Reparação do motor Volkswagen Passat B3 faça você mesmo

Aqui estão relatórios fotográficos sobre reparos e documentação detalhada sobre carros:

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (código do modelo: 312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (código do modelo: 315) 1988 - 1994

Revisão do motor 2E no Volkswagen Passat B3 (rus.) Foto reportagem
O motor 2E foi instalado nos carros: VW Passat B3 (31), VW Passat B4 (3A), VW Golf 3 / Vento (1H), VW Corrado (509), SEAT Ibiza / Cordoba (6K), SEAT Toledo (1L) .

Reparo do cabeçote do motor 2E (rus.) Foto reportagem.
As razões originais para reparar a cabeça do cilindro foram:
soar "chirring" quando você pressiona o pedal do acelerador
Retardo de reação da sonda lambda.
alto consumo de combustível
Operação instável de um motor frio
dinâmica ruim.

Válvula de ventilação do cárter do motor 2E, verifique, abra, repare (rus.) Foto reportagem.
Substituição de uma membrana rasgada, válvulas de ventilação do cárter originais e não originais.

Substituição dos rolamentos do eixo intermediário no motor RP, sem remover o motor (rus.) Foto reportagem
Muito já foi escrito sobre a luz piscante e a campainha da pressão do óleo, também tive esse problema. A malha do receptor de óleo estava limpa, a bomba estava funcionando. A substituição dos rolamentos da biela principal e da biela ajudou pouco. Lendo o forum my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3141 surgiu a ideia da necessidade de verificar os revestimentos do eixo intermediário - a verificação mostrou folga do eixo intermediário no revestimento traseiro

Substituindo as juntas da cabeça do cilindro, motor RP no VW Passat B3 (rus.) Foto reportagem
Todos os procedimentos estão descritos detalhadamente em livros, e há também no site my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3141, vou anotar apenas alguns pontos que me parecem importantes.

Vídeo (clique para reproduzir).

Revisão do motor RP no Volkswagen Passat B3 (rus.) Foto reportagem
Sintomas: a compressão desapareceu, bem, se não completamente, caiu significativamente depois que o motor teve que dirigir quase sem óleo por cerca de 300 km e depois também ferver sem uma bomba de água. Senti muita pena dele, e foi decidido abri-lo e ver o que ele ainda tinha dentro.

Revisão do motor RP para Volkswagen Passat B3 quilometragem 350.000 km (rus.) Foto reportagem
Revisão do motor, somos pelo menos os terceiros proprietários, o motor foi morto antes de nós, entendemos pelo estado do óleo drenado semelhante ao óleo combustível. O motor trabalhava com vibração em marcha lenta, o aviso de pressão do óleo funcionava no verão, aumentava o consumo de óleo, reduzia a potência.

Flange do motor quebrado. Reparação da cabeça do cilindro para VW Passat B3 com motor RP (rus.) Foto reportagem.
O culpado pela remoção do cabeçote é o flange que fica na parte inferior do cabeçote. Eu estava dirigindo para o trabalho à noite e de repente a campainha tocou e a luz da pressão do óleo acendeu, imediatamente para a beira da estrada e desliguei o motor, levantei o capô, havia uma casa de banho, olhei o medidor de temperatura - 80 graus, entendi que o anticongelante voou tão rapidamente que o arrumado não teve tempo de reagir, em geral estouro de flange.

Revisão do motor KR no VW Passat B3 GT (rus.) Foto reportagem.
Bem, finalmente, ele esperou nos bastidores, porque já era impossível ir mais longe assim. Consumo de óleo nos últimos 10 mil km. subiu para 1l/200 km. (que é comparável ao preço da gasolina). Do silenciador com condução ativa, uma espessa cortina de fumaça.

Substituindo a correia de transmissão em um motor AAA VR6 2.8 (rus.) Foto reportagem
É hora de um pouco de serviço. Recomenda-se trocar a correia de transmissão a cada 120 mil, além do fato de que neste motor é uma para tudo. Recentemente, o cinto começou a apitar, e por que apertar o máximo, em geral, o procedimento de substituição é descrito neste relatório.

Reparação de motores diesel VW Passat B3/B4 (1Y, 1Z, RA, SB, AAZ) (rus.) O manual considera os motores diesel: RA 1.6l. 59 kW (80 cv) Turbo SB 1.6l. 59 kW (80 cv) Turbo 1Y 1,9l. 47 kW (64 cv) 1Z 1,9l. 66kW (90 HP) Turbo AAZ 1.9l. 55 kW (75 cv)

Especificações e dados para ajustar os sistemas do veículo:
motor e sistema de arrefecimento, ignição, sistema de combustível, suspensão, volumes de fluido, etc.

Informações de reparo do VAG / Motores
Estas informações de reparo do motor se aplicam a todos os veículos VAG. Para encontrar rapidamente a documentação do seu mecanismo, basta pressionar Ctrl-F no teclado e digitar as letras do seu mecanismo. Por exemplo: 2E ou BSE (somente em inglês!)

Sistema de refrigeração, aquecimento, ventilação e ar condicionado
(Arrefecimento, Aquecimento, Ar Condicionado e Sistemas de Climatização)

Sistemas de controle climático automotivo (rus.)Dispositivo e princípio de funcionamento. Subsídio para o programa de auto-educação. Ar condicionado em um carro, O princípio de funcionamento do sistema de ar condicionado, Refrigerante, Dispositivo de ar condicionado, Regulagem do sistema, Ligar o ventilador de refrigeração, Controle de temperatura, Manutenção.

Climatronic – Construção e Função Concepção e princípio de funcionamento. Subsídio para o programa de auto-educação.

Instalando um sensor de posição do acelerador sem contato, Digifant, motor 2E (rus.) Foto reportagem
É hora de mudar o sensor de posição do acelerador (TPS). Sintomas: instabilidade em marcha lenta e mergulhos até a parada do motor. Há muita informação sobre sensores de proximidade na vastidão da rede, havia o desejo de introduzir um componente moderno na carroceria de um carro adulto.

Modernização do DMRV no motor 2E para TPS sem contato 3102.3855 (rus.) Foto reportagem
Todos os proprietários de motores 2E conhecem esse problema. Quando o carro acelera, as rotações caem imediatamente, às vezes eles retornam ao seu lugar, e às vezes o carro para e às vezes até para em movimento. Foi decidido começar a reviver a injeção.

Substituindo um TPS de sete pinos por um de quatro pinos, a experiência de substituir um TPS (rus.) Foto reportagem
Eu tenho um problema com o sensor de posição do acelerador (TPS). Eu tinha um de sete pinos, porque. Antes havia uma transmissão automática. Fui ao mercado para olhar - não havia nenhum, havia apenas quatro pinos. Então eu percorri as extensões da Internet e descobri que eles não são vendidos. Como ser? Começou a estudar esta parte crucial da monoinjeção.

Sistemas de injeção e ignição
Esta informação sobre sistemas de injeção aplica-se a todos os veículos VW, Skoda, SEAT, Audi.
Informações gerais sobre sistemas de ignição
Adequado para muitos veículos VW, Skoda, SEAT, Audi

Reparação de uma bomba de combustível para um motor AAM (rus.) Foto reportagem.
Tudo começou com uma bomba de combustível emperrada. Fui até lá e comecei a montar, as fotos da remoção não tiveram muito sucesso, então descrevo apenas o processo de montagem, a desmontagem não é muito diferente.

Informações gerais sobre sistemas de combustível
Adequado para muitos veículos VW, Skoda, SEAT, Audi

Substituição das capas de proteção (anteras) do SHRUS no VW Passat 1994, motor 2E (rus.) Foto reportagem.
A inspeção do chassi do carro revelou desgaste nas capas protetoras (anteras) das dobradiças interna e externa, eixo de acionamento esquerdo. As tampas são cobertas com pequenas rachaduras e várias lacunas se formaram, a graxa é liberada. As tampas de poeira precisam ser substituídas.

Remoção e desmontagem do eixo de transmissão direito para o Volkswagen Passat B3-B4 (rus.) Foto reportagem
Com a desmontagem e lavagem completas das dobradiças, algum desgaste dos componentes pode ser revelado e sua substituição completa pode ser necessária. Neste caso, é mais conveniente adquirir uma nova dobradiça, completa com uma nova tampa protetora, grampos e graxa.

Desmontagem das juntas homocinéticas internas e externas (rus.) Foto reportagem.
Ao substituir a antera, se a sujeira entrar no lubrificante, a junta homocinética deve ser desmontada, lavada do lubrificante antigo, depois montada e preenchida com lubrificante novo. Este trabalho não é nada difícil, mas requer precisão e atenção.

Substituição de anteras e amortecedores traseiros Volkswagen Passat B3 Variant (rus.) Foto reportagem.
Decidi escrever um relatório sobre a substituição das anteras dos amortecedores traseiros, em geral, pode-se dizer que substitui a munição por uma antepara.No começo eu só queria trocar as anteras, mas depois as molas traseiras ficaram embaraçadas (elas estavam dolorosamente cedendo).

Informações gerais de suspensão
Adequado para muitos veículos VW, Skoda, SEAT, Audi

Reparação da bomba ABS Teves Mark 2 (ABS Teves 02, Teves Mk II, ATE Mk2) (rus.) Foto reportagem.
Sistema de travagem antibloqueio ABS Teves 02 / ABS ATE 02 foi instalado nos carros:
Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (código do modelo: 312)
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (código do modelo: 315)

Sistema de Frenagem Antibloqueio “Teves” com Bloqueio Eletrônico do Diferencial (EDS) (rus.) Concepção e princípio de funcionamento. Guia de auto-estudo 117 VW/Audi. Este sistema foi instalado em VW Golf II / Jetta II, VW Passat B3 / B4, VW Corrado, etc.
Conteúdo: Diferencial, Bloqueio mecânico do diferencial, Sistema eletrônico de bloqueio do diferencial (EDS), Diagrama de força de tração, Disposição geral do sistema EDS, Unidade hidráulica com bloco de válvulas EDS, Funcionamento ABS com o sistema EDS, Unidade de controle com função de autodiagnóstico, Esquema diagrama.
Descrição de todo o sistema de travagem, substituição de pastilhas de travão, ABS, etc. 5 MB

Remoção e substituição da bomba de direção hidráulica em um VW Passat B3-B4 (rus.) Foto reportagem
A bomba GUR "estourou" muito e, portanto, decidiu-se trocá-la por uma nova. Uma bomba ZF e 1 litro de fluido de direção hidráulica foram adquiridos.

Revisão da bomba de direção hidráulica para Volkswagen Passat B3, motor 1.8 RP, 1990 (rus.) Foto reportagem
Se a bomba da direção hidráulica estiver barulhenta, mas funcionar, é possível restaurá-la substituindo o rolamento. Também é melhor substituir imediatamente a glândula e todos os anéis de vedação. Eu tive uma folga lateral no rolamento estava em torno de 1-1,5 mm. A bomba fazia barulho, mas não vazava. O resultado após a antepara é o silêncio na cabine e economizou de 4 a 5 mil rublos.

Reparação da bomba da direcção assistida, detonação da bomba, cremalheira da direcção TWR (rus.) Foto reportagem
O carro está equipado com uma cremalheira de direção TRW com uma bomba 1Н0 422 155С fabricada nos EUA. Não houve uma batida forte, mas audível, na bomba da direção hidráulica. Ao mesmo tempo, isso não afetou a operação da direção de forma alguma. Cheguei à conclusão de que provavelmente morreu, o rolamento da bomba. Como as bombas diferem um pouco umas das outras no design, principalmente nas vedações, decidi primeiro desmontar a bomba e ver o que há nela e depois comprar peças de reposição para reparo.

Desmontagem da direção hidráulica (GUR) no motor Volkswagen Passat B3 JR 1.6 (rus.) Foto reportagem
Tudo começou com um som um tanto estranho vindo da direção hidráulica sob carga, ao girar o volante. Havia uma suspeita na correia, mas a tensão parece estar normal. Então descobri que tudo ao redor do reservatório da direção hidráulica estava coberto de óleo - abro a tampa - e há espuma sólida. Isso ocorre devido a vazamento de ar diretamente na bomba (o rolamento está quebrado, a caixa de vedação está rasgada ou desgastada) ou com vazamento de ar na linha de alimentação. Foi decidido resolver a bomba da direção hidráulica. Depois de ler o fórum my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3141 e ter aprendido muitas informações úteis, decidi compartilhar minha experiência.

Direção hidráulica de anteparo no Volkswagen Passat B3 (rus.) Foto reportagem
Então é minha hora de resolver a direção hidráulica do meu Passat, as razões do anteparo: o retentor de óleo vazou, o ruído do rolamento, o fluido no reservatório começou a espumar, o volante ficou apertado. Eu ofereço uma pequena reportagem fotográfica.

Análise completa da bomba de direção hidráulica para o Volkswagen Passat B3-B4 (rus.) Foto reportagem
Não é tão difícil resolver a bomba GUR, desmontei-a em meia hora, dirigi-a para um novo rolamento e montei-a em uma hora. Bem, além do tempo para remover - instale e troque o fluido. A análise mostrou que o pistão da válvula estava preso no estado entreaberto (veja a foto) e estava preso porque um degrau apareceu na parede da válvula com uma borda saliente na qual o pistão se agarrou. Detalhes no relatório.

Removendo o eixo de direção no Volkswagen Passat B3 (rus.) Reportagem fotográfica e história de terror para a noite
Troquei o grupo de contato da fechadura de ignição aqui, queria fazer sem retirar o eixo, de cima, mas não deu certo, tive que retirar o eixo. Bem, ao mesmo tempo que tirei uma foto, embora pelo telefone, o resultado é esta reportagem fotográfica.

Substituindo o rack de direção em um Volkswagen Passat B3 sem direção hidráulica (rus.) Foto reportagem
Para o trabalho, você precisará de chaves para 13,17,19,22 e uma chave de gás ou equivalente, um par de braçadeiras plásticas para prender as tampas.

Substituindo a capa do cardan de direção no VW Passat B3-B4 (rus.) Foto reportagem
Ao trocar o tirante, notei um cardan de direção de antera rasgado e decidi substituí-lo. Se esta bota estiver cheia de buracos, a sujeira e a água começarão a matar o rack de direção e a água também entrará na cabine.

Substituição do tirante para VW Passat B3-B4 (rus.) Foto reportagem
Resolvi compartilhar minha experiência de substituir o tirante, porque. foi encontrada folga na ponta e mecanismo de esfera de empuxo próximo ao trilho. Ao final do relatório, são fornecidas amostras de chaves especiais caseiras para facilitar o trabalho.

O primeiro Volkswagen Passat B3 saiu da linha de montagem na primavera de 1988 e quase imediatamente se tornou um best-seller - os clientes gostaram do interior espaçoso com excelentes materiais de acabamento, um porta-malas enorme e um design simples, mas ao mesmo tempo muito atraente. Além das mudanças decorativas, o Volkswagen Passat B3 também passou por mudanças técnicas: a distância entre eixos aumentou, o design da suspensão traseira mudou e novos aparelhos elétricos apareceram. A unidade de potência também sofreu alterações: se nas versões anteriores do vento alísio o motor estava localizado longitudinalmente, nos três primeiros (a propósito, a potência do mais volumoso deles - V6 era de 174 hp) recebeu um transversal colocação. Além disso, as opções de injeção única apareceram na linha de motores: esses carros eram um pouco menos dinâmicos, mas isso foi totalmente compensado pelo baixo consumo de combustível e pela ausência de problemas com as configurações do carburador.

Em geral, o carro acabou sendo tão resistente e confiável quanto seus antecessores: apenas o quadro de direção falhou, que falhou após cerca de 50:100 mil quilômetros, e a suspensão, que não lidou muito bem com uma estrada ruim. No entanto, para os habitantes da Europa Ocidental, este último problema era irrelevante.

Em 1993, a produção do Volkswagen Passat B3 foi descontinuada. Este carro sem dúvida magnífico foi substituído pelo Volkswagen Passat B4: no entanto, ainda hoje nas ruas europeias, e ainda mais nas ruas russas, esses carros podem ser encontrados, alguns dos quais percorreram mais de um milhão de quilômetros.

A produção dos ventos alísios de quarta geração começou em 1994. Externamente, o carro não diferia muito do Volkswagen Passat B3: os faróis ficaram um pouco mais estreitos e, em vez da "frente" fechada, apareceu uma grade do radiador - isso é tudo. As maiores mudanças ocorreram nos sistemas de controle e segurança: o Volkswagen Passat B4 foi equipado com freios a disco, barras de proteção nas portas, airbags frontais e laterais, além de sistema ABS e coluna de direção de segurança.

O Volkswagen Passat B3 é um carro popular, com sua confiabilidade, facilidade de manutenção, longa vida útil e espaço, que ganhou as melhores críticas de muitos motoristas experientes. Subornando com seu corpo resistente à corrosão durável e motor confiável, apesar de sua idade, continua sendo um convidado frequente nas estradas. Naturalmente, mesmo uma máquina de alta qualidade não está completa sem várias avarias.

Os problemas do motor podem ser muito diversos, dependendo de vários motivos. Assim, valores flutuantes de rotação do motor, quando a velocidade começa a diminuir durante a condução, podem estar associados a avarias na multi-injeção. Também acontece que, devido a mau funcionamento do Passat b3 de injeção única, não é iniciado. Um artigo posterior descreverá como configurar a injeção única do Passat v3.

O diagnóstico por computador, ao qual todos já estão acostumados, é absolutamente inútil quando se trata de carros mais antigos. Felizmente, o diagnóstico da injeção única VW Passat B3 não é uma tarefa que requer educação especial. A solução de problemas de um Volkswagen Passat b3 de injeção única está ao alcance de qualquer proprietário competente.

Um dos defeitos comuns da monoinjeção Volkswagen Passat b3 é uma violação do aperto da junta, na qual a distribuição de combustível se torna desigual. Tal avaria é curada de forma muito simples - substituindo a junta. Outro mau funcionamento comum é uma conexão quebrada dos fios sob o sensor amarelo em uma única injeção.O sensor pode ser facilmente removido para diagnóstico. Não se esqueça do restante dos fios - verificar sua integridade pode resolver o problema.

A limpeza do Passat b3 de injeção única ajudará você a lidar com a formação de depósitos de carbono no acelerador ou com a obstrução. A pergunta: “como limpar a injeção simples do Passat B3?” Tem uma resposta muito simples - desmonte e limpe-o. Felizmente, esta unidade tem um design bastante simples e é fácil de manter.

A tampa do distribuidor pode causar transtornos mesmo que a penetração seja indistinguível a olho nu. Nesse caso, apenas uma substituição ajudará. A substituição também ajudará no entupimento do filtro de combustível - uma causa comum de problemas. A célula de combustível também pode precisar ser substituída, pois uma falha pode resultar em compressão inadequada.

Obviamente, esta não é uma lista completa de possíveis avarias, mas é melhor confiar a solução de outros motivos a especialistas em serviços automotivos. Se as dicas acima ajudaram, a segunda etapa do trabalho está à frente - a configuração.

O primeiro passo é medir o valor da resistência do sensor de temperatura do suprimento de ar para a injeção única usando um multímetro. O valor da resistência deve ser de aproximadamente 1800-1900 ohms a uma temperatura do ar de 20 graus Celsius. Para um sensor em funcionamento, o aquecimento levará a uma diminuição da resistência e o resfriamento levará a um aumento. A resistência do injetor deve estar na faixa de 1200-1600 ohms.

Em seguida, você precisa ajustar a folga ociosa. Jogando 12 V nos contatos do regulador, colocamos o acelerador em sua posição extrema. Com um multímetro, verificamos um curto-circuito inserindo a sonda no espaço entre a chave final do acelerador acima mencionado e a haste. Com uma distância excessiva entre a chave limitadora e a haste, o multímetro não mostrará a aparência de um curto-circuito. A folga pode ser ajustada alterando o parafuso localizado na parte inferior da injeção única, a localização do interruptor de limite.

O próximo passo é definir o acelerador. Esta ação é realizada após a instalação de uma única injeção no motor com a conexão dos conectores dos injetores e sensores. Também é necessário conectar o suprimento de combustível. Depois de concluir todas as etapas acima, você deve desconectar a bateria e ligar a ignição. Esta ação irá redefinir as configurações de injeção mono.

Depois de conectar a bateria de volta, verificamos a tensão entre os pinos 1 e 5 no conector que controla o acelerador. Você deve obter um resultado de 5-6 volts. A medição entre o primeiro e o segundo contato deve dar um resultado de 0,186 volts. Para outros valores, ajustes devem ser feitos. Com um multímetro conectado ao primeiro e segundo contatos, é necessário girar a tampa do obturador para o lado, depois de soltar os parafusos, fixar o valor da tensão e trazê-lo para o necessário.

Na verdade, de uma maneira tão simples, o Volkswagen Passat b3 mono-injeção é reparado. Para ele, basta o conhecimento mais básico em conserto de automóveis e ferramentas disponíveis na garagem de qualquer entusiasta de automóveis, sem falar nos profissionais. Seguindo essas dicas, você economizará muito dinheiro no futuro devido a visitas menos frequentes ao posto de gasolina.

Não é segredo que o Passat B3 é considerado o carro mais comum em toda a linha Volkswagen. Esta máquina é confiável, espaçosa, fácil de manter, durável. Arranca perfeitamente mesmo em geadas severas e tem muitas outras vantagens. Mas ela também tem desvantagens, que incluem um sistema de mono-injeção não muito bem-sucedido. Falaremos sobre como reparar e configurar o sistema em um Volkswagen Passat com nossas próprias mãos neste artigo.

Monoinjeção é um tipo de sistema de abastecimento de combustível para as câmaras de combustão de um motor. Diferencia-se de todos os outros, pois nele há apenas um bico, e somente através dele todos os cilindros recebem a mistura de combustível.. A injeção única tem prós e contras.Por um lado, um motor de injeção única é mais fácil, pois uma válvula especial monitora a operação do sistema e um projeto de injeção única é mais simples que um injetor clássico. Por outro lado, o reparo de uma monoinjeção é mais caro e seu funcionamento depende muito da qualidade da fonte de alimentação.

O sintoma de monoinjeção desigual é mais frequentemente o mesmo: a velocidade do motor de repente começa a "flutuar" e não responde bem ao pressionar o pedal do acelerador. Isso pode acontecer imediatamente após a partida do motor e durante a viagem. O reparo do sistema de monoinjeção em si não leva muito tempo. Significativamente mais tempo é gasto na identificação da causa da avaria. Esta tarefa no Volkswagen Passat B3 é seriamente complicada pelo fato de que este carro não possui um módulo de conexão com o computador e, portanto, é impossível realizar rapidamente um diagnóstico completo.

Listamos as causas mais comuns de injeção irregular:

• A junta, instalada diretamente sob a monoinjeção, perdeu sua estanqueidade.
• Os contatos dos fios localizados sob o sensor de monoinjeção saíram.
• O problema surgiu depois que as velas de ignição foram substituídas por novas.
• A estanqueidade da tampa do distribuidor está quebrada (além disso, a rachadura pode não ser visível a olho nu, mas será suficiente para causar mau funcionamento na distribuição de combustível).
• A compressão criada pela bomba de combustível é muito alta (ou vice-versa - muito baixa).
• A válvula do acelerador está entupida ou coberta com uma espessa camada de fuligem.
• A integridade dos fios que vão para o sensor que monitora a posição do acelerador está quebrada.

1. Chave de fenda com ponta chata (tamanho médio).
2. Jogo de chaves de boca aberta.
3. Conjunto de velas de ignição novas.
4. Um conjunto de cabeças de soquete com um colar.
5. Multímetro.
6. Lixa.
7. Fita isolante.
8. Conjunto de sondas planas.
9. Nova junta para injeção mono.
10. Nova tampa do distribuidor.

1. O capô se abre, com a ajuda de uma cabeça de soquete, uma única injeção é desaparafusada por 10, a junta sob ela é substituída por uma nova. A injeção única é removida com uma cabeça de soquete
2. Os contatos do sensor de injeção individual são cuidadosamente verificados. Se estiverem oxidados, são limpos com lixa.
3. Se forem observados problemas após a substituição das velas de ignição, as velas de ignição antigas são devolvidas ao motor e é novamente verificada a estabilidade. Se o problema estiver nas velas, outro conjunto de novas velas é instalado no motor (é melhor que sejam de outro fabricante) e o teste é realizado novamente.
4. A tampa do distribuidor é substituída por uma nova.
5. A bomba de combustível é desaparafusada, a válvula do acelerador é limpa de fuligem. A bomba de combustível é removida, você pode inspecionar os fios e o sensor
6. É realizada uma análise visual dos fios no sensor do amortecedor e avaliada a integridade de seu isolamento e densidade de contato. Em locais danificados, os fios do sensor são enrolados com fita isolante.
7. Como regra, após algumas das ações acima, o problema da injeção desigual é resolvido. Mas antes da instalação em um carro, uma monoinjeção deve ser configurada. Usando um multímetro, meça a resistência nas saídas do sensor de temperatura do ar de admissão. O resultado da medição é comparado com o valor especificado nas instruções de operação do veículo (aproximadamente: se a temperatura do ar no momento da medição for a temperatura ambiente e for 25 ° C, a resistência deve ser de 1,8 kOhm). A resistência nas saídas do sensor é medida com um multímetro
8. Em seguida, o sensor de ar de entrada aquece um pouco com um isqueiro convencional, enquanto monitora a mudança em sua resistência. Se diminuir quando o sensor for aquecido e aumentar quando esfriar, o sensor estará funcionando e não haverá problemas com ele após a instalação.
9. O mesmo multímetro mede a resistência do injetor (neste modelo Volkswagen, varia de 1,3 a 1,6 ohms).
10. Agora a folga exata de marcha lenta é definida na mono-injeção. Uma tensão de 12 V é fornecida da bateria do carro aos contatos do regulador de injeção, ao mesmo tempo em que o acelerador é colocado na posição extrema.O multímetro muda para o modo "curto-circuito" e seus contatos são conectados ao regulador no acelerador. É necessário garantir que apareça uma pequena folga entre a extremidade do acelerador e a haste, cuja largura não deve exceder 0,5 mm (essa distância é verificada com uma sonda plana que é inserida na folga resultante). O multímetro deve mostrar um curto-circuito. Se não estiver lá, a folga é muito grande e é reduzida com a ajuda de um parafuso de ajuste (está sob injeção única).
11. A válvula do acelerador agora é ajustável. A unidade de injeção única é instalada no motor, o conector é conectado ao injetor. A posição do amortecedor e os sensores de ar de entrada também estão conectados. As linhas de combustível estão conectadas. Depois disso, o terminal negativo é removido da bateria e a chave na ignição é girada. Neste caso, todas as configurações na unidade de bordo são redefinidas, incluindo as configurações de posição do damper. Eles são definidos automaticamente para os valores padrão do fabricante. Após o reset, o terminal negativo é reconectado. Injeção única instalada, contatos do amortecedor verificados
12. O multímetro mede a tensão no quinto e primeiro contato no conector do amortecedor (a ignição está ligada). Não deve exceder 6 V. Em seguida, o multímetro muda para o primeiro e segundo pinos do conector do amortecedor. A tensão deve ser de 0,184 V. Portanto, os contatos estão localizados no conector do acelerador Volkswagen Passat B3
13. Se esses valores de tensão não forem observados, o ajuste é feito: 4 parafusos na tampa do amortecedor são afrouxados, o multímetro é conectado ao primeiro e segundo pinos do conector, enquanto a tampa gira em uma direção ou no de outros. A tensão medida pelo multímetro muda. Assim que a posição da tampa com a tensão ideal for encontrada, os parafusos são apertados. Isso completa o ajuste.