Em detalhes: reparo do motor 6g72 12 válvulas faça você mesmo de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.
Nós iscamos a cesta de embreagem. Então, quando centralizamos o disco, o apertamos completamente.
Depois disso (embora eu tenha perdido algumas fotos), eles colocaram o motor no carro, então o disco da embreagem foi centralizado, depois cuidadosamente removidos e apertados o cesto da embreagem até o fim. É verdade que quando eles começaram a colocar novamente - eu tive que sofrer um pouco ...
Em geral, colocar e parafusado na caixa. Então eu “lavei” uma cabeça, troquei as vedações das válvulas.
Da mesma forma, a segunda cabeça ...
Bem, então tudo articulava ...
Coletor de admissão, injetores, temporização...
Válvula de aceleração e outras pequenas coisas ...
Então me cansei do motor e, passando pela prateleira, vi os velhos amortecedores a gás do TAZ 2112. Eles estão parados há um ano, não os joguei fora, li sobre como foram colocados o capuz. Eu dirigi até o porão para uma furadeira e uma torneira, 40 minutos e voila! Tudo é perfurado, cortado e torcido! Agora vamos ver como eles vão segurar o capuz quando eu colocá-lo.
Coloquei o gerador, bobina, correias, fios, velas...
O último passo foi: filtro de ar, filtro de óleo, motor de arranque, cilindro escravo da embreagem, silenciador, óleo, anticongelante, algum tipo de fiação...
Bem, a última foi a BATERIA! URAAAAAAA! REALMENTE?! DERRAMAR!
A felicidade não conhecia limites! Acabou! Trabalhando! Trabalhei em marcha lenta, em baixa velocidade por 1,5 horas. Naturalmente entediado e queria montar. É verdade que ele adoeceu um pouco e não foi muito longe, então lado a lado pela rua. Vou postar um vídeo um pouco mais tarde.
15 - 17000 teto, juntamente com peças de reposição. Vamos pegar o máximo, 17.000 rublos. Vamos ver o que acontece.
Não faz sentido contar mais, os reparos para o mestre tornam-se inúteis apenas em peças, e isso está longe de ser uma lista completa do que você precisa comprar - troque! Ainda não há pistões aqui, se afiados, não há custo para perfurar um eixo, retificar um cabeçote de cilindro.
Vídeo (clique para reproduzir).
Sua barra máxima de 17.000 rublos com peças de reposição nada mais é do que um troll canalha insolente, enganoso e hipócrita, que provavelmente foi enviado para o inferno por um longo tempo em todas as estações de serviço de cidades pequenas por golpes e sujos, rebuscados e especulativos reivindicações. Nem um único mestre que se preze trabalhará de graça, e ainda mais com prejuízo, a menos que você seja filho ou filha dele.
Apenas para remover e colocar o motor na minha estação de serviço custa 12.000 rublos. E este é o preço mais baixo para nossos postos de serviço, estou descartando.
Este motor pertence à popular série 6G da Mitsubishi. Dois tipos de 6G72 são conhecidos: 12 válvulas (uma árvore de cames) e 24 válvulas (duas árvores de cames). Ambos são motores em V de 6 cilindros com um ângulo de cambagem aumentado e árvores de cames / válvulas no cabeçote. O motor leve que substituiu o 6G71 permaneceu na linha de montagem por exatos 22 anos, até a chegada do novo 6G75.
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Considere as principais características deste motor.
O virabrequim do motor é suportado por 4 rolamentos, cujas tampas são combinadas em uma cama para aumentar a rigidez do bloco de cilindros.
Os pistões do motor são fundidos em liga de alumínio, conectados por um pino flutuante à biela.
Anéis de pistão são de ferro fundido: um tem uma superfície cônica com um chanfro.
Anéis raspadores de óleo composto, tipo raspador, dotados de expansor de mola.
Na cabeça do cilindro, estão localizadas câmaras de combustão do tipo tenda.
As válvulas do motor são feitas de aço refratário.
Compensadores hidráulicos são fornecidos para ajuste automático da folga no acionamento.
As diferenças entre os esquemas SOHC e DOHC merecem atenção especial.
A árvore de cames da versão SOHC é fundida, com 4 rolamentos, mas as árvores de cames da versão DOHC têm 5 rolamentos fixados com tampas especiais.
A correia dentada do motor com duas árvores de cames é ajustada por um tensor automático. Os rolos são fundidos em liga de alumínio, têm uma longa vida útil.
Notamos outras características.
A capacidade do motor é praticamente inalterada para várias modificações - exatamente 3 litros.
Os pistões de alumínio são protegidos por um revestimento de grafite.
As câmaras de combustão estão localizadas dentro da cabeça do cilindro, são em forma de tenda.
Instalação de injeção direta GDI (nas últimas modificações 6G72).
A mais potente nas modificações dos motores 6G72 foi a versão turbo, que desenvolve 320 cv. Com. Tal motor foi instalado no Dodge Steel e no Mitsubishi 3000 GT.
Vale ressaltar que antes do advento da família Cyclon, a MMC estava completamente satisfeita com os quatros em linha. Mas com o advento de grandes SUVs, minivans e crossovers, há a necessidade de unidades mais potentes. Portanto, os "quatros" em linha foram substituídos por "seis" em forma de V e algumas modificações receberam duas árvores de cames e uma cabeça de cilindro.
O fabricante se concentrou no seguinte durante a fabricação de novos motores:
tentando aumentar a potência, recorreu ao uso de uma versão turbo;
tentando reduzir o consumo de combustível, ele modernizou o sistema de válvulas.
O consumo de óleo 6G72 foi aumentado para 800 g/1000 km devido a algumas características técnicas. A revisão pode se declarar após 150-200 milésima execução.
Alguns especialistas explicam uma ampla gama de modificações do 6G72 pela possibilidade de variação da potência do motor. Assim, pode produzir, dependendo da versão: 141-225 cv. Com. (modificação simples com 12 ou 24 válvulas); 215-240l. Com. (versão com injeção direta de combustível); 280-324l. Com. (versão turbo). Os valores de torque também diferem: para versões atmosféricas convencionais - 232-304 Nm, para turboalimentados - 415-427 Nm.
Quanto ao uso de duas árvores de cames: apesar do design de 24 válvulas ter aparecido mais cedo, o esquema DOHC foi usado apenas a partir do início dos anos 90 do século passado. As versões anteriores de 24 válvulas do motor tinham apenas uma árvore de cames. Alguns deles usaram injeção direta de GDI, o que aumentou a taxa de compressão.
A versão turbo do 6G72 está equipada com um compressor MHI TD04-09B. Dois resfriadores são emparelhados com ele, pois um intercooler não é capaz de fornecer o volume de ar necessário para seis cilindros. Na nova versão do motor 6G72, foram usados pistões atualizados, resfriadores de óleo, bicos e sensores.
Curiosamente, para o mercado europeu, os motores turbo 6G72 vinham com um compressor TD04-13G. Esta opção permitiu que a usina atingisse uma potência de 286 litros. Com. a uma pressão de reforço de 0,5 bar.
Na série Cyclone de unidades de potência de 6 cilindros em forma de V fabricadas pela Mitsubishi, o motor 6G72 é a segunda versão. É caracterizado por uma descrição dos parâmetros do motor de combustão interna:
volume 3 l;
diâmetro do cilindro 91,1 mm;
curso do pistão 76 mm.
Os motores fabricados pela Mitsubishi tinham 12 ou 24 válvulas, distribuição de gás SOHC de eixo único ou DOHC de eixo duplo, sistema de admissão direta GDI. A modificação mais fraca dos motores 6G72 é o SOHC de 12 válvulas para Chryslers com 141 cv. Com. e 233 Nm.
O motor mais potente da planta nesta série foi uma modificação turbo com 320 hp. Com. e 427 Nm para Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT e Debonair.
Antes do advento da família Cyclone, o fabricante da Mitsubishi estava completamente satisfeito com os “quatros em linha”. No entanto, além disso, havia a necessidade de um motor para SUVs, minivans, crossovers e SUVs, de modo que o layout do motor se tornou um 6 cilindros em forma de V, o número de cabeçotes aumentou para dois.
Desde a sua criação, a administração instalou esses motores em 30 modelos de carros de passeio Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth e Dodge. Ao mesmo tempo, o fabricante realizou um ajuste individual das características:
a versão turbinada maximizava a potência;
o sistema de distribuição de gás de eixo único SOHC com 2 válvulas por cilindro, ao contrário, foi usado em motores com redução;
o retrofit com 4 válvulas por cilindro proporciona um consumo de combustível reduzido.
Mais detalhadamente, as características técnicas do 6G72 podem ser estudadas na tabela abaixo:
125 - 136 kW (170 - 185 hp) 24V SOHC
145 - 165,5 kW (197 - 225 HP) 24V DOHC
158 - 176,5 kW (215 - 240 HP) GDI 24V DOHC
206 - 238 kW (280 - 324 cv) Turbo 24V DOHC
255 - 265 Nm / 4500 rpm 24V SOHC
265 - 278 Nm / 4500 rpm 24V DOHC
299 - 304 Nm / 3300 rpm GDI 24V DOHC
415 - 427 Nm / 2500 rpm Turbo 24V DOHC
para moldagem por injeção DOHC, 5 pernas, montagem em tampa
ciclo combinado 13,7 l/100 km
tampa do mancal - 68 - 84 Nm (principal) e 43 - 53 Nm (biela)
cabeça do cilindro - 30 - 40 Nm
Para cada configuração do acionamento há um manual com fotos passo a passo que permitem revisar o motor com as próprias mãos.
