Em detalhes: reparo de transmissão automática u341e faça você mesmo de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.
Estreia de um vídeo único de um meteorito caindo no Lago Chebarkul.
O site contém diagramas da estrutura interna da transmissão automática Toyota
Transmissão automática Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F -343-
Transmissão automática de 4 velocidades U340-341 (Toyota) trabalha desde 2000 na tração dianteira Toyota Avensis, Corolla, Echo, Celica, etc. com motor de até 2 litros. Outro recordista de caixas Aisin-Toyota, populares em reparos.
Desenvolvido simultaneamente com U140 U240 esta transmissão automática é um análogo construtivo e também por muito tempo foi líder em reparos entre as transmissões automáticas Aisinovsky.
E está conectado assim como outros líderes (U140 U240 e ZF 5HP19) - com seu design simples e comprovado, desprovido de "sinos e assobios", que foi instalado nos mega populares Corolla, Avensis, Yaris e Auris e centenas de milhares de outros carros Toyota com motor de 1,3 a 1,8 litros .
Toda a parte mecânica e hidráulica dessas caixas é muito confiável e o recurso antes da primeira revisão é de 200-300 tkm, dependendo do estilo de condução dos motoristas.
Primeiros anos U340-341 requer trocas oportunas de óleo e filtro.
O óleo nas transmissões automáticas da idade é do tipo Toyota T-IV, mas de 2005 a 2007 Aisin e Toyota trocaram todas as suas transmissões automáticas por óleo sintético - Toyota WS. Com as alterações correspondentes nas configurações do computador.
Com o tempo e com o desgaste das embreagens de fricção (especialmente o conversor de torque), o óleo começa a se contaminar mais rapidamente e precisa ser trocado com mais frequência. Trocas frequentes de óleo atrasam um pouco a necessidade de substituir o revestimento do conversor de torque.
Do “ferro” em máquinas antigas que sobreviveram a operação de longo prazo com condições de trabalho difíceis, condução forçada e falta de pressão do óleo, há um problema de desgaste das engrenagens:
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Vídeo (clique para reproduzir). |
Quanto mais agressivo o overclock, mais cedo aparece esse problema, que é o RingGear estar quebrado.
E só vem completo com o próprio planeta Forward.
Você pode descobrir sobre o desgaste dos conjuntos de engrenagens planetárias pelo conteúdo de lascas de metal na panela. Se houver migalhas maiores que 1 mm - um indicador de desgaste crítico do ferro e um sinal para uma substituição urgente do planeta. Se você continuar dirigindo com esse mau funcionamento, a qualquer momento o planeta pode entrar em colapso, o carro pode ficar no meio da estrada.
Substituir o conjunto de engrenagens planetárias é um reparo regular, que geralmente é feito por artesãos.
O RingGear geralmente trava após fila planetária Planeta de saída.
Junto com ele, também quebra a engrenagem solar com fragmentos.
Todas essas peças originais são comuns, disponíveis e restauram o recurso da caixa. Os artesãos preferem encomendar o original, pois quase todas as caixas usadas têm esse planeta desgastado e todas as peças estão na “zona de risco”.
Uma das queixas mais populares é o vazamento de óleo do selo da bomba. Fica entre a caixa e o "donut".
Isso geralmente é causado pelo desgaste mais banal da embreagem do conversor de torque e o superaquecimento associado. A troca de óleo neste caso não economiza, mas apenas acelera a morte prematura da primeira luva rotativa e, em seguida, da própria bomba.
As superfícies de atrito da tampa da bomba com a engrenagem estão sendo desenvolvidas. Se você continuar a dirigir com uma bomba de óleo funcionando anormalmente, devido à falta de pressão, as buchas se desgastam e as embreagens de fricção começam a queimar, o que dá ao óleo um cheiro de queimado.
Juntamente com a caixa de empanque, é encomendada a bucha da bomba. Menos frequentemente se trata de substituir a própria bomba.
Com a maioria das revisões U340-341 juntamente com um conjunto de juntas e vedações, o conjunto completo de embreagens também muda.
Se foi operado no limite de torque máximo, então:
A substituição de consumível mais popular está na embalagem do tambor direto - Discos e embreagens de aço. O motivo é o desgaste do o-ring da pinça da tampa.
Sintomas - tração insuficiente, a máquina não transmite todo o torque do motor.
Se você continuar dirigindo com anéis desgastados, poderá perder a tampa e o tambor, o que aumenta imediatamente o custo da revisão.
Estruturalmente, a transmissão automática da série Aisinov U *: de torque muito alto, o tambor reverso empena, sentado no suporte da tampa e os anéis de teflon 179 produzem assentos externos no tambor (reverso) e na tampa traseira.
Por isso, ao trocar os atritos no tambor Direct, os artesãos sempre verificam o desgaste da tampa e sede do tambor Reverse.
Reparação de qualquer transmissão automática a partir de 1 dia
CVTs, DSG, conversores de torque, transmissões automáticas novas e remanufaturadas, peças de reposição
#1 Mensagem lyaman » Ter, 09 de julho de 2013 1h35
#2 Mensagem lyaman » Ter, 09 de julho de 2013 02:03
Diagrama da disposição das bolas na minha placa hidráulica
#3 Mensagem arsas » Ter, 09 de julho de 2013 15:09
#4 Mensagem lyaman » Ter, 09 de julho de 2013 03:18
Diga-me, há diferença na espessura das molas?
#5 Mensagem lyaman » Quarta-feira, 17 de julho de 2013 06h27
#6 Mensagem al030 » Quarta-feira, 17 de julho de 2013 11h09
#7 Mensagem lyaman » Qua, 17 de julho de 2013 18h57
#8 Mensagem lyaman » Dom, 21 de julho de 2013 10h45
Desmontei o corpo da válvula e descobri que minhas mãos tortas colocaram a mola no lugar errado
Eu coloquei na válvula de comutação de 4 para 3. e ela ficou na válvula de comutação de 3 para 4. Eu indiquei com uma seta no diagrama.
A esse respeito, surgiu um problema - 3 e 4 velocidades desapareceram, o óleo estava turvo, pelo que entendi, devido a um erro com a mola, as embreagens acabaram. Isso não é muito claro qual pacote.
No modo D, ele muda para a segunda velocidade em 3, não vai mais. No modo S2 ele liga normalmente, no S3/4 também não liga. Olhando para o diagrama, o pacote DIRECT está envolvido nos modos quebrados da caixa (no diagrama C2). O resto dos pacotes de embreagem parecem estar vivos, a julgar pelos modos em que a caixa está funcionando atualmente.
Para mudar, acho que tirar a tampa lateral sem retirar a caixa, quem sabe, talvez seja possível fazer isso?
#9 Mensagem lyaman » Quarta-feira, 25 de junho de 2014 2h16
E acabei ainda não uma luta igual com a caixa))
Descobriu isso na rua. não drenou o óleo. a tampa é fácil de remover.
Um anel de fluoroplástico usinado um assento na tampa lateral.
Por causa disso, não havia pressão para prender a bolsa.
As embreagens foram soldadas - elas foram trocadas.
Uma nova tampa e anéis de PTFE foram instalados.
Dirigiu depois de todos os itens acima já 15000 km de vôo
normal - muda claramente sem solavancos.
A primeira panqueca saiu grumosa, mas espero que não haja uma segunda))
#10 Mensagem andrei_grebenkov » Seg, 10 de abril de 2017 15:53
#11 Mensagem andrei_grebenkov » Seg, 10 de abril de 2017 15h55
#12 Mensagem Bratsk 38 » Seg, 10 de abril de 2017 19:18
Transmissão automática de quatro velocidades U340 Projetado para veículos de tração dianteira Toyota com cilindrada de até 2 litros. Esta caixa de velocidades surgiu no início dos anos 2000 e foi instalada num carro Toyota Celica, Corolla e Avensis.
Esta transmissão é uma das mais populares, devido à sua excelente confiabilidade. Um design bastante simples, sem sinos e assobios desnecessários, permitiu que essa transmissão automática fornecesse a máxima capacidade de sobrevivência e durabilidade. Não é incomum que carros com essa transmissão funcionem sem a necessidade de uma grande revisão da caixa de câmbio por 200 a 300 mil quilômetros. A caixa de câmbio U340 tinha um sistema de lubrificação automática que fornecia de forma confiável o resfriamento e a lubrificação necessários. Ao mesmo tempo, deve-se dizer que a durabilidade do uso Transmissão automática U340 depende diretamente do estilo de condução dos proprietários de automóveis. No caso de o proprietário do carro professar um estilo de condução agressivo e rápido, a transmissão pode exigir grandes reparos após 200.000 quilômetros. Na maioria dos casos, esta transmissão é projetada para uma condução tranquila na cidade.
Das avarias comuns, podemos destacar os problemas do sistema de lubrificação, que se expressam em problemas com o funcionamento dos solenóides.Devido ao uso de óleo de baixa qualidade, os solenóides podem falhar, o que, por sua vez, leva a problemas com a lubrificação das partes móveis. Como resultado, as engrenagens e embreagens sofrem, o que exige reparação de transmissão automática U340. Em casos raros, pode haver problemas com a série planetária, o que obriga a reparos caros e extremamente complexos. Como conclusão, notamos que esta caixa de câmbio se estabeleceu como uma das melhores transmissões instaladas nos carros de tração dianteira da Toyota.
Esta caixa de quatro velocidades é instalada em veículos Toyota de tração dianteira com um motor de no máximo 2 litros. Esta transmissão automática bem estudada e reparável é extremamente comum na Rússia, já que a maioria dos Toyotas de tração dianteira está equipada com ela desde 2000 - Echo, Celica, Corolla e muitos outros. Várias marcações U340E e U341E indicam detalhes adicionais no design. Por exemplo, uma transmissão automática marcada com U341E é capaz de transmitir torque mais alto e pode ser instalada em veículos de alta potência (Celica), enquanto o U341F é instalado em veículos modernos com tração nas quatro rodas.
Em média, os proprietários de Toyota com esta caixa de velocidades vêm para reparos após 200 a 300 mil quilômetros. Até esse momento, basta seguir as regras de funcionamento do carro e trocar o óleo e os filtros a tempo.
- Sob cargas pesadas, juntas, retentores de óleo e embreagens de fricção são os primeiros a voar, e o anel de vedação da pinça da tampa geralmente se desgasta.
- Casamento estruturalmente condicionado - deformação do tambor reverso em alto torque. Ao reparar esta unidade, os artesãos não apenas trocam as embreagens de fricção no tambor, mas também verificam as tampas do tambor.
- Com aceleração agressiva e frequente, o conjunto de engrenagens planetárias e a engrenagem solar tornam-se inutilizáveis.
- A placa hidráulica está entupida com óleo sujo e, como resultado - deslizamento no pacote, desgaste por atrito. Nossos artesãos limpam a placa hidráulica toda vez que a transmissão automática é desmontada.
- A parte elétrica é o elo forte dessa transmissão automática, que precisa ser reparada com muito menos frequência do que o hardware.
A boa notícia para os proprietários de carros desta caixa de câmbio é que a maioria das peças e kits de reparo estão disponíveis gratuitamente e são bastante difundidos na Rússia. Com base em nosso centro técnico REKPP, temos nosso próprio armazém de peças de reposição, que garantirá reparos rápidos e de alta qualidade das transmissões automáticas U340E e U341E, independentemente da complexidade da avaria.
Desenvolvido simultaneamente com U140 U240 esta transmissão automática é um análogo construtivo e também por muito tempo foi líder em reparos entre as transmissões automáticas Aisinovsky.
E está conectado assim como outros líderes (U140 U240 e ZF 5HP19) - com seu design simples e comprovado, desprovido de "sinos e assobios", que foi instalado nos mega populares Corolla, Avensis, Yaris e Auris e centenas de milhares de outros carros Toyota com motor de 1,3 a 1,8 litros .
Modificação U341E- pode transmitir torque mais alto e é usado para motores mais potentes Celica (1,8l), U341F - modificação para veículos com tração nas quatro rodas (4WD).
Pegue os kits de reparo - pressione o botão à esquerda.
Locais de reparo típicos para transmissão automática U340-341
Com óleo "queimado", você precisa trocar um conjunto completo de embreagens para toda a transmissão automática - 343003. Sempre sem originalidade.
A antepara da máquina com óleo queimado e discos de aço queimados exige a substituição de todos os pistões revestidos de borracha para troca de marchas correta - 343008.
Para uma velhice longa e saudável U340-341 requer substituição oportuna de óleo e filtro - 343010.
As transmissões automáticas de óleo em idade foram usadas do tipo Toyota T-IV, mas a partir de 2005, Aisin e Toyota começaram a transferir todas as suas transmissões automáticas para um novo óleo sintético para todos os climas - Toyota WS. Com as alterações correspondentes nas configurações do computador. É despretensioso para o nível e qualidade do óleo, mas o corpo da válvula responde bem às trocas de óleo.
Com o tempo e com o desgaste das embreagens de fricção (especialmente o conversor de torque), o óleo começa a se contaminar mais rapidamente e precisa ser trocado com mais frequência. Trocas frequentes de óleo atrasam um pouco a necessidade de substituir o revestimento do conversor de torque.
Uma das queixas mais populares é o vazamento de óleo da vedação da bomba (340070). Fica entre a caixa e o "donut". Troque a caixa de empanque 343070 juntamente com a bucha 330034. quando você precisa fazer reparos cosméticos. A luva da bomba geralmente já tem limite de desgaste quando a quilometragem ultrapassa 300 tkm.
Isso geralmente é causado por desgaste irregular da embreagem do conversor de torque e vibrações e superaquecimento associados. A troca de óleo neste caso não economiza, mas apenas acelera a morte prematura da primeira luva giratória e, em seguida, da própria bomba (343500).
As superfícies de atrito da tampa da bomba com engrenagem estão sendo desenvolvidas - Nº 343510. Se você continuar a dirigir com essa bomba de óleo, devido à falta de pressão, as buchas se desgastam e as embreagens de fricção queimam, o que dá ao óleo um cheiro de queimado. Durante uma grande revisão, eles reparam o conversor de torque, que é a causa desse problema, e o corpo da válvula, entupido com sujeira do donut.
Por isso, ao trocar os atritos no tambor Direto, 343555, os artesãos sempre verificam o desgaste da tampa e da sede do tambor Reverso.
Dificilmente é justo falar sobre as “doenças do ferro” desta família de transmissão automática indestrutível. A não ser sobre "desenvolvimento de um recurso".
Máquinas antigas que sobreviveram a operação de longo prazo com condições de trabalho difíceis, condução forçada e falta de pressão do óleo têm um problema de desgaste da engrenagem Forward Planet No. 343582A. Ou encomende um conjunto de conjuntos de engrenagens planetárias (BU) - 343583.
Quanto mais agressivo o overclocking, mais cedo esse problema se manifesta, que consiste no fato de o RingGear 343594 travar ( veja o diagrama no canto superior esquerdo ). E só vem completo com o próprio planeta Forward. Você pode descobrir sobre o desgaste dos conjuntos de engrenagens planetárias pelo conteúdo de lascas de metal na panela. Migalhas maiores que 1 mm são um indicador de desgaste crítico do ferro e um sinal para uma substituição urgente do planeta.
Com ele, em uma reação em cadeia com fragmentos, também quebra a engrenagem solar 343614.
Todas essas peças originais são comuns, disponíveis e restauram o recurso da caixa. Os artesãos preferem encomendar o original, pois as caixas quase mais usadas têm esse planeta desgastado e todas as peças estão na “zona de risco”.
Uma das substituições frequentes em caixas novas (desde 2009) é o solenóide de pressão linear EPC - 343428, que funciona muito mais intensamente do que o restante dos solenóides.
A vida útil acaba em óleo sujo com anéis e vedações desgastados. A substituição oportuna do óleo e dos anéis do kit de reparo permite que esse solenóide funcione por toda a vida útil da transmissão automática.Substituir um solenóide sem substituir os O-rings do Kit de Reparo reduz o recurso de um novo solenóide em várias vezes. Junto com ele, o solenóide para bloquear o motor da turbina a gás é frequentemente alterado.
Reparação de embraiagem económica popular - substituição de discos num pacote de tambor direto 343555 - Discos de aço #343126 e embreagens #343106. O motivo é o desgaste do o-ring da pinça da tampa. (abaixo)
Sintomas - tração insuficiente, a máquina não transmite todo o torque do motor.
Se continuar a conduzir com anéis desgastados, pode perder a tampa e o tambor e, em seguida, os solenóides do corpo da válvula.
Problemas elétricos típicos do corpo da válvula e solenóides U340.
O eletricista desta transmissão automática é tão raramente reparado que, de acordo com este indicador, a transmissão automática U340 são o próximo recordista de confiabilidade.
No entanto, a cada desmontagem da caixa, os artesãos costumam desmontar e limpar o corpo da válvula e as válvulas solenóides (solenóides) que sofrem com o óleo sujo. Uma placa de válvula hidráulica entupida leva a um deslizamento imprevisível no pacote, onde o óleo não é fornecido pelo êmbolo do corpo da válvula correspondente. A operação a longo prazo com esse problema leva ao desgaste prematuro das embreagens quase eternas.
Ocasionalmente, eles solicitam solenóides de eletrorreguladores lineares que esgotaram sua longa vida útil: Pressão principal (EPC) 343428 e Solenóide de bloqueio do conversor de torque - (LockUp) 343425.
O resto dos solenóides do shifter são bola “On-Off” e duram muito mais tempo. Três shifters são usados no fogão, mudando as velocidades para a frente com uma combinação liga-desliga (diagrama à esquerda): S1-343421 e S2-343422. E um shifter, incluindo reverso S3 - No. 343423, que não é encontrado na substituição.
Após uma revisão adequada, essas transmissões automáticas duram muito tempo, se você monitorar o nível e a qualidade do óleo. Caixa realmente "indestrutível". Para condutores com um estilo de condução calmo e mudanças de óleo regulares U340 começa a exigir atenção somente após 300-400 tkm.
Mas, para ser justo, deve-se notar que as estatísticas de vendas de peças de reposição para o U340-341 são altamente distorcidas pelo fato de que os proprietários de carros pequenos e econômicos com mais de 10 a 15 anos raramente decidem revisar transmissões automáticas com a compra de novas peças de reposição peças, pois sempre é possível encontrar peças usadas baratas ou a própria caixa usada, tentação muito grande. Portanto, por motivos de economia mais severa, os artesãos geralmente solicitam uma junta de panela 343300 com filtro e retiram o restante das peças da desmontagem automática.
Custo e disponibilidade de peças de reparo U340 você pode descobrir na loja online digitando o número no fundo laranja no campo de busca de peças.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), quilometragem 53 tkm.
Não houve problemas com a máquina, encontrei-a na minha cabeça. Troquei o filtro de transmissão ontem. ATF não mudou completamente. mudou recentemente (há 5 tkm) no aparelho sem trocar o filtro e retirar a panela. Era necessário mudar imediatamente o filtro, é claro, mas quem sabia. Acabei de sair da concessionária e os problemas começaram. Com aceleração intensa (ou kickdown) imediatamente após 4000 rpm em segunda marcha, a tração desaparece (deslizamento?) Ao mudar para o terceiro para 4000, está tudo bem. Retornou ao posto de serviço para reclamar. Eles dizem que provavelmente não têm nada a ver com isso: simplesmente aconteceu. Trocaram o filtro comigo, não notaram nada de criminoso. O palete está um pouco sujo, mas os ímãs estão sem lascas. ATF é rosa escuro, sem impurezas, não cheira mal. Viajamos com o scanner: não há erros, os parâmetros estão normais, o controle da caixa está em ordem. Foi para outros boxeadores especializados. Ande com o scanner novamente. Diagnóstico preliminar: o 3º pacote ou o solenóide de controle de pressão está morrendo. Final na abertura. Eles oferecem reparo (9 tr + 3 tr para remover/entregar + peças de reposição) ou substituí-lo por um contrato (15 tr + 3 tr para remover/entregar).
As seguintes coisas não estão claras:
1) por que a caixa ficou bugada após a troca do filtro?
2) de quem é a culpa? pacote, solenóide ou outra coisa?
3) o que fazer? reparar, mudar?
Como está o nível do óleo na vareta?
Primeiro tire a panela e veja por si mesmo.
como os militares instalaram o filtro para você.
E o que foi derramado lá.
PS: Não entendo porque o serviço precisa trocar o óleo.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), quilometragem 53 tkm.
Não houve problemas com a máquina, encontrei-a na minha cabeça. Troquei o filtro de transmissão ontem. ATF não mudou completamente. mudou recentemente (há 5 tkm) no aparelho sem trocar o filtro e retirar a panela. Era necessário mudar imediatamente o filtro, é claro, mas quem sabia. Acabei de sair da concessionária e os problemas começaram. Com aceleração intensa (ou kickdown) imediatamente após 4000 rpm em segunda marcha, a tração desaparece (deslizamento?) Ao mudar para o terceiro para 4000, está tudo bem. Retornou ao posto de serviço para reclamar. Eles dizem que provavelmente não têm nada a ver com isso: simplesmente aconteceu. Trocaram o filtro comigo, não notaram nada de criminoso. O palete está um pouco sujo, mas os ímãs estão sem lascas. ATF é rosa escuro, sem impurezas, não cheira mal. Viajamos com o scanner: não há erros, os parâmetros estão normais, o controle da caixa está em ordem. Foi para outros boxeadores especializados. Ande com o scanner novamente. Diagnóstico preliminar: o 3º pacote ou o solenóide de controle de pressão está morrendo. Final na abertura. Eles oferecem reparo (9 tr + 3 tr para remover/entregar + peças de reposição) ou substituí-lo por um contrato (15 tr + 3 tr para remover/entregar).
As seguintes coisas não estão claras:
1) por que a caixa ficou bugada após a troca do filtro?
2) de quem é a culpa? pacote, solenóide ou outra coisa?
3) o que fazer? reparar, mudar?
No tópico sobre Fielders, escrevi ontem ou anteontem:
Eu tenho um Fielder 2001, motor 1 NZ. corpo 121 NZE. Ele mesmo tirou o carro do leilão. A quilometragem no Japão é de 75.000. Ferido por um ano e 3 meses para 123 mil. Eu moro em São Petersburgo. Usei o carro na maioria das vezes na rodovia (intermunicipal), gosto de dirigir. O óleo da transmissão automática na vareta estava limpo, então não o troquei.
Durante a operação, todas as velocidades ligaram bem. Por muito tempo foi tal que digamos que a comida estava a 60 km / h, mas era necessário acelerar bruscamente - eu pressiono forte e forte no acelerador, houve um pequeno golpe, a velocidade mudou e tudo estava bem.
Nos últimos dois meses, de manhã, quando aqueci o carro, liguei D, mas a velocidade ligou com atraso (e se você pressionar o acelerador antes de ligar a velocidade, houve um golpe, o carro se moveu para frente, então tudo estava ok.) Tudo estava bem quando aquecido.
Resumindo, na noite de sexta-feira (hoje é terça-feira) fui ao serviço para trocar o óleo da transmissão automática. Comprei um Toyota T-4 em uma lata de metal branca (em uma lata preta - feita nos Emirados Árabes, então não peguei e não recomendei). Comprei duas latas de óleo (cada uma por 2500 TOTAL 0 5 mil rublos) + filtro (fabricado na América) custa 1900 + junta da panela - 400 rublos. Dei 2000 rublos por uma troca de óleo no serviço.
Observei como ocorreu a substituição - eles abriram o parafuso com um hexágono - o óleo foi drenado, a panela foi desaparafusada - o óleo foi derramado e o filtro foi desaparafusado (exatamente o mesmo que comprei). O óleo era marrom-avermelhado, turvo e não cheirava a queimado. Não havia sujeira nos ímãs do palete e nem aparas, serragem.
Eles lavaram a panela com gasolina, secaram com ar, colocaram uma nova junta, colocaram os ímãs no lugar. Eles colocaram um filtro novo (PERGUNTA: você precisa colocar um pouco de óleo nele?), parafusou a panela. Despeje o óleo novo pela vareta (quase 4 litros). Eles ligaram para o carro - eles trocaram o automático (mas naquele momento eu não senti que a velocidade de avanço estava ligada).
Em seguida, o óleo foi drenado através do parafuso sextavado, novo foi derramado. ajustado para QUENTE. rodava pela cidade.
Parecia que as velocidades giravam mais suavemente.
De manhã, aqueci a máquina, liguei D - mas a velocidade de segundos após 30 a 40 não ligou. Pisou no acelerador - o carro deu um solavanco e partiu. Viajei por 2-3 horas com paradas de 10 minutos - tudo funcionou e ligou normalmente.
Na manhã seguinte (domingo) - de manhã, ligou apenas através do gás. Novamente viajei por 2-3 horas, está tudo ok.
Chegou ao aeroporto - saiu por 50 minutos. A velocidade não ligou - apenas quando eles pressionaram o gás. Depois disso, naquele dia, a velocidade começou a ligar apenas com a ajuda do gás.Além disso, depois de estacionar à noite por cerca de 1 hora, tive que pisar no acelerador por cerca de 5 minutos para aumentar a velocidade. O carro não se moveu, mas a lâmpada acendeu - o motor (torneira laranja).
Na manhã seguinte (segunda-feira) a velocidade não ligou - acelerei por cerca de 10 minutos, no final pressionei o gás bruscamente até 3 mil rotações, a velocidade foi ligada.
Depois de uma hora e meia dirigindo pela cidade, fiquei com o motor desligado por cerca de 10 minutos - a velocidade só ligava quando eu apertava o acelerador.
Então ela ficou por cerca de 2 horas - foi necessário abastecer por cerca de 5 minutos e fortemente para que a velocidade fosse ligada. Quando o carro quase parou, então apertou o acelerador, então primeiro houve um deslizamento, depois a velocidade apreendida (como em uma embreagem queimada na mecânica)
A propósito, quando acelerei, algumas vezes senti um leve deslizamento sob o capô.
Resumindo, a caixa que tenho é a mesma e também quebrou. Também após a substituição. Aqui.
eginyanab » 04 de abril de 2017, 22:23
Hebr » 04 de abril de 2017, 22:33
Saudações, agora o tópico foi na direção certa.
Tenho dúvidas, se não for segredo e houver vontade, uma oportunidade de respondê-las.
1- com base na qual a ECU é montada ou é uma unidade de controle de transmissão automática separada, então qual
2- diagrama de fiação
3- caixa U341E e depois 01, 02 ou 03
4- qual é o problema na comunicação MULTIPLEX
5- bastidores de qual carro
6- unidades nativas permaneceram ou tiveram que ser alteradas
Resolvi montar com base na ECU do Avensis pelo motivo de que tenho todos os circuitos para todos os equipamentos elétricos e é quase idêntico ao Corolla Verso, bem, camarada Avensis 1.8 transmissão automática tem algo para fazer medições . Amanhã irei ao shopping buscar a ECU, agora enquanto estou fazendo um adaptador para ela conectar com minha fiação, a primeira coisa que quero fazer é tentar cadastrar meu imobilizador na ECU, se funcionar, o motor vai funcionar e o arrumadinho vai mostrar o que vê, se não, então vou ter que costurar e excluir a trava da ECU ou a eeprom play mas primeiro você precisa ver o interior. Vou postar o diagrama de conexão, a pinagem do adaptador mais adiante no tópico como ele é fabricado e testado. A caixa é planejada da Toyota Isis U341E 01A, ainda não levei, quero tratar da parte elétrica, ainda tenho apenas conectores da ECU, amanhã será a própria ECU, os bastidores são planejados da Avensis, eu quero refazê-lo para o meu assento, ele se encaixa melhor no design. você pode transferir do Venik para o meu corpo, mas ainda não
Hebr » 04 de abril de 2017, 23:30
Hebr » 05 de abril de 2017, 00:14
Hebr » 05 de abril de 2017, 00:22
Hebr » 05 de abril de 2017, 05:49
Hebr » 05 de abril de 2017, 06:04
barseniy » 05 de abril de 2017, 12:56
u341 levanta-se sem alterações e substituição de drives, já que o Corolla Verso é montado na plataforma Avensis 250.
Aqui o mais importante agora é fazer amizade com o imobilizador e exibir os dados de velocidade e marcha no painel, o último, é claro, está em questão. Aqui, provavelmente é mais fácil usar o Painel da versão de transmissão manual, porque provavelmente não é possível fazer amizade com o novo controlador. já que o Avensis não exibe dados sobre a marcha engatada. Olhei para o diagrama, um sinal deve ser emitido através do multiplexador.
Qual é o problema com o multiplexador agora?
Em teoria, uma vez que este é um Toyota, e os períodos do ano modelo coincidem. então, no nível do programa, ele deve ser encaixado.
E a ideia está correta, você precisa usar um controlador da Avensis.
Hebr » 05 de abril de 2017, 21:16
barseniy » 07 de abril de 2017, 08:12
A localização dos elementos elétricos do sistema de controle da transmissão automática (U340E, U340F, U341E, U341F).
1 - sensor de posição do acelerador,
2 - sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor,
3 - sensor de velocidade do eixo de entrada da caixa de engrenagens,
5 - válvula solenoide para controle de qualidade do travamento do conversor de torque (SLU),
6 - válvula solenóide de controle de pressão da linha principal (SLT),
7 - válvula solenoide nº 3 (bloqueio do conversor de torque),
8 - válvula solenóide nº 1,
9 - válvula solenóide nº 2,
10 - interruptor de proibição de partida do motor,
11 - interruptor do semáforo,
13 - conector de diagnóstico DLC3,
14 - interruptor de overdrive,
15 - unidade de controle de bloqueio do seletor,
16 - unidade de controle eletrônico para transmissão automática e motor.
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Estou iniciando um épico para substituir a transmissão automática U341E 03A por U340E 07A. Já cansado de solavancos e trocas prolongadas de 1-2 e vice-versa. Sim, e a substituição do filtro por chorume levou ao estudo da palete e existem grânulos quadrados de alumínio. Além disso, com uma aceleração acentuada, você pode ouvir como o planetário se tensiona e vibra com um apito. Durante uma longa busca por uma caixa, apenas o U340E 07A da PROBOCS ou o chamado Vizinho foi encontrado. A escolha recaiu sobre a caixa U340E porque eles são baseados em kits rem da USA TRANSTAR, absolutamente o mesmo recheio. Em casos extremos, o cárter será diferente, você pode jogar tudo, as primeiras, mas pequenas dificuldades apareceram no acoplamento com o motor 1ZZ-FE (no meu motor), já que o U340E estava em um motor 1NZ e os cárteres de transição (sino ) são diferentes, você só precisa jogar o seu. Todos os outros fixadores, ou seja, interruptores e plugues, também foram estudados. Sim, também farei upload de todas as fotos do processo, quem quiser participar do processo.
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Mensagem REM » 22 de junho de 2012, 01:12
Mensagem aVror » 22 de junho de 2012, 22h26
Ei !
sobre a caixa, posso dizer compatível com o seu!
Eu mesmo estava procurando provavelmente uma semana para desmontar, mas ninguém está desmontando carros a diesel. Após 3 dias, encontrei a caixa do U341E, mas devido à desatenção dos militares, tive que instalar a versão 07, ao contrário da 04, a marcação completa na caixa do U341E-04, instalei o U341E-07 pela traseira a gasolina vista, ele se encaixou quase perfeitamente se não fosse por 2 pequenas alterações. Na versão 07 são usados 8 pinos de controle da caixa (posso me enganar), e na 04 são usados 7 pinos saindo da fiação (sei com certeza que a caixa tem 1 controle a menos). E o segundo sino e conversor de torque (bagel) tiveram que ser transferidos da minha caixa antiga para uma nova.
Depois de instalar a caixa de contrato, houve pequenos solavancos ao mudar para um overdrive, foi apenas de 2 para 3 que dirigi 5.000 km. Há um mês, troquei o óleo, os choques mudaram de 3 para 4, mas dirijo tranquilamente.
Conversei com as pessoas no confronto, eles explicaram que, se as conclusões não forem usadas na caixa, elas precisam ser colocadas no chão e o tipo de choque deve desaparecer.
depois escreva como tudo correu, pelo que me lembro, a caixa foi instalada a partir de um motor Selick a gasolina tipo 1zz (posso errar com o motor, porque não dei importância a mim, apenas precisava que Phil fosse amanhã, talvez uma viagem importante estivesse chegando).
Mensagem REM » 23 de junho de 2012, 14h33
aVRor escreveu: Olá!
sobre a caixa, posso dizer compatível com o seu!
Eu mesmo estava procurando provavelmente uma semana para desmontar, mas ninguém está desmontando carros a diesel. Após 3 dias, encontrei a caixa do U341E, mas devido à desatenção dos militares, tive que instalar a versão 07, ao contrário da 04, a marcação completa na caixa do U341E-04, instalei o U341E-07 pela traseira a gasolina vista, ele se encaixou quase perfeitamente se não fosse por 2 pequenas alterações. Na versão 07 são usados 8 pinos de controle da caixa (posso me enganar), e na 04 são usados 7 pinos saindo da fiação (sei com certeza que a caixa tem 1 controle a menos). E o segundo sino e conversor de torque (bagel) tiveram que ser transferidos da minha caixa antiga para uma nova.
Depois de instalar a caixa de contrato, houve pequenos solavancos ao mudar para um overdrive, foi apenas de 2 para 3 que dirigi 5.000 km. Há um mês, troquei o óleo, os choques mudaram de 3 para 4, mas dirijo tranquilamente.
Conversei com as pessoas no confronto, eles explicaram que, se as conclusões não forem usadas na caixa, elas precisam ser colocadas no chão e o tipo de choque deve desaparecer.
depois escreva como tudo correu, pelo que me lembro, a caixa foi instalada a partir de um motor Selick a gasolina tipo 1zz (posso errar com o motor, porque não dei importância a mim, apenas precisava que Phil fosse amanhã, talvez uma viagem importante estivesse chegando).
Mensagem REM » 23 de junho de 2012, 18h37
aVRor escreveu: Olá!
sobre a caixa, posso dizer compatível com o seu!
Eu mesmo estava procurando provavelmente uma semana para desmontar, mas ninguém está desmontando carros a diesel. Após 3 dias, encontrei a caixa do U341E, mas devido à desatenção dos militares, tive que instalar a versão 07, ao contrário da 04, a marcação completa na caixa do U341E-04, instalei o U341E-07 pela traseira a gasolina vista, ele se encaixou quase perfeitamente se não fosse por 2 pequenas alterações. Na versão 07 são usados 8 pinos de controle da caixa (posso me enganar), e na 04 são usados 7 pinos saindo da fiação (sei com certeza que a caixa tem 1 controle a menos). E o segundo sino e conversor de torque (bagel) tiveram que ser transferidos da minha caixa antiga para uma nova.
Depois de instalar a caixa de contrato, houve pequenos solavancos ao mudar para um overdrive, foi apenas de 2 para 3 que dirigi 5.000 km. Há um mês, troquei o óleo, os choques mudaram de 3 para 4, mas dirijo tranquilamente.
Conversei com as pessoas no confronto, eles explicaram que, se as conclusões não forem usadas na caixa, elas precisam ser colocadas no chão e o tipo de choque deve desaparecer.
depois escreva como tudo correu, pelo que me lembro, a caixa foi instalada a partir de um motor Selick a gasolina tipo 1zz (posso errar com o motor, porque não dei importância a mim, apenas precisava que Phil fosse amanhã, talvez uma viagem importante estivesse chegando).
Mensagem aVror » 24 de junho de 2012, 10h33
se agora fica até um amigo na garagem e espera nos bastidores.
E se era sobre um colapso, era assim. Estou a conduzir pela estrada (desta vez estou bastante agressivo, o que não costumo fazer, mas tive de chegar lá com urgência) antes de entrar na curva travo (curva 90 graus) na saída da curva que aperte o acelerador e eu tenho um golpe como se alguém entrasse no carro por trás. Atrás de ninguém, eu aperto o acelerador, o carro ruge, mas não passa de 40. Eu dirigi 2 km neste modo, até 40 alimentos, depois aperto o acelerador, a conexão da caixa com as rodas, a velocidade é perdida de 4 a 5 toneladas e o carro não dirige - apenas para. a velocidade é redefinida para 35, a conexão com as rodas aparece novamente e eu vou mais longe. Eu dirigi o carro, coloquei em 2 horas, ligo, não há marcha à ré, empurro-o pelo monte de neve com as mãos e vou para casa. Caixa de renderização no modo de emergência. Joguei fora a bateria, tentei fazer uma regaseificação, tentei ler os códigos de erro (não deu certo). Depois que descobri que se você apertar o botão de overdrive, o carro sobe para 130 mesmo, mas aí cheguei ao serviço, fiquei encantado por ter queimado as embreagens. 
Eu sei que a culpa é minha, mas eu estava esperando o que fazer então vou tirar a caixa do modo de emergência.
Vou contar outro conto de fadas para a noite. Assim!
Resolvi trocar o óleo da caixa. 80.000 km de corrida - acho que está na hora. Fui até os militares e perguntei ao redor. 12 litros de óleo, junta da panela, filtro e 1600-1800 rublos para o trabalho. Bem, não, eu acho! A crise no país - o sapo acordou! Resolvi fazer tudo sozinha. Subi nos sites, li, decidi! Havia 3 opções:
1. substituição única completa (com filtro),
2. método de substituição parcial total (com filtro) e
3. apenas parcial (sem filtro).
Devido a pequenas dificuldades financeiras (não se preocupe, você não precisa enviar dinheiro - nós podemos lidar com isso!) decidi trocar o óleo fracionado, ou seja, “drenar-encher”-ride-“drenar-encher”-ride-“drenar-remover panela-enxaguar-trocar filtro-encher ao máximo”. Opção Gostei da oportunidade de montar para o próximo investimento financeiro.
Produtos relacionados: seringa de 150,0 ml - 38 rublos + chave sextavada de 10,0 mm - 30 rublos.
Havia um conta-gotas em casa (um sistema para injeções intravenosas) - eu não o comprei, mas usei um tubo e um adaptador para esse design.
Então, tão orgulhosa de mim mesma, começo a drenar o óleo.
Na primeira foto, a mesma cortiça para o hexágono - de repente alguém não sabe!
Devolvi a rolha (foto acima) à sua terra natal histórica, verifiquei se estava vazando e comecei a empurrar o tubo do conta-gotas para o local onde as pessoas normais dificilmente empurram a sonda!
Não, bem, é claro que eu enchi! Pela maioria "não quero".
Aí vem a parte divertida da minha história! Por diversão (apenas por diversão!) Tente espremer óleo através deste tubo com uma seringa! Ozhegov e Dal poderiam ficar ricos publicando o que ouviram naquele momento.
Claro, toda a estrutura não poderia suportar a pressão! Não, não estou ofendido - ao mesmo tempo lavei o motor!
Mas, muito cansado (após a 3ª seringa), comecei a procurar opções mais adequadas! E, claro, encontrei um antigo nível hidráulico. Há um tubo de cerca de 1 cm de diâmetro. Acoplou uma seringa e um novo tubo.
A diferença de diâmetro é perceptível?
Após a troca do canudo, 2 ou 3 minutos foram gastos com os 2,5 litros restantes.
E agora a foto sem comentários.
Repito - não houve reclamações sobre o trabalho da caixa. Mas depois das últimas fotos, acho que muitos vão ter vontade de trocar o fluido na transmissão automática.
Andei 12-15 km - há uma diferença - ouço o interruptor, mas não me sinto ganancioso!
Após 50 km, troquei os próximos 3 litros. Shnyaga era muito menos. Levando em conta a “experiência de ontem”, a substituição levou de 20 a 25 minutos (com duas pausas para fumar - bem, eu fumo muito, eu sei!). O dextron mesclado ficou, essessno, mais transparente.
Comprei um filtro - 1490 rublos, uma junta de filtro - 100 rublos. e colocando o palete - 290 r.
O filtro é um projeto de uma peça. Dentro há algum material que parece feltro grosso. O nome deste material, como eu o entendo, é MicroFelt.
Troquei o óleo e filtro hoje. Estou chocado. Nada para escrever. Elementar, como 2 dedos sobre. sobre o asfalto!
1. Drene o óleo.
2. Removido 2 clipes.
3. Dobre para trás a proteção plástica.
4. Bebi 0,5 litros de cerveja. (“Abakan”).
5. Desaperte 19 parafusos por 10.
6. Removido o palete.
7. Bebi 0,5 litros de cerveja. (“Abakan”). Enquanto o óleo restante foi drenado.
8. Olhou para a caixa.
9. Desaparafusar 3 parafusos por 10 e retirar o filtro antigo.
10. Coloquei 50 gramas de dextron no novo filtro, coloquei a junta e aparafusei no lugar.
11. Pulverize a forma com Carb Cleaner e limpe-a com um pano.
12. Lavei a panela dos restos do Carb Cleaner com dextron, coloquei a junta e pendurei em 2 parafusos.
13. Bebi 0,5 litros de cerveja. (“Abakan”).
14. Aperte os 17 parafusos restantes.
14-a. Preenchido com ATF. O volume preenchido é igual ao volume drenado.
15. Ligue o motor e acione a caixa em todos os modos de “R” a “L” por 5-10 segundos cada. Não senti a mudança!
Tudo.
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Vídeo (clique para reproduzir). |
Total: Na primeira vez despejei e despejei exatamente 3 litros cada (o resto é 1 litro). A segunda vez os mesmos 3 litros (o saldo é de 2 litros). Comprou mais 2 potes de 1 litro. Ao retirar a panela, 4 litros escorridos (lentamente, lentamente). Os mesmos 4 litros (2 latas e sobras de 2 4 litros) derramados. O nível está normal.
No total, demorei 10 litros para trocar o dextron com a retirada da panela e a troca do filtro.
