Reparação de transmissão automática faça você mesmo 01j

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Uma das perguntas mais frequentes. que é perguntado por clientes em potencial e já estabelecidos - “O que quebrou na minha caixa e o que você vai consertar nela”? E por que esse preço de reparo? Teremos que começar de longe. As caixas "multitronic" do Audi 01 J são fundamentalmente diferentes de outros tipos de caixas automáticas, alças, DSG. O principal é, por assim dizer, um princípio de design "modular" - a caixa consiste em um pequeno número de peças grandes, montagens, principalmente inseparáveis, cada uma das quais desempenha várias funções. Grosso modo, podemos considerar o que é: uma carcaça com caixa de engrenagens, placas do eixo de saída (conjunto de polias 2), eixo de entrada (conjunto de polias 1), corrente, eixo de entrada (eixo de entrada), corpo de válvula com bomba (bloco de válvulas, corpo da válvula), unidade de controle eletrônico . E um monte de outros pequenos detalhes. Outro aspecto triste é que a caixa não é projetada de acordo com o princípio da máxima confiabilidade, mas com base em um determinado recurso de trabalho.

A "astúcia" do dispositivo, a interconexão de todos os sistemas dentro da caixa e a dependência completa da unidade eletrônica às vezes causam uma situação em que um pequeno defeito inicial leva rapidamente ao colapso completo da caixa. Por exemplo, com uma diminuição no desempenho da bomba, a caixa pode ser morta durante um dia de condução. Um tópico separado é o rebocador, muitas vezes a caixa morre completamente após o rebocador, às vezes desmorona depois de um tempo. O estilo de condução e a potência do motor são importantes. Um motor potente e um passeio rápido reduzirão drasticamente a vida útil da unidade. E mais. Mesmo agora, muitos estão enganados que o óleo na caixa não deve ser trocado, e isso também aumenta drasticamente o número de nossos clientes.

A caixa em si é "experimental" e está constantemente sendo atualizada. Às vezes, mesmo dentro de um ano modelo, há algumas mudanças. Por códigos de letras, no momento existem mais de 300 opções de caixas, mas na realidade existem mais. As caixas “antigas”, anteriores ao ano modelo 2005, são lembradas nas concessionárias como um pesadelo, então, na garantia, cada concessionária trocava 10 multitrônicos por mês. De fato, caixas até o ano modelo 05 não são confiáveis. O principal motivo é um bloco de válvulas inacabado e pouco confiável, que começa a falhar por qualquer motivo, por exemplo, após uma troca de óleo, e também pode levar a danos mecânicos nas peças principais. Uma música separada é todos os carros com motores a diesel e gasolina de 3 litros. Até 05, eram equipados com caixas defeituosas que não suportavam o torque correspondente e estavam sujeitas a desgaste prematuro. Este problema foi reconhecido pela Audi, mas tarde demais. Algumas das caixas foram substituídas na garantia, mas a maioria dirige assim. Para algumas caixas existem atualizações de software da ECU, às vezes obrigatórias. Os revendedores não fazem isso, não é interessante.

O fabricante da caixa, ao contrário de quase todos os "normais", é a própria Audi (em componentes Luk). Ela dita a política em relação a essas caixas. Apenas algumas manipulações superficiais com a caixa são fornecidas, em outros casos a substituição. A propósito, o preço de uma caixa "nova" é de 400 a 250 mil rublos. Você pode tentar obter uma caixa de devolução, com a devolução da antiga à Audi, a partir de 200 tr. Quanto mais velha a caixa, mais cara. Você pode ver, por exemplo, quanto custa a primeira caixa de DZN (01 J 300041 BX).A propósito, a maioria das caixas, exceto as mais novas no momento, vêm classificadas na fábrica com números quebrados, com caixas pintadas de prata pelo mesmo dinheiro.

Os detalhes existem apenas no original e são muito caros. Um grande e insolúvel problema é que algumas peças não são fornecidas. Existe uma verdadeira empresa americana SLAUSON, que, tipo, vende qualquer peça a partir de 01 J, mas essa é uma usada. Kits de reparo também não existem e, com razão, não teriam sentido. Os americanos fazem kits espaçadores, mas são inúteis e de baixa qualidade. As pessoas estão acostumadas a trabalhar assim - encomendei um kit e mudei o pedido. Não funciona aqui. A propósito, existem escritórios em Moscou que fabricam e vendem gaxetas e até masterkits, quando questionei essa opção, a resposta foi: “bem, as pessoas estão perguntando”.

assim, o carro médio que vem com reclamações sobre a caixa agora é algum tipo de A6 de 2002 (mais antigo, 00-01 anos, na massa já retirada ou não mais dirigindo) ou A4 8E dos primeiros anos, muito da América. Quilometragem no hodômetro 150-200000. Torcida em 90% dos casos, especialmente em seis, às vezes duas vezes. Só se pode adivinhar sobre a corrida real. As queixas são geralmente as seguintes: - solavancos durante uma aceleração suave ou vigorosa, - choques ou deslizamentos às vezes durante a condução, - partida ruim, tudo isso geralmente é em uma caixa quente, - ruídos, zumbidos, às vezes erros característicos na caixa (por pressão, adaptações, embreagem deslizante e variador) e um padrão característico de acordo com os valores dos blocos de medição.

Geralmente isso significa uma revisão completa da caixa ou sua substituição, pois todos os componentes da caixa estarão desgastados e devem ser substituídos. Geralmente há um caso com uma caixa de engrenagens e uma ECU. O resto, infelizmente, tem que ser mudado. Nunca é suficiente, por exemplo, trocar apenas a corrente ou uma placa. isso não acontece. Se eles disseram que o reparo consistia em algo assim, então eles não fizeram nada ou tudo estava em ordem de qualquer maneira. Além disso, existem trabalho obrigatório na caixa, dependendo do tipo, especialmente para diesel e atualizações de software às vezes obrigatórias.

O mais desagradável em termos de dinheiro é que todos os carros até o ano modelo 05 sempre têm que instalar um novo bloco de válvulas, mesmo que tenha rodado normalmente antes do reparo. Os serviços tentam não fazer isso, o que leva a tristes consequências. Muitos daqueles que encontraram isso já abandonaram o reparo de desenhos animados.

Por exemplo, o caso padrão. Carro Audi A4 1.9 TD final de 03 (modelo 04). Caixa GJA. A quilometragem no hodômetro é 212.000, parece a verdade. Reclamações sobre a falta de rolamento parado ao ligar D, espasmos durante a aceleração suave, solavancos únicos ao dirigir são raros. O que vemos ao desmontar a caixa após a remoção da ECU, corpo da válvula e metade do corpo?

As superfícies de trabalho da corrente estão desgastadas, corroídas e desgastadas.

As superfícies de todos os pratos estão danificadas, com grandes arranhões e violação do contorno do arco da superfície.

Além disso, as estrias do sensor de torque no eixo de entrada são cortadas pela metade.

Além disso, o pacote da embreagem dianteira no eixo de entrada não corresponde à folga e, em geral, essa caixa deve ser de um tipo novo e diferente.

Produção na bomba de ejeção.

No tubo de retorno - uma quebra da malha.

Qualquer outra coisinha. Vazamentos de óleo típicos do orifício de controle na área do flange da caixa de engrenagens à esquerda - uma quebra da vedação de óleo principal entre a caixa e a caixa de engrenagens.

1. Substituição das placas do eixo de saída (peças não fornecidas!)

2. Substituindo o conjunto do eixo de entrada

4. Substituição da bomba de ejeção.

5. Antepara do eixo de entrada na embreagem de 7 discos e ajuste da folga

6. Substituição do tubo de retorno (peça não fornecida!)

7. Substituindo o retentor de óleo principal por uma ferramenta especial

9. Rolamentos necessários, filtro interno, retentores de óleo, juntas

10. Atualização de software obrigatória pelo scanner do revendedor VAS

11. Líquidos na caixa de engrenagens e caixa.

Distribuição de peças de reposição.

Alguns não são fornecidos. O principal são as placas inferior e superior do eixo secundário. O superior não é fornecido por razões desconhecidas.O inferior pode ser considerado parte integrante da carcaça com uma caixa de engrenagens. Teoricamente, um percentual de 70% é problemático, mas é possível alterá-lo, mas isso não facilita, novamente, não é fornecido. Normalmente, outro corpo adequado é levado (mais precisamente, a parte frontal) com uma caixa de engrenagens e uma placa, e o antigo é descartado de alguma forma. Um bom preço para uma carcaça ideal com um eixo secundário é de 20 mil rublos, mas você não o encontrará. Em seguida, no nosso caso, o tubo de retorno. Você não pode comprar, eles costumam deixar, a hidráulica morre em um ano. Ainda há muitas pequenas coisas que são necessárias para cada reparo e não são fornecidas.

O resto dos preços no site popular existe. ru para setembro de 2009 entrega automática da Alemanha, período de um mês.

No início dos anos 2000, a Audi estava desenvolvendo ativamente um variador continuamente variável, que deveria ser uma alternativa às transmissões automáticas tradicionais. CVT 01J CVT apareceu na oferta da Audi em 2002. Este variador foi oferecido para modificações de tração nas quatro rodas dos carros A4, A6, A8. A capacidade máxima do motor era de 3 litros. É por isso que esta caixa de velocidades não foi instalada nas principais modificações com unidades de potência poderosas.

Esses modelos de variadores foram uma das primeiras transmissões em série que foram instaladas nos carros Audi. Observe que esta caixa de câmbio provou-se do melhor lado e é capaz de rodar mais de 200.000 quilômetros sem revisão. Devido às suas características de design, o variador automático 01J CVT Tem um tamanho compacto, o que facilita a instalação em modelos Audi A4 de pequeno porte.

Ponto fraco transmissão automática 01j é a unidade de controle. Este elemento não tem a resistência adequada a temperaturas extremas e pode falhar no calor do verão e em temperaturas abaixo de zero. Também observamos o fato de que a chave para uma operação sem problemas do variador é uma troca regular de óleo usando peças de reposição de alta qualidade. Para realizar uma troca de óleo completa, você precisará de 7,5 litros de óleo de engrenagem original. Em alguns casos, pode haver problemas com o aperto das vedações e gaxetas. Tudo isso leva à perda de óleo e pressão insuficiente no sistema. Este variador é extremamente crítico para a qualidade da mistura lubrificante e a pressão do óleo no sistema. Aos primeiros sinais de avaria, as mensagens correspondentes aparecem no painel central do carro. Quando essa mensagem aparecer, o proprietário do carro deve entrar em contato com a central de atendimento o mais rápido possível, onde realizará os reparos necessários.

Uma avaria comum é um problema com embreagens que precisam ser substituídas se danificadas. O problema é que as embreagens são vendidas exclusivamente em conjunto e exigem uma substituição completa, o que aumenta um pouco os custos de reparo.

Acionamento de velocidade variável 01J (CVT 0AN Multitronic ou VL-300) foi lançado pela Audi em colaboração com a LuK GmbH & Co em 2002 para os populares modelos de tração nas quatro rodas A4, A6 e A8. Com motores de 1,8 a 3 litros. Transmite até 310 Nm de torque.

A Audi fez muitos nomes para diferentes submodificações para cada carro e variante de motor, modelados nos nomes de transmissão automática da Honda, mas todos são CVTs Multitronic com letras diferentes como FSA. JFJ lançado de 2000 a 2007. anos (abaixo - tabela) têm o mesmo design em termos de hardware e eletrônicos e são reparados pelos mesmos Kits de Reparo.

Pegue os kits de reparo - pressione o botão à esquerda.

Doenças típicas do variador 01J:

A principal razão para que este variador bastante confiável seja reparado nos primeiros anos é uma troca de óleo (G 052 180 A2).

Uma troca parcial de óleo requer aprox. 4,5 litros. Substituição completa - por dupla substituição parcial - 7,5 litros. É sensível ao nível e à qualidade do óleo, o óleo é verificado pelo bujão de transbordamento - a uma temperatura de +35 .. + 45ºС, o óleo deve começar a fluir.Uma troca é recomendada após 40-60 tkm, mas quanto mais antigo o variador, mais frequentemente é necessária a inspeção e troca. O óleo opaco é um marcador para uma troca ou revisão urgente do óleo.

Os filtros são produzidos completos com tubo 130010 (Original) e sem tubo 130010A (não original). Existem dois tipos de filtro em si - com uma aleta (130010A - 01J-301-519N) e sem costela ( 130010B - 01J-301-519eu ). Intercambiável. O filtro fica dentro da caixa e só é trocado quando o variador é reconstruído.

O projeto do variador 01J é especialmente exigente na pureza do óleo, e a operação no estado marginal do óleo e com um filtro entupido mata os componentes do variador a cada quilômetro rodado.

Um pedido típico para a revisão deste variador é o Kit de Reparo de Juntas e Vedantes - Nº 130002. Mais frequentemente, eles pedem o orçamento Overol ATOK-130002A com menos frequência - Precisão.

Anéis, vedações e vedações mudam, envelhecendo rapidamente em temperaturas elevadas.

Alguns kits de reparo não possuem Relutors - marcadores de velocidade. Elas (Relutores, à direita no diagrama - amarelo) são vendidos separadamente - nº 130079, quando os artesãos consideram necessário substituí-los também.

As embreagens de fricção também são frequentemente encomendadas em um conjunto - No. 130003.

Os kits diferem na espessura das embreagens Forward. 2,7 mm (unificado com 0AW) ou 2,05 mm.

A condução no inverno com uma transmissão não aquecida mata as embreagens especialmente rapidamente. Leia mais aqui.

Além disso, apenas um conjunto (Avanço e Reverso) solicita um conjunto de discos de aço. - Nº 130004.

No kit, na revisão, o pistão Reverse 130966 também muda.

O próximo consumível típico do variador 01J : Bomba de ejeção (nº 130501) .

A bomba ejetora é feita de plástico e funciona como uma “pistola de pulverização”, onde uma corrente de líquido arrasta (outra) corrente de ar. Somente neste variador, em vez de ar, outro fluxo do mesmo óleo é levado pelo óleo. E, claro, como todas as pistolas de pulverização, esse sistema exige a limpeza dos canais e a temperatura do óleo. Rapidamente fica entupido com a suspensão, os canais se desgastam, param de funcionar corretamente e, juntamente com o restante dos “consumíveis”, devem ser substituídos.

Problemas com esta bomba levam a problemas com o resfriamento da lubrificação da embreagem. Ele não gosta de trabalhar com óleo frio.

Outro consumível é o tubo de óleo (nº 130992).

Todos os três eletrorreguladores solenóides são trocados após o esgotamento do recurso (a resistência normal é de 4,7 Ohm).

Os solenóides são os mesmos: 130420A - sem bico, existem três solenóides na placa: N88 - solenóide de resfriamento e desligamento de emergência, N215 - regulador de pressão do pacote de embreagem, N216 - solenóide de controle da relação da polia (veja o diagrama à esquerda)

O design deste variador usa uma corrente de tração. De cargas de tração e atrito, essa corrente esgota seus recursos muito cedo (Corrente de transmissão variador - nº 130700), é substituído em quase todas as revisões do variador após corridas de 100 tkm, pois mesmo um pequeno desgaste levará a uma quebra perceptível na corrente deslizando pelos cones, o que reduz imediatamente o torque transmitido e rapidamente " idades" os próprios cones.

Empiricamente, foi estabelecido um padrão de que até 2 litros é razoável usar uma corrente de empurrar e mais de 2,5 litros - uma corrente de puxar. Mas para carros potentes, o CVT acaba sendo ainda menos confiável do que as caixas pré-seletivas e, nas modernas transmissões automáticas escalonadas, as mudanças não se tornaram menos suaves do que nas CVTs, com uma superioridade significativa em confiabilidade. Portanto, a direção do desenvolvimento de variadores para a cadeia de “puxar” pode ser considerada pouco promissora.

Com a corrente, as barras de tensão são frequentemente trocadas juntas - 130701 e 130702.

O design do variador não permite rebocar o carro, o que leva a consequências fatais para os cones e, consequentemente, para a própria transmissão. O cone é o nó variador que determina o recurso e o gargalo no projeto.

O ponto sensível da elétrica é familiar a todos os CVTs e 6 argamassas das primeiras gerações: ECU - Unidade de controle CVT multitrônica VL-300 . Para reparar, pressione #130446A.

O motivo da falha precoce: o bloco está completamente flutuando no óleo, que aquece nessas transmissões acima de 110 graus. O material da carcaça e dos componentes do sensor, especialmente nos primeiros anos de produção, não resistiu ao superaquecimento prolongado.

Portanto, para esses variadores, uma recomendação se aplica após 3-5 anos de operação - para instalar um radiador de resfriamento de óleo adicional. Ou a cada verão, limpe o interior e o exterior do sistema de refrigeração existente e troque o óleo com mais frequência do que em uma idade “jovem”.

Em 2003, o fabricante finalizou o projeto da unidade de controle, utilizando materiais mais resistentes às temperaturas, e o VL300-7 Multitronics começou a ser reparado mais tarde e com menos frequência.

O problema geralmente é expresso no fato de que a tela “PRND” acende e o computador apresenta vários tipos de erros. E dependendo desses códigos de falha, os Multitronics são reparados com sucesso. (Sugestão abaixo).

– Há outro problema sério (mas mais raro) – Diferencial.

Durante a revisão, você deve prestar atenção à condição do diferencial. Se houver problemas com ele, a caixa não é um inquilino. Substituição do diferencial 01J este é um trabalho praticamente impossível em um ambiente de serviço.

Combatendo vazamentos de óleo - Substituindo vedações de óleo:

– uma braçadeira (um epiploon) da bomba ( 130070 ),

– um manguito do semieixo esquerdo e direito ( 130073 , 130076 ).

A opinião dos mestres da Multitronics está aqui e aqui. Dispositivo 01J - aqui.

Em geral, em carros novos, essa transmissão supercomplexa e afinada em alemão funciona bem, mas depois de 150 a 200 tkm, dirigir com ela é como jogar roleta russa.

Multitrônico Recondicionado VL-300 no variador ZF 01J.

Duas variantes do Multitronic são conhecidas em reparo:

– Com conector quadrado (na direita 130446B).

– Com conector redondo K (deixou 130446A).

Embora o investimento no projeto de seu próprio CVT europeu tenha sido astronômico, esse projeto de CVT de correia de tração não poderia competir com os CVTs DSG e push belt. Muitos designers e financiadores consideram este projeto um ramo sem saída do desenvolvimento da transmissão automática e um investimento malsucedido da Audi.

O custo e a disponibilidade dos itens que você precisa podem ser verificados na loja online clicando no número em um fundo laranja para procurar a peça.

Uma transmissão automática é uma unidade cara. Não faz sentido atrasar o reparo se ele começar a funcionar incorretamente. Em um serviço de carro, esses reparos são um prazer caro. Você tem que pagar pelo trabalho de especialistas e por peças. Tendo estudado o mercado e a faixa de preço dos serviços neste segmento, os motoristas chegam à conclusão de que o reparo da transmissão automática do tipo "faça você mesmo" não é uma tarefa tão inútil. Os preços dos mestres das estações de serviço não podem ser chamados de modestos e o profissionalismo nem sempre corresponde ao preço. E, depois de pensar um pouco, os motoristas podem decidir solucionar os problemas por conta própria.

Onde quer que você decida reparar a caixa de engrenagens, todo o processo é o seguinte:

• diagnóstico,
• desmontando a caixa
• desmontagem da caixa,
• jogo de peças de reposição,
• montagem (instalação),
• instalação do carro,
• diagnóstico após o reparo.

Para resolver o problema sozinho, você precisará de algumas habilidades de mecânico de automóveis, ferramentas, uma certa quantidade de tempo para trabalhar, paciência e perseverança.

Todas as transmissões automáticas são dispostas da mesma maneira, mas Existem dois tipos de controle de transmissão - hidráulico e eletrônico. Seu reparo tem algumas diferenças.

É importante notar problemas na transmissão em um estágio inicial. Então, com o diagnóstico adequado, reparos complexos podem ser evitados. A operação silenciosa e suave da transmissão automática é considerada normal. Há muitos sinais de que algo está errado com a caixa. Na maioria das vezes, são sons estranhos ao trocar de marcha ou durante a transmissão de robôs. Pode ser uma crise, cliques. Um cheiro desagradável também indica problemas. Pode aparecer durante a operação de longo ou curto prazo da caixa. Pior, se a troca de marchas desacelerar ou um deles não funcionar.Então é necessária uma intervenção imediata.

Não tenha preguiça de olhar embaixo do carro, ele deve estar limpo lá. Pontos de cor vermelha indicarão um vazamento de óleo da caixa de engrenagens. Verificar o nível do óleo regularmente é uma obrigação. Normalmente, deve ser translúcido, de cor avermelhada. Sem cheiros de tons queimados ou nublados! Se eles aparecerem, é hora de trocar o óleo.

Avarias na transmissão automática muitas vezes ocorrem devido ao uso indevido. A transmissão torna-se inutilizável devido ao nível insuficiente de óleo ou seu superaquecimento. Por esse motivo, as engrenagens se desgastam, a máquina pode sacudir ao trocar de marcha. Como resultado, qualquer parte da transmissão automática pode falhar. Choques durante o movimento indicam superaquecimento do óleo e problemas no corpo da válvula.

A condução agressiva com acelerações e desacelerações fortes fará com que os detalhes sejam apagados. Não agrega durabilidade à caixa e condução em engarrafamentos, escorregando. Tudo isso leva ao superaquecimento da caixa e afeta gravemente sua condição geral.

Todas as falhas são divididas em dois subgrupos. Podem ocorrer em

• sistema de controle eletrônico,
• partes mecânicas e hidráulicas da caixa de engrenagens.

Em caso de mau funcionamento, a transmissão automática entra no modo de emergência, ou seja, fica na terceira marcha e não muda. O ícone correspondente aparece no quadro.

Se surgiram problemas com a eletrônica, não será possível consertá-los reparando a transmissão automática. Portanto, é importante entender a natureza das falhas.

No diagnóstico, o principal é coletar as informações necessárias e interpretá-las corretamente. Portanto, é melhor recorrer a especialistas. Determine qual é o problema na estação de serviço e conserte você mesmo. Sem experiência e equipamento adequados, você gastará muito tempo diagnosticando. Existem diagnósticos mecânicos e computadorizados.

O esquema geral para a realização de procedimentos de diagnóstico:

• verifique o óleo
• verifique o funcionamento do motor em marcha lenta, os pontos de conexão da fiação elétrica e cabos,
• determinar os códigos de erro para a operação das unidades de controle (CU) da caixa de câmbio e do motor,
• marque a caixa no carro sem movimento,
• verifique a transmissão automática em movimento,
• verifique a pressão dentro do sistema de controle.

Se a causa do mau funcionamento for problemas com a eletrônica, provavelmente você não precisará desmontar e desmontar a transmissão automática. O diagnóstico de avarias neste sistema é realizado pela unidade de controle. Ele monitora os sinais do sensor, a relação de transmissão da caixa de engrenagens e a resistência dos circuitos de saída. Podem ocorrer avarias de tais peças e conjuntos:

• sensores de entrada,
• unidade de controle eletrônico,
• dispositivos executivos do sistema de controle,
• violação da integridade das conexões da fiação elétrica.

O computador de transmissão recebe sinais de vários sensores. Se algum parâmetro estiver fora da norma, ele grava o código deste problema (DTC) na memória. Você pode decifrar esses números usando um scanner especial.

Esses são os principais problemas da própria transmissão automática. Eles são divididos condicionalmente em três subgrupos:

1. Danos em grupos de fricção, buchas e carcaças, pinças, conjuntos de engrenagens planetárias, bombas e outros mecanismos.
2. Falha do transformador. Isso inclui:
   • quebras de fio,
   • destruição mecânica das lâminas,
   • embreagem de ultrapassagem,
   • desgaste da embreagem de travamento principal,
   • despressurização da vedação do pistão.
   • Problemas com a mecânica da placa hidráulica.

Se o diagnóstico foi bem-sucedido e você não pode ficar sem desmontar, prosseguimos para este estágio de reparo da transmissão automática.

Você precisará de um elevador especial, ou pelo menos um orifício de visualização. Assim como uma tomada de transmissão e um conjunto de chaves. É melhor realizar esse procedimento em uma garagem ou caixa especialmente equipada. Seria útil convidar alguns caras fisicamente fortes para ajudar a mover a caixa removida. Seu peso está além do poder de uma pessoa muito forte. Plano de ação adicional:

1. desconecte todos os tubos e cabos de comunicação;
2. desaperte os parafusos de montagem do conversor de torque, bem como as membranas do volante do motor;
3. remova e mova a caixa de engrenagens;
4. avalie a extensão do dano e prossiga com o reparo.

Antes de remover a caixa de engrenagens, o óleo não pode ser drenado. No entanto, não se esqueça de substituir o recipiente no ponto de fixação dos tubos de abastecimento de óleo ao desconectá-los - caso contrário, você terá uma poça feia sob os pés.

Todas as ações devem ser cuidadosas. Movimentos bruscos podem danificar as ranhuras do eixo de entrada do diafragma.

O reparo da transmissão automática faça você mesmo é melhor feito com um manual da empresa e um diagrama de caixa de velocidades impresso. Primeiro você precisa inspecionar todos os sistemas que servem a caixa de engrenagens, montagens e blocos. Então começamos a reparar. Por esta:

1. Desmontamos a caixa de engrenagens, lavamos e secamos as peças e as verificamos quanto a defeitos.
2. Trocamos todas as juntas, vedações, bem como peças desgastadas.
3. Remova o bloco inibidor e a panela. Limpamos a sujeira interna. Parece um chip magnético de metal.
4. Remova os fios do anel do plugue e empurre-os para dentro do plugue.
5. Remova a unidade hidráulica, solte os parafusos da cinta de freio. Lavamos a unidade hidráulica.
6. Embreagens, engrenagens e planetários são verificados quanto ao desgaste. Nós substituímos se houver tal necessidade. Todos os elásticos internos devem ser trocados!
7. Abrimos a bomba de óleo. Verificamos todos os detalhes, principalmente o filtro. Mudamos o que já cumpriu seu tempo. Usamos o manual para não trocar peças nos lugares.
8. Retiramos as válvulas e molas. Válvulas de descarga. Sua aderência pode ser a causa do funcionamento incorreto da transmissão automática. Trocamos as molas do acumulador se estiverem quebradas.
9. Colocando tudo de volta no lugar. É importante não confundir nada!
10. Substitua os anéis e os parafusos de fricção.
11. Verificamos o conjunto do câmbio e o pistão grande e colocamos a bomba de óleo no lugar.

A montagem é na ordem inversa.

Existem alguns pontos que é desejável levar em consideração ao reparar. Muitas vezes, o problema com a operação da caixa de engrenagens está relacionado ao filtro. Você não poderá alterá-lo sem remover o corpo da válvula. E quando é removido, a junta quebra. Para substituí-lo, você precisará desmontar a unidade hidráulica completamente. O mesmo se aplica à mola do acumulador da primeira para a segunda marcha. Um limitador especial não permite removê-lo sem desmontar o corpo da válvula. Todas as juntas do corpo da válvula são muito semelhantes, não as misture. Ao montar o corpo da válvula, nós o apertamos com uma chave de torque. É importante não exagerar aqui.

Se todas as avarias forem eliminadas, instalamos a transmissão automática. O momento é responsável, a pressa é inadequada aqui. Ao fazer isso, as seguintes orientações devem ser seguidas:

• Ao instalar a transmissão automática em seu lugar, a membrana é verificada quanto à excentricidade final usando um cabeçote indicador. Se tal defeito ocorrer, ele deve ser substituído.
• O radiador é lavado até que a gasolina esteja limpa. Em seguida, um litro de óleo de engrenagem é derramado no motor de turbina a gás e colocado no eixo de entrada. É necessário obter uma conexão confiável e um ajuste completo. Então você precisa encaixar o motor com a caixa ao longo dos pinos de centragem da guia. Carters devem ficar completamente adjacentes.
• Apertar os parafusos na caixa é o próximo passo. Depois disso, a ausência de lacunas em todo o plano é verificada. Depois de conectar todas as rodovias, as conexões corretas são verificadas.
• No estágio final, o óleo é derramado e a operação da transmissão automática é verificada em baixas rotações do motor.

Iniciando a instalação da caixa, certifique-se de verificar a presença de pinos de centralização no flange do cárter do motor - deve haver dois deles. Se não houver pelo menos um, é impossível montar a transmissão automática.

Reparação e diagnóstico de transmissão automática com as próprias mãos não é uma tarefa fácil, mas viável. Escolhendo um carro com transmissão automática, os motoristas iniciantes acreditam que seu reparo em casa é impossível. Isso não é verdade. Mas antes de decidir realizar esse trabalho responsável em casa, você precisa pesar todas as suas opções. Então você não esperará surpresas desagradáveis ​​durante o reparo.

Neste artigo falaremos sobre avarias de caixas CVT instaladas na Audi desde 2001.

O objetivo deste artigo é educar todos os interessados ​​neste problema e não ter que explicar coisas elementares ao cliente todas as vezes.

Vamos começar com o fato de que se o seu carro com CVT parar de repente de dirigir completamente, ou seja, ele para e não se move para frente ou para trás e ao mesmo tempo o carro liga e funciona, então provavelmente você tem um problema não com a caixa de velocidades, mas com as unidades, mais precisamente aparentemente em uma das unidades, a junta homocinética externa ou interna falhou.

Tão multitrônico. Tudo o que é engenhoso é simples, já se disse, e neste caso esta é uma das confirmações desta afirmação. O dispositivo da caixa é simples e claro.

A rotação do motor aciona inicialmente a bomba de óleo e, no futuro, a pressão do óleo é precisamente o mecanismo de controle.

Além disso, a rotação é transmitida a um eixo com dois cones móveis, entre os quais existe uma corrente que transmite a rotação a outro eixo com dois dos mesmos cones. O segundo eixo através da caixa de engrenagens transmite a rotação já para as rodas.

Como mencionado acima, os cones se movem e quando a corrente em um eixo está no topo e ao mesmo tempo tem um raio máximo de rotação, no outro eixo a corrente está na parte inferior e tem um raio mínimo.

As molas dentro desses eixos visam apertar os cones e extrudar a corrente. Durante a rotação, a pressão do óleo faz com que o estado desses cones mude e a relação de rotação da engrenagem mude de acordo, se inicialmente o eixo de acionamento fez cinco rotações, então o eixo acionado fez apenas uma volta, mas gradualmente a situação muda e agora ambos os eixos têm a mesma rotação, e então o eixo de acionamento tem uma revolução e o eixo acionado tem 5.

Portanto, esta caixa é chamada de stepless, simplesmente não há nada para mudar. Um ponto importante, tudo isso é controlado por uma unidade de controle eletrônico que correlaciona tanto a rotação do motor quanto a velocidade do veículo, com base na quantidade de pressão que a unidade de controle permite passar sobre os cones, de modo que um cone se mova para compressão e o outro para expandir. É assim que tudo funciona.

É aqui que começam todos os problemas. A unidade de controle eletrônico (ECU) opera em óleo, cuja temperatura na maioria das vezes excede 100 graus Celsius e, embora os microcircuitos desta unidade estejam em uma caixa selada e sejam preenchidos com silicone na fábrica, no entanto, com o tempo, o aperto está quebrado e a unidade falha.

Como regra, isso leva ao fato de a máquina entrar no modo de emergência. Ao mesmo tempo, o painel de informações não mostra nenhuma velocidade, mas brilha completamente em vermelho.

Nesse caso, o reparo consiste em substituir o computador, tudo é simples. Há apenas um problema - preço! O custo de um bloco pode ser de 45 a 85 mil rublos.

Existe uma saída, na Europa existem especialistas que podem reparar esses blocos e, em média, todo o procedimento custa 32.000 rublos com garantia de meio ano.

É por isso que nos esforçamos para ter uma ECU disponível para todos os CVTs. Infelizmente, para um determinado tamanho de motor, muitas vezes não são necessários nem um, mas seis blocos diferentes, mais precisamente, um bloco, mas o software é diferente e, se o software não for adequado, o carro nem dará partida ou mostrará imediatamente emergência modo novamente.

Prestamos muita atenção ao modo de emergência, pois este é o problema mais comum com essas caixas, mas, para ser justo, vale a pena mencionar as falhas mecânicas dessas caixas.

Aqui, também, tudo é simples, existem apenas duas opções, ou a corrente de transmissão quebra ou a caixa de câmbio se desfaz.

Nesse caso, o reparo é impraticável, pois a quebra dessas peças leva à falha de várias outras coisas. Nesse caso, simplesmente instalamos outra caixa, e isso também não é fácil.

Dependendo do volume e potência do motor, existem pelo menos 4 tipos de redutores com suas relações de transmissão.Obviamente, este artigo não abrange todos os problemas e formas de resolvê-los, mas ainda fornecemos uma visão geral.

Mesmo no serviço oficial do revendedor, eles geralmente não fornecem essas informações, às vezes porque não é lucrativo para eles e às vezes porque simplesmente não sabem disso.

Podemos dar um exemplo simples, mas muito marcante. Fomos abordados por um cliente com o desejo de comprar um CVT no lançamento do Audi A4 2009.

No serviço oficial, foi-lhe dito que a caixa ECU precisava ser substituída, mas como a operação custou 85.000 rublos, ele preferiu comprar outra caixa. Instalamos outro variador para o cliente e no final o problema permaneceu o mesmo.

O cliente não respondeu às nossas declarações de que o problema não estava na unidade de controle e preferiu acreditar na declaração do revendedor oficial de que supostamente a caixa usada também estava com uma ECU quebrada.

Claro, pegamos nossa caixa de volta e o cliente foi para a concessionária oficial.

Como resultado, ele primeiro deu 85.000 rublos por um novo bloco, e quando o carro não andou normalmente depois disso, eles conseguiram convencê-lo de que aparentemente naquele momento a caixa dentro já havia quebrado e o cliente pagou outros 320.000 rublos para uma nova caixa.

Como era difícil para eles explicar algo quando, mesmo depois de instalar uma nova unidade, o carro novamente não dirigia corretamente. É claro que vencemos esse problema, mas esse cliente terminou seu relacionamento com os revendedores para sempre.

Um desenvolvimento relativamente novo - CVT 01J (Transmissão Variável Contínua) foi produzido em 2003 com base no fabricante alemão ZF. Posteriormente, AudiA4, A6 e A8 com tração nas quatro rodas com volumes de motor de 1,8 a 3 litros começaram a ser equipados com essas caixas. O variador tornou-se uma das invenções de engenharia mais engenhosas do nosso tempo, onde os desenvolvedores com a menor perda de confiabilidade e potência podem resolver a maioria dos problemas anteriores com transmissões automáticas.

O recurso declarado do variador 01J é de 150.000 km, e isso não é uma inscrição no papel, mas um fato comprovado por vários motoristas. Na grande maioria dos casos, a primeira avaria e reparação do variador (CVT) 01J acontece logo após os primeiros cem mil km.

"Doenças" do variador ZF 01J

Se você se depara com esses ou outros problemas dos CVTs ZF 01J, e também precisa de diagnósticos agendados, o serviço de reparo de transmissão REKPP está esperando por você. Oferecemos aos nossos clientes até 2 anos de garantia para trabalhos de diagnóstico e reparo em transmissões automáticas, dependendo da complexidade dos eventos.

REKPP é uma transmissão automática com garantia de retorno às suas características originais!

Esta tabela mostra uma lista de veículos nos quais o variador 01J está instalado

O 01J é uma transmissão continuamente variável (CVT) desenvolvida em conjunto por dois gigantes alemães da engenharia Audi e Luk. O design simples e ao mesmo tempo engenhoso deste variador, cujos cones têm uma forma geométrica extremamente complexa, encontrou aplicação nos carros das séries Audi A4, A6 e A8 com tamanhos de motor de 1,8 a 3,2 litros. A unidade foi projetada com tanto sucesso e competência que atende a marca de uma corrida de duzentos mil quilômetros sem dificuldades especiais e problemas mecânicos, sem levar em conta a unidade de controle com sete sensores Hall, que reagem a fortes quedas de temperatura dentro do variador e falhar.

Primeiros anos de funcionamento

Como o variador 01J é bastante confiável, apenas trocas periódicas de óleo e filtro são necessárias nos primeiros anos de operação. Além disso, se uma troca de óleo incompleta exigir um volume de 4,5 litros, uma substituição cardinal já exigirá todos os 7,5 litros.

Os filtros originais utilizados para substituição são produzidos em conjunto com o tubo, e os não originais sem ele. Embora os próprios filtros venham com ou sem aleta, eles são intercambiáveis.

O procedimento de troca de óleo não deve ser negligenciado, pois o óleo sujo e um filtro entupido destroem elementos caros da transmissão continuamente variável 01J a cada quilômetro percorrido.

Avarias e reparações típicas

Carros com CVT são estritamente proibidos de serem rebocados.Isso definitivamente levará a um colapso das partes estruturais mais importantes do CVT - os cones acionados e acionados, pois o acionado girará na velocidade das rodas e o líder ficará parado. Ao mesmo tempo, a corrente cortará essas ranhuras que mesmo a moagem não se livrará.

A unidade de controle hidráulico 01J sofre avarias frequentes. É possível sentir tal dano na fase incipiente pelos solavancos específicos do carro ao dirigir, quando o seletor de marchas está em marcha à ré R.

Nos primeiros lotes de fábrica, os rolamentos de suporte traseiro do cone de acionamento falhavam com frequência. Após 2005, esse defeito de fábrica foi eliminado com o aumento do tamanho dos rolamentos.

Em carros com uma quilometragem superior a 250-300 mil km, a parte interna do pistão da embreagem dianteira é apagada, pois a conexão é feita rigidamente "ferro por ferro", embora com alta precisão, mas sem vedações. Os sintomas de mau funcionamento são expressos na aparência de um forte choque no momento do início do movimento e no impacto subsequente, bem como em mais solavancos quando parado. Uma substituição completa do bloco de embreagem ajuda a resolver o problema. Menos frequentemente - desmontagem completa da unidade e substituição de peças de reposição individuais.

Uma das avarias frequentes do variador é o desgaste da corrente de transmissão, que se expressa em solavancos bruscos e bruscos durante a aceleração e sua aceleração com o aumento da velocidade. O desgaste do corpo da válvula tem os mesmos sinais, com a única diferença de que solavancos e solavancos não dependem da velocidade do movimento, mas estão sempre presentes na partida. Empurrões, sempre aparecendo na mesma carga, indicam um desgaste significativo nos cones.

Vale a pena resolver o problema com antecedência. A corrente de transmissão deve ser trocada a cada 100 mil km. Além disso, após cem mil milhas, é necessário substituir a unidade de controle, pois a essa altura seu recurso se esgotou. O culpado por isso é a alta temperatura do óleo (acima de 110 °C) na qual o bloco flutua.

As substituições acima são melhor feitas durante uma grande revisão ou a cada 100 toneladas de quilômetros, ou 3-5 anos de operação. Além disso, não se esqueça de trocar regularmente o óleo, as vedações e, após cinco anos de uso, é recomendável instalar um radiador adicional no sistema de refrigeração do óleo.

A presença de outro mau funcionamento grave, mas bastante raro, dano ao diferencial CVT, é indicado por um som de trinado específico.

Assim, uma criação afinada de engenheiros alemães, o variador contínuo 01J funciona para uma excelente classificação até uma quilometragem de 150 a 200 mil km e, em seguida, torna-se inseguro dirigi-lo sem substituir componentes grandes.