Reparação de injectores diesel bosch faça você mesmo

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Embora os motores diesel modernos estejam se tornando mais complexos, o sistema Common Rail parece ser tecnicamente ainda mais simples do que os sistemas de bombas de injeção mecânica usados anteriormente. Em última análise, o sistema Common Rail derrubou completamente as soluções concorrentes do mercado, como injetores de bomba.

Vários conceitos.

Os carros de passageiros usam vários tipos de sistemas Common Rail. Simplificados, eles podem ser divididos em dois tipos (eletromagnéticos e piezoelétricos) e quatro fabricantes (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi e Denso são fabricantes conhecidos de eletrônicos automotivos. A Bosch criou sistemas de injeção no início do século passado. A Delphi comprou a tecnologia de injeção de combustível diesel de Lucas. A japonesa Denso ganhou experiência trabalhando com a Bosch e a Magnetti Mareli. A Continental adquiriu a Siemens e a VDO, tornando-se a principal concorrente da alemã Bosch. Os bicos desta empresa estão marcados com o logotipo da Continental há cerca de um ano, anteriormente usavam o logotipo da Siemens.

O mais versátil é o líder de mercado - Bosch, que produz os dois tipos de bicos: eletromagnéticos e piezoelétricos. Em uma escala muito menor, ambos os tipos de injetores são feitos pela Delphi e Denso. A Continental (Siemens) está limitada exclusivamente à tecnologia piezoelétrica.

Cada maçarico elogia seu pântano.

Em cartilhas publicitárias, cada fabricante elogia seu produto como a melhor solução. Como você deve ter adivinhado, na prática, muitos deles costumam ter várias deficiências. Os injetores eletromagnéticos da Bosch têm o design mais simples. O reparo de injetores alemães não é difícil. A Delphi queria ir além e desenvolveu um sistema de controle muito mais sofisticado para seus injetores solenóides. Como resultado, seu produto acabou sendo o mais sensível à qualidade do combustível e, infelizmente, não muito durável. Entre os injetores eletromagnéticos, o Denso é considerado o mais confiável, mas há dificuldades com a disponibilidade de peças de reposição para reparos. Os mais equilibrados são os bicos piezoelétricos projetados pela Bosch e Siemens (Continental), e também parcialmente pela Denso. Os bicos são semelhantes entre si, tanto tecnicamente quanto em termos de confiabilidade. Apenas Delphi se destaca deste grupo, cujos injetores piezoelétricos eram conhecidos por serem menos resistentes ao longo de todo o tempo.

Vídeo (clique para reproduzir).

Cujos injetores podem ser reparados?

Do ponto de vista da possibilidade de reparo, os turbodiesels de injeção common rail clássicos da Bosch são os mais preferíveis. Quase todos os centros especializados podem tratar da restauração deste tipo de bicos. Mas o resultado final depende da diligência e honestidade do mestre. Os injetores de solenoide Delphi também são reparáveis, mas exigem substituição da ponta e codificação do injetor após o reparo. Isso aumenta o custo do reparo, mas sem codificação, o motor funcionará de forma intermitente. Os injetores solenoides Denso estão entre os mais duráveis, mas o reparo só é possível com a disponibilidade de peças de reposição. Mas com isso não está tudo bem.

Os injetores piezo Delphi e Bosch são considerados não reparáveis. No caso da Siemens (Continental), surgiram pontas de injeção que permitem alterar o tamanho, o que permite restaurar o bico à capacidade de trabalho. No entanto, isso só se aplica a alguns modelos com motores PSA 2.0 HDI 16V. Várias modificações deste turbodiesel são usadas nos carros Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max e Volvo S40, S60.

No que prestar atenção?

As vantagens e desvantagens dos injetores devem ser conhecidas na fase de escolha do carro. Dado o risco de falha do injetor, dois modelos com o mesmo motor devem ser evitados como fogo: o Ford Mondeo III 2.0 TDCi e o Jaguar X-Type 2.0 d. Os injetores do Mercedes E250 CDI W212 que iniciaram a produção também apresentavam defeitos congênitos. O resto dos carros com injetores Delphi não causam nenhuma reclamação. Alguns motores permitem o uso de injetores de diferentes fabricantes. Por exemplo, o motor 1.6 HDi / TDCi tinha quatro tipos diferentes de sistemas de injeção, e a Bosch era a mais barata de manter.Uma situação semelhante com 2.0 HDi. Os injetores Siemens (continentais) podem ser remanufaturados, mas os injetores piezo da Bosch não.

O que você precisa saber sobre injetores Comum trilho.

Bicos eletromagnéticos Bosch.

Eles são desmontados e relativamente fáceis de reparar. O custo de restauração de um bico é de cerca de 100 a 150 dólares cada. Eles suportam 200.000 km. No 1.9 CDTi da Opel e no 1.9 JTD da Fiat, os injetores são capazes de sobreviver até 500.000 km. O preço de um bico novo é de cerca de 250-300 dólares cada.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Bicos eletromagnéticos Delphi.

Em comparação com a Bosch, os injetores Delphi são muito mais sensíveis à qualidade do combustível. Eles são um pouco mais caros para reparar - cerca de US $ 150-200 cada - devido à necessidade de codificação com uma nova ponta. A vida útil média é de 150.000 km. O custo de um novo bico é de cerca de US$ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injetores de solenóide densos.

Os injetores eletromagnéticos Denso são considerados da mais alta qualidade. Até recentemente, havia escassez de peças de reposição, mas agora a maioria delas pode ser restaurada. O custo de reparo é de cerca de US $ 150-250 por unidade. O preço de um bico novo é de cerca de US$ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injetores piezoelétricos Continental (Siemens).

Anteriormente oferecido sob o nome Siemens, e agora Continental. Eles são duráveis, mas até recentemente eram considerados irreparáveis. Hoje, aparecem peças de reposição e algumas oficinas fazem reparos. O recurso de injetores é mais de 200.000 km. O custo de um novo bico é de cerca de US$ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injetores piezo da Bosch.

Eles são encontrados em muitos carros modernos e são estruturalmente muito semelhantes aos injetores Continental. Eles também têm um recurso semelhante - mais de 200.000 km. Infelizmente, eles não são reparáveis. Os novos custam cerca de US$ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Injetores Denso Piezo.

Eles são bastante confiáveis, mas não dobráveis e, portanto, não podem ser reparados. Usado em um pequeno número de veículos. Na maioria das vezes, eles podem ser encontrados nos modelos Lexus e nos novos modelos da Toyota. O custo de um novo bico é de cerca de US$ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Bicos piezoelétricos - Delphi.

Limitado no mercado. Eles fizeram sua estréia com o Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY em 2009 e imediatamente começaram a causar problemas. Mais tarde, o design dos bicos foi alterado.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Mau funcionamento do sistema de injeção Comum trilho.

Como regra, o sistema de injeção Common Rail é capaz de durar mais de 200.000 km sem problemas. Mas tudo depende não apenas do design, mas também das condições de operação. Os injetores Delphi são os menos confiáveis e os mais sensíveis à qualidade do combustível. Os primeiros problemas às vezes aparecem já aos 140.000 km. O mais duradouro são os produtos da Denso. Os injetores piezoelétricos Bosch e Continental (Siemens), como regra, suportam mais de 200.000 km. Os injetores eletromagnéticos da Bosch servem a mesma quantidade.

Sintomas típicos de mau funcionamento do sistema de injeção Comum trilho:

– funcionamento irregular do motor;

– aumento do consumo de combustível;

No entanto, as falhas do sistema Common Rail nem sempre são o resultado de injetores danificados. O defeito pode ultrapassar a bomba de alta pressão, regulador de pressão de combustível e outros sensores. De qualquer forma, os parâmetros do sistema de injeção dão uma resposta quase exata à pergunta sobre a condição dos injetores.

O que não fazer na garagem.

Você pode “examinar” o sistema usando um computador de diagnóstico especial em termos de parâmetros de pressão e a chamada “correção de injetores”. Outra maneira simples é determinar a quantidade de estouro. Também é possível remover os bicos para inspeção ou teste no estande. Infelizmente, em alguns casos, é impossível remover o bico - ele gruda.

Como reparar.

Os recursos técnicos permitem restaurar todos os bicos eletromagnéticos (Bosch, Delphi, Denso). Restrições podem ser impostas pela disponibilidade de peças de reposição (válvulas, ponteiras, bobinas, carcaças, etc.). No caso da Bosch, não há problemas. Um pouco pior com componentes para Delphi. E para a Denso, componentes originais simplesmente não existem. Há apenas uma pequena proporção de substitutos informais.O custo da reforma depende do número de elementos a serem substituídos e do fabricante dos injetores. Para a Bosch, o valor aproximado será de 50 a 150 dólares cada, e para Delphi e Denso - até 200-250 dólares.

A restauração completa dos injetores piezoelétricos Bosch, Delphi e Denso não é possível. Tudo o que é permitido é remover o bico do bico, lavá-lo em uma máquina ultrassônica e verificar o funcionamento do bico no suporte.

A situação é um pouco melhor com alguns injetores Continental (Siemens). As peças de reposição estão disponíveis para bicos individuais. O custo da restauração é de cerca de US$ 150.

A desmontagem e o reparo dos injetores devem ser realizados apenas por especialistas em serviços especializados. A própria desmontagem do bico requer uma ferramenta especial. Além disso, antes e depois da análise, é necessário verificar o funcionamento do bico em um suporte especial.

– verificação do injetor no suporte;

– desmontagem e lavagem de elementos;

– Resolução de problemas e substituição de peças necessárias;

– ajuste e montagem do bico;

– medição de parâmetros após a montagem;

- atribuição de um código individual que leva em consideração as características de uma determinada instância (para alguns injetores).

Somente após o processo de regeneração e a eliminação de falhas relacionadas (por exemplo, sedimentos no tanque ou cavacos da bomba no sistema), os bicos podem ser instalados de volta em seu lugar. Ao longo do caminho, o filtro de combustível e as arruelas de cobre sob os injetores devem ser substituídos.

Nas condições de progresso geral, os carros a diesel estão em grande demanda. As configurações modernas de motores a diesel caracterizam os sistemas de combustível Common Rail. Seu alto desempenho e respeito ao meio ambiente foram confirmados por mais de um estudo. O reparo de alta qualidade dos bicos desta amostra não é uma tarefa fácil, que profissionais reais são capazes de realizar.

O bocal em si é uma válvula solenóide. Sua finalidade: injeção de uma quantidade medida de combustível necessária para a preparação de uma mistura combustível sob várias condições de operação de motores diesel. A quantidade de combustível que entra no enrolamento da bobina do solenóide do injetor depende da duração do impulso elétrico. No próprio cilindro do motor, a injeção de combustível pelo injetor é sincronizada com a posição do pistão.

O início do processo de injeção envolve a elevação inicial da agulha, que é responsável por fornecer uma pequena quantidade de combustível para a câmara de combustão. Um aumento adicional na pressão de injeção eleva completamente a agulha do bico, assim a injeção principal prossegue.

O objetivo da injeção de dois estágios é fornecer um processo de combustão mais suave e reduzir o ruído.

A Bosch, líder na fabricação de veículos movidos a diesel, desenvolveu o sistema Common Rail. Sua principal característica é a pressão de injeção de até 2500 kgf / cm2, cujo valor máximo é criado não no acumulador, mas no próprio bico. O Common Rail está equipado com:

impulsionador de pressão hidráulica em miniatura;
duas válvulas solenóides, permitindo variar dentro de um ciclo de trabalho desde a quantidade de combustível até o momento da injeção.

Os injetores de combustível e kit de reparo de outro modelo desta empresa possuem um dispositivo na forma de um pequeno reservatório de pressão, cuja tarefa é reduzir o curso de retorno ao ciclo de baixa pressão. Como resultado, a pressão de injeção e a eficiência do sistema aumentam.

Diretamente na fábrica, cada corpo do injetor diesel Bosch e kit de reparo passam por um período de teste. Além disso, eles são submetidos a cargas aumentadas para minimizar a probabilidade de quebra. Na prática, as peças do fabricante possuem precisão excepcional de pulverizadores tanto em caminhões quanto em automóveis.

Use os serviços de empresas profissionais se você experimentar:

aumento no consumo de combustível com a condição do modo de operação anterior;
o aparecimento de aumento de fumaça e ruído estranho;
redução de potência diesel;
dificuldade de ligar o motor.

O uso de combustíveis e óleos de motor de baixa qualidade na maioria dos casos são os principais fatores de falha dos injetores. Todo o sistema de combustível pode falhar devido a impurezas ou água contida no combustível. O fato é que a quantidade mínima de água em condições de alta temperatura e pressão desativa facilmente os bicos e o kit de reparo responsáveis pela injeção e atomização do combustível. Diagnóstico final: é necessário reparar ou substituir o kit de reparo.

Antes de iniciar os reparos, certifique-se de que o centro de serviço atende aos requisitos:

Existe a presença de todos os equipamentos e ferramentas necessários para diagnóstico e ajuste.
A empresa emprega apenas especialistas experientes e qualificados.
As manipulações são realizadas de acordo com as recomendações dos fabricantes.
O teste em bancadas de teste especiais é fornecido.
O reparo de peças é acompanhado por uma verificação de qualidade em várias etapas, realizada por vários especialistas.
Uma garantia é emitida para o trabalho executado.

Nos veículos a diesel, os injetores desempenham o papel de uma importante unidade funcional. O reparo e sua qualidade são responsáveis pela maior eficiência de todo o sistema. Como regra, antes disso, é necessário realizar diagnósticos por computador, cuja implementação correta servirá como chave para uma resolução bem-sucedida. A principal tarefa do estágio é identificar a verdadeira causa do mau desempenho do motor antes de remover os injetores.

Com base nos resultados obtidos, profissionais experientes já têm uma ideia aproximada. Um estado de funcionamento implica um reparo total e pode haver pequenos defeitos que um novo kit de reparo resolverá.

O diagnóstico final mostra a conformidade dos dados iniciais do fabricante no ajuste dos parâmetros:

qualidade da atomização do combustível;
pressão de início da injeção;
vazamento de volta;
aperto do corpo de travamento;
desgaste mecânico do atomizador, etc.

Como os injetores e seu kit de reparo são o ponto mais vulnerável, os diagnósticos diesel programados são recomendados para os proprietários de um carro a diesel. Assim, prolongamos sua vida útil.

O reparo do motor diesel é um tipo de trabalho complexo. É importante eliminar todos os problemas associados não apenas ao funcionamento dos injetores de diesel, mas também a outros tipos de injeção através deles.O motor diesel é altamente suscetível a combustíveis ou óleos de baixa qualidade. Este fator é muitas vezes a causa do mau funcionamento. A limpeza de peças com a ajuda de equipamentos especiais também é um reparo. Nesse caso, você pode precisar de um novo kit de reparo, pois algumas peças podem ter tempo para falhar.É importante conhecer o fabricante desses elementos, cuja manutenibilidade é determinada com base nas características dotadas. Por exemplo, o diagnóstico no estande mostrou uma violação do jato de spray Bosch79. Neste caso, tanto o bico quanto o atomizador precisam ser substituídos.O mesmo fabricante oferece um kit de reparo especial, que inclui o-rings. Seu dano ou desgaste também afeta negativamente a funcionalidade do sistema diesel. Uma restauração completa dos injetores é necessária se o componente quebrar, cuja reparação é impossível.

Imagem - Reparação de injectores diesel bosch faça você mesmo

Âncora. Não há nada para quebrar nele, você só pode perdê-lo.

Bola. Ao montar o bico, ele deve ser substituído por um novo.

Multiplicador. O principal componente que falha com mais frequência e deve ser substituído ou restaurado. Mudamos para novos originais, pois esta é a opção de reparo mais confiável e de alta qualidade.

Pulverize. Em injetores common rail, o atomizador raramente falha. Em média, atende 150-200 mil km, com uma quilometragem maior deve ser substituída por uma menor - limpeza em banho ultrassônico.

Quadro. Na maioria das vezes, falha quando o injetor é removido do motor. É diagnosticado visualmente pela ausência de rachaduras e deformações. Você pode substituí-lo por um usado, se disponível, ou solicitar um novo.

O principal problema após o reparo dos injetores é a instalação incorreta no carro. Ao instalar o injetor, é imperativo bombear combustível através da bomba injetora até os injetores para que não haja bolhas de ar.

Hoje, o sistema Common Rail é usado em quase todos os carros modernos, independentemente de terem motores a diesel ou a gasolina. Esse fenômeno tem uma explicação: o sistema é muito eficiente e confiável. Mas nem todo motorista tem uma ideia clara de como funciona quando você precisa restaurar ou substituir peças desse tipo. Sim, e sobre o reparo de bicos neste sistema, muitos têm uma ideia muito superficial. Vejamos esses pontos com mais detalhes.

O sistema Common Rail é de longe o estágio mais recente no desenvolvimento de motores a diesel e gasolina com injeção direta de combustível. Uma característica do sistema é que o processo de injeção e o processo de aumento de pressão no trilho de combustível ocorrem separadamente um do outro.

Hoje, o sistema de combustível Common Rail é considerado o mais avançado

Ou seja, primeiro, o combustível de alta pressão se acumula no trilho e, em seguida, é alimentado em porções aos bicos para posterior pulverização nas câmaras de combustão. O combustível é bombeado para o trilho por uma bomba de combustível de alta pressão (TNVD), e o sistema Common Rail é controlado por uma unidade de controle eletrônico (ECU).

A principal diferença entre o sistema Common Rail e os sistemas de combustível a gasolina reside na sua incrível flexibilidade. Um motorista pode ajustar muito bem os parâmetros de injeção e o nível de pressão no trilho de combustível, dependendo do modo de operação do motor. Tudo que você precisa fazer é alterar as configurações da ECU do carro. A alteração das configurações permite que você atenda aos requisitos cada vez mais rígidos de toxicidade do escapamento, ruído do motor e eficiência. Os sistemas a gasolina não podem fornecer tal flexibilidade em princípio. Para alterar pelo menos um dos parâmetros acima e ajustá-lo ao valor desejado, o proprietário de um motor a gasolina terá que ajustá-lo por muito tempo.

O sistema Common Rail utiliza diferentes tipos de peças deste tipo, que diferem tanto no design como no desempenho. Listamos os modelos mais populares.

A grande maioria dos motores com sistemas common rail utilizam injetores piezoelétricos, pois são considerados avançados e possuem muitas vantagens.

Como o nome indica, o atuador é feito com base em um elemento piezoelétrico. O uso de tal elemento oferece várias vantagens:

um bico com um elemento piezoelétrico comuta 8 vezes mais rápido em comparação com análogos feitos com base em válvulas eletromagnéticas;
a agulha pesa 70% menos;
tal peça pode injetar combustível várias vezes durante um ciclo de trabalho do motor;
o combustível injetado por ele é dosado com muita precisão.

Os injetores solenóides são usados principalmente em motores a gasolina. A agulha nele é acionada por uma mola e um eletroímã, e em um ciclo de trabalho do motor, a peça pode produzir apenas uma injeção de combustível. O design deste dispositivo pode ser encontrado na figura abaixo.

Deve-se notar que em termos de precisão de dosagem de combustível, o eletromagnético é significativamente inferior ao piezoelétrico. Este indicador depende diretamente do tipo de sistema de controle. Por exemplo, se um carro estiver equipado com uma ECU moderna, a precisão da dosagem de gasolina aumentará em 10-12%. Há um certo erro no tempo dos injetores eletromagnéticos. Por exemplo, uma agulha de bico pode manter o canal do atomizador aberto por 2 a 2,5 ms com um erro de 6%. Este indicador está muito longe do ideal.

Quase todas as avarias que ocorrem nos injetores de diesel e gasolina estão associadas ao entupimento. E a questão se resume apenas a como exatamente o bloqueio surgiu no pulverizador.

A chamada detonação é um mau funcionamento que ocorre devido ao coqueamento dos orifícios do bico. O fato é que esta parte é regularmente exposta a altas temperaturas. Se o motorista usar constantemente combustível de baixa qualidade, depósitos de alcatrão se acumulam nos atomizadores.

O pulverizador injetor Common Rail falhou devido a combustível de baixa qualidade

Gradualmente, a superfície desses depósitos é coberta com fuligem dura e começam as interrupções no fornecimento de combustível. É neste momento que o mecanismo começa a “bater”. Aqui estão os sinais de sua batida:

a potência do motor é significativamente reduzida;
um aumento na velocidade do motor leva a solavancos e falhas;
em baixas velocidades, o motor é instável e frequentemente para;
a toxicidade dos gases de escape aumenta duas vezes, e às vezes até três vezes.

Para eliminar o dispositivo deve ser lavado. Aqui estão os principais flushes:

lavagem com aditivos de combustível especiais;
lavagem no suporte (para isso, as peças terão que ser removidas).

Um vazamento do injetor geralmente ocorre devido à destruição do o-ring localizado sob ele. Qualquer, mesmo a menor rachadura nesta parte leva a um vazamento, pois a pressão na linha de combustível é muito alta. Além disso, devido ao anel colapsado, o sistema de combustível perde sua estanqueidade e começa e continua a sugar ar para a câmara de combustão do motor.

Devido à destruição do anel de vedação, o injetor Common Rail pode vazar

Aqui estão os sinais de que o injetor está vazando:

ao examinar o motor, listras oleosas características são visíveis ao redor da peça;
o motor é muito difícil de dar partida;
um motor em funcionamento funciona intermitentemente e estalos característicos.

Os injetores diesel são reparados quando a lavagem falhou. Todos os reparos, em essência, se resumem à substituição de um atomizador de coque. Se o problema persistir, o filtro de retorno da peça também é substituído. Para o trabalho, precisamos das seguintes ferramentas:

kit de reparo para Common Rail (é composto por um novo atomizador e filtro de retorno);
um conjunto de chaves de boca;
ferramenta especial para essas peças.

O extrator é instalado no bico removido. Para remover os injetores Common Rail, é melhor usar um extrator de marca
Uma haste é inserida no extrator, uma porca com rosca esquerda é aparafusada na haste (essas hastes e porcas são fornecidas com puxadores de marca). Uma haste e uma porca com rosca esquerda são instaladas no injetor Common Rail
A chave de boca 36 solta a porca. Junto com ele, o próprio elemento reparado é enfraquecido.
Agora a peça é desaparafusada manualmente do soquete. O injetor Common Rail pré-solto é removido manualmente
Uma chave de boca 17 é colocada sobre ela do lado do filtro, uma chave 13 é colocada na tampa do atomizador, depois disso, a chave 17 é segurada e a tampa do atomizador é solta com outra chave.
Agora a tampa do atomizador afrouxada com as chaves é desparafusada manualmente. A tampa do atomizador do injetor Common Rail, pré-desapertada com chaves, é desaparafusada à mão
O atomizador antigo é cuidadosamente removido da tampa e substituído por um novo. O atomizador sujo antigo é removido do injetor Common Rail
A válvula de retenção é removida da segunda parte. A válvula de retenção do injetor common rail pode ser removida após a remoção do atomizador
A mola de retorno é removida da válvula de retenção. A mola de retorno do injetor common rail é removida da válvula de retenção
A válvula de retenção é substituída por uma nova. A válvula de retenção do injetor Common Rail removida é substituída por uma nova do kit de reparo
Depois disso, a remontagem é realizada.

Primeiro, vamos considerar a opção mais aceitável para um motorista: lavar os bicos sem removê-los do carro. Para realizar este procedimento, você precisará dos seguintes itens:

líquido de lavagem Wynns;
uma garrafa plástica vazia com capacidade de 1,5 l;
mangueira de borracha com 1,5 m de comprimento;
2 mamilos para rodas de carro;
compressor automotivo;
filtro injetor, 1 peça;
braçadeiras de mangueira de aço, 4 peças.

Antes de lavar, você terá que montar um dispositivo de lavagem simples que funcionará como um conta-gotas para o paciente.

Se a autolimpeza não funcionar, o proprietário do carro terá que usar o suporte. Não é possível fabricar tais equipamentos em uma garagem. Portanto, o proprietário do carro terá que entrar em contato com um centro de serviço especializado em que existam tais stands.

Suporte de lavagem BLUSTAR, utilizado na maioria dos serviços de automóveis modernos

Durante a lavagem da bancada, todas as peças são retiradas do motor, instaladas na bancada, onde são lavadas em um solvente especial. Além disso, eles são tratados com ultra-som. Essa abordagem integrada garante a remoção até mesmo dos contaminantes mais persistentes e sólidos.

Flushing stands para injetores BOSCH começaram a aparecer em serviços relativamente recentemente

Na maioria dos centros, a lavagem é realizada nos estandes da BOSCH e BLUSTAR. O custo da lavagem de bicos de bancada varia de 1.000 a 1.800 rublos.

Portanto, é bem possível reparar e lavar o bico por conta própria, a menos que o caso seja grave. Bem, se a contaminação for muito persistente e mesmo um líquido de lavagem de alta qualidade não as levou, resta apenas uma opção: remover as peças e levá-las ao centro de serviço, ao suporte ultrassônico.

O injetor é o principal segmento do sistema de combustível do motor diesel.

Para os motoristas, esses casos adversos são provavelmente conhecidos como: aumento no consumo de combustível, baixa potência do motor, que são inevitáveis durante a operação do carro.

Salvando - é isso que a maioria dos motoristas com motores a diesel presta atenção. No entanto, o alto custo dos elementos modernos dos sistemas de energia a diesel não é acessível para todos.

Entregar injetores a um serviço de diesel é um dos métodos mais populares para resolver um problema. Muitos motoristas não sabem e não querem repare injetores diesel com suas próprias mãos.

Nesta situação, você terá que pagar não uma pequena quantia de dinheiro. Obviamente, esse método será o mais eficaz, mas às vezes é impossível transportar um carro quebrado para um serviço de manutenção (por exemplo, quando ocorre uma falha na estrada).

Então, vamos mostrar-lhe como fazê-lo. reparação de injectores diesel faça você mesmo sem a ajuda de mecânicos de automóveis e um grande desperdício de dinheiro.

Para reparar injetores diesel você precisa se lembrar que quando você simplesmente substitui o atomizador no bico, quando você desparafusa a porca desejada, substitui o atomizador e coloca a porca de volta, você corre o risco de estragar ainda mais o bico e sua qualidade pode se deteriorar significativamente.

Portanto, é melhor não usar esse método. Os fabricantes observam que é ideal trocar os bicos em média a cada 100.000 - 15.000 km. Deve-se notar que as causas mais comuns de falhas dos injetores são: desgaste, corrosão ou contaminação.

É importante saber que o bico Delphi está equipado com designs muito mais confiáveis e duráveis em comparação com o bico Bosch.

Durante muito tempo, os fabricantes Os equipamentos de combustível da Bosch não foram informados sobre o possível reparo dos injetores, enquanto eles apenas acumulavam e criavam uma coleção, reparados e vendidos com segurança.

Como resultado, os bicos tinham um custo elevado, enquanto sua qualidade era excelente. Então a Bosch disponibilizou as informações de reparo para todos, então o serviço foi organizado.

O bico Bosch é relativamente fácil de reparar, portanto você economizará significativamente seus custos financeiros.

Os pulverizadores são trocados melhor durante o processo de reparo, mas há momentos em que a limpeza ultrassônica é suficiente.

Ao reparar injetores diesel Bosch, é necessário iniciar o movimento da esfera e do eletroímã.

As folgas são ajustáveis devido ao funcionamento das arruelas. O movimento da esfera é de aproximadamente 0,03-0,07 mm (dependendo do modelo do bico). Então, com base no plano de teste, o curso do eletroímã é estabelecido. Deve-se notar que sem equipamento profissional será muito mais difícil fazer o ajuste corretamente.

Injetores Delphi são usados entre a maioria dos carros e caminhões.

Vamos estabelecer imediatamente que o injetor Delphi é mais difícil de reparar. Neste caso, você terá que alterar 2 componentes principais: válvula e pulverizador, mas não é tão fácil obtê-los, você tem que encomendar.

A peculiaridade é que você economizará significativamente em reparos, pois o custo médio do bico é quase 2 vezes maior que o reparo, após o qual o bico funcionará como novo.

Na maioria das vezes, a própria válvula falha, contém uma plataforma giratória que se move para cima e para baixo, bloqueando os canais. Na maioria dos casos, a pulverização é deformada, as mesas giratórias podem ficar fora do lugar, como resultado, não funciona como antes e o bico se funde no processamento e a válvula fica fora de serviço.

É importante saber que o Delphi está equipado com designs que são várias vezes mais confiáveis e duráveis do que um injetor Bosch.

Resumindo, notamos que, ao reparar o bico com as próprias mãos, você precisa olhar para a empresa. Assim, a reparação de injetores diesel Bosch é muito mais fácil e rápida.

Considerando que os injetores Delph são demorados.

Mais cedo ou mais tarde, todos se deparam com um aumento significativo no consumo de combustível, uma queda na potência do motor, há momentos em que o carro se recusa a se mover. De uma forma ou de outra, mas pode surgir o problema da substituição necessária dos atomizadores. A maneira mais fácil é levar os injetores a um serviço de diesel, mas você terá que pagar uma certa quantia. Não há necessidade de argumentar, este será o método mais correto. Mas as situações são diferentes, por exemplo, 200 km até o serviço, acho que um carro quebrado não passará por eles.Mas talvez o proprietário do carro acredite que ele lidará com esse problema não pior do que a mecânica de automóveis e, além disso, economizará dinheiro? Foi para esses casos que o texto foi escrito. Além disso, o texto o ajudará a não cometer erros, depois de lê-lo, você ajudará a abandonar essa ideia a tempo.Então, estamos tentando entender o design de um bico de diesel, bem como o que está acontecendo lá e o que afeta o quê. Na fig. 1, uma seção do bocal é apresentada. Todos os injetores (exceto os ultramodernos) têm uma estrutura semelhante; os processos que ocorrem em um tipo de injetor são semelhantes aos que ocorrem em outros.Como resultado, a operação do motor é difícil com choques, o motor pode se recusar a suportar a carga. Além disso, os produtos de combustão não podem ser excluídos de um sistema desbloqueado, o que pode levar à falha do atomizador.O que então pode impedir o travamento normal do sistema com peças externas que podem ser reparadas? Isso pode ser devido principalmente ao fato de existir uma força lateral que pressiona a agulha contra o corpo do atomizador. Com esta força, o empurrador intermediário 10 luta, que descarrega a agulha do provável impacto de uma mola curva. O empurrador intermediário está localizado no alojamento do espaçador 3. Mas também há casos em que o próprio empurrador se torna a causa da força lateral, a causa pode ser o desenvolvimento. Ou seja, ao substituir os atomizadores, você sempre precisa estar preparado para o fato de que o novo atomizador “derramará”, se isso acontecer, você precisará de anteparos repetidos ao girar a mola ou substituí-la, ou terá que substituir o empurrador. Em casos raros, até mesmo o corpo do bico terá que ser trocado.Todo o resto sobre o atomizador é bastante simples. Como a agulha no atomizador não é vedada, parte do combustível penetra no espaço entre o corpo do atomizador e a agulha e entra na cavidade “B”, onde está localizada a mola 9. Se o combustível não for removido de lá, então assim que a cavidade for preenchida, a agulha do atomizador perderá a capacidade de se mover, resultando em um “banimento” do bico. Para remover o combustível vazado, destina-se o canal de “retorno” 7. Resta acrescentar que as arruelas de ajuste são responsáveis por ajustar a pressão de abertura da agulha do pulverizador 8. Toda a estrutura é apertada com uma porca 4. não há juntas dentro do bocal, de modo que a estanqueidade das juntas pode ser garantida apenas pela limpeza do processamento e pela precisão das superfícies de contato.Então, aqui chegamos ao próprio processo de substituição de atomizadores. Ao longo da apresentação, aderi à ideia de que você tem um suporte ou aparelho que pode substituí-lo, no qual, após o trabalho realizado, você pode testar os injetores. Em qualquer trabalho relacionado ao equipamento de combustível, é imperativo seguir a regra principal - isso é a limpeza. Observe que a limpeza deve ser não apenas durante a desmontagem direta do bico, mas em todas as etapas, começando com a desmontagem dos bicos do motor.Existem apenas dois cenários para o desenvolvimento de eventos: no caso de você ainda não ter substituído o atomizador, você se privou da oportunidade de ver o quão ruim eram seus atomizadores antigos. Segundo - você se condenou a limpar atomizadores novos (esse procedimento nem sempre é bem-sucedido). Daí a conclusão - a cavidade do bico deve estar sempre protegida da poeira, e não há nada a dizer sobre detritos. A propósito, as migalhas de tabaco, que estão no bolso em grandes quantidades, têm um efeito prejudicial no bico. A propósito, é melhor remover os tubos de alta pressão em um pacote junto com as mesas (se o design do motor permitir), para que durante o processo de montagem você fique menos confuso sobre como tudo ficou. Apesar da simplicidade deste problema, milhares de pessoas sofreram por causa de sua negligência. Se não funcionar para remover os tubos em um pacote, marcamos o encaixe do primeiro cilindro na bomba e marcamos os próprios tubos na ordem em que estavam. Como a vida mostra, isso pode economizar muito tempo e nervos.Remover os "retornos" não será difícil. É verdade que em carros de fabricantes japoneses, onde você deve remover a “linha de retorno”, antes de começar a soltar as porcas de retorno, é necessário colocar tampas de proteção no encaixe. Para remover a rampa em si, as tampas terão que ser removidas, mas não se esqueça de colocá-las imediatamente.Mas, na maioria das vezes, os bicos são aparafusados na carcaça da cabeça do bloco. Para desapertá-los, não tente usar uma chave de boca aberta. Mesmo que você tenha conseguido fazer isso sem danificar o bico sem danificá-lo, acho que não funcionará para parafusá-lo de volta sem danificar, pois não funcionará para apertar o bico no momento certo. Quase todos os bicos têm um hexágono 24 ou 27, para desaparafusá-los, soquetes alongados são bastante adequados. É muito mais conveniente fazer esse trabalho com cabeças dodecaédricas. Se não for possível comprar cabeças alongadas, você pode sair da situação desta maneira: corte sua parte hexagonal de uma cabeça regular e solde-a a um segmento de tubo de uma extremidade e solde uma contraparte para um colar do outro final. Problema resolvido. Você não precisa desaparafusar os bicos imediatamente, primeiro você precisa agitá-lo levemente na rosca depois de rasgá-lo. Isso é feito para não estragar imediatamente a rosca na cabeça ou a própria cabeça, pois durante intrusões anteriores a sujeira poderia ter entrado no canal.Então os injetores estão fora. Agora começamos imediatamente a remover as arruelas de vedação dos canais do bico, ou melhor, seus restos e geralmente detritos. A remoção da lavadora geralmente se transforma em uma operação dentária dolorosa. Como regra, as arruelas normais devem ser simplesmente removidas com um gancho, mas às vezes você precisa criar vários “extratores” individuais para isso (por exemplo, parafuse uma torneira nelas e puxe-a). Em nenhum caso você deve tentar cortar a arruela no canal com um cinzel. Você definitivamente danificará o final do canal, e corrigir esses entalhes exigirá a remoção da cabeça do bloco. Para tentar resolver o problema de uma bunda danificada instalando arruelas complicadas, ousadamente chamo de aposta.Depois de remover os bicos, antes de tudo, você precisa verificar seu desempenho e certificar-se de que o veredicto pronunciado anteriormente não estava errado. Os principais critérios para avaliar o trabalho dos pulverizadores:

quando o combustível é fornecido, o bico deve abrir apenas sob uma determinada pressão;

antes que o bico se abra, o vazamento do pulverizador é inaceitável;

jatos e gotas não são permitidos durante a injeção de combustível;

o padrão de pulverização deve ser uniforme, não deve haver desvios (Fig. 2);

após a parada da injeção de combustível, a pressão no injetor deve ser mantida por algum tempo.

Eles também falam sobre o som característico do disparo do injetor, mas o som não deve ser considerado um parâmetro objetivo para avaliação do injetor, mas esse parâmetro também não deve ser ignorado. Se for realmente necessário substituir os pulverizadores, colocamos tampas de proteção nos bicos e começamos a preparar o local de trabalho. Toda a preparação consiste na limpeza e lavagem completa da mesa e do torno, você precisará de pelo menos dois banhos com óleo diesel limpo, as chaves necessárias (geralmente duas) e, talvez, você precise de outra faca - tudo supérfluo interferirá no trabalho. Se você não tiver um dispositivo especial em sua garagem para consertar os bicos durante a desmontagem. Então, ele terá que ser desmontado em um torno. Devo dizer imediatamente que os bicos de carros de fabricantes japoneses, nos quais o “retorno” passa pela rampa, em nenhum caso devem ser presos em uma morsa, pois ao prender as bordas da superfície de vedação sob o “retorno”, eles são esmagados (Fig. 3).Esses bicos podem ser desmontados colocando-os em uma chave inglesa, que é presa em um torno (Fig. 4).Mas os bicos dos fabricantes alemães podem ser desmontados em um torno sem prejudicar a saúde. Mas para desmontar o bico, você não pode usar chaves de boca.Começamos com o fato de que isso é bastante inconveniente, mas há uma razão mais importante, por exemplo, as porcas de união da carcaça do injetor de alguns motores (por exemplo: Mercedes OM601.602.603) quase sempre racham ao tentar montar ou desmontar -los com uma chave de boca. E essa parte é bastante cara, além disso, não é tão fácil comprá-la. Portanto, para desmontar os injetores, usaremos o mesmo cabeçote alongado usado para remoção do motor. Afrouxamos o aperto da porca de capa e depois aparafusamos com as mãos. Muitas vezes, ele pode torcer junto com o atomizador que se juntou a ele. O atomizador, após a remoção da porca, pode ser retirado com uma haste adequada, e a cavidade da porca pode ser limpa com uma escova para limpar os terminais da bateria.Obviamente, para realizar esse trabalho, você precisa se afastar da zona limpa por alguns metros. A noz precisa ser lavada no primeiro banho - será para ações sujas, depois da noz, colocamos para escorrer ao lado em uma folha de papel. Agora começamos a remover o alojamento intermediário, enxaguando-o em um banho limpo, drene o alojamento do bico, que está preso em uma morsa, com combustível e coloque o alojamento intermediário no lugar, não toque em mais nada. Pegamos um novo atomizador, sem desmontá-lo, enxaguamos com combustível limpo. Após o enxágue, é necessário retirar o corpo intermediário ou atomizador (no entanto, como todas as partes do equipamento de combustível) do banho para que o combustível que flui retire todas as partículas de poeira das superfícies de contato (Fig. 5 e 6).Assim, o procedimento de substituição do atomizador se transformará em uma série de verificações de montagem-desmontagem, você terá que repetir as mesmas operações até obter o resultado desejado. Finalmente, alcançamos o resultado desejado, a operação dos bicos nos convém e eles podem ser instalados no motor.Antes de começar a aparafusar os bicos, você precisa ter certeza, girando o virabrequim com o motor de partida, que nenhuma água ou outros detritos entraram nos cilindros, e você também pode olhar para a vareta de óleo.A remontagem não deve causar problemas, mas isso ocorre se você não se empolgou e marcou todos os tubos e conexões ao removê-los. Apenas algumas dicas. Antes de colocar o tubo de alta pressão, você precisa enxaguar a parte externa e derramar o combustível por dentro. E sim, não se esqueça de reinstalar os grampos que prendem a tubulação. Esses clipes não são para estética. Eles impedem a vibração. Os tubos sem grampos quebram muito rapidamente (como se fossem cortados com uma faca).Bem, tudo parece estar, você pode expelir o ar do equipamento e tentar ligar o motor. Sem dúvida, qual é a melhor maneira de verificar o desempenho dos injetores, é melhor usar uma bancada de teste de injetores, esta bancada pode ser a eletrônica mais complexa por vários milhares de dólares e muito simples, pode-se até dizer primitiva no espírito de dos anos cinquenta (Fig. 7) ou de fabricação própria (Fig. oito).Para fazer isso, você precisa fazer um tubo - um T, em uma extremidade que será conectada a uma das conexões de alta pressão da bomba de combustível de alta pressão, na outra extremidade anexaremos o bico e, no terceiro, anexaremos um medidor de pressão de 200-300 atmosferas, é claro, mais, mas no limite, este servirá. Primeiro, rolamos o motor com o motor de partida até que o bico comece a disparar e, sem deixar a ignição ligada, ligamos manualmente. Claro que isso é doloroso, mas se não houver outra saída, servirá.No curso de compressão, uma carga de ar flui do cilindro para a câmara de combustão em grande velocidade. Na câmara de combustão, devido ao seu formato, neste momento surge um vórtice direcionado, e neste vórtice é injetado combustível. Existem diferentes atomizadores e diferentes pressões de injeção de combustível, dependendo da taxa de compressão e do design da câmara de combustão, a forma e a velocidade do vórtice são diferentes. Os projetistas definem as pressões de injeção permitidas e recomendadas para cada motor.Deve-se notar a propriedade das bombas de combustível do tipo rotativo LUCAS - essas bombas possuem requisitos rigorosos para a precisão do ajuste da pressão de injeção dentro do conjunto de injetores.Em motores com essas bombas de combustível, não é possível encontrar um injetor defeituoso usando o método de desligamento. Uma vez que o motor irá parar imediatamente devido ao fato de que o fornecimento de combustível para os bicos restantes será interrompido.Na maioria dos casos, a pressão de abertura dos injetores modernos pode ser ajustada ajustando a espessura do espaçador entre o corpo e a mola. Boas oficinas têm conjuntos dessas arruelas que podem resolver problemas de ajuste. Mas os amadores devem saber que existem arruelas de vários diâmetros, elas são projetadas para diferentes corpos de bicos e estão disponíveis com e sem furo. Arruelas sem furo podem ser substituídas por arruelas com furo, mas a substituição inversa não é permitida. Também é inaceitável usar arruelas de diâmetro “não-nativo”.Uma característica distintiva dos bicos dos fabricantes de motores japoneses é a saída do “retorno” em uma rampa especial através do final do bico. Se desmontado descuidadamente, ocorrerá deformação da extremidade de vedação do bico, devido à deformação da vedação hermética, o “retorno” não pode ser alcançado. Alguns começam a "experimentar" apertando as porcas da rampa e colocando arruelas de vedação sob as porcas. A única maneira de resolver este problema é cortar a extremidade de vedação do bico em um torno. Mas lembre-se de que apenas uma superfície do bico pode ser corrigida por faceamento, de modo que a forma da ranhura na extremidade pode ser deformada tanto que a arruela de vedação não pode mais cobri-la. Basta trocar este injetor.

Vídeo (clique para reproduzir).

Tentativas tolas de apertar os retornos de fluxo ou suor quase sempre resultam na deformação dos flanges da rampa de retorno. Com esses flanges, a vedação não pode ser alcançada, eles terão que ser restaurados. Isso é bem simples, você pode fazer ladrilhos manualmente lixados colocando uma lixa neles.