É muito difícil distinguir visualmente uma modificação do motor, pois não são usados os mesmos coletores de admissão, e ressonadores aparecem e desaparecem no tubo de escape, um ou dois sensores de oxigênio são instalados.
Na época em que o B20B foi criado, o motor de combustão interna era considerado o melhor do mundo. Nem um único motor de um carro civil de série tinha um índice de potência semelhante de 100 hp / 1000 cm3 de volume. Esses poderosos acionamentos foram instalados em carros esportivos ou em motocicletas.
A desvantagem é a falta de compensadores hidráulicos, devido aos quais o usuário deve ajustar as folgas térmicas das válvulas em intervalos de 30 a 40 mil quilômetros. Segundo os pilotos, o motor B20B tem +5 pontos.
O motor B20B foi projetado para operação nos seguintes modelos da montadora Honda:
As características únicas do motor permitem que ele seja usado para troca (substituição completa) de carros de qualquer outro fabricante.
Inicialmente, o motor B20B é despretensioso em operação, no entanto, a vida útil máxima pode ser alcançada seguindo o cronograma de manutenção:
Após o ajuste mecânico, os períodos de manutenção são totalmente preservados e, quando uma turbina é instalada, sua frequência aumenta em pelo menos 30%.
Além do fato de o motor B20B não dobrar a válvula, seu design não possui defeitos. Possíveis avarias ocorrem somente após 150 mil quilômetros:
O custo do contrato B20B é bastante baixo, muitas vezes o acionamento de energia é completamente alterado sem uma grande revisão.
Como o motor B20B é a única opção sem sistema de controle de fase na série Honda B, o ajuste em 90% dos casos consiste em instalar o VTEC a partir de um motor B18 ou B16. Ao mesmo tempo, existem nuances:
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A saída é garantida para obter um pouco mais de 200 litros. Com. Para aumentar ainda mais o desempenho do motor, o ajuste mecânico é usado:
substituição de pistões padrão por produtos Wiseco para garantir uma taxa de compressão de 12 unidades;
porta (canais de moagem) cabeçote do cilindro;
instalação de válvulas leves e árvores de cames Skunk2 Stage2;
aumentando o diâmetro do amortecedor, instalando um receptor Skunk2;
o uso de bicos de alto desempenho, por exemplo, 300cc;
instalação de bomba de combustível Walbro com capacidade de 255 l/h;
modernização do tubo de escape devido à aranha 4/1 ou 4/2/1 com fluxo dianteiro 55 - 63 mm.
Nesta versão, o ajuste fornecerá mais de 240 cv. com., mas o orçamento para atualizar o motor aumentará drasticamente. Mesmo com afinação mecânica do motor de combustão interna, o B20B supera motores de classe similar com turbina ou outro tipo de superalimentador.
Assim, o motor B20B tem parâmetros de 180 - 180 Nm de torque, 125 - 150 hp. Com. potência e 8,8 - 9,6 unidades do grau de compressão da mistura. O fabricante fornece uma capacidade de até 240 - 300 litros. Com. para customização pelo usuário. O motor é considerado um dos melhores, apesar de ter sido retirado da produção em 2002.
O carro está equipado com um motor a gasolina, quatro tempos, quatro cilindros, em linha, dezesseis válvulas com refrigeração líquida.
A condição técnica do motor depende da quilometragem do carro, da pontualidade da manutenção periódica, da qualidade dos materiais operacionais utilizados, bem como da qualidade do reparo.
A condição do motor deve ser monitorada regularmente durante a operação do veículo. Sinais de mau funcionamento podem ser: a presença de gotas de óleo no estacionamento do carro; ignição da lâmpada de controle do sistema de gerenciamento do motor ou da lâmpada de advertência da pressão do óleo de emergência; o aparecimento de sons estranhos (ruídos, batidas) durante a operação do motor; escapamento esfumaçado; movendo a seta do indicador de temperatura para a zona vermelha; aumento do consumo de óleo, perda perceptível de potência. Se pelo menos um dos sinais listados for detectado, é necessária uma verificação mais detalhada. A verificação da condição técnica de vários sistemas do motor é mostrada nas seções relevantes do capítulo.
É possível avaliar a condição técnica do motor com suficiente precisão por meio de sinais externos e com a ajuda de equipamentos disponíveis (compressômetro, manômetro para verificação da pressão no sistema de lubrificação do motor).
Você precisará de um medidor de compressão para fazer o trabalho.
Verificação externa
A operação do veículo com pressão de óleo insuficiente no sistema de lubrificação resultará em danos graves ao motor.Para evitar ferimentos, ao realizar a operação a seguir, não toque nas partes móveis do motor (polias, correia) e não toque nas partes quentes do motor.
4. Depois de aquecer o motor, ouvimos o seu trabalho.
Um som de campainha sob a tampa do cabeçote, via de regra, indica folgas aumentadas no acionamento da válvula, um ruído uniforme na área da correia dentada pode indicar desgaste no rolete tensor ou no rolamento da bomba de refrigerante. Batidas na parte inferior do bloco de cilindros e no lado do cárter, que aumentam com o aumento da rotação do motor, são causadas por mau funcionamento dos rolamentos principais. Neste caso, como regra, a pressão do óleo no sistema de lubrificação é baixa. Em marcha lenta, esse som tem um tom baixo e, com o aumento da velocidade, seu tom aumenta. Quando você pressiona o pedal do acelerador com força, o motor emite algo semelhante a um rosnado - como "gyrrr". As batidas de toque no meio do bloco de cilindros são causadas por um mau funcionamento dos rolamentos da biela. A batida metálica rítmica na parte superior do bloco de cilindros, audível em todos os modos de operação do motor e intensificada sob carga, é causada por um mau funcionamento dos pinos do pistão. Uma batida abafada na parte superior do bloco de cilindros em um motor frio, que diminui e desaparece quando aquecido, pode ser causada por pistões e cilindros desgastados. Operar o veículo com rolamentos e pinos defeituosos resultará em falha do motor.
6. Se o consumo de óleo aumentou e nenhum sinal de vazamento for encontrado, então:
A operação do motor com um grupo cilindro-pistão desgastado, vedações da haste da válvula defeituosas ou combustível de baixa qualidade leva à falha prematura do conversor catalítico e do sensor de concentração de oxigênio.
Teste de compressão
As medições devem ser feitas com uma bateria totalmente carregada, caso contrário as leituras serão incorretas. Em um motor em serviço, a compressão nos cilindros deve ser de pelo menos 930 kPa e a diferença de compressão entre os cilindros não deve exceder 200 kPa.
8. Lembramos ou anotamos as leituras do medidor de compressão e reiniciamos o dispositivo.
Você pode tentar eliminar a ocorrência de válvulas com preparações especiais derramadas no tanque de combustível ou diretamente nos cilindros do motor (consulte as “Instruções” para a preparação).A estanqueidade das válvulas pode ser verificada com ar comprimido a uma pressão de 200-300 kPa, fornecido através dos orifícios das velas de ignição. É necessário fornecer ar em tal posição das árvores de cames, quando todas as quatro válvulas do cilindro testado estiverem fechadas. O ar sairá pelo sistema de escape se uma das válvulas de escape estiver com defeito e, se uma das válvulas de admissão estiver com defeito, então através do conjunto do acelerador. Se o grupo do pistão estiver com defeito, o ar escapará pelo gargalo de enchimento de óleo. A liberação de bolhas de ar através do refrigerante no tanque de expansão indica um mau funcionamento da junta do cabeçote.
Verificação da pressão do óleo
Para um motor em serviço aquecido até a temperatura de operação, a pressão do óleo em marcha lenta deve ser de pelo menos 70 kPa e a pressão do óleo em alta rotação do virabrequim deve ser de 340 kPa. O motor precisa de uma grande revisão se a pressão estiver abaixo do normal. Se a pressão do óleo for maior que o normal em altas rotações do motor, a válvula de alívio da bomba de óleo (redutora de pressão) provavelmente está com defeito.
Junta do cabeçote (de preferência em conjunto de juntas), junta da panela, rolamentos da biela (não pegue os principais se não for remover o motor), retentores e anéis de pistão. Parafusos de cabeça, se possível. Uma caixa de cerveja e ferramentas na mão.
Remova e drene tudo o que interfere, solte o cabeçote, desparafuse o cabeçote, limpe o cabeçote, desmonte o cabeçote, lapide as válvulas e troque as tampas.
Bem, se você consertá-lo sozinho, não haverá problemas, se suas mãos estiverem corretas.
O motor B20B é um representante popular e maior da série Honda B (B16, B17, B18), baseada em um bloco de cilindros de alumínio com revestimentos de aço. O B20B tem uma altura do bloco de cilindros de 212 mm, um virabrequim com curso do pistão de 89 mm, um comprimento da biela de 137 mm e uma altura do pistão de 30 mm.
O motor é extremamente simples, não há sistema de comando de válvulas variável VTEC, mas através de simples manipulações esse problema é resolvido, falaremos mais sobre isso mais tarde.
O motor B20B teve algumas variações, os primeiros foram na versão de 128 cavalos, depois de 1998 a potência aumentou para 147 cv, as mulheres japonesas eram mais potentes - 145 cv, a partir do ano 98 - 150 cv.
O motor V20V foi produzido até 2001, depois foi substituído por um K20A mais moderno.
O tipo de ajuste B20B mais comum, racional e, de fato, de pilotagem é a instalação de uma cabeça de cilindro VTEC do B16. Tais transformações aumentarão significativamente a eficiência do motor e sua potência, sem sérios danos ao recurso, confiabilidade etc. Para fazer isso, você precisa de uma cabeça do conjunto B16 ou B18. Também ARP, pinos Hondata para ajuste e várias pequenas coisas, obtemos mais de 200 hp na saída. Para empurrar o motor até o fim, trocamos os pistões para WISECO (ou outros) para uma taxa de compressão de 12 (ou mais) . Portabilidade da cabeça, cames Skunk2 Stage 2, válvulas leves, grande entrada de frio, receptor Skunk2 (ou qualquer outro). Adquirimos bicos com capacidade de 300-360 cc, bomba de combustível Walbro 255 lph, escape 4-2-1 em 63 tubos. Como resultado, temos cerca de 240 forças atmosféricas, nos eixos padrão é menor, nos ainda mais malignos. Mas também não torça com muita força.
Para um valil ainda mais infernal, você pode turbinar a configuração acima. Troque os pistões preliminarmente por outros, em um grau baixo (cerca de 8,5). Obtenha manivelas Carrillo, eixos mais simples (padrão ou estágio 1), bicos de 550 cc (e mais). No ebay, escolhemos o turbokit que gostamos com um intercooler e tudo relacionado, configuramos, ajustamos e inflamos para 300 hp. . Isso definitivamente deve ser suficiente, mas você precisa se lembrar, aumentando a potência, você deve cuidar do resto do carro. Os custos financeiros de construir contorções poderosas serão infantis. Mas se você ainda conseguir isso, é um pecado não usar todo o poder da arte de engenharia japonesa nas estradas. Mas para isso, saiba como aumentar a folga de um Honda SRV de formas simples aqui.
Acha que a revisão do motor é uma dor de cabeça? Você pensa corretamente. Mas quando você descobrir quanto eles cobram pelo trabalho, sua cabeça vai parar de doer e suas mãos vão começar a trabalhar. Porque com esse dinheiro você pode consertar três motores. Assim, economizaremos dinheiro e dominaremos a revisão por conta própria.
Você dirigiu, você dirigiu - de repente o motor do seu cavalo de ferro favorito chacoalhou. Portanto, não se apresse para agarrar imediatamente a "capital". Precisamos verificar tudo primeiro.
Em primeiro lugar, vamos determinar imediatamente que este não é um anteparo do motor, quando foi desmontado, limpo, as juntas trocadas e montadas. Há razões mais sérias aqui. Então vamos aos pré-requisitos:
Quantos anos tem o carro? Até onde ela correu? Estrangeiro ou nacional? Se o carro tiver mais de 10 anos, for doméstico, por exemplo, um Zhiguli ou Moskvich, seu limite é de 150 mil quilômetros. Para um carro estrangeiro - até 300. Talvez o recurso do seu carro tenha se esgotado e, por esse motivo, a potência diminuiu.
Vamos ver o que está acontecendo com o petróleo. Sim, a pressão caiu novamente, apesar do fato de o carro estourar óleo impiedosamente - outro motivo para reparos.
Verificamos a compressão, porque este é o principal parâmetro que afeta a escolha - se uma grande revisão é necessária ou não. Pegamos um medidor de compressão de amigos, fazemos medições. Por exemplo, no nosso caso, de quatro indicadores, um tem cinco em vez de oito, o que significa que definitivamente é hora de uma grande revisão.
Claro, com informações. Recebemos um manual no qual é relatado em detalhes e com diagramas de como reparar sua marca específica de carro. Encontramos um catálogo na Internet que contém peças de reposição para este carro para determinar imediatamente os preços e, possivelmente, fazer um pedido em uma loja online.
chaves - catraca, torque;
mandris para acoplamento de pistões, tampas;
rassuharivatel para válvulas;
micrômetro;
cabeças;
ajustador de válvula;
extrator de dois ou três braços;
estetoscópio;
pinças;
suporte de apoio;
talha hidráulica de corrente;
kit puxador.
Levamos o carro para a garagem. Retiramos a bateria. Retire o capô para que não interfira.
Escorra cuidadosamente todos os líquidos: anticongelante, óleo. Para fazer isso, em vez de parafusos no radiador e no bloco de cilindros, instalamos torneiras - elas são vendidas em qualquer loja de automóveis - e as drenamos usando mangueiras no recipiente preparado.
Dada a idade da máquina, desconectamos com muito cuidado a fiação, conectores, tubos, mangueiras, etc., para que não desmoronem em nossas mãos, nada seja danificado ou quebrado. E então alguns artesãos ainda reparam a fiação, o sistema de refrigeração.
Removemos sem pressa tudo o que possa interferir na obtenção do motor: filtro de ar, carburador, bomba de gasolina - não se esqueça de enrolar o parafuso, separador de óleo, distribuidor, tampa do bloco de cilindros, árvore de cames, pinos do cabeçote e depois o bloco do cabeçote, proteção do cárter, gerador com correia, ventilador, radiador. Desaparafusamos os parafusos que prendem o motor. Agora o motor pode ser removido.
Antes de chegar às entranhas do motor e começar a fazer grandes reparos, tente removê-lo com segurança do carro. Chame um assistente - não se pode administrar aqui.
Prepare quatro pneus empilhando-os uns sobre os outros. Coloque dois blocos de madeira em cima. Em seguida, coloque o motor sobre eles.
Agora fixe o talco, ou seja, o elevador, na viga do teto, ele pode ser fixado ao tripé, colocado acima do capô.
Você sabe quanto pesa o motor? Como você gosta de um agregado de 140 quilos? Coisa séria? É claro que você não pode levantá-lo com as mãos e, se cair, não poderá ficar sem ferimentos. Para evitar que isso aconteça, tome muito cuidado, verifique a fixação do talco, e só depois disso comece a levantar.
Delicadamente, sem muito barulho, puxe o motor para cima, traga-o para a pilha de pneus que já foram colocados na frente do carro, abaixe-o, vire-o para que o cárter fique em cima, em blocos de madeira.
Ao desmontar, lembre-se ou marque em algum lugar de onde você está fotografando e onde a peça estava originalmente localizada, para que depois você não tenha peças extras, como algumas caseiras.
Comece a eviscerar o volante: primeiro remova a embreagem e depois vá para a bota do cárter. Passe para o filtro de óleo. Depois de desapertar os fixadores, retire os parafusos e retire o cárter, tomando cuidado para não romper a entrada de óleo.
Agora remova as tampas frontal e traseira da unidade junto com a caixa de empanque. Cuide da estrela do leitão, retire-a com um puxador. Vá até o batente da corrente e desparafuse, remova a sapata do tensionador e, em seguida, a corrente, a engrenagem do virabrequim.
Passe para o virabrequim. Remova as porcas das tampas das bielas, depois as tampas, puxe cuidadosamente os pistões, remova as camisas, inspecione-as cuidadosamente para reutilização. Se você não puder mais usá-los, pegue uma amostra e compre novos em uma loja especializada ou mercado de automóveis. Basta primeiro decidir se você precisa de um sulco para os pescoços e só então encaixar os forros sob eles. Obtenha o virabrequim com meias argolas persistentes.
Remova o pig, a bomba de óleo e sua engrenagem motriz. Vire, colocando-o de lado, remova os pistões com bielas dos cilindros. Compre um novo sistema de pistão de acordo com o modelo antigo. Você ainda precisa ir à oficina mecânica.
Pegue novos pistões, deixe-os perfurar o bloco sob eles e também moa o virabrequim e pressione os pinos do pistão. Meça os munhão do virabrequim com um micrômetro, procure no manual o tamanho que os revestimentos devem ter, compre-os. Se você escolher os revestimentos corretamente, poderá girar o virabrequim manualmente - este será um teste de ajuste.
Inicie a montagem removendo os depósitos de carbono. Remova todas as aparas de metal, lave as camas, lubrifique-as e forros com óleo de motor, instale no local, guiado pelo manual. Na parede traseira do bloco, coloque os semi-anéis de encosto de forma que os recessos fiquem virados no plano do virabrequim.
Agora você pode devolver o virabrequim com camisas e tampas ao seu lugar, verificando as marcações de acordo com o manual, os locais onde as travas estão localizadas. Certifique-se de que estão todos do mesmo lado. Pegue uma chave de torque, aperte os parafusos, gire o virabrequim - se ele girar facilmente, tudo está em ordem. Caso contrário, substitua os fones de ouvido por outros mais finos.
Peça à oficina para montar o pistão, porque você mesmo não pode aquecer as cabeças da biela a mais de 100 graus, mas precisa aquecê-las acima de 200.Controle o processo.
Agora espalhe cuidadosamente os pinos do pistão pelos orifícios, jogue os anéis do pistão sem pressa, certifique-se de que as ranhuras e orifícios sejam preservados, aperte o mandril com uma chave. Deite o bloco de lado, insira o pistão com a biela, não esquecendo as marcações.
Pegue um bloco de madeira e, batendo suavemente, empurre o pistão para dentro do cilindro. Gire o bloco de volta à sua posição original, mas faça isso de forma que o virabrequim fique no topo. Aperte os parafusos.
Delicadamente, comece a puxar as bielas para os pescoços. Em seguida, role o virabrequim para certificar-se de que tudo está configurado corretamente e as camisas não precisam ser alteradas. Agora você pode apertar os parafusos.
Coloque um novo retentor de óleo na tampa, instale-o no bloco, pré-lubrifique as juntas com selante. Prossiga para instalar a capa da embreagem e o volante. Lembre-se de que o volante deve ser girado para o quarto joelho do virabrequim com uma ranhura - isso é importante.
Agora comece a instalar a roda dentada, porco, sapata tensora, vedação de óleo dianteira, bomba de óleo, embreagem do volante.
Você pode finalmente instalar o motor e aparafusá-lo. Aperte com cuidado para não desfiar os fios e não estourar as peças. Retorne a bomba, gerador, radiador, bomba de combustível para seus lugares originais, conecte os fios, mangueiras, terminais, verifique a força de fixação.
Uma vez concluída a revisão geral do motor, é imperativo realizar um amaciamento a frio antes de instalá-lo na máquina. Isso é feito para que as novas peças se acostumem, e é realizado em modo passivo, bancada ou em reboque duro, quando, devido ao movimento das rodas, o virabrequim começa a girar e um amaciamento a frio ocorre.
Então, na garagem, conecte as mangueiras do filtro de ar, sistemas de refrigeração, suprimento de óleo, exaustão ao motor. Instale plugues. Conecte a unidade ao motor elétrico.
Preencha o líquido de arrefecimento que foi drenado durante a desmontagem, aquecendo-o a 85 graus e, em seguida, o óleo aquecido a 80 graus. Em baixas rotações, de 600 a 1.000, deixe o motor funcionar por 2 minutos, em altas rotações, de 1.200 a 1.400, por 5 minutos.
Antes que o carro corra dois mil e quinhentos quilômetros, não acelere bruscamente, aumente a velocidade gradualmente, não sobrecarregue o motor.
Após a primeira corrida, drene o óleo, substituindo-o por um limpo, mas da mesma marca (de preferência).
Agora você está convencido de que uma revisão do motor faça você mesmo é possível e lucrativa, porque custa três vezes menos. Além disso, permitirá que você opere o carro por vários anos como resultado de prolongar a vida útil, evitar avarias inesperadas na estrada e ajudar a evitar um acidente.
O vídeo a seguir informará sobre quais peças de reposição são necessárias para a revisão do motor VAZ 2103:
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Um dos powertrains mais comuns que foram instalados nos carros Honda na virada do milênio são os representantes de dois eixos da família “B”, e o motor B20B é geralmente considerado um dos mais confiáveis da história da empresa. Foram eles que equiparam a maioria dos modelos, que incluem obras-primas da indústria automobilística japonesa como CR-V e StepWGN, além de Orthia e S-MX.
Os motores de combustão interna de quatro cilindros em linha da família "B" foram apresentados ao mundo em 1988. Ao contrário dos motores D, que tinham principalmente uma árvore de cames e foram projetados principalmente para uso mais econômico, os motores B a gasolina foram fabricados em duas versões - tanto com uma quanto com duas árvores de cames.
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Em geral, B20A, B20B, B20Z1 são unidades DOHC bastante comuns, sem sinos e assobios especiais. Eles nem têm o famoso sistema VTEC. Os motores foram modificados muitas vezes, o que provocou o aparecimento de várias modificações.
*Os números do motor estão localizados à esquerda do coletor de escape.
B20A com volume de 2,0 litros, com potência de até 160 cv.(a 6300 rpm) e torque máximo - 186 Nm (a 5000 rpm), instalado no Accord, Prelude e Vigor.
O motor em linha de quatro cilindros B20A da Honda foi produzido em várias versões de 1985 a 1990. Ambos os sistemas de potência de carburador e injeção foram instalados no motor.
Em termos de arquitetura, a unidade B20A é significativamente diferente de outros motores Honda B e praticamente não possui peças intercambiáveis com eles.
B20B 2,0 litros de capacidade até 150 cv (a 6300 rpm) e torque máximo - 186 Nm (a 4200 rpm), instalado em Orthia, CR-V, S-MX e Stepwgn.
Talvez o motor mais popular de toda a família "B" seja considerado a unidade de eixo duplo de dois litros B20B, instalada nos modelos de classe média - CR-V e Orthia. Como regra, esse motor foi combinado com uma transmissão automática, o que, é claro, reduziu significativamente suas capacidades, que poderiam ser simplesmente perfeitas na época.
Muitos fãs de carros da marca Honda ainda se atormentam com a pergunta: “Por que a empresa não decidiu seu VTEC no B20B”? Este ainda é um dos mistérios da preocupação japonesa. Mas o estoque B20B com VTEC tornaria este motor um dos mais avançados de sua classe. Infelizmente para muitos, isso nunca aconteceu.
B20Z1 com volume de 2,0 litros, com potência de até 147 cv (a 6300 rpm) e torque máximo - 182 Nm (a 4500 rpm), foi instalado no Honda CR-V.
A potência do motor B20Z1 foi aumentada para 147 cv. c., e todo o resto, incluindo o torque, não mudou.
Os motores da série B20 não possuem nuances especiais e sua confiabilidade pode ser vista claramente nos modos em que operam. Com motores "civis" instalados no CR-V ou StepWGN, tudo é bastante simples - os problemas aparecem neles após uma corrida de 150 mil km e, como regra, eles não são nada sérios.
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A manutenção periódica é reduzida à substituição oportuna de fluidos técnicos e consumíveis. Se houver motores de eixo duplo mais confiáveis do que toda a família "B" da Honda, é improvável que eles tenham sido criados ainda.
Confiabilidade.
A relação entre torque e potência.
Manutenibilidade.
Junta do cabeçote.
Vedações da árvore de cames.
bomba e termostato.
O único ponto realmente fraco dos motores B20A / B / Z1 “civis” é a junta da cabeça do cilindro, que geralmente “rompe” para 200 mil km, mas essa é a quilometragem para tal avaria?! Afinal, mais cedo ou mais tarde, mesmo o motor mais confiável deve desgastar alguma coisa.
Você também pode notar problemas com a bomba e o termostato e a fragilidade das vedações da árvore de cames. Caso contrário, B20A / B / Z1, como já mencionado, são motores bastante confiáveis e, em caso de manutenção oportuna, funcionam sem reclamações.
É a capacidade de ajuste dos motores B que é altamente valorizada e tão amada pelos proprietários da Honda em todo o mundo. Ainda hoje, esses motores são de grande interesse e uma boa base para qualquer modificação baseada em motores Honda. Com motores desta família, quase tudo é possível, mesmo o forçamento mais profundo dessas unidades pode ser tratado indefinidamente, então vamos dar uma olhada no ajuste “leve” mais recente usando o B20B como exemplo.
Para montar um motor híbrido B20B com VTEC, você precisará de um cabeçote com admissão e distribuidor dos motores B16A ou B18C, que são os mais comuns, além de uma ECU e, idealmente, fiação. O resultado final após a montagem desse híbrido é uma usina de dois litros com potência de 200 cv ou mais. e com baixo torque de 200 Nm. E tudo isso sem substituir o bloco do motor e, como resultado, a preservação da unidade numerada. Um carro com esse motor terá muito poucos concorrentes, mesmo entre os modelos modernos da HONDA.
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Além disso, em qualquer um dos motores B20A / B / Z1, é possível uma instalação adequada de um kit turbo. Uma reserva de energia suficiente permite experimentar e aumentar as características técnicas muitas vezes mais.
A criação da série de motores de eixo duplo B20 é uma das melhores coisas que a Honda fez por seus carros de médio porte. Todos os elementos do motor são feitos com uma enorme margem de segurança, razão pela qual os representantes desta linha são legitimamente reconhecidos como talvez os motores mais confiáveis da Honda.
A simplicidade com que são feitas as unidades de potência B20A / B / Z1 merece elogios especiais. Pequenos reparos podem ser feitos mesmo em condições de "campo", como evidenciado por inúmeros casos reais quando na rua e em apenas algumas horas foi possível substituir uma válvula quebrada.
Vídeo (clique para reproduzir).
A singularidade de toda a linha B20 também reside no fato de que a Honda conseguiu combinar as características de seus motores civis com as habilidades esportivas dos representantes das séries B16 e B18. Além disso, dentro de suas linhas, todos os motores B (exceto B20A) possuem componentes e peças intercambiáveis, o que dá resultados finais surpreendentes, que muitos sintonizadores gostam de usar, criando híbridos com desempenho que supera até motores turboalimentados. Talvez nada mais adequado para tuning do que o B20, a Honda ainda não fez.
