Reparação de transmissão automática faça você mesmo Renault Megane 1
Em detalhes: faça você mesmo o reparo da transmissão automática Renault Megane 1 de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.
vita escreveu:
Resolvi escrever um otchetik sobre sua Laguna. Basicamente, é claro, é dedicado ao anteparo da minha transmissão automática AD4. Mas vou começar em ordem.
Resolvi comprar o Renault Laguna 1 por acaso. A máquina foi atraída pela relação preço/ano. É verdade que o pequeno carro já viu todo mundo antes de mim. Focinho mordido, um pouco atrás, restaurado e mal pintado, as almofadas estão estouradas, a caixa está com defeito. Mas depois de percorrer o corpo com um olhar superficial, não encontrei nenhuma podridão. O motor liga, não bate, o carro pode se mover por conta própria. Depois de ouvir os contos do vendedor que ela foi bem, mas de repente ela quebrou por algum motivo, e eles apenas pintaram antes dele, eu ainda decidi me encaixar na aventura e comprar esta unidade. Por alguma razão, gostei, o principal é que não está podre, não gosto mais de mexer na carroceria, mas vou consertar o resto e mudar.
Como resultado, consegui uma espaçosa unidade verde, com uma arma, controle climático e outros encantos (como acabou não funcionando). =) Desenhei, coloquei na garagem e estudei o milagre da engenharia francesa, o que é que comprei e como consertar tudo.
A caixa estava em modo de emergência, sobre o qual o “homem de ferro” relatava honestamente toda vez que o carro era ligado: “transmissão automática operando em modo de segurança” e SERV aceso. Como resultado, apenas a 3ª marcha e a ré funcionaram. As costas cortaram com um golpe doentio no corpo.
Minhas tentativas de conectar-se ao cérebro e contar os erros não foram bem sucedidas. Não havia conector OBD2, havia apenas um conector retangular sob o capô. Depois de ler vários fóruns e artigos sobre diagnósticos da Renault, coletar um adaptador K-L, pegar um adaptador USB KK-L comprado de um amigo e não obter um resultado, descobri que no meu carro do 98º ano. foi instalado o sistema SIEMENS Fenix5, que funciona de acordo com o protocolo ISO8 e não existe tal coisa no banco de dados DDT2000, e que o protocolo ISO8 está coberto de escuridão e aparentemente estritamente classificado, xinguei os franceses e deixei tentativas de encontrar falhas de uma forma simples. =) A propósito, ainda não tive nenhuma francesa.
Vídeo (clique para reproduzir).
Após uma análise parcial do compartimento do motor e inspeção das unidades, infelizmente verifiquei que bateram na máquina com o lado esquerdo e TUDO estava quebrado! as orelhas dos suportes para fixação dos suportes da caixa de engrenagens ao corpo. Aqueles. pedaços de silumin no corpo da caixa são literalmente quebrados. As orelhas superiores são seladas com algo como epóxi e pregos são inseridos. As orelhas do acessório de suporte traseiro nem tentaram fechar, os parafusos foram inseridos estupidamente nos orifícios quebrados. Claro, todo o motor treme e quando as marchas são acionadas, dá golpes no corpo.
Ok, eu acho, primeiro você precisa determinar o mau funcionamento da caixa, por que ela está no modo de emergência. Todo o resto depois. E continuou a explorar.
Além disso, fui alertado de que o conector do sensor de pressão do óleo na caixa estava todo oleoso e rebobinado com fita isolante. Examinei o próprio sensor, localizado no local mais conveniente para pedras e outros obstáculos na estrada - na parte inferior da caixa. Descobri que ele também tem. Uma orelha está quebrada e presa de alguma forma. Peguei um testador, medi a voltagem no sensor e não encontrei nenhuma alteração nem no motor abafado, nem no em funcionamento, nem na marcha. Tirei. O selante preto estava aberto no canal da caixa. =) O próprio sensor estava torto. O assento na caixa também foi parcialmente quebrado e o aperto não pôde ser garantido. Aqui é um mau funcionamento, eu estava pensando e nisso até que eu terminei uma nova inspeção.
Bem, havia tempo livre e desmontei o sensor no trabalho. Porque olhando o preço no existencial de um novo sensor, estou um pouco azedo. 11 mil rublos para o sensor ?? Ele é dourado? O mundo enlouqueceu. Mas com uma chave de fenda, um martelo e vários dispositivos, consegui abri-lo e endireitar o gabinete.Devido ao fato de estar dobrado, o próprio medidor de tensão não se encaixava perfeitamente no canal interno e o óleo de pressão entrava nos fios. Foi daí que veio o óleo no conector. Em um pequeno torno, usinei levemente um assento sob o anel de vedação para garantir que o alinhei uniformemente e montei o sensor de volta, colocando a tampa no selante. É uma pena que houvesse apenas selante vermelho à mão. Parece coletivo. Bem, tudo bem. Fiz leituras do sensor. À pressão atmosférica 0,2V. Em 8bar cerca de 3,7V. O sensor está funcionando. =)
Cheguei à garagem e através de todos os tipos de anéis / algemas temporários, a fim de pelo menos selar de alguma forma, aparafusei o sensor. Tomou testemunho. 0,2V com o motor desligado. 1,5V com o motor em funcionamento. Conduza 4,8v. Se você acredita nos manuais, a pressão no motor em funcionamento deve ser de 3 bar, na unidade de 12 bar. As afirmações são verdadeiras. Mas a caixa ainda está em modo de emergência. Portanto, ainda há um problema em algum lugar.
Ok, com a ajuda de um amigo, retirei a caixa e levei para o trabalho, onde pelo menos é quente e leve. =) Carcher lavou e começou a desmontar. Removida toda a parte elétrica. Ele tirou a caixa da caixa de engrenagens e dali saiu, Deus me livre, 200 gramas de óleo. Acontece que quase tudo escapou pela orelha quebrada do suporte traseiro. = (Depois retirei a bomba de óleo com pacotes de embreagem, alguém na internet chamou de gravitsapa. =) Em seguida, uma surpresa me esperava, em um dos pacotes de embreagem o anel de travamento estava quebrado e a embreagem mais próxima do anel foi apagada .
Bem, bem, uma desmontagem completa da caixa não pode ser evitada no próximo fim de semana, armado com uma câmera e procedeu à desmontagem. É uma pena, claro, que eu não tenha tirado fotos antes, então minhas fotos começam a partir deste lugar. =) Embora naquela época eu não ia escrever nenhum relatório e fotkal puramente para facilitar a montagem posterior.
Assim. Caixa AD4-S22. O bagel (conversor de torque) foi removido, quase tudo que estava preso à caixa foi removido.
Tiramos o gravitsapa com a bomba de óleo.
Junta da bomba de óleo restante.
Cárter inferior com filtro de óleo desaparafusado.
Aqui você pode ver melhor como as orelhas do suporte traseiro foram quebradas e como o óleo escapou do cárter do diferencial.
E era assim que as orelhas do suporte superior pareciam. A foto realmente parece melhor do que realmente era.
Vista do cárter lateral.
As unidades são simplesmente inseridas através dos slots e não são aparafusadas de forma alguma. Nem mesmo anéis de retenção.
Blindagem com marcação de caixa no gargalo de enchimento de óleo.
Inscrições de tampa de gravidade. Os emblemas da Audi-Volkswagen sugerem que as peças de suas caixas devem caber neste.
Retiramos o eixo extremo com um pacote de embreagens de fricção.
Em seguida, o eixo com o pacote de embreagem do meio. Estas são embreagens de fricção de 1ª a 3ª marchas, elas chamam para frente.
O próximo pacote de atritos.
E ainda resta mais um pacote.
Mais uma vez, todos os elementos da tampa de gravidade. Bomba de óleo e 4 pacotes de embreagem.
Examinamos as garras do primeiro pacote.
Vamos dar uma olhada no próximo pacote. É necessário remover a 4ª rolha de plástico e a engrenagem será removida.
E aqui estão as embreagens de fricção problemáticas com um anel de travamento.
Inspeção do próximo pacote. Aqui você pode ver que eles já estiveram antes de mim. A 2ª embraiagem já não é original.
Recolho tudo de volta por enquanto, adiando a embreagem com um anel de trava para a conveniência de comprar novas.
Continuamos mais. Depois de desaparafusar o parafuso da extremidade do eixo de acionamento, retiramos as engrenagens planetárias da caixa.
Aqui você pode ver que aquele que estava na caixa antes de mim perdeu alguns rolos no rolamento.
Além disso, sob os dois anéis de retenção, outro pacote de embreagem com uma engrenagem planetária fica.
Tendo retirado os anéis de retenção, retiramos o planetário.
Deve-se dizer que antes de dirigir, QUALQUER máquina deve ser aquecida, não “rasgue” até que o carro esteja totalmente aquecido. Automático DP0, AL4 é auxiliado por um termostato especial, é mecânico e elétrico, dependendo dos anos de produção.
Neste material, tentaremos considerar uma das maneiras de resolver o problema dos choques da transmissão automática, alternando para o modo de emergência e outras delícias, como a propagação de pressão.
Gostaria de repetir e re-dublar o que é NORMAL para esta caixa (afinal, ela vem sendo desenvolvida desde os anos 80, está em constante atualização)
Empurrões leves em AL4 são permitidos! Este é realmente um recurso de design do AL4. Existem peças na transmissão automática que apresentam inércia excessiva;
Verifique os apoios do motor! Antes de lidar com solavancos, é imperativo verificar a condição dos suportes do motor. Se os travesseiros estiverem gastos - é claro, substitua;
Atenção ao nível e propriedades do óleo na máquina! A cada 20.000 milhas, verifique o nível de óleo ou faça uma troca parcial de óleo. A reposição parcial é feita indiscriminadamente, em cinco minutos, de 4 litros. Substitua e verifique o nível apenas com especialistas competentes, pois o nível de óleo correto em AL4 é definido de acordo com os regulamentos para meia página;
O planetário desta caixa é extremamente confiável, na minha prática nunca vi um DP0 com engrenagens mortas
• Drene o óleo da transmissão automática. • Desconecte a bateria. • Coloque um recipiente para coleta para posterior descarte. Escorra tudo.
• Desconecte os conectores da válvula solenóide secante (sequencial) levantando-os cuidadosamente com uma chave de fenda; • Desconecte 6 válvulas secantes solenoides; • Remova 7 parafusos (3).
Antigo fabricante ACUTEX, novo Borg Warner. As principais diferenças, a nova válvula solenóide tem um conector preto e é presa com 4 clipes, a antiga tem um conector branco e é presa com um aro serrilhado. Externamente - tudo, por dentro também é um pouco modificado, as principais diferenças estão na frequência da válvula: ACUTEX - 50Hz, Borg Warner - 100Hz.
• Ao substituir válvulas por um novo modelo, elas devem ser ativadas via Peugeot Planet 2000. As versões de software mais antigas dos computadores AL4 não são compatíveis com o novo EMC! • EMC em uma nova amostra são substituídos em PAIR!
• Após a remoção do hidrobloco, lave todas as válvulas (superior e lateral);
• Desaperte 8 Torx, retire, lave. Sob a tampa haverá um pequeno filtro e um modulador de eletroválvula, remova-o, lave-o.
• Monte na ordem inversa.
3. Reinstalação do hidrobloco
• Antes de instalar o GB, a caixa de serviço recomenda a substituição desses dois elásticos;
• Tenha cuidado para não passar a fiação por baixo do corpo da válvula, caso contrário pode ser danificado e você terá um curto no corpo.
ATENÇÃO : Certifique-se de que a válvula mecânica (6) engata na lingueta (A) do setor de engrenagem (16).
• Nós o colocamos no lugar, caso contrário, as marchas não mudarão, novamente com cuidado verifique se os fios estão dentro;
• Instale o parafuso de fixação da unidade hidráulica (Torque de aperto 0,8 da.Nm) Siga a sequência indicada; • Conectar 6 eletroválvulas secantes; • Verifique se o mecanismo de mudança de marchas funciona corretamente em todas as posições. Para fazer isso, conectamos a bateria, giramos a chave para a primeira posição, pressionamos o freio e observamos a exatidão da inclusão de todas as marchas;
Instalar: • Cárter (2) com junta nova; • Parafuso do cárter (1) (Torque de aperto 1,0 daNm); • Bucha do filtro de ar.
4. Abasteça com óleo, verifique o nível
Após a montagem, abasteça com óleo novo Móvel ATF LT 71141 (lançado anteriormente sob as marcas esso e total, mas a total comprou o celular).
• Abasteça com óleo, 4,5 litros. Trazemos a temperatura do óleo da transmissão automática para 58-68 graus (geralmente ligando a primeira velocidade do ventilador ou usando o Peugept Planet 2000); • Com o motor em funcionamento: Retirar o bujão de nível (6 x 19 mm).
Se o óleo sair em um fio fino e depois pingar, o nível está correto.
• O óleo sai em forma de gotas e depois para de sair; • Desligue o motor; • Deixar arrefecer; • Adicione 0,5 litros de óleo; • Reinicie o procedimento; • Substituir periodicamente a junta de vedação do bujão de drenagem; • Aperte o bujão (Torque de aperto 2,4 daNm).
Lembrete: Volume de óleo cheio: - depois de drenar o óleo - 3,5-4 litros.; — depois de drenar o fluido e substituir a unidade hidráulica — 4-4,5 litros.;
1. O corpo da válvula, o segundo parafuso à direita, ajusta a pressão sob o hexágono. Minha pressão subiu 0,3 por uma volta completa (caso a pressão não aumente após a descarga). A pressão ideal é considerada 3 bar por XX em D, na verdade, pode estar na faixa de 2,55-3,0, isso é normal, mas 2,55 é o limite mais baixo! Após a lavagem, você pode meia volta aperte... Durante a operação (cinco anos assim) a mola caiu um pouco. Se ainda não for suficiente para a pressão desejada, basta drenar o óleo novamente, remover a tampa do corpo da válvula e, sem remover o próprio corpo da válvula, apertar novamente. Mas isso DEVE ser feito com muito cuidado! Porque há muitas reclamações, quero AVISAR COM ANTECEDÊNCIA, se você torcer, deve torcer em um quarto ou até menos. O motivo é banal, torça mais, haverá muita pressão, a pressão padrão em XX é 2,8-3 bar, você pode imaginar o que acontecerá com a caixa com 6,0 bar enrolada? Melhor não saber!
Como você pode ver, basicamente apenas uma válvula se desgasta. Foto 2.
Válvula desmontada. Assim, a válvula não precisa ser desmontada, apenas removida, lavada e trocada. Recomenda-se substituir o O-ring art. 2578. 13 Foto 1.
A localização do sensor de temperatura, se este sensor não estiver funcionando, a transmissão automática também poderá entrar no modo de emergência. Mudanças com a foice.2529 26 (mas é melhor olhar para a culpa).
Válvulas intercambiáveis 2, consistindo em um O-ring (B) e uma válvula (2), arte. 2574,16
Analógico Renault 77 01 208 174, as restantes válvulas do número (A) são retiradas uma a uma, lavadas, limpas e recolocadas no lugar (tudo por sua vez). Os parafusos de ajuste restantes não devem ser tocados.
Se você comprar um novo, troque a válvula de controle de pressão EVM.
Como se viu, neste GB, o problema não são apenas duas válvulas, mas também as próprias hastes, em alguns lugares elas simplesmente não estão apertadas. Para corrigir isso, o fornecedor europeu de transportadores de gigantes automotivos e o fabricante de peças, SONNAX, fez um kit de reparo, um MAS, pode ser entregue em equipamentos de alta precisão, porque. abordou vários kaknals e substituiu os empurradores regulares por outros mais avançados e apertados.
