Injeção única de reparo do audi 80 faça você mesmo

Em detalhes: reparo de injeção mono-injeção audi 80 faça você mesmo de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.

Informações aplicáveis à reparação automóvel:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variante B4 / Volkswagen Passat Variante B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variante B3 / Volkswagen Passat Variante B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1S1, 1S5) 1992 – 1998
Volkswagen Vento / Volkswagen Vento (1S2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 – 1992

SEAT Toledo / Seat Toledo (1L)

O procedimento também é adequado para outros veículos com sistema de injeção Mono motronic.

Já houve muitos tópicos semelhantes, mas as perguntas continuam a aparecer. Já que fiz o meu, vou compartilhar e deixar outro com fotos, tipo instruções.
Comecei a ter problemas periódicos com o ralenti, ele para com o tempo molhado, depois acelera no dia seguinte depois de congelar. Sim, de fato, é hora de malhar com injeção porque não toco há vários anos ...
Começamos com o sensor de temperatura do líquido refrigerante (DTOZH), removemos e colocamos em uma “panela”, que usamos, por exemplo, uma lata, você também precisará de um termômetro, multímetro, neve da rua ou gelo da geladeira, uma pequena telha. Meu termômetro “sacudiu” e usou o sensor de temperatura do multímetro.
Pegamos o sensor, eu tenho um, tem 10 anos:

Vídeo (clique para reproduzir).

Colocamos neve ou gelo na jarra para que a temperatura seja cerca de 0 e fazemos a primeira medição, depois ligamos o ladrilho e medimos aproximadamente a cada 10 graus até uma fervura de 100 * C. Deve haver cerca de um centímetro de neve para que a parte metálica do sensor fique imersa e a água não entre nos contatos.
Minhas medidas:
0*C 7,25 kOhm
12*C 4 kOhm
20*C 2,75 kOhm
30*C 1,89 kOhm
40*C 1,34 kOhm
50*С 1 kΩ
60*C 665 ohms
70*C 500 ohms
80*C 360 ohms
90*C 276 ohms
100*C 188 ohms
E compare com o gráfico do fórum:

Minhas leituras estão próximas o suficiente e o que é chamado de “vai”.

Voltamos ao sensor de temperatura do ar de admissão (DTVV), primeiro você deve verificar a fiação do conector ao elemento ("cristal", "tablet" ...). Infelizmente, não tirei fotos... Ambos os meus fios mostraram uma resistência superestimada, um era cerca de 5 ohms, o outro era quase 200 ohms, o que significa que os condutores na tampa do bocal estão azedos, e eles precisam ser duplicado. Para fazer isso, usinei as ranhuras com uma furadeira, coloquei novos fios e os soldei nos terminais do conector e no próprio elemento. Então eu espalhei com poxipol, você pode usar epóxi, etc.
Furar:

mikantara

sankalee

Imagem - Injeção única de reparo do audi 80 faça você mesmo

André

em primeiro lugar, você precisa verificar a junta de borracha sob o carburador quanto a vazamentos de ar, em segundo lugar, a ignição com uma correia dentada e verificar o funcionamento da sonda lambda, parece que basicamente tudo é sobre esse motor em termos de consumo de combustível.

sankalee

25 litros são suficientes para 130 km! então não é heh .. mas nem um pouco

André

é fácil verificar o sensor dtvv no manual, postei em algum lugar, procure no fórum, existe um gráfico de dependência de temperatura, por resistência você vai entender se funciona ou não nas docas que estão dispostas e ai é uma maneira de consertá-lo é bastante barato, já que o próprio sensor muda apenas com a tampa do bico e custa em casa cerca de 1800 com centavos

sankalee

correia dentada, o chiclete é normal! Eu não olhei para a lâmpada. Ela está em monomotronics?

André

basicamente, a quebra deste sensor consiste nos fios que vão para ele desgastando-os, um simples reparo é jogado em cima de novos, você pode tocar desconectando o plugue do conector do injetor, são quatro deles, internos ao o injetor, externo ao sensor de temperatura

André

Droga, como você verificou o chiclete? ligar o motor, aquecê-lo e depois é só chacoalhar o carburador se as rotações começarem a flutuar, significa que o elástico precisa ser substituído, o lambda está 100%, ele fica no coletor de escape quase na saída, olha para no capô ou na asa direita, não me lembro exatamente.

sankalee

então verifiquei! sacudiu aqueceu (primeiro aqueceu depois sacudiu)

O link não está funcionando! joga fora no google

Hoje, nas estradas da CEI, você pode encontrar vários modelos com motor de injeção e carros com carburador. Muito menos comuns são os carros com o chamado mono-injetor ou mono-injeção, uma vez que o tipo indicado de motor de combustão interna é um desenvolvimento inicial, atuando como uma solução de transição de um carburador para um injetor familiar.

Quanto à monoinjeção, esse sistema foi usado no design de carros alemães no final dos anos 80. Por exemplo, um mono-injetor é usado em versões do conhecido Audi 80, o popular Volkswagen B3, etc. Além disso, um mono-injetor é encontrado em muitos modelos de carros japoneses. Em seguida, falaremos sobre o dispositivo e os princípios de operação de uma monoinjeção e também consideraremos como configurar um sistema de monoinjeção com suas próprias mãos.

Como já mencionado, o monoinjetor não é mais um carburador, embora seja muito diferente do injetor moderno com injeção distribuída. Uma característica desta solução é que ela é baseada em apenas um bico injetor, que injeta combustível. Se compararmos monoinjeção com carburadores, as vantagens são óbvias, pois o monoinjetor proporcionou facilidade de partida do motor, o consumo de combustível foi reduzido e a necessidade de ajustes flexíveis foi eliminada, o que não pode ser dito sobre o sistema de dosagem do carburador. Os motoristas com monoinjeção notaram o melhor retorno do motor enquanto economizavam combustível.

O bico especificado é instalado acima da válvula borboleta e o combustível atomizado entra diretamente no orifício que está presente entre o corpo e a válvula. Em paralelo, a injeção de combustível através do injetor é adicionalmente sincronizada com a ignição (pulso de ignição). O dispositivo também utiliza diversos sensores que ajudam a otimizar a injeção em relação aos diferentes modos de funcionamento do motor de combustão interna para obter a composição necessária da mistura ar-combustível. A distribuição de combustível nos cilindros do motor ocorre na admissão.

Vale a pena acrescentar que certas vantagens da mono-injeção permitiram que a solução se comparasse favoravelmente com um carburador no estágio inicial, enquanto o desenvolvimento dos sistemas de potência do motor de injeção levou a um rápido abandono da injeção de mono-injeção e sua substituição por injeção distribuída . Esta é uma das principais razões pelas quais o mono-injetor é menos comum, já que em algum momento o sistema simplesmente não tinha tempo para obter uma distribuição realmente ampla e em massa.Uma desvantagem significativa da solução também é considerada, com razão, a baixa manutenção e o alto custo de peças de reposição individuais. Mesmo o sistema de mono-injeção não garantiu o cumprimento adequado das normas ambientais em constante mudança, pelo que foi logo substituído por soluções mais avançadas.

O correto funcionamento do sistema de monoinjeção depende da velocidade do virabrequim, da relação entre o volume de ar de entrada e sua massa, do ângulo em que o acelerador está aberto, do indicador da pressão absoluta na admissão, etc. . Há também uma conexão com um sensor de oxigênio (sonda lambda). O sinal do sensor de oxigênio é alimentado ao sistema de adaptação, que corrige o funcionamento da injeção única, fazendo as alterações necessárias nos diferentes modos de funcionamento do motor de combustão interna. É bastante óbvio que, durante a operação do carro, ocorrem falhas no sistema especificado.

Levando em consideração o fato de que o scanner não consegue determinar o erro, é necessário verificar, por sua vez, os elementos individuais que podem afetar a operação do monoinjetor. As seguintes falhas são anotadas na lista de falhas:

Os problemas mais comuns associados a um monoinjetor foram discutidos acima. No caso em que uma verificação independente não dá nada, é melhor visitar um serviço de carro. Além disso, o sistema de monoinjeção após reparo, limpeza ou como resultado de falhas deve ser ajustado e diagnosticado adicionalmente. Vejamos como isso é feito usando o exemplo de um Volkswagen B3 com um mono-injetor.

Para resolver o problema, você precisa desapertar levemente o parafuso 4 na tampa do acelerador, após o que o multímetro é conectado aos pinos 1 e 2. Em seguida, a tampa é girada lentamente em direções diferentes, fixando as mudanças de tensão no multímetro a cada deslocamento . Por tais ações, é necessário atingir as leituras de tensão recomendadas. Como resultado, uma mono-injeção reparável com todos os sensores operáveis e conectados funcionará normalmente após ajustar e limpar o acelerador.

A rede tem muitas informações sobre o reparo e manutenção do maravilhoso carro Audi80. Temos usado isso repetidamente, procurando a coisa certa nas vastas extensões da Internet. E recentemente nasceu a ideia de reunir todas as informações espalhadas sobre o tema "Como colocar o motor em ordem".Falaremos apenas sobre a parte elétrica (eletrônica), ou seja, sobre o gerenciamento do motor, principalmente sobre a verificação, ajuste e afinação dos sistemas de injeção e ignição. A parte mecânica (grupo de pistão, mecanismo de distribuição de gás, etc.) ficará para o futuro.Então, nosso herói é um Audi 80 de 1991, motor 1.8L PM, sistema de combustível Mono-Jetronic, sistema de ignição Motronic.1 O primeiro passo é mecânico. Como mencionado acima, o primeiro passo é certificar-se de que a parte mecânica do motor está em boas condições, ou seja, compressão normal, consumo moderado de óleo, válvulas e elevadores hidráulicos reparáveis, a correia dentada está correta (de acordo com as marcas), o ponto de ignição é ajustado, etc. .d., caso contrário, todas as etapas subsequentes não fazem sentido.2 O próximo passo é enorme. O terminal negativo da bateria (não ofenda o positivo também), os fios do terminal ao motor, carroceria, caixa de câmbio, etc., desaparafuse tudo o que você vê e limpe-o com uma lixa até o metal nu. E os próprios terminais e os parafusos e arruelas, tudo deve brilhar. Se você nunca fez esse procedimento antes, ficará agradavelmente surpreso com o desaparecimento de muitos sintomas irritantes - falhas de tração, solavancos, falhas de ignição e tração melhorarão significativamente.3 A terceira etapa é o vácuo. Todo mundo sabe que qualquer vazamento de ar não autorizado altera a composição qualitativa da mistura ar-combustível e, consequentemente, interrompe o funcionamento do motor. Não há muitas mangueiras de vácuo em nosso motor, atenção especial deve ser dada à mangueira do servofreio a vácuo, especialmente perto do coletor de admissão.Há um pequeno tubo no final, então sinta-o com cuidado e substitua-o à menor suspeita de infidelidade. Existem também mangueiras de vácuo na placa do filtro de ar. Qualquer loja de autopeças vende mangueiras de vácuo semelhantes por um centavo. Se o sistema de ignição for diferente do nosso, ainda pode haver mangueiras de vácuo no distribuidor.4 O quarto passo é espinhoso. Para uma partida a frio nos carros Audi 80, o coletor de admissão é aquecido, popularmente - um ouriço. A razão para o nome é banal - na verdade parece um ouriço, a mesma aparência espinhosa. Ele está localizado sob o "carburador" de monoinjeção nas profundezas do coletor de admissão. Para acessar o ouriço, você deve remover completamente o “carburador” da injeção única e você o verá imediatamente e não o confundirá com ninguém devido à aparência da família do ouriço.Ouriços afetam a operação de apenas um motor frio; quando aquecido, os problemas desaparecem. Os sintomas geralmente coincidem com o mau funcionamento de outros elementos, como o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento DTOZH. Ou um lambda que morre lentamente tem características semelhantes. Portanto, vale a pena garantir que o ouriço esteja em boas condições, principalmente porque não é difícil fazer isso.Na mono-injeção do seu lado direito (na direção de deslocamento) há um fio vermelho curto com um plugue de pino único.Este é o fio alimentar do ouriço. Desconectamos o plugue, conectamos à extremidade que sai do feixe de fios, por exemplo, uma transportadora ou um voltímetro. A segunda termina no chão. Ligamos o motor e observamos. Observe que os ouriços são controlados de maneira diferente. Nos primeiros modelos com três sensores no tee do sistema de refrigeração, um dos sensores é responsável pelo fornecimento de energia; em baixas temperaturas do refrigerante, ele fecha, ligando o relé correspondente. Quando aquecido, respectivamente, abre. Em tal motor, basta ligar a ignição e a tensão já será aplicada ao ouriço. Em motores posteriores, a potência do ouriço é controlada pelo cérebro e a tensão é aplicada somente depois que o motor é ligado. Se a energia for fornecida e a suspeita ainda recair sobre o ouriço, remova o “carburador” de monoinjeção, aplique + 12V no fio rosa e toque no ouriço com a mão. Se estiver quente, significa que está funcionando. Se não - um caminho direto para sua loja. Embora alguns afirmem que pode ser curado…5 A quinta etapa é a fiação. Esta verificação é causada pela idade do carro. Devido a vibrações, fricção, temperaturas, etc. os fios têm propriedades de desmoronar com o tempo, principalmente em locais de curvas e sujeitos a maior vibração ou umidade. Na maioria das vezes, isso acontece em um local onde um feixe de fios acima da tampa da válvula circunda o motor e, ao lado do coletor de admissão, vai para os bujões de injeção única. A foto mostra os fios curados com cicatrizes, envoltos em fita isolante.Resolvemos o problema para nós mesmos da seguinte maneira. Depois de retirar o porta-luvas chegou ao cérebro (unidade de controle do motor).Eles removeram TODOS os plugues do compartimento do motor (no motor, caixa de câmbio, monica, tudo o que encontraram) e, armados com um testador estridente, ligaram todos os fios dos plugues mencionados. TODOS esses fios de todos os plugues e sensores vão diretamente para o cérebro. Assim, você determinará com precisão se há interrupções e curtos-circuitos e se precisa se intrometer na fiação.Devo dizer que tivemos duas pausas - ambas dos sensores de temperatura: DTOZH e o sensor de temperatura do ar de admissão no monitor. Agora a fiação está em ordem, vamos seguir em frente.6 O sexto passo é a temperatura. Os sensores de temperatura mencionados acima merecem um tópico separado: Sensor de temperatura do líquido refrigerante (DTOZH, também conhecido como sensor azul) e Sensor de temperatura do ar de admissão (localizado diretamente no bico injetor único). Escusado será dizer sobre a importância de seu trabalho correto, vamos falar sobre como verificá-los. Acontece que é mais simples. Aqui está o gráficoPor uma questão de interesse, cozinhamos nosso sensor azul e verificamos se há quedas durante o resfriamento gradual. Não houve falhas. Dizem que basta medir a resistência em dois pontos: de manhã (após estacionamento noturno) e com o motor totalmente aquecido.Obviamente, nesses casos, é mais fácil determinar a temperatura do sensor e, portanto, sua resistência. À menor suspeita de infidelidade - no lixo ele. Não desculpe.7 O sétimo passo é o filtro. Apenas uma frase - verifique se os filtros de combustível e ar estão em ordem.8 O oitavo passo é o combustível. Vale a pena certificar-se de que a pressão no sistema de combustível atende aos requisitos. Para fazer isso, eles dizem, você precisa conectar um medidor de pressão ao sistema de combustível e fazer as medições apropriadas. No entanto, em um tutorial alemão inteligente sobre carros Audi 80, encontramos uma maneira interessante de verificar o desempenho da bomba de combustível.Para fazer isso, desconecte o coletor de admissão da mônica, coloque-o em um recipiente adequado, por exemplo, uma lata de cerveja de plástico comum e ligue o motor de partida por 30 segundos. A bomba de combustível durante esse tempo deve bombear aproximadamente 700 ml, meio a meio. Caso contrário, uma substituição.É verdade que, neste caso, não está muito claro o que fazer com o regulador de pressão e as pressões residuais e outras no sistema de combustível. Mas o livro diz que tal verificação é suficiente. Nós acreditamos.9 A nona etapa é a exaustão. O catalisador geralmente é notado quando começa a tocar. No entanto, vale a pena removê-lo e verificar se está entupido. Há uma suspeita de que um catalisador entupido distorça as leituras lambda, o que leva ao mau funcionamento do motor, mais precisamente, ao mau funcionamento do sistema de combustível. A questão é provavelmente discutível, mas não tivemos preguiça de removê-la, especialmente porque não é tão difícil. Aqui está o que vimos Imagem - Injeção única de reparo do audi 80 faça você mesmo

Os divórcios esbranquiçados são as impressões digitais dos nossos dedos, inicialmente eles (os divórcios) não existiam.

Parece que removemos o catalisador em vão, mas nos certificamos de que tudo estava em ordem. Vamos mais longe.

10 A décima etapa é o oxigênio. Já que estamos falando do escapamento, precisamos encerrar o tópico com uma sonda lambda, também conhecida como sensor de oxigênio. O princípio de funcionamento, sem entrar em detalhes, é simples. O sensor fareja o escapamento, determina quanto oxigênio não queimado está nele e envia um sinal ao cérebro para ajustar a quantidade de combustível injetado. Mas como verificar isso? Eles dizem que é possível em condições de garagem medir a tensão na saída do sensor com um voltímetro comum (de preferência um ponteiro). Em um lambda em funcionamento, deve ser de 0,2 a 0,8 V e flutuar constantemente, especialmente ao re-gaseificar.

Tínhamos exatamente isso, mas os erros de leitura do cérebro mostravam teimosamente um erro lambda, e não imediatamente, mas um ou dois dias depois de redefinir os erros. Isso foi perceptível no desempenho do motor. Você dirige normalmente por alguns dias, depois começa a peidar e cuspir fumaça preta. Então eu tive que mudar o lambda.

By the way, conselhos sobre como substituir o lambda. Desaperte-o apenas em um motor quente, caso contrário, a rosca virá. Isto é o que conseguimos, algumas voltas do fio no sensor permaneceram. Ainda bem que o colecionador sobreviveu :))

11 O décimo primeiro passo é incendiário. Se o motor der partida, provavelmente a parte de baixa tensão do sistema de ignição está funcionando. Portanto, limitaremos o teste à parte de alta tensão: velas, distribuidor, fios, slider, bobina. Depósitos pretos de velas devem ser removidos. Se (fuligem) estiver molhada e difícil de remover, as velas podem ser acesas, por exemplo, em um fogão a gás ou no fogo e depois limpas com uma escova de ferro.

Verificamos visualmente a tampa do distribuidor quanto à ausência de rachaduras, queimaduras, umidade, a escova de carvão deve estar intacta e se mover facilmente sob a ação de uma mola. Depósitos de carbono nos contatos podem ser cuidadosamente limpos com uma chave de fenda ou faca.

Slider - a resistência deve estar na faixa de 600-1400 ohm. Sem rachaduras, sem rachaduras.

Fios de alta tensão, resistência na área - para velas - 4000 - 6000 Ohms, para a bobina - 600-1400 Ohms. E também não há danos visíveis, como rachaduras, arranhões, etc.

Bobina de ignição - resistência do enrolamento primário - 0,52-0,76 ohms. Enrolamento secundário - 2400-3500 Ohm. Tínhamos outros valores, aparentemente porque foi instalado um sistema de ignição diferente. Todo o nosso carro é algum tipo de carro fora do padrão, provavelmente um modelo de transição.

Em geral, os elementos da parte de alta tensão, em nossa opinião, não são muito caprichosos. No entanto, eles são baratos e, em caso de dúvida, é melhor substituir a parte questionável.

12 Isso completa a preparação e teste dos elementos do motor. Deixamos sem testar apenas o “carburador” da mono-injeção e seu kit de carroceria. O bico em si - não o consideraremos, tudo é simples aqui - quando o motor estiver funcionando, o cone correto do combustível injetado deve estar visível e, quando abafado, não deve pingar. E dois dispositivos maravilhosos e muito importantes para nós - um potenciômetro (também conhecido como sensor de posição do acelerador) e um regulador com um sensor de marcha lenta embutido (também conhecido como IAC, também conhecido como posicionador, também conhecido como motor de passo). Ambos estão no eixo do acelerador: posicionador na frente, potenciômetro atrás.

13 Como verificar e reparar o IAC veja aqui. Em nossa opinião, este procedimento elimina completamente os problemas com o regulador do sensor de marcha lenta nos carros Audi 80.

14 Antes que o processo seja concluído, temos apenas dois pontos para concluir - verifique o potenciômetro e ajuste todo o sistema. Falaremos sobre isso no próximo artigo.

Reparação de automóveis Um consumível comum é uma junta de borracha-metal localizada sob uma mono-injeção. Eles mudam muito raramente, mas, no entanto, uma junta desgastada pode levar ao fato de que o motor começa a sugar ar estranho. Isso resulta em partida difícil, aceleração ruim e, em alguns casos, superaquecimento do motor. Este relatório fotográfico mostra como substituir a junta sob injeção única em um carro Audi 80 B4 com suas próprias mãos. A substituição da junta é um processo bastante demorado, mas se você seguir nossas instruções, até mesmo uma pessoa inexperiente pode substituí-la.
Antes de tudo, você precisa remover a válvula adsorvedora (marcada com uma seta vermelha na imagem). A válvula é fixada com um anel de borracha, cuja largura

Auto reparação. Um consumível comum é uma junta de borracha-metal localizada sob a monoinjeção. Eles mudam muito raramente, mas, no entanto, uma junta desgastada pode levar ao fato de que o motor começa a sugar ar estranho. Isso resulta em partida difícil, aceleração ruim e, em alguns casos, superaquecimento do motor.

Este relatório fotográfico mostra como substituir a junta sob injeção única em um carro Audi 80 B4 com suas próprias mãos. A substituição da junta é um processo bastante demorado, mas se você seguir nossas instruções, até mesmo uma pessoa inexperiente pode substituí-la. Antes de tudo, você precisa remover a válvula adsorvedora (marcada com uma seta vermelha na imagem). A válvula é fixada com um anel de borracha, cuja largura

O anel é simplesmente retirado da guia do prato. Precisamos de uma chave de fenda para ajudar. Depois de usar uma chave de fenda Phillips, desaparafuse 2 parafusos na tampa, solte 7 travas em um círculo e remova a tampa da panela. Na imagem, três porcas são marcadas com setas, retiramos o filtro e as desaparafusamos.

Em seguida (indicado pela seta vermelha) remova a gaxeta-suporte de metal. Afrouxamos as braçadeiras e retiramos o T da mangueira de exaustão do cárter da tampa da válvula e do tubo do cárter. A mangueira fica atrás. Depois retiramos a "panela", em paralelo desligando a mangueira que vai até ela.

Esta mangueira vai da válvula térmica localizada na panela da mônica (na foto acima está à esquerda no corpo da panela), até o encaixe da mônica - esta mangueira estará disponível quando a panela estiver levemente elevada acima da mônica. Em seguida, clique no suporte, desconecte os dois conectores na frente. Após a parte traseira da mônica, pressionando o suporte, desconectamos o plugue TPS (sensor de posição do acelerador) e o plugue do aquecedor ouriço (as setas amarelas indicam o conector TPS, as setas vermelhas indicam o conector ouriço). Você não precisa desabilitar mais nada.

Em seguida, usando uma cabeça de 10, desaperte 4 parafusos. Os parafusos são desaparafusados - removemos o monik do coletor e o movemos de volta para a bateria. Encontra-se nas mangueiras de aquecimento do coletor. Vamos tirar a junta.

A nova junta não precisa ser lubrificada. Para isso, é fornecido um anel de vedação. Colocamos o anel de vedação no lugar. Montamos na ordem inversa.

Montagem concluída. Inscreva-se no canal: youtube. com/channel/UCGk6cCVA28vK4Ph5rPIj2yw Reparação de automóveis.

Um consumível comum é uma junta de borracha-metal localizada sob a monoinjeção. Eles mudam muito raramente, mas, no entanto, uma junta desgastada pode levar ao fato de que o motor começa a sugar ar estranho. Isso resulta em partida difícil, aceleração ruim e, em alguns casos, superaquecimento do motor. Este relatório fotográfico mostra como substituir a junta sob injeção única em um carro Audi 80 B4 com suas próprias mãos.

A substituição da junta é um processo bastante demorado, mas se você seguir nossas instruções, até mesmo uma pessoa inexperiente pode substituí-la. Antes de tudo, você precisa remover a válvula adsorvedora (marcada com uma seta vermelha na imagem). A válvula é fixada com um anel de borracha, cuja largura

1 cm. O anel é simplesmente retirado da guia do prato.

Precisamos de uma chave de fenda para ajudar. Depois de usar uma chave de fenda Phillips, desaparafuse 2 parafusos na tampa, solte 7 travas em um círculo e remova a tampa da panela. Na imagem, três porcas são marcadas com setas, retiramos o filtro e as desaparafusamos. Em seguida (indicado pela seta vermelha) remova a gaxeta-suporte de metal.

Afrouxamos as braçadeiras e retiramos o T da mangueira de exaustão do cárter da tampa da válvula e do tubo do cárter. A mangueira fica atrás. Depois retiramos a "panela", em paralelo desligando a mangueira que vai até ela. Esta mangueira vai da válvula térmica localizada na panela da mônica (na foto acima está à esquerda no corpo da panela), até o encaixe da mônica - esta mangueira estará disponível quando a panela estiver levemente elevada acima da mônica.

Em seguida, clique no suporte, desconecte os dois conectores na frente. Após a parte traseira da mônica, pressionando o suporte, desconectamos o plugue TPS (sensor de posição do acelerador) e o plugue do aquecedor ouriço (as setas amarelas indicam o conector TPS, as setas vermelhas indicam o conector ouriço). Você não precisa desabilitar mais nada. Em seguida, usando uma cabeça de 10, desaperte 4 parafusos.

Os parafusos são desaparafusados - removemos o monik do coletor e o movemos de volta para a bateria. Encontra-se nas mangueiras de aquecimento do coletor. Vamos tirar a junta. A nova junta não precisa ser lubrificada.

Para isso, é fornecido um anel de vedação. Colocamos o anel de vedação no lugar. Montamos na ordem inversa. Montagem concluída.

Para ser honesto, foda-se eles. A última vez que este veio lavar os bicos, havia fumaça preta no silenciador.O kit de reparo custou 30 mil rublos.

matveev, obrigado, sobre a pressão encontrada.

studubaker, O elástico é novo, há um problema na válvula CPA, ainda não conseguimos encontrar um novo

matveev, Bem, pelo menos é elementar ver se os sensores de temperatura estão funcionando corretamente, o interruptor de limite do pedal (amortecedores, ou seja), ou tudo não é exibido no programa?

Neste carro, é mais rápido medir com um testador.
verifique as leituras de dk e interruptor de limite rxx

Adicionado após 40 segundos

O CPA já estava conectado, o plugue foi perfurado. Nesse estado, ligamos um carro frio, de alguma forma ele chega a 1200 rpm. e, em seguida, lentamente cai para um impasse.
Ao mesmo tempo, olho para o amortecedor, ele simplesmente não se move, mas parece que deveria, certo? Ou eu não deveria vê-la se mexer?

Mas sem um “plugue”, a propósito, funciona muito mais suave, mas novamente um apito constante passa pelo buraco na rolha

Os consumíveis comuns são junta de borracha-metal que está localizado sob a mono-injeção. Eles mudam muito raramente, mas, no entanto, uma junta desgastada pode levar ao fato de que o motor começa a sugar ar estranho. Isso resulta em partida difícil, aceleração ruim e, em alguns casos, superaquecimento do motor. Esta fotografia mostra como Faça Você Mesmo para substituir a junta sob mono-injeção no carro Audi 80B4. A substituição da junta é um processo bastante demorado, mas se você seguir nossas instruções, até mesmo uma pessoa inexperiente pode substituí-la.

Para substituir a junta, você precisará de:

Chave para 10 (uma chave de catraca e uma cabeça para 10 são melhores);
Alicates;
Chave de fenda plana e Phillips;
Junta nova;

1 cm. O anel é simplesmente retirado da guia do prato. Para ajudar, precisamos de uma chave de fenda. Depois de usar uma chave de fenda Phillips, desaparafuse 2 parafusos na tampa, depois solte 7 travas em um círculo e remova a tampa da panela.

Mono-injeção é uma coisa simples. Pelo menos é o que dizem 🙂
Há mais de um ano que tenho periodicamente falhas de tração, que se manifestam com mais frequência em clima úmido. Parece que a ignição foi desligada por uma fração de segundo e depois ligada. Há uma falha, com uma vez atrás dele um puxão afiado. Do lado de fora, às vezes parece que uma chaleira está sentada ao volante, que ainda não teve tempo de fazer amizade com a embreagem 🙂 Além disso, é interessante que exatamente o mesmo comportamento seja observado por um amigo no mesmo carro. Ele já mudou tudo o que era possível, inclusive o novo distribuidor sem diferença.

E talvez, com exceção da unidade de controle do motor e do potenciômetro, não haja peças antigas no sistema de ignição. Até recentemente, era impossível comprar um potenciômetro separado. Foi vendido apenas montado com a parte inferior de uma mono-injeção, apenas o original e custou absolutamente dinheiro espacial cerca de 34.000 rublos. Mas não faz muito tempo, os chineses também fecharam esse nicho de mercado lançando um substituto para esse potenciômetro por um ridículo 1600r. Em geral, para aqueles para quem este tema é relevante, fiz este relatório. Em primeiro lugar, chegamos à mono-injeção removendo a caixa de ar.

Filtro. Eles não vão descrever esse processo, já foi feito um milhão de vezes. Enquanto o motor estava funcionando sem a tampa da carcaça, notei o efeito de gelo no amortecedor. Porque o ar é retirado da rua e não aquecido pelo coletor de escape, como é feito na versão montada.

Como experimento, coloquei a tampa por um minuto, depois olhei novamente, não havia gelo. CHTD. Esse efeito, aliás, também atormenta muitos usuários de m/w (injeção mono), e até recebeu o nome de TGM ou Glitch de Temperatura da injeção Mono. Mas agora, na verdade, nem estou falando disso 🙂
Assim.

Começamos verificando se a folga do interruptor de limite IAC está definida corretamente. 1) com a ignição desligada, remova o bloco do conector IAC e aplique 6V dessa polaridade nos dois contatos superiores para que a haste do regulador se retraia totalmente
2) ajuste a posição do amortecedor 1 para que, ao soltar o acelerador, a folga 2 desapareça completamente, após o que o amortecedor afunda literalmente 1-2 mm. 3) conectamos aos dois terminais IAC inferiores (pinos da chave fim de curso 3) um testador configurado para o modo de continuidade. É muito conveniente que o testador ainda possa apitar neste modo, para que você possa determinar o fechamento do interruptor de limite de ouvido
4) usando sondas com valor nominal de 0,45 e 0.

5mm, verificamos e, se necessário, ajustamos a folga entre o parafuso de parada do acelerador e a haste IAC 4. Com a configuração correta, o fim de curso deve fechar quando a sonda é inserida 0,5, mas quando a sonda é inserida 0,45, deve não perto.

Se as mãos lúdicas de ninguém ainda conseguiram chegar à sua injeção única, provavelmente, após concluir as etapas 1-2, você terá a liberação correta do IAC. Agora faremos uma medição de controle da tensão no potenciômetro. Ao retirar o elástico protetor do conector do potenciômetro, podemos chegar aos seus terminais com um testador. Ligue a ignição (o conector IAC NÃO CONECTA)
Para começar, medimos o valor da tensão de referência, a tensão no terminal 5. Se for diferente de 5V por mais de 0.

2, então você deve procurar um mau funcionamento no eletricista (provavelmente um regulador de tensão na unidade de controle do motor). Se a tensão parece estar correta, então passamos a medir a tensão entre os terminais 1 e 2. No meu caso, foi 0,21V.Tendo arrancado as tampas com uma faca, remova-as dos parafusos de montagem do potenciômetro e, tendo feito as marcas da posição atual, remova-o da parte inferior da mono-injeção.

Como você pode ver na foto, meu potenciômetro visualmente estava longe de estar na pior forma. Exatamente como os corredores. Mas enquanto limpava a superfície de acoplamento no corpo do w / w com um pano, acidentalmente enganchei o controle deslizante superior e dobrei-o levemente, depois tive que colocá-lo meticulosamente em sua posição original. Portanto, seja extremamente cuidadoso neste local.

Os corredores são MUITO macios e delicados! Colocamos o novo potenciômetro em seu lugar e o apertamos levemente com parafusos para que os controles deslizantes alcancem a placa do potenciômetro, mas ao mesmo tempo ainda temos a oportunidade de mover levemente o potenciômetro ao redor do eixo do acelerador. Com a ignição ligada, meça a tensão
entre os terminais 1 e 2 e ajuste a posição do potenciômetro para que fique dentro
de 0,18 a 0,2 V. Ao apertar os parafusos, o potenciômetro se desloca ligeiramente e a tensão diminui. Portanto, deve ser constantemente monitorado e, se necessário, por meio de leves toques, ajustar a posição do potenciômetro para que a tensão permaneça dentro dos limites especificados.

Desligamos a ignição. Operação concluída. Após um certo número de tentativas, consegui ajustar exatamente para 0,19 V. Por precaução, medi a resistência entre os terminais 1 e 2, 850 ohms (medida em um potenciômetro com o conector desconectado).

Vestimos as tampas dos parafusos em seu lugar,
conectamos o conector IAC, colocamos a tampa de borracha no conector do potenciômetro e recolocamos o próprio conector no lugar. Ligamos o motor. No meu caso, o carro começou absolutamente maravilhoso como se nada tivesse acontecido. Conclusão Ainda não fiz nenhuma viagem de teste, então não posso dizer se a substituição ajudou ou não. Mas em XX o motor começou a funcionar mais suavemente.

Vou assistir na dinâmica. Também é necessário adaptar o TPS com a ajuda do VAG-COM, mas também não tive tempo de fazer isso. Depois vou adicionar ao post. Durante o trabalho, utilizei o relatório (mais completo) da volkswagen.

Moscou:
UPD Dirigiu para o trabalho. posso afirmar inequivocamente
resultado positivo! 🙂 Suave XX em um motor frio e quente, não há quedas e contrações, o empuxo é uniforme. Em suma, foi definitivamente um tempo bem gasto! :).

Status:

Olá a todos! Então decidi escrever como instalar um TPS (sensor de posição do acelerador) em uma única injeção! Porque tópicos sobre esse assunto costumam aparecer, mas não há um tópico geral, onde tudo é estipulado!

Vamos começar, para isso você precisa da seguinte ferramenta:
1. Testador de preferência digital
2. Um conjunto de tórax
3. Álcool
4. Cotonetes
5. Testador analógico (interruptor)
6. Osciloscópio desejável
7. Estroboscópio (no meu caso, Iskra1 80s)

Problemas relacionados ao TPS: Quedas na partida, em pequenas posições do sensoriamento remoto (eu tinha 9-11 *) quedas no motor até a parada do motor de combustão interna (motor de combustão interna), consumo de combustível ligeiramente aumentado (em cerca de 1 litro), dinâmica insuficiente, ao adaptar DZ apareceu um erro do potenciômetro DZ (infelizmente não lembro o número), ao aquecer, especialmente na estação fria (temperatura -5 * e mais), o efeito de observou-se XX flutuante (nem nadando, mas ofegando, como se alguém desse gás e o soltasse), no final, quando o TPS já havia morrido, o XX finalmente instável e paradas frequentes do motor de combustão interna, especialmente em um motor frio.
Quero fazer uma reserva de imediato que tudo isso só é verdade se todo o resto estiver funcionando corretamente e ajustado no motor e na eletrônica do carro (marcas de sincronização, conjunto de ignição, sonda de cordeiro (sensor de oxigênio) 100% vivo e sua quilometragem é não superior a 100t.km, DTOZH funcionando e corresponde à característica de resistência à temperatura, IAC está em boas condições, velas, fios BB, o controle deslizante e a tampa do distribuidor estão em boas condições e todos os consumíveis são substituídos). Caso contrário, você pode desmontar um TPS útil e inocente!

Uma maneira fácil de desmontar, limpar e montar para quem primeiro lê e depois faz!

Desde o início, aquecemos o carro a 90 *. Para medir a tensão inicial 0 * DZ, para isso você precisa empurrar a haste IAC até o final, você pode fazê-lo de três maneiras:

1. Remova o conector dele e aplique tensão nos 2 contatos superiores (para IAC de 4 pinos) com tal polaridade que sua haste se mova para o final. É desejável fornecer tensão de uma bateria de 6v, se não houver fonte de 6v, você pode fornecer 12v, mas através de uma lâmpada de 12v 5w, ela atuará como uma resistência limitadora para não quebrar a caixa de engrenagens do IAC. Isso é feito com a ignição desligada.

2. Se estiver sozinho e não houver fonte de 6v, ligue a ignição, aproxime-se do motor pelo lado direito (no sentido da marcha), abra o DZ com uma mão tanto que você possa pressionar o interruptor de limite IAC, neste momento, o IAC entrará (pressionamos o interruptor de limite com a mesma mão, que abrimos o DZ) e depois ele se moverá um pouco, então você precisa pegar um momento em que ele se moveu, mas ainda não teve tempo de sair e desconectar o conector (respectivamente, com a outra mão) dele, se não deu certo na primeira vez. Vamos tentar de novo, eu consigo fazer isso na primeira segunda vez!

3. Desaperte 3 parafusos sob o tórax e remova o IAC.

A haste IAC foi removida; agora é necessário verificar se a haste IAC está encostada no DZ, caso contrário, a medição da tensão será imprecisa. Como verificar a folga e ajustar após a limpeza é descrito aqui.

Tudo está pronto para medir a tensão, a ignição deve estar ligada, pegamos um testador digital e medimos a tensão entre a 1ª e a 2ª pernas do TPS (os contatos são contados da direita para a esquerda, não há contato 3), ao abrir e fechar o DZ várias vezes para medir com mais precisão a tensão pode nem sempre ser a mesma, então estamos procurando a média aritmética, mas ela ainda deve estar muito próxima da tensão de 0,18-0,2v + - 0,2v , se esse não for o caso, esse método, infelizmente, não combina com você. seu TPS está muito desgastado e os ajustes terão que ser feitos de acordo com o segundo método usando um computador e outros meios! Medimos e anotamos em um pedaço de papel, caso contrário, enquanto você limpa, você esquecerá o valor com segurança.

Agora removemos a injeção mono do carro.
No walkie-talkie, como remover a mono-injeção: remova a ondulação do filtro de ar para a mono-injeção 2 grampos, desconecte 2 mangueiras atrás da mono-injeção para o sorver mais grosso para o amortecedor de ar quente-frio mais fino ( cuidado com os encaixes de plástico), desaparafuse os 3 parafusos chave na mão para 10, desconecte o cabo de gás, desconecte toda a fiação da injeção mono (injetor, IAC, TPS, aquecimento hedgehog), remova o fio de aquecimento hedgehog do suporte de injeção mono, desconecte as mangueiras de combustível, 2 braçadeiras do orifício devem ser tapadas para que não entre sujeira, desaperte 4 parafusos chave na mão para 10 espaçadores de injeção mono, tiro único na mão!

Agora precisamos medir a resistência das faixas entre diferentes contatos como na tabela e anotar todos os valores em um pedaço de papel, para que depois possamos comparar com aqueles que serão após a leitura do TPS

Entre parênteses está o valor para a maioria dos medidos.

Se seus valores forem superiores ao máximo permitido, sua máquina não poderá funcionar corretamente, o que significa que você está indo na direção certa. Mudei o meu para um novo TPS, no novo os valores estão todos nos valores mínimos. Meu antigo TPS já tinha uma resistência (1 + 4) de 8 kOhm, embora depois de limpar tudo voltou ao normal, prolonguei minha vida útil do potenciômetro em 1 ano até que ele morreu completamente.

Procedemos à remoção do TPS, desaperte 4 parafusos para o tórax, preste atenção à sua ferramenta, o tórax deve ter um orifício dentro de si, caso contrário não será possível desapertá-lo.

Ou desaparafusamos cuidadosamente o TPS no local, direi imediatamente que não é muito conveniente e o estado dos controles deslizantes será pouco visível.

Abrimos o TPS, ele fica no eixo do sensoriamento remoto e tem uma vedação em forma de anel de borracha, colocamos com cuidado nas bordas e retiramos, sacudindo ao longo do eixo do sensoriamento remoto! Nós olhamos para o que temos dentro, há controles deslizantes no eixo DZ.Examinamos sua condição, eles devem estar em perfeitas condições. Eu tive a sensação superior como se estivesse queimado, se de repente também pegarmos uma pele de você (o tamanho do grão é de preferência 2000) e limpá-la cuidadosamente para não dobrar as pétalas. Não vale a pena dobrar os controles deslizantes, isso levará a um desenvolvimento mais rápido da camada resistiva TPS.
Nós olhamos para o próprio potenciômetro, a camada resistiva é esfregada? Prestamos atenção aos contatos do conector, há algo suspeito lá na forma de rachaduras ou contatos soltos?

Se a camada resistiva parecer decente e não muito desgastada, aconselho você a simplesmente limpar a camada resistiva com álcool e juntar tudo de novo, ficou claro que não era Babin!
Você pode limpar a camada resistiva com óleo de eixo SOMENTE WIPE e não inunde o osciloscópio c1 67. Ou ainda existe um lubrificante especial para potenciômetros. Mas por alguma razão, muitos são contra a lubrificação, bem, é com você, cada um na sua, acho que o efeito de ressalto de contato é excluído com óleo, como todos provavelmente ouviram na técnica antiga, você aumenta o volume e farfalha e crepitar, é como o mesmo potenciômetro, eu nem os desmontei quando apenas pingou com óleo e os esqueci para sempre. Então, oh, como você não gosta desse salto dos contatos da ECU. a digitalização está indo muito rápido e imagine o que a ECU pensa de tais picos de energia!? Isso mesmo, não que os bons problemas comecem com XX em primeiro lugar.

Se, afinal, a camada resistiva estiver muito desgastada e, mais ainda, o substrato já estiver visível (como na foto acima), você precisará realizar algumas ações, simplesmente a limpeza não ajudará aqui! Pelo que entendi, geralmente é apagado, por algum motivo, a faixa mais alta. Existem 2 maneiras de curar.
1. Como eu fiz, mas não é totalmente bem sucedido, porque você tem que ter muito cuidado e você precisa entender o que dobrar e dobrar onde. Eu tinha uma faixa superior limpa e tive que mover essencialmente apenas um controle deslizante para uma camada que ainda não havia funcionado, dobrei cuidadosamente várias pétalas do controle deslizante com uma agulha fina, uma para cima e para baixo, enquanto me certificava de que o próprio controle deslizante permanecesse à mesma distância que os outros ao longo da saliência para a camada resistiva. Este reparo foi suficiente para mim por um ano, embora, como você pode ver na foto, o desgaste no meu TPS seja muito grande e já estava assim quando foi aberto pela primeira vez, talvez um pouco menos. Depois disso, fazemos com o revestimento da camada resistiva o que foi mencionado um pouco mais alto.

2. O método é muito mais simples e provavelmente não o verificou com mais sucesso, foi-me sugerido por Ten70.
A linha inferior é deslocar todo o potenciômetro verticalmente para cima ou para baixo em 0,5 mm, e isso alcançará um deslocamento dos controles deslizantes em 0,5 mm, o que é suficiente se você considerar que há apenas um controle deslizante de cerca de 2 mm. Onde deslocar o potenciômetro deve ser observado para cada potenciômetro separadamente, onde há mais camada não funcional em relação à usada na direção oposta e mudamos. Por exemplo: o desgaste dos sliders é visível e na parte superior há mais distância da camada resistiva que ainda não foi tocada, o que significa que para chegar a esta camada, o potenciômetro deve ser abaixado! Agora, como o próprio potenciômetro fica no eixo do sensoriamento remoto, e só para que você não possa abaixá-lo, então você precisa furar a luva no potenciômetro em 1 mm de diâmetro para que ele possa se mover para cima e para baixo em 0,5 mm em relação ao eixo. É melhor furar a bucha com um alargador, bem, se não houver alargador, você pode usar uma furadeira, não vou escrever os dados de furadeiras e alargadores, é possível que os eixos possam ser de diâmetros diferentes. Berm caliper medimos o diâmetro do eixo e adicionamos 1-1,1 mm, e obtemos o tamanho desejado da broca ou alargador. Expandimos (perfuramos) a manga, deve ficar algo assim:

isso é o que parece depois de fresar

Depois disso, fazemos com o revestimento da camada resistiva o que foi mencionado um pouco mais alto.

Isso é tudo sobre o método quando eu li e comecei a fazer, e se eu tirei e não medi, mais alguns pontos são adicionados aqui.

PS. Existem muitos artigos na Internet sobre como configurar o TPS, mas a maioria deles requer um analisador de gás.Com base no que encontrei na Internet e no que tinha de dispositivos e ferramentas, fiz isso por conta própria. O consumo de combustível na estrada foi de 6,5 a 7 litros, o ciclo urbano foi de 9 a 11 litros. Depois que instalei um novo TPS, a vazão não mudou ou mudou, mas isso não é perceptível, ou seja, Acontece que ao fazer o que escrevi, o TPS pode ser configurado usando esse método. Também quero observar que os sensores eram todos novos, incluindo o lyamba, ou tinham uma quilometragem muito baixa de até 20t.km.

Agradecimentos especiais ao Ten70 por me ajudar a criar este tópico!

Vídeo (clique para reproduzir).

Há um reabastecimento na minha frota))) Opel astra 1.6 sedan em Iza.

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