou seja, as polias de entrada e saída e os componentes planetários.

Transmissão automática desmontada

O funcionamento da embreagem da unidade consiste em comprimir constantemente as próprias polias anulares com um pistão localizado no tambor. O óleo flui pelas mangueiras localizadas no tambor, nas polias e no corpo da unidade até o cilindro. A transmissão direta de torque ocorre durante um aumento na rotação do motor após uma mudança de marcha. O controle sobre esses e muitos outros processos na operação da unidade é realizado pela unidade de controle.

Os carros Audi A6 e C5 com transmissão automática, como outros carros, são propensos a avarias. As estradas domésticas fazem suas próprias e, com o tempo, surgem falhas em cada unidade. Abaixo estão as falhas de transmissão automática mais comuns dos carros Audi A5 e C5:

Informações mais completas sobre falhas na operação da unidade podem ser obtidas com um diagnóstico computadorizado completo da transmissão automática.

Para auto-reparo de uma transmissão automática Audi A6 ou C5, você precisará de:

• chaves;
• chaves de fenda e Phillips;
• alicate.

Os CVTs estão ganhando cada vez mais popularidade entre as variedades de caixas de câmbio. Assim, a montadora Audi não ficou de lado e instalou caixas de câmbio CVT nos novos modelos A6 C6.

Cada um dos elementos acima pode falhar a qualquer momento. No artigo de hoje, vamos analisar as principais avarias do variador Audi A6, suas causas de falha e métodos de auto-reparo.

Eu já te falei sobre como substituir o filtro de combustivel audi a6, então quem estiver interessado pode ler este artigo clicando no link.

A maioria das avarias na caixa de câmbio CVT ocorre devido a operação inadequada, que eu incluiria:

• Violação da frequência de substituição do fluido de trabalho
• Violação da frequência de substituição do filtro
• Usando fluido de baixa qualidade
• Estilo de condução agressivo

Além disso, existem outras avarias que são determinadas usando o diagnóstico do computador. Cada mau funcionamento tem seu próprio código de diagnóstico. Os códigos são determinados por:

• avarias dos sensores de entrada (sensor de temperatura do fluido de trabalho, sensores de velocidade das polias motrizes e acionadas, sensores de pressão na linha principal, pressão nas polias motrizes e acionadas);
• mau funcionamento da unidade de controle eletrônico;
• avarias dos atuadores (motor de passo, válvulas solenoides para pressão na linha principal e pressão na polia acionada, válvulas de bloqueio do conversor de torque e controle de engrenagem planetária).

A causa mais comum de falha do variador começa com o desgaste dos rolamentos cônicos e um zumbido característico se torna audível. O ruído dos rolamentos ocorre devido à entrada de produtos de desgaste em suas superfícies de trabalho, o que os torna inutilizáveis. Filtros de óleo especiais mantêm a suspensão de metal por enquanto.

A próxima razão que pode causar problemas com o CVT são os solavancos e espasmos do veículo devido ao bloqueio da válvula de alívio de pressão da bomba de óleo. Todos os mesmos produtos de desgaste prejudiciais interferem no funcionamento normal desta unidade, violando a pressão estável no sistema.

Contactar atempadamente uma oficina especializada ajudará a evitar custos de reparação mais elevados. Pequenos danos nas polias cônicas são reparados por esmerilhamento, enquanto a correia provavelmente terá que ser substituída.

Avarias bastante raras que precedem a falha do variador incluem a falha do conversor de torque, bem como falhas na eletrônica causadas por falhas de alguns elementos da unidade de controle. No entanto, esse tipo de mau funcionamento ocorre muito raramente e não é uma regularidade, mas um fator de má sorte.

Como já observei anteriormente, a falha mais comum do variador é considerada rolamentos desgastados para cones. Um sinal desse problema é um zumbido persistente, que já se manifesta ao dirigir 50 mil km. Para trocar todos os rolamentos e suas peças de reposição, o motorista terá que pagar mais de 34.000 rublos. Esse mau funcionamento ocorre com mais frequência nos carros Audi A6 C5.

O ruído alto dos rolamentos e sua lenta destruição ocorrem pelos seguintes motivos. Em primeiro lugar, a destruição das superfícies de trabalho é facilitada pela entrada de vários corpos metálicos estranhos sobre elas, como, por exemplo, produtos de desgaste.

O filtro de óleo instalado e um ímã que coleta o pó metálico não pode fechar o acesso às superfícies de trabalho do variador a corpos estranhos pesados. Nesse caso, a vida útil do rolamento estenderá a redução do período de troca de óleo do motor para 25 mil km.

Mas isso nem sempre ajuda. Há momentos em que alguns CVTs funcionam silenciosamente por 100 mil km, enquanto outros, nas mesmas condições de operação, já estão zumbindo ao percorrer 50 mil km. As razões para o alto ruído dos rolamentos são geralmente rolamentos de baixa qualidade, seu baixo grau de precisão e baixa capacidade de carga.

Quando se trata de reduzir os intervalos de troca de óleo, nem todos os fabricantes compartilham o mesmo ponto de vista sobre essa questão. Por exemplo. Durante o período de garantia (100 mil km), a Renault aconselha apenas realizar verificações periódicas do nível e condição do óleo. Na concessionária Audi, a troca de óleo deve ser feita uma vez a cada 75 mil km.

Além do óleo de motor convencional, faz sentido preencher os CVTs com óleos especiais marcados “CVT”, fluidos originais NS-2 ou ELFMATIC CVT. Para os carros Audi pode ser utilizado o DiaQueen do tipo CVT-J1 Não é recomendado despejar no variador o óleo usado em uma máquina hidromecânica, embora alguns fabricantes pouco conhecidos tenham adaptado seus variadores para essas substâncias.

Muitas vezes, quando o veículo está em movimento, aparecem solavancos e espasmos. A razão é que a válvula redutora de pressão na bomba de óleo não funciona.

Produtos de desgaste que caem na superfície de contato a bloqueiam em um estado intermediário. Como resultado, o nível de pressão se desvia da norma, o que dificulta o trabalho de ambas as polias e faz com que a correia deslize. Nesta situação, você precisa visitar o centro de serviço o mais rápido possível.

Com o manuseio oportuno, o trabalho de reparo será mais barato: pequenos defeitos nas superfícies cônicas são eliminados pela retificação.

Durante o diagnóstico, os especialistas geralmente consideram problemas nos rolamentos das rodas dianteiras como a causa do ruído CVT, que é imediatamente substituído por novos. Substituir esses rolamentos pode ser caro, porque em algumas máquinas, junto com o cubo, é uma unidade inseparável, cujo preço é de US $ 300-400.

Muitos motoristas puxando um carro parado do nada, movendo rapidamente a alavanca da posição D para R e vice-versa, se deparam com a seguinte situação - solavancos ao mover a alavanca da posição "estacionamento" para as posições R e D. O motivo é o desgaste da conexão da embreagem no mecanismo planetário que estão em contato com a roda de fricção. A ocorrência de desgaste do spline é explicada pela ausência de uma pausa ao passar de D para R e vice-versa (é necessário aguardar a parada do veículo). Como resultado, as engrenagens planetárias devem ser substituídas.

Alguns motoristas, quando esse problema ocorre, começam imediatamente a verificar o mau funcionamento do corpo da válvula, que é realmente confiável e raramente ocorrem problemas com ele.

Muita atenção na unidade stepless é dada ao regime de temperatura. Muitas vezes surgem problemas na operação dos variadores devido ao aumento da temperatura. Nos carros modernos, é fornecido um dispositivo de autodiagnóstico, incluindo sensores especiais. Quando a temperatura sobe, eles acendem um indicador no painel indicando um mau funcionamento e o variador é colocado no modo de parada de emergência.

Para manter uma temperatura normal do óleo nos carros modernos, além do trocador de calor, outro radiador é instalado no compartimento do motor próximo ao sistema climático. Várias sujeiras entram através do duto de ar no para-choque.

O primeiro sinal de contaminação do radiador é o superaquecimento quando o carro está em alta velocidade. Portanto, a cada 3 anos (ou mais frequentemente) é necessário lavar completamente o radiador. Também seria bom instalar uma malha especial no duto de ar para proteger o radiador de vários objetos voando sob as rodas do carro da frente.

Apesar da desconfiança dos motoristas nacionais em relação aos CVTs, os motoristas ocidentais instalam esse tipo de transmissão com maior grau de otimismo. Segundo as estatísticas, eles quebram com muito menos frequência do que as caixas de engrenagens hidromecânicas. É por isso que muitos fabricantes de automóveis, que a princípio duvidaram da força dos CVTs, agora os instalam cada vez mais a cada ano.

Por exemplo, o fabricante Audi instala CVTs em crossovers de nova geração com motor de dois litros. A empresa Subaru tem CVTs para carros XV, Forester. A propósito, a maioria dos usuários desses carros não pode ser classificada como motoristas calmos.

Essas máquinas são usadas para viagens de alta velocidade em terrenos acidentados. Mas antes, muitos pensavam que os CVTs em tais condições falhariam imediatamente. Então são de melhor qualidade.

O tipo de transmissão automática 01N foi instalado em carros:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Reparação de transmissão automática faça você mesmo. (Audi A6 com caixa 01N)

Reparou a transmissão automática 01N, fez uma reportagem fotográfica:

Sintomas: Impacto durante o kickdown (de 4 a 3), leves solavancos ao ligar o 3º e cliques ao girar nas costas. Em geral, decidiu-se resolver.
Auto Audi A6 1995, motor 2.0, transmissão automática 01N.

Removemos a proteção do cárter, desaparafusamos a travessa, escapamento e lambda, desapertamos todos os conectores da transmissão automática:

Desaparafusamos a unidade (você precisa de uma cabeça de 12 lados para 10):

Desaparafusamos a caixa das almofadas traseiras (neste caso, é necessário soltar o cabo seletor). Em seguida, começamos a desparafusar a caixa do motor. Você precisará de uma buzina e uma cabeça para 16. Para desaparafusar os parafusos inferiores da caixa, você precisa dobrar o chassi auxiliar, para isso desaparafusamos os parafusos dianteiros:

Agora temos acesso livre aos parafusos inferiores:

Desaparafusamos o conversor de torque pela janela de partida. Retiramos a caixa:

Conversor de torque. Você precisa removê-lo da caixa imediatamente após ser desencaixado. Para não cair e não estragar.

Drene o óleo tanto quanto ele drena do orifício de nível. num copo já não é tão leve:

Desde que a caixa foi removida, ao mesmo tempo desparafusamos o volante e trocamos o retentor de óleo do virabrequim.
Retentor de óleo antigo (estava vazando):

DESMONTAGEM DA PARTE MECÂNICA DO ENGRENAGEM AUTOMÁTICA

Retiramos tudo o que é puxado pelo eixo (montagem de embreagens K1-K3 e freios B2). Vemos o acionamento do transportador de satélite, engrenagem solar pequena e grande:

Lembramos como ficam os dois anéis de retenção (o suporte “pot” e o retentor da embreagem B1). As extremidades do anel devem estar nas laterais da borda:

Nós quebramos o plugue e o retiramos. também não conseguiu removê-lo.

Consertamos o acionamento da grande engrenagem solar na caixa. Colocamos o seletor em Parking:

Agora podemos desaparafusar o parafuso, que está sob o plugue.

Removemos a unidade da transportadora de satélite, engrenagem solar pequena e grande:

Remova o conjunto do pistão do freio B1 e a embreagem unidirecional. É necessário prestar atenção à posição em que a “língua” está instalada.

Não se esqueça de substituir o o-ring, que está no planetário à direita.

Retiramos apenas o pacote B1. A coroa permanece na caixa - você não precisa desapertá-la:

Pacote B1. Não há desgaste. Os anéis de aço não estão desgastados, as garras não estão escurecidas:

O culpado por trás dos cliques de engate traseiro é um amortecedor de pacote B1 dividido. Bem, não em várias partes. caso contrário, eu teria quebrado as engrenagens lá:

Tiramos K3. Encontramos um batente de um reparo anterior - um o-ring quebrado foi instalado:

Isso significa que o pacote K3 foi ligado com folgas de pressão. Essa. não poderia ligar suavemente.
Fricções escurecidas e desgastadas. pacote de substituição:

Desmontamos o pistão na prensa. A mesma "primavera do mal"

Pistão. As bordas são lisas e não desgastadas:

Duas garras escureceram. também devem ser substituídos:

Pistão verificado - está tudo bem lá. esqueci de tirar foto.
Há uma nuance muito importante com este pacote. Está relacionado ao fato de que as placas de centragem de plástico são presas ao tambor. Assim, as travas dessas placas podem interferir na fixação da embalagem caso ela não seja montada corretamente. A embalagem contém dois tipos de anéis de aço: um e meio e dois milímetros de espessura. Primeiro, coletamos anéis de aço finos, depois dois grossos. É assim que coletamos anéis finos com fricções e encaixamos as placas:

Dois anéis grossos e uma embreagem de fricção estarão no topo.
Travas que atrapalham. Foto aproximada:

pacote K2. Bem, está tudo bem aqui:

Desmontamos a bomba de óleo. Verificamos as superfícies quanto ao desgaste. Nos estamos bem

Vista lateral do cubo do reator:

Nós removemos a bandeja. Bem limpo:

Talvez alguém se interesse. Você pode fazer uma vareta e verificar o óleo de cima através do gargalo de enchimento. O nível de óleo deve estar na borda inferior da saia da panela:

Remova cuidadosamente o cabo, soltando os conectores dos solenóides com uma chave de fenda.

Há um batente no manual do ATSG, a sequência errada para instalar um êmbolo é exibida. e a forma dos próprios êmbolos, como se viu, é diferente:

Aqui está o diagrama correto da nossa unidade hidráulica:

Como você pode ver, temos um corpo de válvula modelo de 98. As diferenças estão destacadas em vermelho. É uma pena que um manual atualizado completo não tenha sido encontrado:
Lavamos o hidrobloco em querosene e recolhemos tudo de volta. Para isso, tradicionalmente, uso uma caixa de areia para gatos. muito conveniente, todo o pó de metal, grãos de areia, etc. assenta sob a malha e não flutua quando lavado. Placa limpa:

Não esqueça de lavar aquela parte do corpo da válvula que está no corpo da caixa:

Aliás, as bolas não são as mesmas do manual 01M. aparentemente tal recurso 01N
No manual:

Um acúmulo na placa separadora pode causar problemas de engate da 3ª marcha. Você não consegue encontrar uma nova placa à venda. você pode tentar moer o lado recheado. isso ainda está para ser trabalhado. Então:

Eu chamo os solenóides. De todos os solenóides, o câmbio EV-5 (N92) saiu da tolerância. 105 ohms em vez de 55-65 ohms. Ou seja, ele é responsável pela suavidade das mudanças de marcha. Aqui está:

Quando o salgado é desligado, ele libera pressão por si mesmo. Quando habilitado, ele fecha e o dreno para (o que está destacado em laranja), a pressão se acumula no canal correspondente e empurra o êmbolo desejado.
E este é um solenóide que regula a pressão, do qual existem duas peças (5 ohms cada):

Um controla a pressão principal e o outro controla a pressão de travamento do conversor de torque. Ambos foram substituídos, porque eles são recomendados para serem substituídos durante os reparos.

Colocação do pacote de freio B1:

Inserimos o planetário e colocamos um novo amortecedor:

Inserimos a montagem do pacote de pistão B1 e embreagem unidirecional. há uma pequena emboscada com a inserção de uma embreagem unidirecional. Ela simplesmente não vai se levantar. Para aliviar o sofrimento, inserimos o acionamento do portador dos satélites e, girando-o, pressionamos a embreagem. Como isso:

Não se esqueça de lavar todas as peças que colocamos na caixa. Lave e guarde a engrenagem solar grande com conjunto de acionamento:

Agora apertamos o parafuso por trás com o torque necessário e martelamos um novo bujão.
Colocamos novos o-rings e elásticos do kit de reparo da junta.
O-rings:

Colocamos novos anéis e um anel de borracha no eixo:

Também colocamos novos anéis e uma arruela plástica na bomba de óleo (do lado da embalagem K2).
Instalando o K3:

Instale o conjunto de freio B2 e a junta da bomba de óleo:

Colocamos um grande anel de vedação na bomba de óleo. Colocamos um novo retentor de óleo do conversor de torque e instalamos a bomba:

Inserimos o encaixe de freio de plástico B2, não esquecendo de trocar as vedações de borracha nele. Instalamos o corpo da válvula, cabo, etc.
Basicamente, a caixa está pronta. Mas há um MAS. Ao desmontar o corpo da válvula, um erro foi cometido. Se parece com isso:

Aqueles. Eu tive que anotar a posição do plugue.
Bem, não importa, existe um método de ajuste:
Definimos o plugue para 0,94 polegadas, o que corresponde a 24 mm

Além disso, após a montagem, será necessário ajustar a posição do plugue para pressão. Uma revolução completa corresponde a um aumento de pressão de 1,1 atmosferas.

Penduramos a transmissão automática no carro.
Vadim (dono do carro) no processo de ferrar algo

Começamos, aquecemos e. aqui fomos para uma surpresa. depois de mudar para a posição Drive, o carro para. o que diz? - Sobre o fato de o conversor de torque estar bloqueado.
Nós penduramos uma roda - é, depois de transferir para Drive, a roda começa a girar.
Depois de analisar os circuitos hidráulicos e a resolução de problemas correspondente, identificamos o culpado:

Êmbolo de ajuste de travamento do conversor de torque preso na posição estendida. Abriu a válvula de bloqueio GT correspondente. Aqui está um bloqueio forçado tão difícil.
Compramos, colocamos um novo:

Agora tudo liga normalmente.
Derramamos óleo. Ligamos o motor e trocamos o seletor em todas as posições e esperamos que a temperatura do ATF suba para 36-40 graus. Para rastrear a temperatura, conecte o computador e monitore usando o VAG-COM:

Assim que a temperatura subir para a temperatura adequada - desaparafusamos o bujão de drenagem de controle - todo o excesso será drenado por si só.
Pressão de verificação:
Na posição de condução:

Não será suficiente. Deve ser para Drive 3,45-3,86 atmosferas, para Revers 6,56-7,59 atmosferas Drene o óleo, abra o cárter, gire o bujão de ajuste 1 e 3/4 de volta.

Encha com óleo, verifique a pressão:
Posição de condução: 3,6 bar

Posição reversa: 6,8 bar

Norma! Embora você possa adicionar um pouco.

Um pequeno vídeo.
Desmontagem e montagem da embreagem K1 transmissão automática 01N:

No processo de desmontagem e montagem foram utilizados manuais da 01M, pois. não há quase nada em 01N:

Em geral, meu amigo e eu removíamos o prato para remover a pilha do prato. Quando removidos, eles encontraram uma certa quantidade de poeira de metal no ímã. Havia uma dúvida de que, além de um problema restante - 2-3 choques devido a um solavanco no fogão, talvez eles tivessem bagunçado em algum lugar e , talvez haja desgaste em uma das embalagens. Até agora, eles decidiram lidar com o inflar perfurando sob o cone para remover a elipse recheada, eles também encomendaram uma nova mola da Sonax. Se não funcionar, procuraremos uma placa de substituição.

A dúvida é uma coisa prejudicial, porque não dá descanso. então, por causa da poeira nos ímãs, a caixa foi jogada novamente e desmontada para verificar tudo. Todas as embreagens e aço estão intactos, não há desgaste. Então toda a poeira voou do conversor de torque. Não enviamos para reparo, porque. ele já esteve lá recentemente (o proprietário anterior reparou), e suas características gerais são positivas:
- o reator está bloqueado na direção oposta,
- a turbina não emite ruídos estranhos durante a rotação,
- em marcha lenta, o carro anda normalmente,
- o bloqueio funciona bem.
Decidiu-se lavá-lo com querosene (enquanto girava a turbina com o pacote K3), depois soprar com ar e derramar várias vezes com óleo para expulsar o querosene restante. sim. muita sujeira. derramado várias vezes - a sujeira sai. enquanto eles o enchiam com querosene e o deixavam - deixe-o de molho

Agora sobre a caixa:
- As arruelas estão no lugar, sem desgaste.
– Buchas sem desgaste.
– Superfícies da bomba sem desgaste.
– Bordas de borracha dos pistões e retentores sem desgaste.
A única dúvida são os o-rings do cubo da bomba e do cubo K3. em algum lugar me deparei com uma revisão de Vlad-M que às vezes vazam (aqueles de kits de reparo) e ele só instala o original de ferro fundido. Portanto, meu amigo e eu planejamos “bater” tudo no cubo da bomba de óleo para verificar a presença / ausência de vazamentos

Não foi possível encontrar tolerâncias para K1. mediu 1,7 mm da embalagem à rolha. demais na minha opinião. Notei também que as rolhas em K1 e K2 têm o mesmo diâmetro, mas a espessura é diferente. diferença 0,2 milímetros. Reorganizou a rolha de K2 para K1. agora a folga K1 é de 1,5 mm e K2 é de 1,3 mm.

Sugestão: ———————-
A folga no pacote é de 0,25 mm para a embreagem. Não há necessidade de moer.
Com placas de pressão e travamento não usadas em K1, K2, K3, o ajuste da folga não é necessário. Mas B1 e B2 são regulados de acordo com a documentação.
A excentricidade axial de todos os tambores também é regulada.
Sim, os anéis ficam macios. Mas no seu caso, eles ainda não foram apagados. ————————

Encontrei algum tempo - adicionei fotos em geral no relatório e em particular no teste de vazamento:

Teste de vazamento:
É necessário inspecionar todas as superfícies às quais os anéis de vedação se unem. Não deve haver desgaste.
Cubo da bomba de óleo, vista interna:

Superfície de contato K1:

Também olhamos para o K2 - não há desgaste.
Coletamos tudo isso no cubo da bomba de óleo e sopramos sob pressão de cerca de 6-8 atmosferas. Nós olhamos, ouvimos, se há vazamentos, se a pressão está se mantendo. Pequenos derramamentos em canais adjacentes são aceitáveis. Por exemplo, quando sopramos no K3, uma pequena parte do ar penetra no canal K1 e sai:

MUITO OBRIGADO ESPECIAL a Vlad-M pelas dicas corretas

Se você não encontrou informações sobre seu carro, veja os carros construídos na plataforma do seu carro.
Com um alto grau de probabilidade, as informações sobre reparo e manutenção serão adequadas para o seu carro.

Toda a documentação em inglês está marcada (eng.) , em alemão – (ger.)
Para quem tem um Volkswagen, mãos e vontade de fazer algo com elas.
Para quem tem Volkswagen, mãos e vontade de fazer algo por elas.

Como você sabe, uma cabeça ruim não dá descanso às mãos. Alguns meses atrás, o óleo começou a pingar lentamente da junção da caixa do motor. Além disso, o óleo claramente não é do motor, mas do óleo da transmissão - tanto na cor quanto no cheiro. Escorreu decentemente - para uma semana de estacionamento na garagem, o óleo pingado cobriu o fundo da bacia substituída:

Por alguma razão, eu estava firmemente convencido de que este óleo era da caixa de transmissão automática (e onde mais?) e provavelmente flui através da vedação do eixo e é necessário remover a caixa para substituir a vedação. Olhando para o futuro, direi que, após removê-lo, descobriu-se que o óleo não estava fluindo da caixa, mas do diferencial, localizado no lado direito da caixa e com óleo próprio (cerca de 1 litro) .

Mas desde que o tirei, decidi escrever um pequeno relatório sobre este tema. A caixa tem o código VAG de fábrica CRF, embora na verdade seu nome real seja ZF 4HP-18. Você pode verificar isso olhando a placa de identificação da caixa.

Todas as fotos no relatório são clicáveis, uma imagem maior é aberta.

1) Remoção do sistema de exaustão

À primeira vista, tudo é simples, mas há uma emboscada. Se o plugue não for removido por um longo tempo e houver pinos nativos, quando as porcas forem desaparafusadas, os pinos quebrarão 100% e será muito difícil desparafusá-los sem remover a cabeça. Para evitar isso, provavelmente há apenas uma maneira - aquecê-los com soldagem a gás. Como fazer isso sem danificar nada ao redor - pense por si mesmo, mas mesmo ao reparar o motor, substituí os pinos por parafusos M8 por porcas banhadas a cobre. [leia mais em “Construindo AAH”]. Portanto, ao remover o sistema de escape, não tive dificuldades - desaparafuse-o do coletor de escape, da caixa e remova todos os elásticos nos quais o silenciador e todo o sistema estão suspensos.

2) desconecte os semi-eixos e cardan

- desaparafusar a proteção (blindagem da saída) da junta homocinética esquerda - 3 parafusos com sextavado interno

- desaperte as granadas dos semieixos. certifique-se de marcar como eles ficaram para aparafusar na mesma posição:

os semi-eixos são desaparafusados ​​com um inserto de asterisco com passo fino, tamanho 10:

- desaperte o cardan. certifique-se de marcar como o cardan é aparafusado ao flange da caixa de engrenagens

Após a operação, a parte inferior do carro ficou assim:

- desligue a bateria
- desaperte a caixa de proteção frontal da correia V-nervurada

- Com uma chave de 17, pressionamos o rolo tensor para a direita e retiramos a correia. Marcamos o sentido de rotação para colocá-lo de volta da mesma maneira

- desaperte os dois parafusos que fixam o gerador. O inferior (chave 13) desenroscou sem problemas, mas houve um problema com o parafuso superior (16). O fato é que uma porca é aparafusada na parte de trás do parafuso e ela, stsuko, rola junto com o parafuso. Portanto, a porca deve ser segurada e o parafuso deve ser desparafusado com a outra mão. Rastejar para esta porca com chaves comuns é extremamente difícil e só é possível por baixo. Você pode facilitar se você remover a tela de lata do coletor de escape, mas eu estava com preguiça e fodi com essa porca por uma hora. Em geral, não muito conveniente.
- desaperte os fios que vão para a parte de trás do gerador.

- o próximo problema é levar o gerador à luz do dia. Você só pode retirá-lo para baixo e, mesmo assim, para isso, tive que desparafusar o suporte do motor dianteiro, o tubo de refrigeração e retirar a mangueira que vai para o termostato deste tubo (o líquido de refrigeração, é claro, já foi drenado). Também foi necessário afrouxar a fixação do tanque de alumínio do sistema de ar condicionado (sei lá como se chama) e deslocá-lo o mais longe possível para a frente do carro. Só assim o gerador conseguiu ser retirado do carro.

- para não subir lá em um futuro próximo, decidi resolver o gerador, principalmente porque ele já havia começado a assobiar e ranger. Leia mais sobre reparo do alternador aqui.

O motor de partida é aparafusado com dois parafusos 16 - um de cima, na lateral da caixa, e o segundo de baixo, na lateral do motor. Na imagem dos fixadores da transmissão automática, estes são os parafusos N1 (superior) e N9 (inferior). A sequência de ações é a seguinte:

- certifique-se de desconectar a bateria, se ainda não estiver desconectada
- primeiro desligamos e abaixamos a parte frontal do chassi auxiliar, para o qual desaparafusamos dois parafusos robustos com um botão e uma cabeça de 16 (na foto os parafusos já estão desaparafusados):

- remova o tubo de ar do sensor DMRV para a válvula borboleta
- desaperte e retire o ressonador de ar montado na válvula borboleta. antes disso, desconecte os tubos plásticos de ventilação do cárter que vão para as duas cabeças do bloco. Tubos, stsuko, muito frágeis!

- um parafuso é desapertado por baixo, aparafusado na caixa do lado do motor e do motor de arranque. Na próxima foto, este é o parafuso N9 mais à esquerda:

- O acesso ao segundo parafuso é feito por baixo do capô, é aparafusado pela lateral da caixa no motor de partida. O parafuso superior foi desaparafusado com uma chave reforçada com um tubo medidor. Não é muito conveniente - o capô atrapalha, mas decidi não removê-lo. 🙂
- tiramos o motor de arranque, os fios não podem ser desaparafusados ​​- basta colocar o gerador próximo ao chão, o comprimento dos fios permite isso.

Link no tópico, sobre como remover o gerador e o motor de partida no fórum do Audi Club.

5) desaparafuse o conversor de torque do volante

O conversor de torque (coloquialmente "donut") transmite torque do motor para a transmissão automática. O donut fica no eixo da caixa e é preso ao volante com três parafusos de 15, que só podem ser desaparafusados ​​pela janela do motor de partida removido. Antes de desconectar a caixa do motor, é imprescindível desatarraxar a rosca para que, ao ser removida, permaneça no eixo da caixa. A posição do parafuso na janela de partida é mostrada na foto com setas:

- primeiro marcamos o volante e a rosquinha com tinta em um só lugar, para depois aparafusar “como estava”. bagel é marcado através de uma janela especial na caixa do lado direito, acesso por baixo do capô
- para esta operação, precisei de um auxiliar que impedisse que o virabrequim girasse pela polia (cabeça de 12 pontos no 24), enquanto eu desaparafusava os parafusos. Os parafusos ficam muito apertados e você não pode colocar um bom colar lá, então é melhor desapertá-lo com um puxão e, ao mesmo tempo, o virabrequim deve ser muito bem mantido.

6) desaperte os parafusos que fixam a transmissão automática ao motor

A caixa é fixada ao motor com 10 parafusos, a maioria dos quais são “16″, exceto o parafuso N8 (ver foto), que é “13”. Parte dos parafusos (superiores) são aparafusados ​​da lateral da caixa no motor e os 4 inferiores, ao contrário, da lateral do motor na caixa. Além disso, os parafusos N1 e N9 fixam simultaneamente o motor de partida.

os parafusos 6, 6, 8 e 9 só são acessíveis por baixo da máquina (peça já desaparafusada):

É muito inconveniente desaparafusar o parafuso N7 de baixo do capô - você não chegará lá com um cano ou uma chave inglesa, pois o tirante esquerdo interfere, então eu o desaparafusei por baixo, do poço, com uma chave inglesa. Os parafusos restantes são bem acessíveis por cima, por baixo do capô e são facilmente desaparafusados ​​com uma chave com um metro (ou talvez meio metro) de tubo colocado nele.

7) desaperte a caixa de almofadas

Antes de realizar esta operação, drene o óleo, tenho cerca de 4 litros. O bujão de drenagem com um hexágono interno enferrujou concretamente e só foi possível arrancá-lo martelando um asterisco no hexágono rasgado.

Colocamos algo sob a caixa, como tábuas de madeira, para que, depois de desaparafusá-la dos suportes, ela não caia na sua cabeça. Desaparafusamos um parafuso com um hexágono interno em cada travesseiro. À esquerda, tudo é desaparafusado sem problemas, mas à direita, o acesso é muito inconveniente - é impossível rastejar com uma catraca, uma manivela ou uma chave. Eu usei um inserto hexagonal e torci com uma chave de anel de 10″.

Depois disso, a parte de trás da caixa é abaixada nos suportes, a parte da frente precisa de uma pequena ajuda, torça-a suavemente do motor com um pé de cabra.

Para remover ou mover completamente a caixa, você ainda precisa desconectar a haste de mudança de marcha. Mas enquanto o suporte esquerdo da caixa está aparafusado, é muito difícil rastejar até lá, então desaparafusamos o suporte esquerdo e com uma chave ou cabeça “10″, desaparafusamos a porca de fixação da haste do interruptor.

Ao abaixar e afastar a caixa do motor, você pode remover o bagel do eixo da caixa:

Sobre isso, a remoção da caixa pode ser considerada completa.Descobri que tirei em vão, pois o óleo fluía pelo selo diferencial interno - há óleo separado da transmissão automática, mas ganhei uma experiência inestimável na remoção da caixa. Por fim, mais algumas fotos.

Aqui está, a glândula suja, por causa da qual tanto trabalho foi feito:

O retentor de óleo número 0734 319 339 não é encontrado em nenhum catálogo. De acordo com a ETKE, também não está claro qual é o número desse selo de óleo. Através da transmissão automática conf, conseguimos descobrir o novo número deste retentor de acordo com o catálogo ZF - 0750-111-193

Ao longo do caminho, vou resolver os seguintes problemas:

- a vedação da haste “torsen” está vazando (onde o cardan é aparafusado)
- a vedação no conector elétrico da caixa de controle está vazando
- o torso está coberto de óleo, o que significa que o óleo dentro já é metade do que deveria ser
– almofada de montagem da caixa esquerda rasgada
- é necessário trocar o óleo na transmissão automática. A quilometragem desde a última mudança foi de quase 70.000.
- óleo drenado da caixa - limpo, sem sinais de lascas ou impurezas. isso me faz feliz.
- durante todo o tempo de operação, fui assombrado por uma forte vibração no corpo quando comecei com as rodas viradas para fora ou fiz uma curva em baixa velocidade. Chegou a hora de curar esse problema - na conferência Automotive News, li o conselho da GMA de derramar óleo SAF XJ75W140 no torso - sintéticos especificamente para diferenciais de veículos com tração nas quatro rodas. Parece que alguém tentou, dizem que ajuda.

Remoção - instalação de transmissão automática Audi A6 C6 3.0 Quattro. Foto reportagem.
Van Vanych

PS: Eu vou te fazer feliz! Não é necessário removê-lo com o motor, como muitos dizem.

Motivos do evento:
O selo de óleo no conversor de torque estava vazando antes mesmo de o carro se mudar para Kirov meio ano atrás, mas estava vazando de forma estranha, imperceptível e inconsistente, parece apenas em velocidades muito altas em movimento, não havia gotas sob o carro na garagem, no entanto, por meio ano o nível caiu fortemente e, no tempo frio, ele fluiu sério, indicando isso com grandes quedas no chão da garagem.

Depois de inspecionar e identificar o vazamento, o selo de óleo original foi encomendado e detonado com uma música

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Nós três (Slavchik, Vyacheslav43 e eu) nos reunimos em um dia de folga. Vyacheslav43, que monta “Crocodile 4.2”, concordou com o elevador, pelo qual é muito grato

Fora da janela -31′, na caixa é quentinho e aconchegante. Então, em uma companhia agradável com piadas - piadas , retire lentamente e coloque a transmissão automática. Se alguma coisa, o motor custa um BBJ de 3 litros.
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Um paciente:

Remova a entrada de ar na frente do acelerador:

Há acesso aos dois parafusos superiores da transmissão automática.

Você pode apreciar manchas em geadas severas.
Removemos o conector da transmissão automática. Caixa de 6 velocidades de placa 6HP-19.

Levantamos 6 mãos para o assunto))) Desaparafusamos as duas tiras de proteção.

Soltamos a haste de mudança com uma chave de fenda, desaparafusamos seu suporte e o amarramos ao corpo na parte superior.
Ao longo do caminho, eles removeram o sensor do virabrequim para não quebrá-lo (no lado superior esquerdo da transmissão automática).

Com cabos de extensão e cardans, desaparafusamos as telas de proteção dos acionamentos.

Desaparafusamos as unidades, amarramos e nas laterais para que não interfiram, não há necessidade de removê-las completamente, se você precisar alterar as anteras, remover a unidade inteira não será nenhum problema.
Um hematoma e manchas ao redor do flange - isso inflava o óleo na frente e o espalhava por toda parte.

Desconectamos o escapamento no centro, na frente ele fica nas ondulações e vira sem esforço, amarramos nas laterais para que a transmissão automática possa sair com segurança.

Pegamos o motor de partida, desconectamos os fios, depois apenas dois parafusos, uma tarefa divertida, especialmente o parafuso frontal, mas possível com a ajuda de eixos cardan (não tocamos no chassi auxiliar, não é difícil desaparafusá-lo, mas gerenciado), o parafuso traseiro com uma catraca comum:

Minúsculo, mas torce V6 3 litros como um brinquedo.

Removemos a travessa da caixa, tendo previamente apoiado a transmissão automática com uma cremalheira hidráulica:

Desaparafusamos a tela protetora da junta frontal da junta universal e a própria junta, colocamos imediatamente na embalagem e amarramos a junta universal à esquerda no túnel, no futuro não interferirá particularmente.

Slava decidiu dar um novo visual às partes removidas:

Como de costume, através da janela de partida, enrolamos 3 parafusos que prendem o donut (conversor de torque) ao volante. Marcamos a posição do donut em relação ao volante com um marcador.Você precisa usar habilmente um cabo de extensão com um cardan e usar uma ferramenta de qualidade para não lamber as bordas dos parafusos, eles são apertados "infernalmente" com força. Temos um bom instrumento, então está tudo bem. Slavchik é um limpador e aqui ele já conseguiu encharcar tudo com um limpador

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O suporte pode ser abaixado, há um amortecedor na frente do motor, não permitirá que as unidades se inclinem fortemente para trás.
Começamos a desapertar os parafusos da própria transmissão automática:

Os inferiores demoraram mais devido à localização inconveniente, mas não importa:

Entramos no jornal por localização, para não adivinhar depois:

Desconecte cuidadosamente os tubos de refrigeração do óleo, tampe-os:

Seguramos a caixa para evitar que ela voe))) O bagel não quer ficar atrás do volante, não importa, fica nele, preparou um recipiente no chão, cerca de 300 gramas de óleo fluirão fora do bagel.

O órgão foi retirado, a rosquinha também, foi cuidadosamente posta de lado, e nós, satisfeitos de nós mesmos, merecemos um café-chá.

Eles convidaram Ruslan (Vasilich) e Seryoga (vraginas) para a empresa, então as coisas ficaram ainda mais divertidas

Aqui está, aqui está, o omento do mal!

Instalou um novo, lubrificado com óleo:

Limpei os parafusos com gasolina e sequei.

Lavou e limpou o motor de partida por fora e por dentro, cheio de graxa nova

O inspetor de limpeza limpou tudo o que foi possível e lavou atrás do motor, eles mal o levaram embora junto com querosene fedorento e um limpador

))))))))))))

Está tudo pronto para a instalação! O bagel foi gentilmente inserido na caixa em sua posição anterior, lubrificado por fora para não grudar mais no volante. Certifique-se de limpar os respiros na parte superior da caixa. Ao mesmo tempo, verificamos os níveis de óleo no diferencial dianteiro e no tronco, os bujões estão do lado direito.

Com piadas, mas instale cuidadosamente a transmissão automática em seu devido lugar:

Montamos tudo na ordem inversa, manchamos um pouco os parafusos com uma trava de rosca azul e colocamos tudo lentamente.
Beleza! Começamos, adicionamos óleo à transmissão automática através do bujão (o da panela sob o hexágono de 17 mm) a uma temperatura do óleo de 35 a 40 graus até que flua como um fluxo.
Recebeu grande satisfação moral da noite passada!

Colocamos o equipamento secreto de charlatanismo em seu lugar nativo

[Mostrar imagem]
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Não havia nada complicado ou incompreensível, fizemos esse tipo de trabalho não pela primeira vez, fizemos tudo com cuidado, então tudo correu como um relógio.

Depois de uma ação tão boa, nos divertimos com os amigos e conversamos sobre a vida - isso é sagrado.

Paz para todos.

vraginas

Em geral, bem feito Respeito a Vyacheslav 43, Ruslan geralmente está muito cansado no final da noite

slavchik

Obrigado novamente a todos pela ajuda

Vasilich

Bom repórter! 4 lambdas! Vamos. Começou a se divertir a partir do dia 10. Naquele dia eu misturei muito, não há nada para se gabar! A última coisa de que me lembro é de uma viagem emocionante para 69. Sim, também me lembro do taxista. Roma gosta

Van Vanych

Sim, você era bem normal, você me ajudou a lutar com os terminais quando Slavina terminou.

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