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Transmissão automática de 4 velocidades RL4F03A / V RE4F03A / B desenvolvido por uma empresa japonesa Jatco (propriedade no século 20 pela corporação Nissan com a participação da Mazda) em 1990 para tração dianteira Nissan Primera com motores de até 2 litros (de acordo com a classificação de Jatko - pequeno e médio). Substituiu a versão anterior RL4F02A com controle hidráulico.
Reu4F03A / V: L - controle de deslocamento hidráulico. E - (RE4F03A) - elétrico, usando solenóides.
4 (RL4F03A / V) - número de velocidades.
F (RL4F03A / V) - tração dianteira,
03 - classe para torque transmitido. Esta família é chamada de “03º Nissan”.
A (RL4F03A / V) - submodificações adaptadas para carros diferentes, requisitos diferentes, versões posteriores.
Desde 2000, uma nova submodificação desta caixa de 4 velocidades com pacotes reforçados e um novo corpo de válvulas foi instalado mesmo em alguns carros do segmento premium da Nissan (Maxima, Sentra) e Infiniti (I30 - I35, G20). Mas esses carros em nosso reparo são raros devido ao fato de que esta máquina automática é muito pensativa para 3 litros, é rara em nosso mercado e funciona com muita confiabilidade até a velhice do carro.
Em 1994, outra atualização de design foi feita e, em 2000, outro relançamento, que recebeu o nome de RE4F03B . O RE4F03A acabou sendo bastante bem-sucedido em termos de preço e confiabilidade e, após 2000, começou a ser instalado ativamente em toda a linha de modelos da Nissan, desde Note, Almera e Tiida até Teana. Agora, esta família confiável e despretensiosa de transmissões automáticas ainda está instalada na maioria das fábricas da Nissan em todo o mundo.
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Relacionado com o design da transmissão automática JF403.
Pontos típicos de reparo de transmissão automática
Pegue os kits de reparo - pressione o botão à esquerda.
Em cada revisão RE4F03A, um conjunto de juntas e vedações nº 314002 é substituído, cuja borracha ainda pode parecer boa, mas após 8-10 anos de operação com superaquecimento pode rachar e quebrar a qualquer momento, mas muito mais importante é a substituição dos anéis, cujo desgaste afeta a pressão do óleo nos conjuntos de embreagem. Recentemente, os artesãos escolheram o Kit de Reparo de Precisão com mais frequência.
Um filtro de metal com malha aberta nº 314010 geralmente é substituído durante a revisão e não estourado, pois máquinas muito negligenciadas com óleo queimado chegam ao reparo.
Normalmente, todas as embreagens 314003 também são substituídas, com menos frequência - discos de aço queimados (conjunto - 314004).
A banda de freio (até 1999 - 314020) em 2000 foi modificada - 314020C (na direita).
A operação de longo prazo com consumíveis do conversor de torque desgastados leva a vibrações no eixo da bomba, desgaste da luva da bomba 314034, do retentor de óleo e da própria bomba - 314500. As bombas só devem ser instaladas na unidade de controle.
Dos pacotes, os discos mais frequentemente gravados do pacote LowRev são 314114 e 314134.
A cada segunda revisão, o Bloco Solenóide (nº 314420), que esgotou seu recurso, também é alterado (o recurso de solenóides é medido pelo número de ciclos liga-desliga - várias centenas de milhares e é reduzido ao trabalhar em um ambiente de óleo sujo e deve ser trocado após 10 a 12 anos, sem esperar morte súbita na estrada). E o problema com solenóides esgotados leva a uma imprevisível falta de pressão nos pacotes de embreagem e, como consequência, deslizamento das embreagens, queima de óleo e depois ao longo da corrente de todos os outros pacotes.
Desde 2000, o conjunto solenóide RE4F03 é próprio - 315420B.
Placas hidráulicas de modificações 93-99 anos e após 99 possuem diferentes conjuntos de solenóides!
Então, quando o computador começou a usar o deslizamento das embreagens de bloqueio - “Matic J“, um análogo de óleos sintéticos como o Dexron 6. Os óleos sintéticos mais recentes suportam temperaturas de óleo modernas (130-150º) e, portanto, é impossível diminuir a classe do óleo durante a troca. Mais tarde, seguindo os concorrentes (Toyota WS), eles mudaram para a próxima geração de sintéticos - “Matic S”, que possui uma viscosidade reduzida ao trabalhar em estado frio. Esta caixa indestrutível não é muito caprichosa ao nível do óleo, mas adora óleo limpo, especialmente quando o desgaste dos anéis e buchas excedeu os valores de fábrica em 10-30 centésimos de mm.
O ferro é muito confiável. Exceto por vazamentos de óleo por baixo da vedação da bomba (muito mais tarde que 150 tkm), que normalmente indica desgaste dos consumíveis do conversor de torque e da bucha da bomba, caso contrário esta caixa pode ser considerada indestrutível. Desde que o óleo seja trocado a tempo. Recomenda-se trocar o óleo não de acordo com o prazo, mas de acordo com a transparência.
Em 2007, eles lançaram uma nova submodificação RE4F03 para o Nissan Tiida com um palete modificado. A junta da panela (#314300) é diferente para eles.
Do “ferro” em uma transmissão automática da era que sobreviveu a uma longa “falta de óleo”, às vezes eles falham (em ordem):
- Tambor (Reverso) Nº 314556 com pistão, desgaste superficial por uma cinta de freio - 314020.
Todo o “ferro” é mais frequentemente encomendado em segunda mão, já que o custo do usado é muito menor que o original, e a qualidade do metal Jatko geralmente é boa.
– Tambor (Avançar) 314554 . Desgaste geral das superfícies, buchas.
- Em carros muito antigos com o motor máximo para esta família, a engrenagem planetária traseira 314584A falha.
Se nesta transmissão automática você monitorar a pureza do óleo e trocar os solenóides a tempo, ele funcionará tanto quanto o próprio carro. As estatísticas de reparo são complicadas pelo fato de a caixa durar muito tempo e os proprietários geralmente preferem atirar no “cavalo doente” do que chamar um veterinário para ele. Embora os proprietários com mãos hábeis restaurem com sucesso esta caixa despretensiosa, descomplicada e difícil de matar.
Preço (varejo), disponibilidade ou prazo de entrega podem ser visualizados e encomendados na loja online clicando no número da peça no fundo laranja.
Em quais carros esta família de transmissões automáticas foi instalada:
História: Viagem de pesca, vydovy nissanchik, lama. Amasse longa e cuidadosamente. Em algum momento, a caixa se recusou a girar rapidamente as rodas para trás. Houve tentativas, mas lentas e em altas rotações do motor. O carro acabou sendo desenterrado e retirado, mas mesmo depois que a caixa esfriou, o inverso não apareceu. Ele estava, mas apenas em uma estrada plana e parece que a caixa está escorregando muito Estava tudo bem com o movimento.
Teoria: Durante as escavações e a viagem subsequente, o que não foi pensado. A opção mais adequada é o superaquecimento do fluido da transmissão automática. No entanto, esta opção também assume a caixa do eixo da caixa ao avançar. E, claro, surgiu o pensamento da falha da transmissão automática, bem, você nunca sabe tudo o que pode quebrar.
Tentativa de reparo 1: Troca de fluido da transmissão automática. Deu o resultado - o reverso ficou mais pronunciado, mas novamente, apenas em uma superfície plana e se você pressionar o pedal do acelerador. Em geral, a substituição do esterco não deu nada.
Procure manuais e fóruns: Todas as pesquisas, como antes, levaram à conclusão de que os discos de fricção da marcha à ré se tornaram inutilizáveis como resultado do superaquecimento do óleo ou outros fatores (olhando para o futuro - outros).
Foi tomada a decisão de extrair, desmontar, solucionar problemas e reparar a transmissão automática na garagem.
Organizado com um parente, e inundado, o carro em meio metro bakuly com a ajuda de um macaco. A garagem está equipada com um poço, então correu: não há foto, mas resumindo tudo está de acordo com o manual, todas as mangueiras, todos os fios foram desconectados, tudo o que poderia ser desconectado por baixo, o cardan e tudo em em geral. Não há gancho na garagem, então pensamos em retirar e colocar a caixa com as mãos, pensamos que pesa 50 kg, no máximo 70, e juntos podemos removê-la e torcê-la de volta. Eles pretendiam atirar em um macaco e uma tábua do outro lado do poço.Ah, eu te digo, atirar sem se enforcar ainda é um prazer. Eles se contorceram por um longo tempo, com força, abaixaram a caixa no macaco, inicialmente ela foi mantida em travesseiros e alguns parafusos do motor.
Depois que levantamos o motor e a caixa com dois macacos, eles começaram a desaparafusar o travesseiro e a caixa do motor (o volante foi desaparafusado antecipadamente, existem buracos tecnológicos, em geral - tudo de acordo com o manual ). Eles desaparafusaram, mas não, algo não permite que a caixa caia neles - de acordo com o manual, ela simplesmente sai. como resultado, eles encontraram mais 2 parafusos no motor e 1 motor - caixa de câmbio. Eles o desaparafusaram - de alguma forma, é tudo a mesma coisa, provavelmente preso - de fato, e fica nas guias do motor. Eles o puxaram. a caixa se soltou das guias, ficamos tensos. Ponyapragalis, compensou o peso da caixa no macaco e começou a baixar. Foi um grande erro não remover o drive dos hubs - embora não estivessem nas caixas, eles interferiram e descansaram bem e não permitiram que a caixa fosse abaixada e não havia onde colocá-los. Tentamos desapertar a porca do cubo no processo, não deu certo, não se pode fazer isso sozinho. Como resultado, um de nós segurou a caixa no macaco, o segundo desenroscou o cubo do rack para que, ao inclinar a junta, pudéssemos remover a unidade para o lado para que não interferisse.
A unidade foi retirada apenas uma, a segunda deveria ser retirada no processo. Sim. Eles desaparafusaram um rack (as pontas de direção já estavam desmontadas), inclinaram todo o cubo e removeram todo o acionamento da caixa, depois baixaram novamente e removeram o segundo acionamento, o segundo ficou profundamente na caixa e para removê-lo da a caixa toda a caixa também foi movida em direção ao arco. Em geral, eles mal fizeram uma longa viagem, uma caixa em um pedaço de madeira e pesa um conjunto com uma caixa de câmbio - muito.
Em seguida, levaram a caixa para a rua e, com a ajuda de uma mini pia, lavaram-na pelo menos um pouco, tapando os buracos com trapos. Em seguida, a caixa em uma mesa especialmente preparada para análise.
O manual sugere 88 pontos para desmontagem da caixa, mas precisamos justamente de uma desmontagem nodal grande para engrenagens com embreagens. No começo, eles não começaram de acordo com o manual, no final, descobriu-se que o lado não era o mesmo, apenas um parafuso estava quebrado (não queria desapertá-lo, então eles pegaram o lado errado por alguns parafusos até o momento da montagem)
Desaparafusado o cárter de óleo, foto deste momento. Alguns comentários ao longo do caminho:
Caixa de antepara RE4F03B no Nissan Primera P12.
Indicações para uma antepara: a quase completa ausência de marcha-atrás. O carro avançou sem comentários.
Prefácio.
O defeito apareceu gradualmente. Houve deslizes ao se mover para trás. No início, não muito forte, então o tubérculo de 5 cm de altura não conseguia mais se mover.
Opção de instalação contratual, ou seja, boo boxes: havia opções de 10 tr (com Wingroad) a 40 tr com Exemplos. A condição das caixas é naturalmente desconhecida.
Opção de reparo ao lado: O valor é de cerca de 50 tr e não há certeza sobre quem o fará.
Como resultado, cheguei à conclusão de que você precisa fazer isso sozinho, porque. é um orçamento aceitável e
como resultado, será obtida uma caixa quase nova em termos de peças de desgaste.
A gota d'água para a decisão foi o relatório do ismo. Essa. Sergei.
Parte 1. Remoção.
Material de apoio da 1ª fase:
Manual. Capítulo REMOÇÃO E INSTALAÇÃO.
Ferramentas: chaves, soquetes, incluindo soquetes 18 e 16.
Elevador, poço ou poço.
Parte 2. Desmontagem.
Suporte material da 2ª etapa:
- Manuais. Capítulo DESMONTAGEM.
- Ferramentas: Gola grande, gola pequena. Cabeças 12 e 10, bem como chaves para desmontagem de tubos de refrigeração de óleo. Chaves de fenda com ranhura plana.
– A mesa é grande, na qual você pode derramar óleo. Trapos, querosene (5 l) e de preferência um aerógrafo no qual despejamos querosene e lavamos tudo.
-Compressor.
1. Medimos a distância do flange da caixa ao conversor de torque. Nós anotamos e comparamos com o manual.
2. Remova o conversor de torque e coloque-o com o furo para baixo por alguns dias em uma cubeta.
3. Remova a chave de modo (chave PNP).
4. Feche os conectores.
5. Lavamos a caixa da sujeira, caso contrário, ela servirá como fonte de sujeira.
6.Desaparafusamos os parafusos do palete e os colocamos em uma caixa separada (o manual insiste em substituí-los, não troquei)
7. Remova o palete.
Ímãs em serragem, não há pedaços de ferro na panela.
8. Lavamos o palete e os ímãs, limpamos e colocamos em um saco limpo.
Vista do interior da caixa sem a palete.
9. Remova a trava do conector externo e empurre-a para dentro.
Os solenóides são visíveis na figura. O solenóide de pressão da linha é separado (lado esquerdo da figura). Tem um fio vermelho com listras brancas.
10. Remova o conjunto da válvula de controle ou os miolos. O manual tem uma imagem muito boa de quais parafusos desapertar. Nós os colocamos separadamente. Ter uma especificação é impossível de confundir. A=40 mm (5 unid.), B=33 mm (6 unid.), C=43,5 mm (2 unid.) Consulte a página AT-515.
É um pouco visível na foto que o filtro está entupido.
11. Retiramos a campainha, retiramos o diferencial e retiramos se não houver perguntas para isso (como no meu caso).
12. Remova a bomba de óleo. Então vamos revisá-lo.
13. Remova a cinta de freio. Eu medi a distância do parafuso de ajuste. 14 mm. Como se viu mais tarde, este conjunto é ajustado apertando o parafuso (pino de ancoragem) com um torque de 3,5-5,8 Nm e depois gira 2,5 ± 0,125 voltas. A porca é travada com um torque de 31-36 Nm. Consulte a página AT520. Inserimos um suporte nos orifícios da cinta de freio (há um desenho no manual) para evitar que ela se endireite.
Em seguida, desmontamos sequencialmente a caixa. Adicionamos os nós na ordem de análise. Tente não deixar cair os rolamentos axiais.
Os anéis de retenção são removidos com bastante facilidade. Retire com uma chave de fenda e remova com cuidado.
Assim, chegamos ao fundo da caixa. E vemos o herói da ocasião. O conjunto do freio da marcha à ré está ainda mais desgastado. Apenas a última placa de fricção (mais próxima de nós) permaneceu viva (se assim posso dizer, pois apenas vestígios de material de fricção permaneceram). Todas as outras embreagens de fricção e todo o ferro são apenas lixo.
Pistão do freio reverso. Desgaste visível em uma das bordas. O D-ring (interno) está destruído, o que foi a causa da avaria.
O local de instalação do freio da marcha à ré (as profundezas da caixa).
Parte 3. Solução de problemas/desmontagem de unidades/montagem.
Suporte material da 3ª etapa:
- Manuais. REPARO DE PEÇAS COMPONENTES, MONTAGEM, DADOS DE SERVIÇO E ESPECIFICAÇÕES (SDS).
– Compressor.
– Ferramenta veja a parte 2.
– Chave de torque 5-25 Nm.
- Pano sem fiapos.
- ATF (neste estágio, qualquer).
- Vaselina (bem, na nossa opinião - vaselina).
Vamos começar a solucionar os componentes da caixa. Desmontamos todos os conjuntos de embreagem (ou como são chamados no manual da embreagem, ou seja, embreagem). Eles são muito fáceis de desmontar (remover os anéis de retenção).
Resultado da solução de problemas: Todas as embreagens, exceto a marcha à ré, estão em condições satisfatórias (desgaste de cerca de 0,1 mm por embreagem) está dentro da tolerância, é claro, mas se você somar, não será tão pouco.
Solução: Substituir todas as embreagens de todas as marchas + ferro no freio da marcha à ré + pistão novo.
Peças compradas:
1. Kit de vedação de precisão.
2. Embreagens (não levei o kit, não gostei, pura China e, ao que me pareceu, houve diferenças de tamanho.) Foram montadas separadamente.
3. Pistão usado.
4. Fita de freio (não instalei depois, pois a nativa é melhor).
5. Freios de marcha à ré de ferro (placas de metal (placa acionada)).
Um pouco sobre a ordem de trabalho. Comecei a desmontar os pacotes de embreagem depois de comprar peças. Eu aconselho. Você não confundirá nada com certeza, e há muitos detalhes.
Por montagem. Embalagens grandes são fáceis de montar, mas as pequenas, como High clutch, são difíceis de montar sem ferramentas. Mas você pode.
Desmontamos, lavamos, trocamos todos os elásticos e embreagens e montamos.
Aconselho-o a seguir o manual de forma clara e ponto a ponto. Claramente escrito e ilustrado. Tenha cuidado com a instalação de anéis de mola (placa de prato). Instale incorretamente - você não montará o conjunto. Certifique-se de verificar as lacunas.
Bomba de óleo. Em admissão. Lavamos, trocamos juntas, coletamos.
Acionamento da banda de freio. Você precisa de um compressor para desmontá-lo. Lavamos, trocamos lacres, montamos. Aqui foi divertido. Eles montaram instalando a caixa no torno com um cabeçote móvel retrátil J. Caso contrário, não consegui. O esforço é bom. O puxador escorregou.
Assim. Todos os pacotes são movidos, o acionamento da banda de freio é montado.
Substitua as vedações do eixo de transmissão.
Lavagem cerebral J
Cuidadosamente de acordo com o manual (páginas AT439-AT453). Condição antes de lavar:
Em geral, bastante satisfatório, mas... Preste atenção no filtro. Lavar não é tão fácil, mas é necessário. Atentamente, é possível em várias etapas e melhor em um recipiente.
Tenha cuidado com bolas e molas. As bolas estão incluídas no conjunto acima. Os locais de instalação estão claramente indicados no manual.
As juntas estavam tão bem coladas nas placas de metal que decidi não trocá-las, porque. é muito difícil removê-los das placas, você pode riscar as placas.
Quanto às válvulas. Talvez eu estivesse errado, mas não consegui obter tudo. Assim, seu desempenho foi verificado e a pistola foi lavada com 6 atm de querosene. Tudo se move e funciona. Certifique-se de verificar a mola do acumulador hidráulico para comutação 1-2.
Os tamanhos das molas estão listados na especificação nas últimas páginas da seção (SDS). Verificamos cuidadosamente.
Nós coletamos.
Existem alguns pontos aqui. É necessário prestar atenção na instalação dos parafusos F. Eles são colocados em sentido inverso. Eu então mudei. E bem, porque ao instalar o bloco de solenóides puxado.
Aperto dos parafusos apenas com chave dinamométrica de acordo com a especificação.
Mais um ponto. Verifique o solenóide de pressão da linha quanto à limpeza e condição da tela.
Toque todos os solenóides. Os valores de resistência são especificados na especificação. Coloque novos elásticos nos solenóides.
Cérebros coletados.
Não retirei a tampa traseira. No meu caso, não fez muito sentido. Se houver dúvidas sobre os rolamentos, é melhor desmontar e desmontar esse conjunto.
O eixo de mudança (eixo manual) não foi removido.
Vamos começar a montar a caixa.
De forma consistente e precisa, montamos conjuntos de embreagem, engrenagens planetárias, etc. Os desenhos no manual são bastante detalhados.
[b] Dê uma olhada no desenho superior na página AT504. Lembrei-me, provavelmente, da mãe de todos os japoneses e não muito engenheira que escrevia as instruções, porque. Neste ponto, tudo já foi coletado. [b]
Colocamos a cinta de freio e ajustamos (veja remoção p. 13 e manual página AT520).
A bomba de óleo é instalada por último. Não se esqueça dos selos.
Configure um diferencial.
Colocamos o corpo (sino) no selante. Apertamos os parafusos.
Instale pistões N-D e servo. Instalamos 3 O-rings, instalamos o conector dos solenóides na caixa, instalamos os cérebros.
Colocamos uma nova junta e instalamos o palete. Nós apertamos o plugue.
Colocamos o conversor de torque e verificamos o tamanho desde a extremidade da caixa (sino) até o conversor de torque.
Instale a caixa na ordem inversa da remoção.
Encha com óleo após a instalação. Gradualmente. Primeiro até o nível. Ligamos o motor. Execute os modos. Completar. Veja os vazamentos.
A primeira semana - verificando o nível do óleo todos os dias em uma caixa quente. Complete se necessário.
[b]Total de dinheiro: [b]
Juntas 3600 r.
Embreagens de fricção 3500 rub.
Pistão usado 1050 rub.
Placas de freio reverso 5x180r/pc.
Faixa de freio 1300 (não necessária).
Partes totais: 10350r.
Óleo Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Chave de torque 5-25 Nm - 1200 rublos.
Adicionar. despesas 2500 r.
O resultado com custos indiretos e uma ferramenta é de cerca de 18 tr.
O relatório é bastante modesto em termos de detalhes técnicos. O principal está no manual. Fotos infelizmente do telefone.
PS. Enquanto a caixa foi removida, substituiu o retentor de óleo da cremalheira de direção. Muito confortavelmente.
AlexVF Obrigado pelo relatório detalhado.
Moroz
Os veículos NISSAN PRIMERA com motor a gasolina QG18DE podem ser equipados com uma transmissão automática RE4F03B com quatro marchas à frente e uma marcha à ré.Os carros com motor a gasolina QR20DE também estão equipados com uma transmissão automática continuamente variável (variador) CVT (RE0F06A), que também pode ser trocada manualmente.
As informações são relevantes para os modelos 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 ano modelo.
A transmissão automática é comandada pela unidade eletrónica, que proporciona uma informação completa e um melhor controlo da caixa de velocidades e a escolha da mudança adequada em todos os modos de condução e todas as cargas do motor no momento. A unidade de controle reconhece independentemente a partir da posição do pedal do acelerador e do ângulo de abertura da válvula do acelerador qual modo de condução o motorista seleciona e muda para a marcha apropriada.
O torque do motor para a caixa de câmbio é transmitido através de um conversor de torque - uma unidade de peça única que é acoplada ao disco de acionamento do virabrequim e substitui a embreagem usada nas transmissões manuais (veja a ilustração 1.06 e 1.0c).
Certa experiência e dispositivos especiais caros são necessários para verificar o funcionamento de uma transmissão automática e determinar um mau funcionamento. Portanto, neste manual é indicado apenas o procedimento de remoção e instalação e ajuste da haste de mudança.
O fabricante recomenda a troca do fluido da transmissão a cada 60.000 quilômetros. Como parte da manutenção do veículo, verifique o nível do fluido na caixa.
Atenção! Os veículos com transmissão automática devem ser rebocados de acordo com os requisitos aplicáveis.
A capacidade de alternar a caixa para o modo de controle manual permite que o motorista a use a seu próprio critério. A comutação pode ser realizada com o veículo parado e durante a condução. Ao mudar para o modo de pulso durante a condução, a marcha correspondente à rotação do motor no momento da transição é ativada automaticamente e exibida no visor do tacômetro. Para mudar para a troca manual de marchas, a alavanca de controle da caixa de câmbio da posição D deve ser deslocada perpendicularmente para a direita no recesso da carcaça, que corre paralelamente à ranhura ao longo da qual a alavanca de controle da caixa de câmbio se move. Esta posição corresponde ao neutro, ao qual a alavanca deve retornar após cada mudança.
1 - conversor de torque
2 - O-ring do eixo de entrada
3 - retentor de óleo da bomba de óleo
4 - vedação de óleo do eixo de acionamento esquerdo
5 - um O-ring
6 - uma roda dentada de um acionamento de um velocímetro
7 - um O-ring
8 - o sensor da velocidade de rotação do eixo secundário
9 - resistor
10 - sensor da posição neutra da alavanca de controle da transmissão automática
11 - vedação de óleo do eixo de acionamento direito
12 - o tubo guia da vareta para medir o nível do fluido de transmissão
13 - uma vareta para medir o nível do fluido de transmissão
14 - O-ring
15 - O-ring
16 - sensor de velocidade de rotação do eixo de entrada
17 - anéis de vedação de cobre
18 - tubulação de saída
19 - anéis de vedação de cobre
20 - tubulação de abastecimento
21 - junta do cárter de óleo
22 - um anel de vedação do bujão de drenagem
23 - bujão de drenagem
24 - ímã
25 - cárter de óleo
26 - parafusos de montagem de paletes (18)
27 - caixa de engrenagens
Para mudar para uma marcha mais alta no modo manual, a alavanca deve ser movida para (+) na carcaça ou para (-) se for necessária uma marcha mais baixa. Em ambos os casos, a alavanca deve ser recolocada em ponto morto imediatamente.
Atenção! Se a alavanca for deslocada para (+) ou (-) mais de uma vez, a caixa mudará para um lado ou para o outro o número correspondente de vezes. Para retornar ao modo de comutação automática, a alavanca de controle da transmissão deve ser pressionada para a esquerda, até a posição D.
Localizações dos parafusos da caixa de engrenagens e do motor (modelos de 4 cilindros de 1993 com transmissão 4EAT/GF4A-EL)
Localização dos parafusos da transmissão e do motor (modelos de 1993 e até 6 cilindros com transmissão 4EAT/GF4A-EL)
Localização dos parafusos da transmissão e do motor (4 cilindros 1994 e posterior com transmissão 4EAT/GF4A-EL)
25. Remova o suporte da transmissão e o suporte de suporte.
A caixa de engrenagens é instalada na ordem inversa da remoção.
No caso de uma grande revisão, a caixa de velocidades é desmontada do veículo. Nesta fase, o mecânico inspeciona cuidadosamente as condições de todos os sistemas que atendem à caixa de engrenagens, suportes de montagem da unidade de potência, etc.
Após a desmontagem do carro, a transmissão automática entra no local de revisão. Refira-se que nesta secção, como em todas as anteriores, trabalham artesãos experientes e de formação técnica superior (engenharia e física). Aqui, ocorre o reparo da transmissão automática Nissan Primera e, após a lavagem e secagem de todas as peças, é realizada a detecção de falhas, ou seja, a possibilidade de uso posterior de cada peça ou a necessidade de substituí-la é determinada.
Se desejar, qualquer cliente pode estar presente tanto durante a desmontagem do redutor quanto durante a inspeção de suas peças. Ao final deste procedimento, é compilada uma lista de peças de reposição, que é então necessariamente acordada com o cliente. Deve-se notar especialmente que, durante a revisão, é necessário, independentemente da condição da transmissão automática, substituir todas as vedações e juntas. O uso de peças de reposição originais apenas de fabricantes de caixas de câmbio aumenta a vida útil de uma transmissão automática Nissan Primera recondicionada, mas leva a um aumento significativo no custo das peças de reposição. Para alcançar a melhor combinação de relação “preço-qualidade” permite o uso de peças “aftermarket”, ou seja, empresas especializadas na produção de peças de reposição para transmissões automáticas.
A instalação é feita tendo em conta todos os requisitos técnicos. Nesta fase, os elementos de fixação defeituosos e os sistemas auxiliares de manutenção da transmissão são substituídos. Além disso, durante a instalação, são feitos ajustes preliminares nos elementos da parte externa do sistema de controle.
Diagnóstico de saída e rodagem do carro. Eles são executados de acordo com os mesmos métodos que os diagnósticos de entrada. Além disso, todos os códigos de falha que apareceram anteriormente são apagados da memória da unidade de controle.
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Em 2001, a Nissan apresentou ao mundo o Nissan Primera P12, a terceira geração de carros Primera que substituiu o modelo Bluebird na Europa. O carro foi montado em modo transportador de 2002 a 2007, mas o design não perdeu seu visual moderno mesmo nos dias de hoje. É uma pena que em 2007 a produção do modelo tenha cessado. Foi substituído pelo Nissan Bluebird Sylphy.
A razão para isso foi a insatisfação dos japoneses com a qualidade de construção da máquina produzida no Reino Unido. Segundo os japoneses, a confiabilidade do modelo não atende aos padrões japoneses. Não gosto por Nissan Primera P12 os japoneses e os europeus tinham um relacionamento mútuo. O primeiro repreendeu a falta da alardeada confiabilidade japonesa, o carro montado pelos europeus. O segundo não gostou do visual, o que não popularizou o novo carro no mercado de vendas.
Primera P12 recebeu apoio moral de motoristas russos. Na classe média, o modelo com confiança ocupou um lugar entre os três primeiros. A demanda superou as expectativas. Durante 6 anos, foram vendidos 40.000 carros, e 2003 foi marcado pela liderança no segmento de vendas. A aparição do herói no mercado secundário leva a uma revisão da condição técnica.
Entre os russos, ganharam popularidade carros equipados com motor a gasolina com deslocamento de 1,8 e 1,6 litros. A participação da demanda para essa categoria chega a oitenta por cento. O resto recai sobre carros com motores de 2 litros.
No mercado secundário na parte européia da Rússia, são encontradas Primera e outras configurações, mas isso é uma exceção. Estes são japoneses puros com um motor de 2,5 litros operando com o princípio de injeção direta da mistura de combustível. Existem configurações de 2 litros com potência aprimorada de até 204 cv. Com. Esses motores têm um tempo de válvula e curso de válvula modificados. É raro encontrar europeus a diesel com um motor de 2,2 litros puramente japonês. ou francês 1.9.
Existem poucos Primera diesel usados no mercado. Eles exigem uma análise cuidadosa, pois são caracterizados pela intervenção de mecânicos de automóveis durante o período de garantia. Troque o turbocompressor, intercooler ou motor. Principalmente é tecnologia puramente japonesa.
Carros com motores franceses estão em uma condição diferente. Fortes preocupações não são entregues ao proprietário, com exceção da reação à qualidade do diesel. No entanto, isso não é um indicador da vantagem do motor francês. O segredo está no recurso motor - a Europa está mais perto.
Duzentos e cinquenta mil quilômetros é uma distância viável para um motor a gasolina. Periodicamente, é necessário ajustar as folgas das válvulas com arruelas, trocar a corrente de transmissão no mecanismo de distribuição de gás após 130.000 quilômetros. Ao operar a máquina em modos de alta velocidade, a substituição será necessária com mais frequência. Pré-requisito - um motor frio funciona com vibração.
A substituição da corrente requer a remoção do motor, que no total custa mais de US$ 1.000. A correção é necessária, pois existe o risco de o motor parar em altas velocidades ou dificuldade de partida. A razão para isso é um erro do sensor da árvore de cames.
Análise prática de motores com volume de 1,8 e 2,0 litros. revelou no primeiro Primera a fraqueza do conversor catalítico combinado com o coletor de saída. O resultado de um mau funcionamento foi uma avaria no grupo do pistão. O controle automático responde a um mau funcionamento com um atraso. O indicador de alarme acende tarde. Durante o tempo de atraso do sinal, a cerâmica alveolar entra no cilindro. Se tal infortúnio ocorreu durante o período de garantia, os anéis plantados nas superfícies externas dos pistões, coletores catalíticos e, em casos avançados, o motor mudou sem problemas.
A auto-substituição do catalisador é estimada em US$ 600. 4.000 dólares americanos será a substituição do bloco de cilindros por um motor de 2 litros. Os anexos não são considerados. Tomando um motor já usado que funcionou na Europa, no Japão, os custos de reparo serão de 1.500 a 2.000 dólares.
Um prenúncio de futuras avarias é o comportamento não dinâmico do motor e o aumento do consumo de óleo. A prática mostra que ao se aproximar de 60.000 quilômetros, em casos especialmente negligenciados, o motor consome até um litro de óleo por 1.000 quilômetros.
A Nissan levou em consideração as deficiências operacionais do motor e, através de novos pistões destinados a aumentar a drenagem de óleo e anéis raspadores de óleo atualizados, melhorou o desempenho. O motor de dois litros, além disso, foi equipado com um firmware da unidade de controle que protege o conversor. Uma vantagem adicional se manifestou no início do inverno do motor - as velas não são derramadas. O coletor catalítico também sofreu uma mudança - as células de enchimento estão localizadas mais longe do que o motor.
Após a intervenção de engenheiros japoneses, a operação dos sensores de fluxo de ar tornou-se mais confiável. Quem lembra, então para motores antigos, o sensor parou de funcionar antes de atingir a centésima milésima marca na quilometragem do motor. Os proprietários de carros russos mudaram os sensores para os mais baratos do VAZ-2110. Se você mudar para um sensor padrão, custará US $ 1.000.
A operação mostra que, como resultado do reequipamento do motor, as deficiências permaneceram - a montagem traseira do motor. Sua vida útil não excede 70.000 quilômetros. O custo de substituição é de $ 70.
Transmissão manual de cinco velocidades (caixa de câmbio manual) funciona exatamente até uma corrida de 100.000 quilômetros. Este é o limite para uma substituição planejada da embreagem de fricção - US $ 300. Aqui os rolamentos dos eixos da transmissão manual estão zumbindo. É melhor corrigir o defeito gastando US $ 600, pois ao consertar o rolamento, a correção é obtida separando a caixa, que custará mais.
Existem transmissões manuais de 6 velocidades em carros com motor de 2 litros ou transmissão automática, juntamente com motores de 1,8 litros. A confiabilidade corresponde à abordagem japonesa, sujeita aos devidos cuidados:
- é necessário substituir o fluido de trabalho na transmissão automática (caixa de câmbio automática) a cada 60.000 km;
- para transmissão manual, recomenda-se a troca de óleo a cada 80.000;
Um carro usado é manifestado por uma conexão difusa de engrenagens em uma transmissão manual. A clareza é restaurada substituindo a bucha na haste de acionamento. É barato.
Avaliando o estado da transmissão manual, o AV709VA de 5 velocidades é reconhecido como o pior exemplo. O aumento do ruído de operação e a dificuldade de troca de marchas são lembretes dos primeiros sinais de desgaste.
O variador em carros de 2 litros percorre 150.000 quilômetros sem intervenção desnecessária. Em seguida, a correia em V desgastada precisa ser substituída. Os funcionários corrigem para US $ 6.000. Recorrendo a um serviço especializado de viaturas, torna-se possível reduzir os custos para mil.
Se os sensores de rotação nas polias de acionamento e acionamento falharem, a vida útil da correia em V é reduzida. Cem mil quilômetros é o limite da ameaça. O variador funciona neste caso em modo de emergência. Os cones das polias se deslocam e limitam a velocidade do movimento a trinta quilômetros por hora.
A situação, quando a falha do sensor ocorre em uma velocidade aumentada da máquina, torna-se crítica e um solavanco na transmissão ameaça romper a correia. A probabilidade de ruptura da correia também ocorre em velocidade reduzida nos casos de bloqueio das rodas dianteiras ao estacionar em um meio-fio.
Se a correia estiver quebrada, então não há necessidade de rebocar o PrimeraMelhor usar um caminhão de reboque. O reboque ameaça danificar a superfície de contato da engrenagem e polias com partes de uma correia rasgada. A correção custa o dobro ou o triplo. A correia substituída elimina o problema.
A transmissão do "japonês" para uma partida acelerada é acoplada a um conversor de torque, após o qual, guiado pelos comandos do dispositivo de controle, o motor elétrico desloca a haste do corpo da válvula. Como resultado, os cones se divorciam ou se aproximam.
Nas primeiras máquinas, a falha do motor elétrico ocorre ao atingir 100.000 km de rodagem. As polias param de funcionar, como resultado, a relação de transmissão é fixa. Como resultado, a máquina altera a velocidade de movimento apenas dentro dos limites da velocidade do motor. Um mau funcionamento permite que você dirija de forma independente para um serviço de carro. Um motor de passo com trabalho custará US $ 400. Uma substituição programada é fornecida a cada 60.000 quilômetros de viagem.
Pingentes em primeiro lugar Nissan Primera R12 (foto além disso) foram dotados de suportes estabilizadores fracos. O desempenho foi limitado a 30.000 km. Desde 2004, a montadora fez alterações, aumentando o tempo de trabalho em 2 vezes.
Atualizando o modelo, as rótulas dianteiras ficaram sem atenção. O trabalho envolve uma quilometragem de 50.000 quilômetros. A alavanca original no kit custa $ 200. Se você fizer uma substituição imprevista, custará US $ 30-40. O trabalho dos rolamentos nos cubos e amortecedores é 2 vezes mais produtivo. A substituição dos amortecedores custará US$ 250 para a frente e US$ 120 para a traseira.
O dispositivo Scott-Russell na suspensão traseira é sólido. Os funcionários trocam os blocos silenciosos desgastados e pedem US $ 2.000 por isso. Voltando-se para um serviço de carro, o custo será de US $ 300. A montadora não prevê o reparo do mecanismo de direção. Ele é do tipo rack. O desgaste de duas cremalheiras ou buchas idênticas na saída leva à substituição do mecanismo - US $ 1.000.
Os tirantes afrouxam ao passar de 100.000 quilômetros. As vedações do eixo de direção vazam após 70.000 quilômetros.Os artesãos russos assumem a correção de deficiências usando elásticos de tamanho aceitável e instalando hastes de direção não modeladas. O controle do volante batendo é corrigido por uma nova cruz de haste de direção de US $ 75.
A bomba da direção hidráulica (US $ 500) não funcionará se o nível do fluido no reservatório não for verificado. Tubos e mangueiras de vedação perdem sua elasticidade ao longo do tempo, o que reduz o volume do fluido de trabalho. Manter o sistema de frenagem em boas condições de funcionamento exigirá o gasto das pinças traseiras. O custo do original é de US $ 500 por unidade.
O indicador do sistema de freio antibloqueio (ABS) aceso é um sinal desagradável. O motivo é o sensor da roda. O mau funcionamento será corrigido por US $ 300. No entanto, principalmente o indicador acende devido à fiação elétrica deteriorada.
O corpo do Primera é galvanizado de diferentes maneiras. O critério de avaliação é o método de galvanização. Apenas os carros de 2007 foram tratados com galvanização galvanizada 2 faces, com imersão total da carroceria em eletrólito de zinco. Este método protege o corpo de forma confiável. O restante dos antecessores foi processado parcialmente de acordo com o tipo de galvanização a frio - aplicando um revestimento contendo zinco em partes críticas do corpo. Ao comprar um carro usado, é dada atenção ao ano de fabricação e à localização das cavidades e juntas.
A umidade não poupa a eletrônica do carro. As lanternas traseiras sofrem de fiação e placas de circuito desatualizadas. Substituir cada um custará US $ 100. Dificuldades ocorrem com a unidade de ignição, projetada para converter a corrente contínua na rede elétrica da máquina em alta tensão necessária para o funcionamento dos faróis de xenônio. O farol não funciona sem ele. Não é vendido separadamente, apenas completo com farol. O preço por conjunto é de R$ 800.
A eletrônica lembra regularmente a idade do carro. O indicador de saúde do airbag está ligado ou um receptor de rádio com um computador de bordo se lembra - verifique os contatos dos dispositivos elétricos.
No período de operação de inverno, os reguladores de janela estão em perigo. O gelo formado fixa o vidro. O desejo de abaixá-lo leva à separação do titular. É de plástico e quebra com frequência. Você precisa corrigi-lo sem demora. À medida que a temperatura do ar aumenta, o vidro não é fixo e vai descer.
Evita que o ventilador funcione em apenas um modo de velocidade ou um mau funcionamento completo; atitude atenta ao estado do filtro de cabine. O motivo é um mau funcionamento do controlador de velocidade da massa de ar do transistor.
Uma câmera de visão traseira é uma compra necessária. Em carros mais antigos, ele é ligado de forma irracional pressionando o pedal do freio. O motivo é a fiação para as lanternas traseiras.
Não é sem razão que Primera não satisfez nem mesmo as montadoras em termos de confiabilidade. Da família Nissan, o carro acabou não sendo confiável. No entanto, entre o modelo, há opções dignas de nota - um Nissan Primera modernizado com motor de 2 litros e transmissão manual.
E então uma visão geral de uma versão usada do Nissan Primera P12 2002:
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