A mecânica de injeção é a principal diferença entre um motor a diesel e um motor a gasolina. Em um motor a diesel, o combustível é fornecido à câmara de combustão usando um injetor. O dispositivo injeta combustível em uma câmara com alta temperatura e pressão, após o que o combustível diesel inflama. O bocal é submetido à maior carga: a peça está constantemente em um ambiente agressivo e trabalha com alta intensidade. Qualquer fator negativo pode desabilitar uma peça ou reduzir significativamente seu recurso, após o que será necessário o reparo dos injetores do motor diesel.
Para entender a mecânica do injetor, vamos descrever esquematicamente o ciclo de injeção:
Vamos descrever o projeto da peça usando o exemplo de um bico mecânico primitivo com 1 mola. Na parte lateral existe um canal que proporciona um fornecimento contínuo de gasóleo. Dentro da câmara do bico há uma barreira móvel com uma mola e uma agulha, que abaixa quando a pressão aumenta. A agulha sobe, abrindo caminho para o combustível para o atomizador.
Devido a cargas excessivas, o bico pode falhar devido a uma violação do modo de operação do motor. Os fabricantes afirmam uma vida útil das peças de até 200.000 km, mas devido a fatores operacionais negativos, o desgaste das peças se manifesta muito mais cedo.
Normalmente, as avarias são da seguinte natureza: o ângulo de pulverização e a quantidade de combustível fornecido mudam, a integridade da carcaça é violada e o curso da agulha se deteriora.
É preferível confiar a manutenção ou revisão atual dos injetores de motores diesel a especialistas qualificados - eles poderão restaurar e ajustar a peça em suportes automatizados de alta precisão. No entanto, um certo conjunto de procedimentos de reparo pode ser realizado em condições artesanais sem o uso de equipamentos sofisticados.
Para realizar pulverizadores de motor diesel de autoatendimento, o proprietário do carro precisará:
Recomenda-se realizar os trabalhos em uma garagem seca, bem iluminada e livre de poeira.
O diagnóstico de injetores diesel e sua manutenção envolvem a remoção dos injetores do motor de combustão interna. Antes de iniciar o trabalho, é recomendável lavar bem o motor e o compartimento do motor para evitar detritos e partículas estranhas. Com predileção especial, você precisa enxaguar a cabeça do cilindro. Os tubos de alta pressão devem ser marcados para evitar confusão durante a remontagem.
Antes de remover, é necessário fechar as conexões dos bicos (utilizar tampas plásticas) para evitar contaminação. Não é recomendado o uso de chaves comuns para desmontar os pulverizadores - um reparador inexperiente pode retirar as roscas dos bicos. Se não houver qualificação adequada, use chaves de anel e uma ferramenta - uma “cabeça” com cabo longo.
Após retirar os bicos dos orifícios, seque-os e remova a sujeira externa com um pano. O-rings são colocados nos orifícios do bocal. Ao reparar peças de injeção, elas são substituídas por novas sem falhas. Não permita que a sujeira dos anéis entre no sistema de injeção durante a remoção.
Existem vários métodos para verificar o desempenho do atomizador. A maneira mais fácil de verificar o injetor é com o motor funcionando:
Você pode usar um multímetro para diagnosticar. Com antecedência, é necessário desconectar os terminais da bateria e desconectar a fiação dos injetores e, em seguida, “verificar” todos os detalhes com o dispositivo. Em injetores de alta resistência, os valores do dispositivo estarão na faixa de 11 a 17 ohms; em baixa impedância, o multímetro mostrará até 5 ohms.
Um injetor defeituoso deve ser inspecionado. Primeiro, procuramos vazamentos no corpo da peça. Se não houver, procedemos à desmontagem da peça. Fixamos a peça em um torno e derrubamos cuidadosamente o atomizador com um toque suave. Em seguida, você precisa de uma limpeza completa: mergulhe as partes do bico em óleo diesel ou solvente para remover os depósitos de carbono. Removemos os fumos e depósitos com um ralador de aço fino. Após a conclusão da limpeza, você precisa verificar o bico no maximeter. Se os parâmetros de injeção ideais forem alcançados, o dispositivo está pronto para instalação no motor.
Em outros casos, é necessário substituir completamente o atomizador em um bico defeituoso. Ao instalar uma nova peça, remova cuidadosamente toda a graxa de fábrica, caso contrário o dispositivo não funcionará.
Antes de desmontar o dispositivo, faça marcas com um marcador em todas as peças para evitar confusão. Preste especial atenção às mangueiras de alta pressão. O bico é parafusado à mão até onde houver força suficiente. O aperto adicional é realizado com uma chave de dinamômetro. Os valores de aperto estão indicados no manual do motor. Depois que o injetor estiver instalado, sangre o ar do sistema de combustível. Nos carros modernos, basta girar o motor de partida várias vezes; ou use uma bomba de escorva manual (se equipada).
Observe que em alguns motores, após a instalação de um novo injetor, é necessário "ligá-lo" ao motor: faça alterações nas configurações da unidade de controle.
O auto-reparo de injetores é uma medida bastante forçada. Tal serviço em condições artesanais pode trazer sucesso apenas no caso da mais alta qualificação do mestre. O principal problema do reparo na garagem é a falta de equipamentos de bancada de alta precisão para diagnóstico. O reparador não pode avaliar objetivamente a eficácia das atividades de serviço.
Se você tiver a oportunidade de entrar em contato com a estação de serviço, não a negligencie: o equipamento de computador e os suportes de limpeza prolongarão a vida útil dos injetores e evitarão possíveis reparos caros. A mesma limpeza ultrassônica pode salvar um motorista de problemas no motor por várias temporadas. O reparo de sistemas modernos de injeção do tipo Common Rail na garagem não é possível: é necessário um ajuste fino obrigatório da peça.
Para evitar reparos caros e peças de reposição, use aditivos de combustível de limpeza. Impedem a formação de fuligem e a deposição de depósitos. O uso de aditivos deve ser sistemático, não pontual. Lembre-se: os aditivos são a prevenção da quebra, não a sua eliminação.
Hoje, o sistema Common Rail é usado em quase todos os carros modernos, independentemente de terem motores a diesel ou a gasolina. Esse fenômeno tem uma explicação: o sistema é muito eficiente e confiável. Mas nem todo motorista tem uma ideia clara de como funciona quando você precisa restaurar ou substituir peças desse tipo. Sim, e sobre o reparo de bicos neste sistema, muitos têm uma ideia muito superficial. Vejamos esses pontos com mais detalhes.
O sistema Common Rail é de longe o estágio mais recente no desenvolvimento de motores a diesel e gasolina com injeção direta de combustível. Uma característica do sistema é que o processo de injeção e o processo de aumento de pressão no trilho de combustível ocorrem separadamente um do outro.
Ou seja, primeiro, o combustível de alta pressão se acumula no trilho e, em seguida, é alimentado em porções aos bicos para posterior pulverização nas câmaras de combustão. O combustível é bombeado para o trilho por uma bomba de combustível de alta pressão (TNVD), e o sistema Common Rail é controlado por uma unidade de controle eletrônico (ECU).
A principal diferença entre o sistema Common Rail e os sistemas de combustível a gasolina reside na sua incrível flexibilidade. Um motorista pode ajustar muito bem os parâmetros de injeção e o nível de pressão no trilho de combustível, dependendo do modo de operação do motor. Tudo que você precisa fazer é alterar as configurações da ECU do carro. A alteração das configurações permite que você atenda aos requisitos cada vez mais rígidos de toxicidade do escapamento, ruído do motor e eficiência. Os sistemas a gasolina não podem fornecer tal flexibilidade em princípio. Para alterar pelo menos um dos parâmetros acima e ajustá-lo ao valor desejado, o proprietário de um motor a gasolina terá que ajustá-lo por muito tempo.
O sistema Common Rail utiliza diferentes tipos de peças deste tipo, que diferem tanto no design como no desempenho. Listamos os modelos mais populares.
A grande maioria dos motores com sistemas common rail utilizam injetores piezoelétricos, pois são considerados avançados e possuem muitas vantagens.
Como o nome indica, o atuador é feito com base em um elemento piezoelétrico. O uso de tal elemento oferece várias vantagens:
Os injetores solenóides são usados principalmente em motores a gasolina. A agulha nele é acionada por uma mola e um eletroímã, e em um ciclo de trabalho do motor, a peça pode produzir apenas uma injeção de combustível. O design deste dispositivo pode ser encontrado na figura abaixo.
Quase todas as avarias que ocorrem nos injetores de diesel e gasolina estão associadas ao entupimento. E a questão se resume apenas a como exatamente o bloqueio surgiu no pulverizador.
A chamada detonação é um mau funcionamento que ocorre devido ao coqueamento dos orifícios do bico. O fato é que esta parte é regularmente exposta a altas temperaturas.Se o motorista usar constantemente combustível de baixa qualidade, depósitos de alcatrão se acumulam nos atomizadores.
Gradualmente, a superfície desses depósitos é coberta com fuligem dura e começam as interrupções no fornecimento de combustível. É neste momento que o mecanismo começa a “bater”. Aqui estão os sinais de sua batida:
Para eliminar o dispositivo deve ser lavado. Aqui estão os principais flushes:
Um vazamento do injetor geralmente ocorre devido à destruição do o-ring localizado sob ele. Qualquer, mesmo a menor rachadura nesta parte leva a um vazamento, pois a pressão na linha de combustível é muito alta. Além disso, devido ao anel colapsado, o sistema de combustível perde sua estanqueidade e começa e continua a sugar ar para a câmara de combustão do motor.
Os injetores diesel são reparados quando a lavagem falhou. Todos os reparos, em essência, se resumem à substituição de um atomizador de coque. Se o problema persistir, o filtro de retorno da peça também é substituído. Para o trabalho, precisamos das seguintes ferramentas:
VIDEO Primeiro, vamos considerar a opção mais aceitável para um motorista: lavar os bicos sem removê-los do carro. Para realizar este procedimento, você precisará dos seguintes itens:
líquido de lavagem Wynns;
uma garrafa plástica vazia com capacidade de 1,5 l;
mangueira de borracha com 1,5 m de comprimento;
2 mamilos para rodas de carro;
compressor automotivo;
filtro injetor, 1 peça;
braçadeiras de mangueira de aço, 4 peças.
Antes de lavar, você terá que montar um dispositivo de lavagem simples que funcionará como um conta-gotas para o paciente.
Se a autolimpeza não funcionar, o proprietário do carro terá que usar o suporte. Não é possível fabricar tais equipamentos em uma garagem. Portanto, o proprietário do carro terá que entrar em contato com um centro de serviço especializado em que existam tais stands.
Durante a lavagem da bancada, todas as peças são retiradas do motor, instaladas na bancada, onde são lavadas em um solvente especial. Além disso, eles são tratados com ultra-som. Essa abordagem integrada garante a remoção até mesmo dos contaminantes mais persistentes e sólidos.
Na maioria dos centros, a lavagem é realizada nos estandes da BOSCH e BLUSTAR. O custo da lavagem de bicos de bancada varia de 1.000 a 1.800 rublos.
Portanto, é bem possível reparar e lavar o bico por conta própria, a menos que o caso seja grave. Bem, se a contaminação for muito persistente e mesmo um líquido de lavagem de alta qualidade não as levou, resta apenas uma opção: remover as peças e levá-las ao centro de serviço, ao suporte ultrassônico.
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Parece um bocal Bosch (Bosch):
Solenóide (cabeça eletromagnética coloquial), âncora, bola, multiplicador, atomizador, corpo.
Leia mais sobre como reparar um injetor Bosch no artigo “Algoritmo de reparo de injetor diesel Bosch common rail”.
Para desmontar o bico, é usada uma ferramenta especializada:
A desmontagem do bocal com uma ferramenta não especializada geralmente resulta na incapacidade de montar o bocal ou falha de componentes internos.
Solenóide. Durante a operação do carro, raramente falha, isso pode acontecer devido a uma queda de tensão. Na maioria das vezes, o motivo da falha do solenóide é uma verificação não qualificada do injetor, o fornecimento de alta tensão aos contatos do eletroímã (por exemplo, fornecendo 12 V diretamente).
Âncora. Não há nada para quebrar nele, você só pode perdê-lo.
Bola. Ao montar o bico, ele deve ser substituído por um novo.
Multiplicador. O principal componente que falha com mais frequência e deve ser substituído ou restaurado. Mudamos para novos originais, pois esta é a opção de reparo mais confiável e de alta qualidade.
Pulverize. Em injetores common rail, o atomizador raramente falha. Em média, atende 150-200 mil km, com uma quilometragem maior deve ser substituída por uma menor - limpeza em banho ultrassônico.
Quadro. Na maioria das vezes, falha quando o injetor é removido do motor. É diagnosticado visualmente pela ausência de rachaduras e deformações. Você pode substituí-lo por um usado, se disponível, ou solicitar um novo.
O principal problema após o reparo dos injetores é a instalação incorreta no carro. Ao instalar o injetor, é imperativo bombear combustível através da bomba injetora até os injetores para que não haja bolhas de ar.
Sem dúvida, a melhor ferramenta para isso é uma bancada de teste de injetores, que pode ser a eletrônica mais sofisticada por milhares de dólares e muito simples, até primitiva no espírito dos anos cinqüenta (Fig. 7) ou até caseira (Fig. 8).
Qualquer um deles com maior ou menor grau de conveniência pode ser utilizado para o trabalho. Existem muitas garagens a diesel no país e stands, embora tenham as mais simples. E podemos negociar. Mas e se o seu diesel for o único na área? Esforços não muito terríveis devem ser feitos para fazer um suporte caseiro de um trator KAMAZ desativado ou bomba de navio ou adaptar a bomba de combustível de alta pressão do seu motor para verificar os injetores. Claro, não da maneira mais bonita, mas sem peixe.
Para fazer isso, você precisa fazer um tubo - um T, que em uma extremidade será conectado a uma das conexões de alta pressão da sua bomba de combustível de alta pressão, na outra extremidade anexaremos um bico e, na terceiro - um medidor de pressão atmosférica para 200-300 comerciais (ou mais). Primeiro, rolamos o motor com uma partida até que o bico comece a disparar, e depois, não esquecendo de deixar a ignição ligada, já manualmente. Dolorosamente, é claro, mas se não houver outra saída, é bem real.
Sobre a pressão de abertura do bico
No curso de compressão, a carga de ar do cilindro flui para a câmara de combustão a uma velocidade muito alta. Neste caso, na câmara de combustão, devido à sua forma, surge um vórtice direcionado no qual o combustível é injetado. Dependendo do design da câmara de combustão e do grau de compressão, a velocidade e a forma do vórtice são diferentes e, portanto, existem diferentes tipos de atomizadores e diferentes pressões de injeção de combustível. Os designers definem as pressões de injeção recomendadas e permitidas para cada motor. Como regra, esses valores devem ser observados com uma precisão de 5-10 kg.cm2 dentro de um conjunto de bicos. Ao remontar o injetor, faz sentido ajustar a pressão de injeção em 10-15 kg.cm2 a mais do que o necessário, na expectativa de que nos primeiros minutos de operação do injetor haja algum encolhimento das partes móveis e, consequentemente, , uma diminuição na pressão de ajuste.
É especialmente necessário observar a propriedade específica das bombas de combustível de distribuição do tipo rotativo LUCAS - requisitos muito rigorosos para a precisão do ajuste da pressão de injeção dentro do conjunto de injetores. Para referência, em motores com essas bombas de combustível, muitas vezes é impossível encontrar um injetor defeituoso usando o método de desligamento. O motor irá parar imediatamente devido à interrupção do fornecimento de combustível aos bicos restantes.
Como ajustar a pressão de abertura do bico em casa
Na grande maioria dos injetores modernos, a pressão de abertura é controlada selecionando a espessura do espaçador entre a mola e a carcaça. Oficinas conceituadas têm conjuntos dessas arruelas para resolver qualquer problema de ajuste. Para amadores, deve-se ter em mente que as arruelas existem em vários diâmetros (para diferentes corpos de bicos), e estão disponíveis com ou sem furo. Arruelas com furo sempre podem ser usadas em vez de arruelas sem furo, mas a substituição inversa não é permitida. Também é inaceitável o uso de arruelas de diâmetro “não nativo”.
Como regra, os injetores são projetados de tal forma que um aumento na espessura da arruela em 0,1 mm leva a um aumento na pressão de injeção em 10 kg.cm2. É muito comum ver ao reparar injetores que durante as intervenções anteriores, a pressão de injeção era regulada usando pedaços de lâminas de barbear colocadas sob a mola. Este tipo de regulamentação é completamente inaceitável. Primeiro, por ter uma almofada de forma descontrolada, você cria uma incerteza no assento da mola e, portanto, um desenvolvimento não uniforme da mesma e provoca a ocorrência de força lateral. E em segundo lugar, existe o risco de lascar um pedaço da lâmina e ninguém sabe o que fará dentro do bico. Portanto, a única solução qualitativa para o problema deve ser a fabricação de novos calços com a espessura calculada. E somente nos casos em que um torno, tratamento térmico e retificação são absolutamente inacessíveis, é permitido regular a pressão com arruelas de folha de aço, colocando-as apenas entre o corpo e a arruela padrão. Se a sua mola repousar sobre um revestimento não endurecido, depois de um curto período de tempo sobrará pouco dela.
Um problema típico com injetores japoneses
Uma característica distintiva dos bicos dos motores japoneses é a retirada do “retorno” pela extremidade do bico em uma rampa especial. Em caso de desmontagem imprecisa, ocorre com muita frequência a deformação da extremidade de vedação do bico, devido à qual não é possível obter uma vedação hermética do “retorno”. As “experiências” começam apertando as porcas da rampa, colocando arruelas de vedação sob as porcas, etc. No entanto, a única maneira de resolver este problema é cortar a extremidade de vedação do bico em um torno. No entanto, deve-se ter em mente que apenas uma superfície do bico é corrigida por faceamento, e a forma da ranhura na extremidade pode ser deformada tanto que a arruela de vedação não pode mais cobri-la. Este injetor precisa ser substituído.
Tentativas implacáveis de apertar o suor ou os retornos fluidos geralmente levam à deformação dos flanges da rampa de retorno.Com esses flanges, a vedação não pode ser alcançada e é necessário restaurá-los. Isso é bastante fácil de fazer à mão em um pequeno ladrilho polido, colocando uma lixa nele.
Mais cedo ou mais tarde, todos se deparam com um aumento significativo no consumo de combustível, uma queda na potência do motor, há momentos em que o carro se recusa a se mover. De uma forma ou de outra, mas pode surgir o problema da substituição necessária dos atomizadores. A maneira mais fácil é levar os injetores a um serviço de diesel, mas você terá que pagar uma certa quantia. Não há necessidade de argumentar, este será o método mais correto. Mas as situações são diferentes, por exemplo, 200 km até o serviço, acho que um carro quebrado não passará por eles. Mas talvez o proprietário do carro acredite que ele lidará com esse problema não pior do que a mecânica de automóveis e, além disso, economizará dinheiro? Foi para esses casos que o texto foi escrito. Além disso, o texto o ajudará a não cometer erros, depois de lê-lo, você ajudará a abandonar essa ideia a tempo.
Então, estamos tentando entender o projeto de um bico de diesel, bem como o que está acontecendo lá e o que afeta o quê. Na fig. 1, uma seção do bocal é apresentada. Todos os injetores (exceto os ultramodernos) têm uma estrutura semelhante; os processos que ocorrem em um tipo de injetor são semelhantes aos que ocorrem em outros.
Como resultado, a operação do motor é difícil com choques, o motor pode se recusar a suportar a carga. Além disso, os produtos de combustão não podem ser excluídos de um sistema desbloqueado, o que pode levar à falha do atomizador.
O que então pode impedir o travamento normal do sistema com peças externas que podem ser reparadas? Isso pode ser devido principalmente ao fato de haver uma força lateral que pressiona a agulha contra o corpo do atomizador. Com esta força, o empurrador intermediário 10 luta, que descarrega a agulha do provável impacto de uma mola curva. O empurrador intermediário está localizado no alojamento do espaçador 3. Mas também há casos em que o próprio empurrador se torna a causa da força lateral, a causa pode ser o desenvolvimento. Ou seja, ao substituir os atomizadores, você sempre precisa estar preparado para o fato de que o novo atomizador “derramará”, se isso acontecer, você precisará de anteparos repetidos ao girar a mola ou substituí-la, ou terá que substituir o empurrador. Em casos raros, até mesmo o corpo do bico terá que ser trocado.
Todo o resto sobre o atomizador é bastante simples. Como a agulha no atomizador não é vedada, parte do combustível penetra no espaço entre o corpo do atomizador e a agulha e entra na cavidade “B”, onde está localizada a mola 9. Se o combustível não for removido de lá, então assim que a cavidade for preenchida, a agulha do atomizador perderá a capacidade de se mover, resultando em uma “proibição” do bico. Para remover o combustível vazado, destina-se o canal de “retorno” 7. Resta acrescentar que as arruelas de ajuste são responsáveis por ajustar a pressão de abertura da agulha do pulverizador 8. Toda a estrutura é apertada com uma porca 4. não há juntas dentro do bocal, de modo que a estanqueidade das juntas pode ser garantida apenas pela limpeza do processamento e pela precisão das superfícies de contato.
Então, aqui chegamos ao próprio processo de substituição de atomizadores. Ao longo da apresentação, aderi à ideia de que você tem um suporte ou aparelho que pode substituí-lo, no qual, após o trabalho realizado, você pode testar os injetores. Em qualquer trabalho relacionado ao equipamento de combustível, é imperativo seguir a regra principal - esta é a limpeza. Observe que a limpeza deve ser mantida não apenas durante a desmontagem direta do injetor, mas em todas as etapas, começando pela desmontagem dos injetores do motor.
Então, existem apenas dois cenários para o desenvolvimento de eventos: no caso de você ainda não ter substituído o atomizador, você se privou da oportunidade de ver para que seus antigos atomizadores eram ruins. Segundo - você se condenou a limpar atomizadores novos (esse procedimento nem sempre é bem-sucedido).Daí a conclusão - a cavidade do bico deve estar sempre protegida da poeira, e não há nada a dizer sobre detritos. A propósito, as migalhas de tabaco, que estão no bolso em grandes quantidades, têm um efeito prejudicial no bico. A propósito, é melhor remover os tubos de alta pressão em um pacote junto com as mesas (se o design do motor permitir), para que durante o processo de montagem você fique menos confuso sobre como tudo ficou. Apesar da simplicidade deste problema, milhares de pessoas sofreram por causa de sua negligência. Se não funcionar para remover os tubos em um pacote, marcamos o encaixe do primeiro cilindro na bomba e marcamos os próprios tubos na ordem em que estavam. Como a vida mostra, isso pode economizar muito tempo e nervos.
Remover os "retornos" não será difícil. É verdade que em carros de fabricantes japoneses, onde você deve remover a “linha de retorno”, antes de começar a soltar as porcas de retorno, é necessário colocar tampas de proteção no encaixe. Para remover a rampa em si, as tampas terão que ser removidas, mas não se esqueça de colocá-las imediatamente.
Mas, na maioria das vezes, os bicos são aparafusados na carcaça da cabeça do bloco. Para desapertá-los, não tente usar uma chave de boca aberta. Mesmo que você tenha conseguido fazer isso sem danificar o bico sem danificá-lo, acho que não funcionará para parafusá-lo de volta sem danificar, pois não funcionará para apertar o bico no momento certo. Quase todos os bicos têm um hexágono 24 ou 27, para desaparafusá-los, soquetes alongados são bastante adequados. É muito mais conveniente fazer esse trabalho com cabeças dodecaédricas. Se não for possível comprar cabeças alongadas, você pode sair da situação desta maneira: corte sua parte hexagonal de uma cabeça regular e solde-a a um segmento de tubo de uma extremidade e solde uma contraparte para um colar do outro final. Problema resolvido. Você não precisa desaparafusar os bicos imediatamente, primeiro você precisa agitá-lo levemente na rosca depois de rasgá-lo. Isso é feito para não estragar imediatamente a rosca na cabeça ou a própria cabeça, pois durante intrusões anteriores a sujeira poderia ter entrado no canal.
Então os injetores estão fora. Agora começamos imediatamente a remover as arruelas de vedação dos canais do bico, ou melhor, seus restos e geralmente detritos. A remoção da lavadora geralmente se transforma em uma operação dentária dolorosa. Como regra, as arruelas normais devem ser simplesmente removidas com um gancho, mas às vezes você precisa criar vários “extratores” individuais para isso (por exemplo, parafuse uma torneira nelas e puxe-a). Em nenhum caso você deve tentar cortar a arruela no canal com um cinzel. Você definitivamente danificará o final do canal, e corrigir esses entalhes exigirá a remoção da cabeça do bloco. Para tentar resolver o problema de uma bunda danificada instalando arruelas complicadas, ousadamente chamo de aposta.
Depois de remover os bicos, antes de tudo, você precisa verificar seu desempenho e certificar-se de que o veredicto pronunciado anteriormente não estava errado. Os principais critérios para avaliar o trabalho dos pulverizadores:
quando o combustível é fornecido, o bico deve abrir apenas sob uma determinada pressão;
antes que o bico se abra, o vazamento do pulverizador é inaceitável;
jatos e gotas não são permitidos durante a injeção de combustível;
o padrão de pulverização deve ser uniforme, não deve haver desvios (Fig. 2);
após a parada da injeção de combustível, a pressão no injetor deve ser mantida por algum tempo.
Eles também falam sobre o som característico do disparo do injetor, mas o som não deve ser considerado um parâmetro objetivo para avaliação do injetor, mas esse parâmetro também não deve ser ignorado. Se for realmente necessário substituir os pulverizadores, colocamos tampas de proteção nos bicos e começamos a preparar o local de trabalho. Toda a preparação consiste na limpeza e lavagem completa da mesa e do torno, você precisará de pelo menos dois banhos com óleo diesel limpo, as chaves necessárias (geralmente duas) e, talvez, você precise de outra faca - tudo supérfluo interferirá no trabalho.Se você não tiver um dispositivo especial em sua garagem para consertar os bicos durante a desmontagem. Então, ele terá que ser desmontado em um torno. Devo dizer imediatamente que os bicos de carros de fabricantes japoneses, nos quais o “retorno” passa pela rampa, em nenhum caso devem ser presos em uma morsa, pois ao prender as bordas da superfície de vedação sob o “retorno”, eles são esmagados (Fig. 3).
Esses bicos podem ser desmontados colocando-os em uma chave inglesa, que é presa em um torno (Fig. 4).
Mas os bicos dos fabricantes alemães podem ser desmontados em um torno sem prejudicar a saúde. Mas para desmontar o bico, você não pode usar chaves de boca. Começamos com o fato de que isso é bastante inconveniente, mas há uma razão mais importante, por exemplo, as porcas de união da carcaça do injetor de alguns motores (por exemplo: Mercedes OM601.602.603) quase sempre racham ao tentar montar ou desmontar -los com uma chave de boca. E essa parte é bastante cara, além disso, não é tão fácil comprá-la. Portanto, para desmontar os injetores, usaremos o mesmo cabeçote alongado usado para remoção do motor. Afrouxamos o aperto da porca de capa e depois aparafusamos com as mãos. Muitas vezes, ele pode torcer junto com o atomizador que se juntou a ele. O atomizador, após a remoção da porca, pode ser retirado com uma haste adequada, e a cavidade da porca pode ser limpa com uma escova para limpar os terminais da bateria.
Obviamente, para realizar esse trabalho, você precisa se afastar da zona limpa por alguns metros. A noz precisa ser lavada no primeiro banho - será para ações sujas, depois da noz, colocamos para escorrer ao lado em uma folha de papel. Agora começamos a remover o alojamento intermediário, enxaguando-o em um banho limpo, drene o alojamento do bico, que está preso em uma morsa, com combustível e coloque o alojamento intermediário no lugar, não toque em mais nada. Pegamos um novo atomizador, sem desmontá-lo, enxaguamos com combustível limpo. Após o enxágue, é necessário retirar o corpo intermediário ou atomizador (no entanto, como todas as partes do equipamento de combustível) do banho para que o combustível que flui retire todas as partículas de poeira das superfícies de contato (Fig. 5 e 6).
Assim, o procedimento de substituição do atomizador se transformará em uma série de verificações de montagem-desmontagem, você terá que repetir as mesmas operações até obter o resultado desejado. Finalmente, alcançamos o resultado desejado, a operação dos bicos nos convém e eles podem ser instalados no motor.
Antes de começar a aparafusar os bicos, você precisa ter certeza, girando o virabrequim com o motor de partida, que nenhuma água ou outros detritos entraram nos cilindros, e você também pode olhar para a vareta de óleo.
A remontagem não deve causar problemas, mas isso ocorre se você não se empolgou e marcou todos os tubos e conexões ao removê-los. Apenas algumas dicas. Antes de colocar o tubo de alta pressão, você precisa enxaguar a parte externa e derramar o combustível por dentro. E sim, não se esqueça de reinstalar os grampos que prendem a tubulação. Esses clipes não são para estética. Eles impedem a vibração. Os tubos sem grampos quebram muito rapidamente (como se fossem cortados com uma faca).
Bem, tudo parece estar, você pode expelir o ar do equipamento e tentar ligar o motor. Sem dúvida, qual é a melhor maneira de verificar o desempenho dos injetores, é melhor usar uma bancada de teste de injetores, esta bancada pode ser a eletrônica mais complexa por vários milhares de dólares e muito simples, pode-se até dizer primitiva no espírito de dos anos cinquenta (Fig. 7) ou de fabricação própria (Fig. oito).
Para fazer isso, você precisa fazer um tubo - um T, em uma extremidade que será conectada a uma das conexões de alta pressão da bomba de combustível de alta pressão, na outra extremidade anexaremos o bico e, no terceiro, anexaremos um medidor de pressão de 200-300 atmosferas, é claro, mais, mas no limite, este servirá. Primeiro, rolamos o motor com o motor de partida até que o bico comece a disparar e, sem deixar a ignição ligada, ligamos manualmente. Claro que isso é doloroso, mas se não houver outra saída, servirá.
No curso de compressão, uma carga de ar flui do cilindro para a câmara de combustão em grande velocidade. Na câmara de combustão, devido ao seu formato, neste momento surge um vórtice direcionado, e neste vórtice é injetado combustível. Existem diferentes atomizadores e diferentes pressões de injeção de combustível, dependendo da taxa de compressão e do design da câmara de combustão, a forma e a velocidade do vórtice são diferentes. Os projetistas definem as pressões de injeção permitidas e recomendadas para cada motor.
Deve-se notar a propriedade das bombas de combustível do tipo rotativo LUCAS - essas bombas possuem requisitos rigorosos para a precisão do ajuste da pressão de injeção dentro do conjunto de injetores. Em motores com essas bombas de combustível, não é possível encontrar um injetor defeituoso usando o método de desligamento. Uma vez que o motor irá parar imediatamente devido ao fato de que o fornecimento de combustível para os bicos restantes será interrompido.
Na maioria dos casos, a pressão de abertura dos injetores modernos pode ser ajustada ajustando a espessura do espaçador entre o corpo e a mola. Boas oficinas têm conjuntos dessas arruelas que podem resolver problemas de ajuste. Mas os amadores devem saber que existem arruelas de vários diâmetros, elas são projetadas para diferentes corpos de bicos e estão disponíveis com e sem furo. Arruelas sem furo podem ser substituídas por arruelas com furo, mas a substituição inversa não é permitida. Também é inaceitável usar arruelas de diâmetro “não-nativo”.
Uma característica distintiva dos bicos dos fabricantes de motores japoneses é a saída do “retorno” em uma rampa especial através do final do bico. Se desmontado descuidadamente, ocorrerá deformação da extremidade de vedação do bico, devido à deformação da vedação hermética, o “retorno” não pode ser alcançado. Alguns começam a "experimentar" apertando as porcas da rampa e colocando arruelas de vedação sob as porcas. A única maneira de resolver este problema é cortar a extremidade de vedação do bico em um torno. Mas lembre-se de que apenas uma superfície do bico pode ser corrigida por faceamento, de modo que a forma da ranhura na extremidade pode ser deformada tanto que a arruela de vedação não pode mais cobri-la. Basta trocar este injetor.
Vídeo (clique para reproduzir).
Tentativas tolas de apertar os retornos de fluxo ou suor quase sempre resultam na deformação dos flanges da rampa de retorno. Com esses flanges, a vedação não pode ser alcançada, eles terão que ser restaurados. Isso é bem simples, você pode fazer ladrilhos manualmente lixados colocando uma lixa neles.
