Reparo do motor faça você mesmo 4 a fe

O fenômeno e reparo do ruído "diesel" em motores antigos (quilometragem 250-300 mil km.) 4A-FE.

O ruído "Diesel" ocorre com mais frequência no modo de aceleração ou no modo de frenagem do motor. É claramente audível do habitáculo a uma velocidade de 1500-2500 rpm, bem como com o capô aberto quando o gás é liberado. Inicialmente, pode parecer que esse ruído em frequência e som se assemelha ao som de folgas de válvulas não ajustadas ou de uma árvore de cames pendurada. Por causa disso, aqueles que desejam eliminá-lo geralmente iniciam os reparos na cabeça do cilindro (ajustando as folgas das válvulas, abaixando os garfos, verificando se a engrenagem na árvore de cames acionada está engatilhada). Outra opção de reparo sugerida é uma troca de óleo.

Tentei todas essas opções, mas o ruído permaneceu inalterado, pelo que decidi substituir o pistão. Mesmo ao trocar o óleo em 290000, enchi o óleo semi-sintético Hado 10W40. E ele conseguiu empurrar 2 tubos de reparo, mas o milagre não aconteceu. A última das razões possíveis permaneceu - jogar em um par de dedo-pistão.

A quilometragem do meu carro (Toyota Carina E XL station wagon, 1995; montagem inglesa) no momento do reparo era de 290.200 km (de acordo com o hodômetro), além disso, posso supor que em uma station wagon com ar condicionado, o 1,6 litro motor estava um pouco sobrecarregado em comparação com um sedan ou hatchback convencional. Ou seja, chegou a hora!

Para substituir o pistão, você precisa do seguinte:

– Fé no melhor e esperança no sucesso.

– Ferramentas e acessórios:

1. Limpador de carburador (lata grande) - 1 pc.
2. Selante de silicone (resistente a óleo) - 1 tubo.
3. VD-40 (ou outro querosene aromatizado para soltar os parafusos do tubo de escape).
4. Litol-24 (para apertar os parafusos de montagem do esqui)
5. Trapos de algodão em quantidades ilimitadas.
6. Várias caixas de papelão para fechos dobráveis ​​e garfos de árvore de cames (PB).
7. Tanques para drenagem de anticongelante e óleo (5 litros cada).
8. Bandeja (com dimensões 500x400) (substitua embaixo do motor ao remover o cabeçote).
9. Óleo do motor (de acordo com o manual do motor) na quantidade necessária.
10. Anticongelante na quantidade necessária.

1. Um conjunto de pistões (geralmente oferecem um tamanho padrão de 80,93 mm), mas por precaução (não sabendo o passado do carro) também levei (com condição de devolução) um tamanho de reparo 0,5 mm maior. – $ 75 (um conjunto).
2. Um conjunto de anéis (também peguei o original em 2 tamanhos) - $ 65 (um conjunto).
3. Um conjunto de juntas do motor (mas você pode sobreviver com uma junta sob a cabeça do cilindro) - $ 55.
4. Junta de escape/tubo de descarga - $ 3.

Antes de desmontar o motor, é muito útil lavar todo o compartimento do motor na pia - não há necessidade de sujeira extra!

Decidi desmontar ao mínimo, porque estava muito limitado no tempo. A julgar pelo conjunto de juntas do motor, era para um motor regular, não para um motor 4A-FE enxuto. Portanto, decidi não remover o coletor de admissão da cabeça do cilindro (para não danificar a junta). E se assim for, o coletor de escape pode ser deixado na cabeça do cilindro, desencaixando-o do tubo de escape.

Vou descrever brevemente a sequência de desmontagem:

. Neste ponto, em todas as instruções, o terminal negativo da bateria é removido, mas decidi deliberadamente não removê-lo para não redefinir a memória do computador (pela pureza do experimento). e ouvir rádio enquanto repara ;o)
1. Cheio de parafusos enferrujados VD-40 do tubo de escape.
2. Esvaziei o óleo e o anticongelante desaparafusando os bujões e tampas inferiores dos bocais de enchimento.
3. Desencaixei as mangueiras dos sistemas de vácuo, os fios dos sensores de temperatura, a ventoinha, a posição do acelerador, os fios do sistema de partida a frio, a sonda lambda, a alta tensão, os fios das velas, os fios do Injetores de GLP e mangueiras de abastecimento de gás e gasolina. Em geral, tudo o que se encaixa no coletor de admissão e escape.

4.Desencaixei as mangueiras dos sistemas de refrigeração da cabeça do cilindro (neste caso, é útil substituir um banho sob o motor - óleo e anticongelante sempre saem das mangueiras desencaixadas).
5. Desencaixei a mangueira do resfriador de óleo do cárter.

Em seguida veio o desaperto dos elementos do motor.

1. Desaperte a tampa da válvula.

10. Afrouxei a tensão da correia do alternador (cabeça 12 da parte inferior do alternador) e desaparafusei o parafuso de montagem superior longo do alternador. Depois tirei o cinto. Na esteira é útil desenhar o sentido de rotação com um marcador para poder usá-la novamente.
11. Desaperte o parafuso de suporte do coletor de admissão inferior esquerdo (cabeça 12). Certo - apenas do poço.

Então suba no buraco! No poço:

1. Removida a bandeja plástica protetora (somente do lado direito e desaparafusada parcialmente do lado esquerdo).
2. Removido o tubo de escape (as juntas podem ser reutilizadas se não forem misturadas. Eu misturei - tive que trocar uma).

3. Como o acesso ao palete era limitado devido a uma calha de alumínio incompreensível que liga a caixa de engrenagens ao bloco de cilindros, decidi removê-lo. Desapertei 4 parafusos, mas a calha não pôde ser removida por causa do esqui.

4. Pensei em desaparafusar o esqui sob o motor, mas não consegui desaparafusar as 2 porcas do esqui dianteiro. Acho que antes de mim este carro estava quebrado e em vez dos pinos com porcas havia parafusos com porcas autotravantes M10. Ao tentar desatarraxar, os parafusos giraram, e decidi deixá-los no lugar, desaparafusando apenas a parte de trás do esqui. Como resultado, desparafusei o parafuso principal do suporte do motor dianteiro e 3 parafusos traseiros do esqui.
5. Assim que soltei o terceiro parafuso traseiro do esqui, ele se dobrou e a calha de alumínio caiu com uma torção... na minha cara. Doeu... :o/.
6. Em seguida, desparafusei os parafusos e porcas M6 que prendem o cárter do motor. E ele tentou retirá-lo - e os canos! Eu tive que levar todas as chaves de fenda, facas, sondas possíveis para arrancar o palete. Como resultado, tendo desdobrado os lados da frente do palete, eu o removi.

7. Removido e colocado cuidadosamente o coletor de óleo em um saco limpo.
8. Desaperte o parafuso de suporte do coletor de admissão direito (cabeça 12).
9. A Carbcleaner lavou o cárter do motor.
10. Raspe as superfícies de contato do cárter e do bloco de cilindros com uma placa raspadora e sondas, limpe-as com um pano com um limpador de carburador.

Curiosamente, acabou por ser bastante simples remover a cabeça do cilindro desaparafusando 10 parafusos com cabeça estrela por 10. A única coisa que não desparafusei a tempo foi o tubo da bomba de água (no qual a vareta de óleo está presa ) e segurou a cabeça do cilindro.

Além disso, não notei algum tipo de conector marrom de um sistema desconhecido para mim, localizado em algum lugar acima do motor de partida, mas ele se soltou com sucesso ao remover a cabeça do cilindro.

Caso contrário, a remoção do cabeçote foi bem-sucedida. Eu mesmo tirei. O peso não é superior a 25 kg, mas você deve ter muito cuidado para não demolir os salientes - o sensor do ventilador e a sonda lambda. É aconselhável numerar as arruelas de ajuste (com um marcador comum, depois de limpá-las com um pano com um limpador de carburador) - isso é caso as arruelas caiam. Coloquei a cabeça do cilindro removida em um papelão limpo - longe de areia e poeira.

O pistão foi removido e instalado alternadamente. Para desapertar as porcas da biela, é necessária uma cabeça de estrela 14. A biela desaparafusada com o pistão move-se para cima com os dedos até cair para fora do bloco de cilindros. Neste caso, é muito importante não confundir os rolamentos suspensos da biela.

Examinei o conjunto desmontado e medi-o o máximo possível. Pistão mudou antes de mim. Além disso, seu diâmetro na zona de controle (25 mm a partir do topo) era exatamente o mesmo dos novos pistões. A folga radial na conexão pistão-dedo não foi sentida pela mão, mas isso se deve ao óleo. O movimento axial ao longo do dedo é livre. A julgar pela fuligem na parte superior (até os anéis), alguns pistões foram deslocados ao longo dos eixos dos dedos e atritados contra os cilindros pela superfície (perpendicular ao eixo dos dedos). Tendo medido a posição dos dedos com uma haste em relação à parte cilíndrica do pistão, ele determinou que alguns dedos foram deslocados ao longo do eixo até 1 mm.

Quem fez a revisão do motor com as próprias mãos responde

Eu provavelmente também vou tirar a cabeça e olhar para o estado dos cilindros do anel, provavelmente definitivamente precisa ser alterado.. Provavelmente terei que afiá-lo.e você precisa remover este motor .. ou dirigir e não tocá-lo .. bem, no inverno eu não gostaria de correr tais riscos.

Eu joguei fora o motor junto com a caixa, montada na viga dianteira

Eu tenho quilometragem era 250.000 no velocímetro.

em nossa estação de serviço custa de 15.000 a 20.000 rublos mais peças de reposição e mais se for necessário mandrilar. Então eu quero economizar na desmontagem e montagem do motor. Eu só estou querendo saber se você mudar os anéis sem furar o bloco de óleo zhor vai desaparecer?

no meu motor, o óleo não era tanto pelo desgaste dos anéis, mas pelo fato dos furos nos pistões estarem completamente coqueados para drenar o óleo retirado das paredes pelos anéis de óleo
Peguei uma furadeira de 1,5mm e limpei, acho que a descarbonização não ajudaria no meu caso.

a propósito, vou dizer que os anéis não eram coqueados, eles andavam livremente em seus grooves

Bem, eu acho que eu também. Bem, eu não quero puxar o motor sob o furo. E se você tirar, como é feito?

Existe um livro? tudo está descrito em detalhes lá! o que não está no livro está na net nos fóruns, 4a-fe não foi criado apenas para agradecer.

no corpo 121, o motor com a caixa abaixada é removido, a frente é levantada nos macacos e o motor é puxado para fora do carro, quase tudo pode ser feito sozinho (se a saúde estiver normal

) um amigo me ajudou apenas a empurrar o motor com uma caixa de debaixo do carro e empurrá-lo de volta.
3 dias filmado e desmontado,
Esperei 7 dias pelos anéis encomendados, forros, retentores de óleo, horário de Moscou, naquela época lavei tudo, bati a válvula, limpei a embreagem para mudar as fases de sincronização, etc.
3 dias montado e instalado
eventualmente gastou cerca de 15 tr. para peças de reposição (incluindo a compra de óleo novo e filtro na caixa) e duas semanas após o trabalho e nos finais de semana.

Houve alguma dificuldade com a montagem do motor? Ou é tão simples como no livro? existem nuances?

tudo parecia claro, de qualquer forma, é improvável que as nuances do motor de 1 nz ajudem no reparo do 4a-fe. é apenas um princípio geral.

em 1nz, a corrente de distribuição e a embreagem VVTI devem ser marcadas corretamente.
em 4a há um cinto. Não entrei nos detalhes.

Transformado: 41 Idade: 41

Transformado: 35 Idade: 35

Idade: 50 Idade: 50

São 17 nomes no total.
A lista é a mais ativa.

Nem poeta nem escritor. Vou encurtar. Comprou, à primeira vista, um carro em perfeitas condições para estes anos. Dirigiu para o diagnóstico de motores de combustão interna, arrancado 1.3Kre, eles disseram que tudo é ideal.

Embora eu estivesse presente e lembrasse de tudo. À primeira vista, tudo foi muito bom. Todas as faíscas saltaram, a compressão é normal. Troquei as velas imediatamente.

Dos sensores, apenas lambda (e quem o tem não está morto =)) Bem, CO superfaturado. Depois de dirigir por um curto período de tempo, notei uma perda de óleo. A julgar pelo óleo zhor de exaustão, óleo zhor monstruoso.

Vareta de nível médio a 200km. Viajar cerca de 400km, depois de ler os fóruns — decidi passar. Imediatamente levou alguns consumíveis, todos originais.

Alisamento da cabeça do cilindro 11115-16150x1
anéis de DST 13011-16300x1
MSC (para ter certeza) 90913-02090x8 + 90913-02089x8

Rolamentos de biela STD MARK2 (mais tarde vi a marcação “1” nos pescoços das bielas e nos rolamentos antigos, mas havia uma pequena folga, pouco perceptível, então acho que peguei corretamente, dada a quilometragem de 170 mil) 13041-15031-02x4

Tudo saiu para cerca de 5 mil. esfregar. + 1,5 mil óleo com filtro e descarga, além de refrigerante para reabastecimento + 3 mil licenças médicas, que agora não são totalmente pagas = D

Primeiro liberei o espaço ao redor do motor, retirei o gerador, lavador, resetei o terminal, pois ao retirar os genes, queimei um fusível de 100A.

Em seguida, a tampa da cabeça do cilindro, tirou a correia (não coloquei marcas), removi as árvores de cames. Deve-se notar imediatamente que é melhor tentar remover (inclinar) os tuchos de válvula junto com as arruelas e colocá-los em uma sequência ESTRITA.

Tirei minha cabeça com eles, e quando virei, eles caíram e se misturaram. A cabeça do cilindro deve ser liberada do coletor, mangueiras de refrigerante, bomba, ar, filtro de gasolina e outras pequenas coisas.

Em seguida, uma cabeça especial é tomada para um grande quadrado de forma alongada por 10 (asteriscos de 12 lados) e desaperte 10 pinos. Aliás com motor certifique-se de drenar o líquido de arrefecimento, não apenas do radiador, ou seja, de alguma forma do motor.

Removido a cabeça junto com a entrada.Tendo removido a cabeça, você pode olhar para os potes que não estão no TDC, pude ver as linhas de afiação em quase todos os lugares.

Depois de remover a cabeça do cilindro, espalhar as juntas de expansão e despejar todo o líquido de arrefecimento do motor, subiu no poço. Ele retirou a proteção do cárter, drenou o óleo, tirou o para-choque para que o radiador de óleo pudesse ser removido (tenho uma modificação nele, inclusive pequei nele, pois no local onde sai o filtro arranhei. entupido) .

Removido e lavado o radiador de óleo com querosene. Aliás, é melhor fazer tudo com querosene, é mais macio tanto em relação às mãos quanto a todos os plásticos e elásticos.

Claramente, não é possível remover o palete sem desaparafusar o chassi auxiliar. E remover o chassi auxiliar sem desparafusar a almofada traseira também falhará. As almofadas direita e esquerda devem ser aparafusadas, pois motores de combustão interna ficarão pendurados neles.

Também vale a pena notar que há um parafuso no chassi auxiliar que não pode ser retirado (ou enferrujou assim para mim), então não foi possível simplesmente retirar o chassi auxiliar, tive que levantar o motor de combustão interna a Caixa.

A propósito, na parte de trás do chassi auxiliar, um silenciador está conectado a ele - você também precisa desaparafusá-lo. Agora você precisa desparafusar algum tipo de porcaria de alumínio que une o motor de combustão interna e a transmissão manual. Abaixo dele, a propósito, há um paralon para absorver o óleo da caixa de vedação atual.

Nós olhamos, tiramos conclusões. Desaparafusamos o palete, arrancamos cuidadosamente com uma faca afiada. Em seguida, torcemos o receptor de óleo, jogamos na panela com querosene já derramado.

Tem muito lixo no pallet, encontrei um pedaço do antigo MSC lá! Em seguida, você pode puxar as bielas, avaliar a folga. Desaperte o asterisco 14 e puxe as bielas com os pistões. A ordem não deve ser confundida.

Assinei tudo com um marcador em fita adesiva de papel branco. Vamos olhar para os anéis. Compressão que tenho em comparação com os novos eram ideais.

Mas os raspadores de óleo não apenas caíram, eles também se desgastaram e os canais de saída de óleo ficaram completamente entupidos. Ele jogou fora os anéis, quebrou um para limpar, jogou no mesmo lugar, em querosene.

Limpei todos os depósitos de carvão com uma escova de latão macia (bico em uma broca). É melhor limpar as sedes dos anéis com um anel velho quebrado. Completamente.

Os anéis devem ser jogados com cuidado para não quebrar, é melhor começar com raspadores de óleo. Primeiro, um “suporte” (xs, como é chamado) dos anéis é instalado, a trava fecha e depois os próprios anéis.

Eles não têm parte superior e inferior. Em seguida, a segunda compressão, a mais difícil. A foto mostra como jogá-lo corretamente. Tem uma parte superior e inferior, letra para cima. Em seguida, a primeira compressão (superior).

As travas nos anéis devem olhar em direções diferentes 2 compressão 180 graus. e 2 raspadores de óleo 180 graus. e entre si 90 graus. Sem um dispositivo especial, não é tão fácil comprimir os anéis e reinstalar o pistão.

Portanto, levei este dispositivo para dirigir, além de uma chave de torque. Colocamos novos forros, despejamos com óleo. Aliás, muitos não fazem isso, eu chanfro os anéis de compressão com uma lima diamantada, para que os potes não sejam levantados com certeza.

Apertou as porcas com uma força de 60Hm. Você precisa colocar um pistão de cada vez e rolar. Se você precisar aplicar um esforço muito grande ou não virar - tire conclusões.

Para mim, girou com bastante facilidade, só que quando todos os pistões se alinharam, ficou um pouco mais difícil, só um pouco.

A cabeça do cilindro também arrancou os depósitos de carbono com uma escova de latão, bem como o escapamento e a admissão (ainda removidos), bem como a superfície da junta antiga na cabeça e no bloco de cilindros. As válvulas são secas de forma muito simples com a ajuda de um tubo (no meu caso, uma chave de vela) e um martelo pesado.

As molas também são melhores para não serem confundidas, pelo menos entrada e saída. Ele tirou os antigos MSCs da cabeça (eles estavam completamente intactos, mas embotados), soprou toda a cabeça do cilindro e lavou-a, rasgou-a da fuligem. O mesmo para todas as válvulas.

Também não é recomendado confundi-los. Além disso, com a ajuda da pasta de polimento, a broca e as mangueiras da bomba são esfregadas de maneira muito simples e rápida nas válvulas. Verifiquei-os secando-os, virando-os de cabeça para baixo e derramando querosene.

Aqui vale a pena notar que, ao esfregar as válvulas, é melhor derramar um pouco de óleo nelas para não arranhar a guia. Tive um pequeno jogo de válvula no guia, mas marquei.

MSK é melhor usado com a cabeça da qual a cabeça do cilindro foi desaparafusada. Bem, a cabeça está pronta, limpa, seca, o querosene não flui. A entrada também pode ser limpa, DZ, etc.

Resolvi não trocar a junta do coletor de admissão. Fixamos tudo o que foi removido da cabeça. Colocamos a junta na cabeça, inserimos os grampos, as graduações são mais longas.

Os grampos são enrolados alternadamente em um padrão quadriculado do centro para as bordas, com esforço crescente. Em última análise, 110Hm. Agora você pode coletar tudo por baixo, coloco o palete no selante.

Subchassi, radiador de óleo, silenciador. Aqui, novamente, vale a pena notar que o silenciador não precisa ser desaparafusado do coletor de escape.

Embora esteja preso a 3 pinos, eles estão queimados e enferrujados lá. Eu quebrei um, ainda dirijo um feito em casa, não há igual em lugar nenhum.

Então a cabeça está no lugar. Primeiro pistão no TDC (ao longo da polia do virabrequim). Regue abundantemente os locais sob as árvores de cames. Colocamos meus compensadores confusos.

Colocamos as árvores de cames (nós as conectamos com marcas de instalação nos dentes, as marcas de sincronismo olham para baixo), as puxamos do centro para as bordas (como 15 - 20Hm).

Depois disso, ele os torceu de maneiras diferentes, verificou as folgas entre as arruelas e as árvores de cames com uma régua especial, parece que nenhum deles pressiona as válvulas, o que significa que não queimam, apenas batem.

Também neste momento, é instalado um distribuidor de acordo com uma etiqueta (marcador) previamente definida. Giramos as árvores de cames para que as marcas de sincronização nos dentes convirjam.

Ao mesmo tempo, através do orifício na roda dentada da árvore de cames de escape, vemos a marca no rolamento (topo). Solte o rolo de sincronização, coloque a correia.

Giramos o virabrequim algumas vezes. Defina o primeiro pistão na polia para TDC. Observamos a marca no orifício da roda dentada da árvore de cames. Coincidentemente. Puxando o rolo. Pulverize as árvores de cames generosamente com óleo. !

Tenha cuidado para não derramar bem na vela de ignição e na correia. Colocando a tampa. Verifiquei o selante. Coletamos tudo, todas as mangueiras, fios, gerador, lavadora, etc.

Tudo parece estar pronto. Derramamos óleo. Eu derramei o flush imediatamente. Enchemos o refrigerante. Foi de óculos para começar imediatamente, de repente as marcas não estão corretas - a válvula nafik vai dobrar. Puxei o fusível EFI, liguei o motor de arranque. Parece estar bem.

Eu empurrei o fusível de volta, a chave - ela deu partida, para minha surpresa, com meia volta. Mas tão amargo! Achei que o coletor estava estragado. Em seguida, a fumaça saiu de debaixo do capô.

Bem, eu pensei que não tinha conseguido. Descobriu-se que a fumaça era de óleo e refrigerante no coletor, depois queimou. E o barulho é a válvula, mais uma semana de silêncio na garagem, por isso parecia alto.

Ao todo foram 15 minutos. Desligou, drenou, trocou o filtro. Cheio de óleo novo. Iniciado. Deixei funcionar, a velocidade nadou um pouco, até tentei parar uma vez.

Trabalho visivelmente mais alto. Expulso da garagem, rolou, reabasteceu no 95º (agora só despeje, se possível).

Agora eu corro, já 700 km. Dizem que a agulha do tacômetro precisa ficar em 2-3 mil, mas é muito difícil =D

Agora o motor ficou claramente mais rápido, ganhando força de uma só vez, às vezes nem percebo. Quando mesmo 5 mil.

O óleo não come nada, pois é preenchido no mesmo nível, e a cor transparente é quase imperceptível na vareta. O líquido de arrefecimento também está no metsa, não há manchas no motor.

Cansado de escrever

No motor, acho que falta afiar as arruelas do compensador, limpar os bicos e a rampa, trocar o benzofilr e o lambda. E haverá um motor de combustão interna no seu.

Ferramenta FORCE 4821 usada. Melhor ferramenta

Esqueleto » Qui, 14 de outubro de 2010 9h21

Na seção de perguntas frequentes, escrevi sobre raspadores de óleo. E acredite, mesmo que as tampas não tenham um consumo de óleo muito ruim como o seu, bem, você economizará alguns copos de óleo por 10 mil. medir a compressão. Nesse ritmo, é quase inequívoco dizer que os anéis do raspador de óleo estão presos.

E o que é melhor, para mudar o motor ou capitalizá-lo - este é IMHO um tópico para Holy WAR

Grogue 78 » Qui, 14 de outubro de 2010 15:36

Esqueleto » Qui, 14 de outubro de 2010 17:11

Bem eu não sei. Acho que, para não subir 2 vezes, é mais fácil capitalizar imediatamente o motor e trocar as tampas do raspador de óleo em condições confortáveis. Eu mudei para mim - mais provavelmente sem nada para fazer, junto com o tempo :)

E se os anéis do raspador de óleo estiverem presos, a compressão será muito alta “não seca”.

Bem, decoking IMHO que cataplasma morto, porque. o anel é essencialmente uma mola, e a mola, estando em estado comprimido, depois de algum tempo perde sua rigidez, respectivamente, e não desempenha plenamente suas funções.

VAL » Qui, 14 de outubro de 2010 5h32

Esqueleto » Qui, 14 de outubro de 2010 17:36

Shumakhov » Qui, 28 de outubro de 2010 19:31

Shumakhov » Qui, 28 de outubro de 2010 19:36

Esqueleto » Qui, 28 de outubro de 2010 21:04

Não considere a compressão desigual como um guia para a ação :)

Das dificuldades? Pense em como você vai montar o cabeçote e como inserir pistões com anéis e instalar polias.. Se você precisa ou não capitalizar o motor sem abri-lo não se sabe. A mesma compressão não dará uma avaliação direta do estado das paredes da câmara de combustão.

Sim, e seus indicadores falam apenas sobre o desgaste dos anéis raspadores de óleo, uma pequena sobreposição das válvulas ou uma borboleta totalmente aberta, e a diferença entre os cilindros pode ser a sangria de ar do mesmo compressor.

IMHO, se você não comer 3-4 litros no verão, não faz sentido subir lá e se incomodar. A menos que haja muito dinheiro e nada para fazer :)

Denis » Ter, 13 de setembro de 2011 11h26

Em geral, um ano após a criação do tópico, fiz um maiúsculo leve.

Quando comecei a pedalar, notei que todos os disjuntores haviam sumido e outros sons não estavam claros. O motor funciona suavemente e silenciosamente.

Ao limpar os pistões, ficou claro que todos os canais que vão para os anéis raspadores de óleo estavam completamente entupidos (tiveram que ser furados brega), as ranhuras eram as mesmas na merda. Antes disso, fiz um decoque, achei que ajudaria. Mas pau - não há milagres com anéis de raspador de óleo. Eles são móveis ou presos.
Agora o catalisador está sendo limpo ativamente, cheira um pouco a algum lixo incompreensível. O Glushak também deve se autolimpar e cuspir a fuligem.

Para obter informações - antes do reparo, o motor consumiu cerca de 1 litro de óleo. a 800 - 1200 km, dependendo de como girar as rotações.

gelost » 23.01.2010, 15:04:46

o motor habitual korollovsky vegetal. . meu kit de reparo
interessados ​​em alguns serviços. Apenas o trabalho não é inferior a 10ki. Em geral, acho um pouco caro, então a questão é quem capitalizou recentemente (ou conhecidos) e quanto, bem como onde. . É possível encontrar mais barato que 10k e para que as regras sejam feitas. . em princípio, o momento não é crítico.

pysy. em um samurai e um par de serviços de garagem (em Ilyinka) estava interessado. tweet para trabalhar pedindo vadias ((

Dr. Z » 23.01.2010, 15:09:18

gelost » 23.01.2010, 15:17:28

Estou comendo óleo (((. nah . e algo bate (mais ou menos) em um resfriado . nah

. e o contrato também não é um fato que é um buit ao vivo (de vez, você também precisa olhar para as entranhas dele) + dos problemas da polícia de trânsito, que é outro ICE. em geral, um contrato não é uma opção (bem, talvez em último lugar)

ZavhozzzGenericName » 23.01.2010, 15:21:01

Dr. Z » 23.01.2010, 15:39:34

gelost » 23.01.2010, 16:04:40

Kanesh terá que. porque a corrente provavelmente você tem uma mão não de jo .. crescer

vk » 24.01.2010, 12:47:49

você não encontrará mais barato que 10, eles também fazem isso por dez

apenas algo que duvido que para isso eles farão tudo como deveria ser. se ele mesmo o fez, estritamente de acordo com o procedimento,
menos de cinquenta copeques não concordaria

p.s. se você fizer isso sozinho, tenho uma descrição do procedimento, com todos os dados para solução de problemas etc.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost escreveu: o motor habitual korollovsky vegetal. . meu kit de reparo
interessados ​​em alguns serviços. Apenas o trabalho não é inferior a 10ki. Em geral, acho um pouco caro, então a questão é quem capitalizou recentemente (ou conhecidos) e quanto, bem como onde. . É possível encontrar mais barato que 10k e para que as regras sejam feitas. . em princípio, o momento não é crítico.

pysy. em um samurai e um par de serviços de garagem (em Ilyinka) estava interessado. tweet para trabalhar pedindo vadias ((

gelost » 25.01.2010, 15:59:21

gelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk escreveu: você não encontrará mais barato que 10, eles também fazem isso por dez

apenas algo que duvido que para isso eles farão tudo como deveria ser. se ele mesmo o fez, estritamente de acordo com o procedimento,
menos de cinquenta copeques não concordaria

p.s. se você fizer isso sozinho, tenho uma descrição do procedimento, com todos os dados para solução de problemas etc.

Você tem uma descrição específica do cap.rem. este motor. . com fotos. . em formato eletrônico ou apenas um livro.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

uma breve descrição da desmontagem, solução de problemas e montagem. livro sem fotos. não para manequins

gelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Def » 28.01.2010, 16:23:59

gelost » 29.01.2010, 02:18:52

Dr. Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr. Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

Um dviglo bem construído funcionará mais do que um motor de contrato médio.só não tenho certeza de que vamos fazer isso em algum lugar, de alta qualidade.

Eu sei como isso deve acontecer e já vi como isso acontece na realidade mais de uma vez. duas grandes diferenças.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

Usuários navegando neste fórum: nenhum usuário registrado e convidados: 0

Em paralelo com os motores conhecidos e populares da série S, foi produzida a série A de baixo volume, e o motor 4A em várias variações tornou-se um dos motores mais brilhantes e populares da série. Inicialmente, era um motor de baixa potência com carburador de eixo único, o que não era nada de especial.
À medida que o 4A melhorou, primeiro recebeu um cabeçote de 16 válvulas e depois um cabeçote de 20 válvulas, em árvores de cames malvadas, injeção, um sistema de admissão modificado, outro pistão, algumas versões foram equipadas com um compressor mecânico. Considere todo o caminho das melhorias contínuas 4A.

1. Alto consumo de combustível, na maioria dos casos, a sonda lambda é a culpada e o problema é resolvido substituindo-a. Se aparecer fuligem nas velas, fumaça preta do tubo de escape, vibrações em marcha lenta, verifique o sensor de pressão absoluta.
2. Vibrações e alto consumo de combustível, provavelmente está na hora de você lavar os bicos.
3. Problemas com velocidade, congelamento, aumento de velocidade. Verifique a válvula de marcha lenta e limpe o acelerador, observe o sensor de posição do acelerador e tudo voltará ao normal.
4. O motor 4A não dá partida, a velocidade oscila, aqui o motivo está no sensor de temperatura do motor, verifique.
5. Velocidade de natação. Limpamos o bloco da válvula do acelerador, KXX, verificamos as velas, bicos, válvula de ventilação do cárter.
6. O motor para, veja o filtro de combustível, bomba de combustível, distribuidor.
7. Alto consumo de óleo. Em princípio, um consumo sério é permitido pela planta (até 1 litro por 1000 km), mas se a situação for irritante, a substituição dos anéis e retentores de óleo economizará.
8. Batida do motor. Normalmente, os pinos do pistão batem, se a quilometragem for alta e as válvulas não tiverem sido ajustadas, ajuste as folgas das válvulas, este procedimento é realizado a cada 100.000 km.

Além disso, os retentores de óleo do virabrequim estão vazando, problemas de ignição não são incomuns, etc. Tudo isso ocorre não tanto por causa de erros de cálculo de projeto, mas por causa da enorme quilometragem e idade geral do motor 4A, para evitar todos esses problemas, você deve inicialmente, ao comprar, procurar o motor mais animado. O recurso de um bom 4A é de pelo menos 300.000 km.
Não é recomendado comprar versões lean burn do Lean Burn, que possuem menor potência, algum capricho e aumento do custo dos consumíveis.
Vale a pena notar que todos os itens acima também são típicos para motores criados com base em 4A - 5A e 7A.

Os motores da série 4A nasceram para o ajuste, foi com base no 4A-GE que foi criado o conhecido 4A-GE TRD, que produz 240 cv na versão atmosférica. e girando até 12000 rpm! Mas para um ajuste bem-sucedido, você precisa usar o 4A-GE como base, e não a versão FE. Ajustar o 4A-FE é uma ideia morta desde o início e substituir a cabeça do cilindro por um 4A-GE não ajudará aqui. Se suas mãos estão coçando para modificar exatamente 4A-FE, então sua escolha é aumentar, comprar um kit turbo, colocar um pistão padrão, explodir até 0,5 bar, obter seu

Ao turboalimentar 4AGE, você precisa imediatamente diminuir a taxa de compressão, instalando pistões da 4AGZE, levamos árvores de cames com fase 264, um kit turbo de sua escolha e a 1 bar obtemos pressão de até 300 hp. Para obter potência ainda maior, como em uma atmosfera maligna, você precisa trazer a cabeça do cilindro, colocar o virabrequim forjado e o pistão sob o grau

7.5, um kit mais eficiente e sopra 1,5+ bar, obtendo seus 400+ hp.

Por que uma pessoa não consegue encontrar os vídeos desejados no Youtube? A questão é que uma pessoa não pode inventar algo novo e procurá-lo. Acabou a fantasia. Ele já revisou muitos canais diferentes e não quer mais assistir nada (do que assistiu antes), mas o que fazer nessa situação?
Para encontrar um vídeo do Youtube que atenda às suas necessidades, continue procurando. Quanto mais difícil for a pesquisa, melhor será o resultado da pesquisa.
Lembre-se de que você só precisa encontrar alguns canais (interessantes) e pode assisti-los por uma semana inteira ou até um mês. Portanto, na falta de imaginação e falta de vontade de pesquisar, você pode perguntar a seus amigos e conhecidos o que eles estão assistindo no Youtube. Talvez eles recomendem vloggers originais de que gostem. Você também pode gostar deles e se tornará seu assinante!

O corte online de mp3 é conveniente
e um serviço simples para ajudá-lo
crie seu próprio toque de música.

Conversor de vídeo do YouTube Nosso vídeo online
conversor permite que você baixe vídeos de
Site do YouTube para os formatos webm, mp4, 3gpp, flv, mp3.

Estas são estações de rádio para escolher por país, estilo
e qualidade. Estações de rádio ao redor do mundo
mais de 1000 estações de rádio populares.

A transmissão ao vivo de webcams é feita
absolutamente grátis em tempo real
tempo - transmissão online.

Nossa TV Online é mais de 300 populares
Canais de TV para escolher, por país
e gêneros. Transmissão de canais de TV gratuitamente.

Uma ótima oportunidade para iniciar um novo relacionamento
com continuação na vida real. vídeo aleatório
chat (chatroulette), o público são pessoas de todo o mundo.

Motores TOYOTA 4A-F, 5A -5F, 7A-FE - manual do usuário / instruções para reparo, manutenção e operação.
Manual de oficina para motores de carburador Toyota 4A-F (1,6 l); 5A-F (1,5 L) e motores 4A-FE (1,6 L), 16 e 20 válvulas 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A-FE (1,8 L) com injeção de combustível multiponto.
A quantidade de informações neste livro permite que você use o guia ao reparar outras modificações de motores 4A e 5A: 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE e 5A-FHE . A publicação contém informações detalhadas sobre o reparo e ajuste de carburadores e elementos do sistema de injeção de combustível, ignição, sistemas de partida e carregamento, instruções para usar o sistema de autodiagnóstico, bem como possíveis avarias e métodos para sua eliminação, as dimensões de acoplamento das peças principais e seus limites de desgaste permitidos.
O livro destina-se a proprietários de automóveis, pessoal de postos de serviço e oficinas.

língua russa
Formato: PDF
Tamanho: 23,8 MB

Baixe este manual nos links abaixo:

Atenção!
Ao baixar este manual, você concorda em excluir o arquivo baixado do seu computador após lê-lo. Todo o conteúdo do portal é obtido de fontes gratuitas na Internet ou distribuído gratuitamente. Se você é o autor do material postado, entre em contato conosco para fornecer aos usuários do portal outra alternativa de revisão, ou adquira um "original" de qualidade diretamente da editora. A administração do portal não se responsabiliza por ações ilegais e quaisquer danos incorridos pelos detentores dos direitos autorais.
Se você é o autor/proprietário do material postado, entre em contato conosco para fornecer aos usuários do recurso outra alternativa conveniente para revisão ou compra de um "original" de qualidade diretamente da editora.

Em termos de confiabilidade, popularidade e prevalência, os motores da série A não são inferiores aos acionamentos da série S da Toyota. O motor 4A FE foi criado para carros das classes C e D, ou seja, inúmeras modificações e versões reestilizadas de Carina, Corona, Caldina, Corolla e Sprinter. Inicialmente, o motor de combustão interna não possui componentes complexos, pode ser reparado e atendido pelo proprietário na garagem sem visitar a estação de serviço.

Na versão básica, a fabricante tem 115 litros. s., mas para alguns mercados é recomendada uma subestimação artificial da potência para 100 litros. Com. para reduzir o imposto sobre veículos e os prêmios de seguro.

As marcações no motor do fabricante Toyota são completamente informativas, embora um pouco criptografadas. Por exemplo, a presença de 4 cilindros é indicada não por um número, mas pelo F latino, a primeira letra A indica a série do motor. Assim, 4A-FE significa:

• 4 - em sua série, o motor foi desenvolvido em quarto lugar consecutivo;
• A - uma letra indica que começou a sair da fábrica antes de 1990;
• F - layout do motor de quatro válvulas, acionamento para uma árvore de cames, transmissão de rotação dela para a segunda árvore de cames, sem forçar;
• E - injeção multiponto.

Em outras palavras, uma característica desses motores é a cabeça do cilindro “estreita” e o esquema de distribuição de gás DOHC. Desde 1990, os acionamentos de potência foram modernizados para transferi-los para gasolina de baixa octanagem. Para isso, foi utilizado o sistema de potência LeanBurn, que permite que a mistura de combustível seja mais pobre.

Para conhecer as capacidades do motor 4A FE, suas características técnicas estão resumidas na tabela:

Entrada Toyota 90913-02090

escapamento Toyota 90913-02088

tampa do rolamento - 57 Nm (principal) e 39 Nm (haste)

cabeça do cilindro - três estágios 29 Nm, 49 Nm + 90°

O manual do fabricante Toyota recomenda a troca do óleo a cada 15.000 km. Na prática, isso é feito duas vezes mais, ou pelo menos depois de passar 10.000 execuções.