Reparação do motor Mazda fp faça você mesmo

Os motores Mazda FP são modificações dos motores FS com redução de tamanho. A técnica é muito semelhante ao FS em termos de design, mas tem o bloco de cilindros original, virabrequim, além de pistões e bielas.

Os motores FP estão equipados com uma cabeça de 16 válvulas com duas árvores de cames localizadas na parte superior da cabeça do cilindro. O mecanismo de distribuição de gás é acionado por uma correia dentada.

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Os motores têm elevadores hidráulicos. Tipo de ignição do motor - "distribuidor". Existem dois tipos de motores FP - um modelo para 100 ou 90 cavalos de potência. O poder de compressão do modelo mais recente atinge a marca - 9,6: 1, difere no firmware e no diâmetro da válvula do acelerador.

O Mazda FP tem excelente funcionalidade e é bastante resistente. O motor é capaz de percorrer mais de 300.000 quilômetros se a manutenção regular for realizada e apenas lubrificantes e combustível de alta qualidade forem aplicados a ele. Além disso, o motor Mazda FP pode ser completamente revisto, pois está sujeito a revisão.

Os motores a gasolina de 16 válvulas a quatro tempos estão equipados com quatro cilindros, bem como um sistema de injeção de combustível controlado eletronicamente. O motor tem um arranjo longitudinal do cilindro equipado com pistões. O virabrequim é comum, suas árvores de cames são colocadas no topo. O sistema de arrefecimento fechado do motor funciona com um fluido especial e mantém a circulação forçada. O FP é adequado para um sistema combinado de lubrificação do motor.

• Troca de óleo. Um intervalo de 15 mil quilômetros é a norma para a intensidade das trocas de óleo para os carros Mazda dos modelos Capella, 626 e Premacy. Esses carros têm motores FP, de 1,8 litros. Motores secos armazenam até 3,7 litros de óleo de motor. Se o filtro de óleo for trocado durante o procedimento de substituição, devem ser derramados exatamente 3,5 litros de óleo. Se o filtro não for substituído, são adicionados 3,3 litros de óleo do motor. Classificação do óleo segundo API - SH, SG e SJ. Viscosidade - SAE 10W-30, que significa óleo fora de temporada.
• Substituição da correia dentada. De acordo com os regulamentos de manutenção, este procedimento deve ser realizado uma vez a cada 100.000 quilômetros do veículo.
• Substituição de velas de ignição. Uma vez a cada 30.000 quilômetros, também é necessário substituir as velas. Se as velas de platina forem instaladas no motor, elas serão substituídas a cada 80.000 quilômetros. As velas de ignição recomendadas para motores Mazda FP são Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 e Champion RC9YC.
• Substituição do filtro de ar. Esta peça deve ser trocada a cada 40.000 quilômetros do carro. A cada 20.000 quilômetros, o filtro deve ser verificado.
• Substituição do sistema de refrigeração. O líquido de arrefecimento é trocado no motor a cada dois anos e é abastecido em um recipiente especial para esse fim, com capacidade para 7,5 litros.

Ignat Alexandrovich, 36 anos, Mazda 626, lançamento de 1996: Recebi um carro estrangeiro usado por encomenda, o carro está perfeitamente preservado desde os anos 90. Um bom motor 1.8 - 16v estava em condições médias, tive que substituir as velas e resolver isso. Isso é fácil de fazer manualmente, você só precisa memorizar os esquemas de fixação de peças e linhas de combustível. Vou notar a boa qualidade do trabalho do motor enumerado.

Dmitry Fedorovich, 50 anos, Mazda Capella, versão 2000: Estou geralmente satisfeito com o motor FP. Levando um carro usado, tive que arrumar o motor e trocar os filtros de combustível, além de consumíveis. O principal é controlar o nível de óleo do motor e usar apenas combustível de alta qualidade. Então um carro com esse motor pode durar muito tempo.

Sou proprietário do Mazda 323BJ 1999.com motor FP 1840cm 114 cv de acordo com o passaporte, europeu. Em um Mazda 323BJ Familia do Japão. Custa exatamente o mesmo motor FP 1840cm, mas são 135 cavalos de acordo com o passaporte. Fez a pergunta: Onde está escondido este cavalo 21? Na glândula do motor ou na unidade de controle do motor? Estudando ShopManual Para o hardware de reparo do motor FP 1840, não encontrei nenhuma diferença entre o 323F BJ Europe e o 323BJ Familia Japan. Até os conectores da ECU são os mesmos. Do que concluo que os cavalos no valor de 21 peças estão escondidos na unidade de controle do motor de combustão interna. E se eles estão escondidos na ECU Famili, como faço para colocar esses 21 cavalos na minha ECU de 114 hp? Quem pode ajudar e como? Diga-me as soluções ou opções, o preço do problema. Talvez alguém já tenha passado por essa rodada de evolução. E a próxima pergunta é sobre o hardware do motor, e falaremos sobre o cabeçote. Intercambialidade do cabeçote FP e FS. Somos os proprietários do motor FP 1840cm mencionado acima, instalado no MAZD 323F BJ, temos uma cabeça de bloco do motor FS-ZE nas caixas da Pátria. É possível instalar um cabeçote de um motor FS-ZE em um bloco FP? E tudo começará nos cérebros de ECU existentes com 114 hp? ? Que armadilhas podem ser?

O carro começou a consumir cada vez mais óleo. É verdade que por 3000 km após uma viagem a Tula a uma velocidade inferior a 200, tornou-se menos, mas o consumo aumentou suavemente, embora eu o torcesse da mesma maneira, 2 litros de sintéticos 5 w 30 por 1000 km. Mas não observei fumaça azul-acinzentada, observei um leve azulado nas manhãs, mas não uma locomotiva a vapor na estação. O último teste de compressão antes de analisar e correr 180120km mostrou 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Eu medi várias vezes, mas o resultado é +/- 0,1. Com exceção de 2 cilindros, óleo no cilindro, compressão 13, como se os anéis estivessem caídos, pensei, mas depois de analisar, descobriu-se que estava desgastado. Ao mesmo tempo, o motor funcionou sem problemas, sem falhas e acelerou abaixo de 200 km / h. Então começamos a entender cavalos adultos, multidões de pequenos pôneis e todos os tipos de outros animais vivendo em algum lugar em carros.

Etapa 1. pesquisa de um simples.

Gostei do recurso, descobri acidentalmente quando o sistema ABS, TCS, TCS off estava desligado, meu corte não era 6500, mas 7500. Quem não verificou assim? Depois que o eletricista foi instalado tudo de volta. A ECU só é necessária para controlar o funcionamento do ferro. É necessário procurar cavalos na glândula)))).

Armado com uma lanterna, uma bússola e uma ferramenta de bolso, pedi a mim mesmo para subir nos racks com motores da Mazda na rodovia Starokaluga. E encontrei vários motores lá, o que eles chamam de FS-ZE. Tirei as tampas das válvulas de todos eles, medi o p, v. examinou e escolheu aquele em que estava escrito 52450km, o mais limpo por dentro, com transmissão automática e 4WD. Depois de desaparafusar o que não preciso (transmissão automática e 4WD), fui comprado carregado no porta-malas e levado para a sala para análise e análise. Sim, desmontado para o parafuso. Eu não vou colocar um motor de gato em um puxão ou uma loteria, e eu não ia colocar em mim, eu comprei para comparação. Desmontei rapidamente. Espalhar.

Como capital light não é minha abordagem, e o motor consome óleo em grandes quantidades, removi-o do carro para uma revisão completa e comparação de peças com o FS-ZE. Desmontado e espalhado tudo ao redor. Peguei uma ferramenta de medição, novas peças de reposição, literatura, um telefone com câmera e comecei. Também tirei uma foto dos coletores de admissão FS para obter informações (caixa preta abaixo) e FP com uma geometria variável do coletor de admissão

Etapa 4. Receptores e injetores da válvula de entrada.

O maior receptor em termos de volume é o FS-ZE, que difere do meu FP por quase uma letra. Dentro e lá e há persianas.
Bicos por 1 minuto do experimento de FS-ZE (roxo escuro e verde escuro) derramaram um pouco mais do que de FP (marrom e azul) em cerca de 6-10 ml.
Válvula de combustível FP 34 da FS-ZE Ainda não sei como ela difere da FP 47 no motor FP, exceto pelo ponto de fixação no trilho de combustível. O livro diz que o brie é acionado em velocidades mais altas, verificaremos na prática mais tarde.

Etapa 5. válvula do acelerador
Na entrada para FP 57mm, para FS-ZE 58mm, mas acho que isso não é importante, pois o próprio amortecedor para FS-ZE e FP é o mesmo 56mm.

Ambas as cabeças dos cilindros são idênticas como duas gotas de água, o que me decepcionou um pouco. Rodas dentadas com marcas, câmaras de combustão, válvulas, canais, admissão, canais do sistema de refrigeração de escape, empurradores mecânicos com calços, fundições FSH9, fixadores de cabeçote são todos iguais em FP e FS-ZE. Fiquei muito satisfeito por ser possível instalar levantadores de válvulas sem modificações em vez de empurradores mecânicos com calços, existem canais de óleo para cada empurrador individual.

Vou instalar o cabeçote do motor FS-ZE para que seja mais recente e prenuncia menos problemas.A cabeça do bloco foi lavada desmontada, todas as lacunas foram verificadas, tudo ficou como novo com uma execução de 52000, as tampas m / s foram substituídas, a superfície foi fresada e montada de volta, está embrulhada esperando no asas.

Etapa 7. eixos de distribuição.

Eu seguro as graduações em minhas mãos e penso, se elas são as mesmas, então mais uma vez vou me certificar de que não faz sentido subir na ECU nesses motores, na medida em que os japoneses primitivamente fizeram o trabalho do unidade de controle do motor de combustão interna sem problemas e auto-adaptação (passou o motor de combustão interna dos equipamentos de construção de caminhões industriais e rodoviários Mitsubanov com ECUs). Sim, as árvores de cames de escape têm a mesma largura de elevação e came. Elevador de cames no escapamento 8.1 (altura do came 43,2 menos 35,1 base) em ambos FP e FS-ZE. Ainda assim, não é engraçado alguém pagar impostos pelos míticos 170 pôneis, como para cavalos adultos em condições russas)))) Para mim, isso é chamado de divórcio, não se ofenda.

As árvores de cames de admissão são diferentes, mas não críticas e até 170 forças em todos os aspectos por roda não atingem. O máximo, segundo meus cálculos, para rodados reais 140 hp. Elevação do came de admissão no motor FP 8.0 (altura do came 43,1 menos base 35,1). Elevação do came de admissão no motor FS-ZE 8.5 (altura do came 43,85 menos base 35,35). O perfil do came de admissão é mais largo no FS-ZE do que no FP.
Na minha opinião, você pode facilmente colocar aqui um eixo de admissão com elevação de até 9,6 mm sem alterações, modificações e hidráulica. A questão é onde conseguir.

Etapa 8. junta da cabeça do cilindro

Por favor, olhe para a foto com as juntas da cabeça do cilindro. A espessura das juntas é a mesma, todos os furos combinam perfeitamente, MAS no motor FS-ZE, que, segundo o fabricante, tem 170 pôneis e uma taxa de compressão de 10,5 e, consequentemente, a transferência de calor é maior para o resfriamento sistema, os canais na junta têm pequenos orifícios. E o FP, que tem 114 cv, 9,1 graus, a transferência de calor é menor, os canais na junta do cabeçote são normais para resfriamento. Eu provavelmente colocaria uma junta de cabeçote da FP no motor FS-ZE em nossas condições de operação. Não está claro por que os japoneses fizeram isso. Eu tinha dúvidas sobre a taxa de compressão, e não em vão, tendo medido e derramado minha cabeça do cilindro e o pistão, percebi que no meu FP a taxa de compressão é 9,7-9,8, embora o livro diga 9,1. Um erro de digitação ou uma modificação, acho que o segundo, a cabeça definitivamente não foi fresada antes de mim e ninguém subiu no motor. Além disso, a passagem de todas as câmaras no FS-ZE na cabeça do bloco é igual em volume e recebeu taxa de compressão de 10,4-10,5, o que, de acordo com livros estrangeiros, é mais verdadeiro ao instalar pistões FP no FS-ZE.

Etapa 9. Bielas de pistão e bomba de bloco de cilindros

As bombas são idênticas, a diferença é a borracha de vedação devido à altura diferente do bloco de cilindros. As bombas de óleo são idênticas. Manivelas de diferentes comprimentos, FS-ZE é mais longo que FP. Bloco de cilindros de altura variável FS-ZE acima de FP. K.V. são idênticos em todos os aspectos, têm uma fundição com um carimbo em qual grupo e em qual cilindro o que é de fábrica. FS-ZE era BGGB e FP era BBBBB.

Também foi bom encontrar peças de reposição originais MAZDA três vezes mais baratas, mas em caixas diferentes. Por exemplo, os forros da foto são todos originais com a marca MAZDA, à esquerda da caixa MAZDA, no meio do usado. biela original e AutoWelt. Também comparei o AutoWelt de pistão e o que estava no motor, a mesma coisa. Alguma lenha, mas em embalagens diferentes. É apenas para informação. Ao perfurar o bloco de cilindros e encomendar peças de reposição, inclua-as na lista e não há bicos de óleo em Moscou a um preço normal. Talvez seja apenas minha coincidência. O que encontrei em Moscou por 2400 rublos por peça não me agradou. Encomendei através existe por 1200 rublos para um conjunto de 4 coisas. Mas o prazo de entrega é de 2 semanas. Juntas, retentores, etc. Comprei um kit completo de juntas da AutoWelt por 2400 rublos e o original por 8100. Comparei os retentores de óleo AutoWelt mais do que o original NOK. Mas cheguei à conclusão, a conclusão foi feita por m / s caps, que tudo é da mesma fábrica de Taiwan)))). Depois devolvi o original.

Enquanto tudo está desmontado e esperando por peças de reposição, você pode perguntar o que é interessante. A montagem começará em 2 semanas, no mínimo.

170 HP com o FS-ZE, só podemos obter um volante sem acessórios, que é o que os amigos japoneses da indústria automobilística fazem.
Este motor não pode produzir mais de 140 hp na roda. com acessórios (gerador, compressor kondeya, roletes, etc.) e perdas de transmissão.
Portanto, os proprietários de carros puramente japoneses pagam até 40% de imposto de seguro, etc. para o ar de acordo com os padrões russos e europeus.

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Mazda 6: como trocar o filtro de ar?.
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Boa tarde a todos os usuários do fórum.
Estou atormentado pela pergunta: fazer o capital com minhas próprias mãos ou entregá-lo a estranhos? O fato é que 5000 km atrás eu dei o carro (mazda 626 ge, motor fp 1.8 de acordo com o passaporte, mas FS está escrito na cabeça) para as mãos erradas por uma luz maiúscula, troquei os anéis (TP), MSC, juntas (VictorReunz). Depois de trocar o óleo, o carro começou a fumegar pela manhã (veja foto). Eu medi a compressão: 14,14,14,13,5. Há uma garagem, um poço também, as mãos crescem desse lugar, mas não há experiência em consertar motores. Reli muitas informações sobre reparo de motores, existe um manual para reparo e operação deste carro, comprei uma chave de torque 5-25 Nm, peguei um interruptor 0-120 Nm de um amigo. Há um desejo muito grande de fazer reparos você mesmo, mas também há preocupações.
Pergunta: Posso contar com a sua ajuda? ou vale a pena guardar algum dinheiro e entregá-lo a uma boa oficina ou mãos particulares?

A postagem foi editada BAV2102 – 4 de dezembro de 2013, 22:07

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Hoje é o primeiro dia de análise do motor, me deparei com estes problemas: não consigo desaparafusar o parafuso da polia do virabrequim. Eu desaperto assim: ligo a quinta marcha e, com a ajuda de um assistente, pressiono o pedal do freio, desaperto esse parafuso eu mesmo. Até desparafusar, infecção.
em relação ao qual a questão é:
1) O parafuso da polia do virabrequim está desapertado no sentido horário ou não? Talvez bater forte?

2ª pergunta: como desaparafusar os 2 parafusos (extremo) do coletor de admissão inferior, caso contrário, você dificilmente poderá rastejar até eles?

Hoje é o primeiro dia de análise do motor, me deparei com estes problemas: não consigo desaparafusar o parafuso da polia do virabrequim. Eu desaperto assim: ligo a quinta marcha e, com a ajuda de um assistente, pressiono o pedal do freio, desaperto esse parafuso eu mesmo. Até desparafusar, infecção.
em relação ao qual a questão é:
1) O parafuso da polia do virabrequim está desapertado no sentido horário ou não? Talvez bater forte?

2ª pergunta: como desaparafusar os 2 parafusos (extremo) do coletor de admissão inferior, caso contrário, você dificilmente poderá rastejar até eles?

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O parafuso da polia do virabrequim está desapertado CONTRA ponteiro das horas.

“Verlo” pegue um grande, e quando o fio quebrar mesmo assim))) será um longo caminho para puxar a polia.
Embora eu não entenda por que você precisa desparafusá-lo, se você pegar o motor com um hamuz, quando você o pegar, sofrerá. E a polia será mais fácil de remover.

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E no estado semi-desmontado do motor (ver foto), o motor de partida pode tentar remover o parafuso da polia do virabrequim? Ainda não drenou o óleo. Tosol vazou.
Espero não remover o bloco do motor, espero que haja uma afiação e você não precise furar o bloco.

E no estado semi-desmontado do motor (ver foto), o motor de partida pode tentar remover o parafuso da polia do virabrequim? Ainda não drenou o óleo. Tosol vazou.

A postagem foi editada BAV2102 – 5 de dezembro de 2013, 18:19

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E no estado semi-desmontado do motor (ver foto), o motor de partida pode tentar remover o parafuso da polia do virabrequim? Ainda não drenou o óleo. Tosol vazou.
Espero não remover o bloco do motor, espero que haja uma afiação e você não precise furar o bloco.

E no estado semi-desmontado do motor (ver foto), o motor de partida pode tentar remover o parafuso da polia do virabrequim? Ainda não drenou o óleo. Tosol vazou.

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Hoje é o primeiro dia de análise do motor, me deparei com estes problemas: não consigo desaparafusar o parafuso da polia do virabrequim. Eu desaperto assim: ligo a quinta marcha e, com a ajuda de um assistente, pressiono o pedal do freio, desaperto esse parafuso eu mesmo. Até desparafusar, infecção.
em relação ao qual a questão é:
1) O parafuso da polia do virabrequim está desapertado no sentido horário ou não? Talvez bater forte?

2ª pergunta: como desaparafusar os 2 parafusos (extremo) do coletor de admissão inferior, caso contrário, você dificilmente poderá rastejar até eles?

Hoje é o primeiro dia de análise do motor, me deparei com estes problemas: não consigo desaparafusar o parafuso da polia do virabrequim. Eu desaperto assim: ligo a quinta marcha e, com a ajuda de um assistente, pressiono o pedal do freio, desaperto esse parafuso eu mesmo. Até desparafusar, infecção.
em relação ao qual a questão é:
1) O parafuso da polia do virabrequim está desapertado no sentido horário ou não? Talvez bater forte?

2ª pergunta: como desaparafusar os 2 parafusos (extremo) do coletor de admissão inferior, caso contrário, você dificilmente poderá rastejar até eles?

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Obrigado a todos pela ajuda (quem ajudou).
Removido o parafuso da polia do virabrequim e removido o cabeçote.
Ainda não retirei o pistão, não fiz medições (até agora não há nada). Eu realmente não quero remover o bloco.
Agora aconselho:
1) não há brunidor nas paredes do cilindro, isso significa que deve ser dado para furar e brunir ou não?
2) se você o der para perfurar e afiar (custa 1500 rublos para nós), primeiro você precisa comprar um pistão ou comprar um pistão depois de perfurar?
3) Olhei existem pistões +0,25 não existem nem análogos, onde posso comprá-los?
4) Quero entregar minha cabeça a uma oficina de automóveis para substituir o MSC, lapidando as válvulas, qual você acha que é a decisão certa ou faça você mesmo?
5) qual é a melhor maneira de dissolver, remover depósitos de carbono das válvulas?
6) como determinar a condição das árvores de cames?
7) ao remover o bloco, existem armadilhas? Ou apenas desaparafusar todos os parafusos e ele é removido?

Eu subi em uma Internet, o pistão original é de 6.000 rublos, os anéis são de 5.000 rublos, acho que pode se confundir com um motor de contrato, por exemplo, e não tomar banho particularmente. Na verdade, eu tenho um cabeçote FS, uma unidade FP, se eu comprar esse motor (FS), ele vai caber no meu câmbio? no meu carro? Quem pensa no motor do contrato?

A postagem foi editada BAV2102 – 6 de dezembro de 2013, 19:43

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Automático: Kia Ked

Obrigado a todos pela ajuda (quem ajudou).
Removido o parafuso da polia do virabrequim e removido o cabeçote.
Ainda não retirei o pistão, não fiz medições (até agora não há nada). Eu realmente não quero remover o bloco.
Agora aconselho:
1) não há brunidor nas paredes do cilindro, isso significa que deve ser dado para furar e brunir ou não?
2) se você o der para perfurar e afiar (custa 1500 rublos para nós), primeiro você precisa comprar um pistão ou comprar um pistão depois de perfurar?
3) Olhei existem pistões +0,25 não existem nem análogos, onde posso comprá-los?
4) Quero entregar minha cabeça a uma oficina de automóveis para substituir o MSC, lapidando as válvulas, qual você acha que é a decisão certa ou faça você mesmo?
5) qual é a melhor maneira de remover depósitos de carbono das válvulas?
6) como determinar a condição das árvores de cames?
7) ao remover o bloco, existem armadilhas? Ou apenas desaparafusar todos os parafusos e ele é removido?

Subi na Internet, o pistão original é de 6000 rublos, os anéis são de 5000 rublos, acho que pode ser confundido com um motor de contrato, por exemplo; main_engine=FS e não tomar banho, embora quem sabe o que virá?

1. khon não é um indicador, é necessário medir o desgaste.
2.meça o desgaste, determine o tamanho necessário dos pistões, compre pistões, fure-os.
4. É melhor confiar a cabeça a especialistas, apenas aqueles que estão envolvidos nesse tipo de trabalho há pelo menos 5 anos. certifique-se de verificar o plano para o bloco (se necessário, fresar), se necessário, substitua a válvula / buchas da válvula, escareie as sedes das válvulas e esmerilhe as válvulas.
5. Limpe a válvula de fuligem mesmo manualmente com uma faca de serra de metal, mesmo em um torno com pedras. o chanfro do disco da válvula está alinhado em uma máquina especial ou não o toque.
6. Ferramenta de medição, micrômetro interno
guia de 7 cm

há um desgaste tão forte que o próximo reparo não funciona. como uma opção econômica, se os pistões antigos ainda estiverem assim por muito tempo, você poderá manga o bloco e furá-lo ao tamanho de seus pistões antigos

contrato “porco em puxão”, mas também uma opção se o escritório for sério.

Talvez eu comece, no assunto peço para não cagar, só no caso. Vou atualizar conforme o reparo progride.
Em primeiro lugar, obrigado a Sergey (osja73) por gentilmente fornecer seu motor para experimentos.

Hoje finalmente desmontei e medi, porém, nem tudo são apenas forros e HF.

Pode-se ver pelas medições que a folga nos revestimentos é o máximo permitido, apesar de tanto os revestimentos quanto os pescoços do CV estarem em excelentes condições.
Resumindo, todos os revestimentos são para substituição sem triturar os pescoços do KV. Deixei o caderno com os resultados das medições no trabalho, então só escrevo as conclusões tiradas para mim mesmo, se alguém precisar desses números, eu posto na próxima vez.

Ao examinar o pistão em todos os pistões, a ocorrência de anéis raspadores de óleo, no 1º e 3º pistões, o segundo anel de compressão também estava coqueado. Há depósitos de carbono abundantes nas cabeças dos pistões, no 1º e 3º pistões há vestígios de carbono tocando as válvulas.

Olá pessoal. Primeiro quero escrever uma anamnese. Para deixar mais claro.

Na primavera de 2008, notei que a máquina começou a soltar fumaça quando estava fria. Essa fumaça tem uma cor branca e não tem cheiro de nada criminoso. Aparece alguns segundos após a partida do motor de combustão interna (15-20 segundos) e desaparece após cerca de um minuto. A milhagem na época era de cerca de 200 mil. O óleo foi derramado apenas com sintéticos de concha, então tentei dexelia e, eventualmente, me acomodei em um elfo.

Os primeiros degelos da primavera acabaram e com eles a fumaça se foi. Parece ter se acalmado. Mas no outono, quando a temperatura caiu para 0, a situação se repetiu. Comecei a fumar fóruns e fakes tentando descobrir os motivos. No mesmo período de tempo, comecei a consumir lentamente óleo de um litro por 2000-3000-5000 km, até um litro por 1000. Dependendo da cidade / condução intermunicipal.

Me preparei mentalmente para a capital, pois descobri que apenas a capital ajudava 100%.

E em fevereiro de 2009 houve um acidente em que toda a frente do carro foi danificada. E como o carro ainda está aguardando pagamentos e peças de reposição, decidiu-se abrir o motor de combustão interna e ver o que há? Devo dizer imediatamente que retirei os radiadores, as luzes do pára-choques e muitas partes da TV, o capô em antecipação à substituição. Portanto, tive acesso direto e sem hemorroidas a todos os sites. É melhor remover o radiador do motor de combustão interna, pois não há muito espaço e o anticongelante ainda será drenado. Concentre-se em remover a entrada, radiadores, dreno de refrigerante. líquidos, tempo, eu não vou, já que tudo isso é falso, esta é a segunda vez, se simplesmente remover a bomba da direção hidráulica é irritante, você não precisa subir no motor de combustão interna. Também não haverá muitas fotos.

Peças necessárias (mínimo):

junta do coletor de admissão

junta do coletor de escape

Bomba, como eu nunca mudei.

Tirei com uma margem de 10 peças, porque eu mesmo não sei.

Junta da tampa da válvula

1. Remoção das árvores de cames.
É quase impossível misturar os detalhes ao remover. Cada montagem da árvore de cames é numerada. Fiz apenas um plano geral da situação para não esquecer. E é desejável fazer isso também. Por exemplo, 10 a capa foi colocada pela primeira vez ao contrário. As rodas dentadas da árvore de cames não podem ser removidas. Na presença de uma ferramenta com um botão fino, ela é desaparafusada e assim por diante. Começamos a atirar das bordas para o centro em vários passes. No começo eu rasguei o sopro em todos. Então ele cuidadosamente torceu lentamente com as mãos.Você não precisa abri-lo imediatamente! Os eixos cedem bastante visivelmente - a carga sobre eles não é pequena, existe o risco de dobrá-lo. (Talvez não, eu vi algo) Acrescento que quase todos os fixadores precisam ser arrancados - depois disso eles são facilmente torcido à mão. As árvores de cames em si também são difíceis de confundir - elas são assinadas de acordo. In e EX, ou seja, admissão e exaustão. Como os eixos ficam seriamente deformados durante a remoção e as tampas ficam presas durante a remoção, às vezes você precisa bater com um martelo. A ordem de desenroscamento está numerada na foto (em vermelho. E a numeração das tampas (em verde).

3. Inferior
Agora passamos por baixo do carro. Nós removemos a proteção. Vemos o cárter de óleo. (Por algum motivo, algumas fotos foram perdidas :(, os feltros do telhado foram removidos ou desapareceram. Foi encontrado após a montagem. Tsuko) Em princípio, tudo é simples lá. Desaparafusamos os parafusos que prendem o palete. Tentamos remover o palete e não sai. O selante de fábrica é muito bom. no vão entre o palete e a parte inferior do bloco. Só depois de passar 30% no perímetro ele se afastou. Então, ao inspecionar o palete, por alguns tempo eu já percebi que os engenheiros japoneses não são tolos. No palete há uma porca soldada por 10, basta parafusar o parafuso lá e pressioná-lo com uma montagem ou um puxador de pregos mais forte. Mas ainda será melhor passar com uma faca fina IMHO será mais saudável. Em algum lugar eu li em nossa conferência sobre a remoção da panela - mas por algum motivo eu tinha certeza de que havia uma junta, mas acabou não sendo assim. Tendo removido a panela , vemos o amplificador de panela e o tubo coletor de óleo, que se apoia em três parafusos de fácil acesso.

pegamos um colar longo e procuramos mais dois prendedores sob eles. Eles podem ser obstruídos pelas porcas do volante dentado, então basta torcê-lo com a mão e tudo ficará bem. O reforço do palete também é completamente manchado com selante de fábrica, por isso é difícil removê-lo. no entanto, há uma nuance aqui. Nós inserimos o pé de cabra no slot aqui e ...

e pressionamos com mais força, percebendo que não foi em vão que o radiador foi removido. E é isso - o amplificador de paletes é facilmente removido. Você pode furar mais fundo, há 1-2 cm de profundidade. Com as mãos, retire o anril cheio, e mesmo passando com uma faca, dificilmente terá sucesso. O selante é muito bom e os lugares são de difícil acesso. Outro obstáculo removido e vemos o virabrequim. Fixação das bielas com parafusos multifacetados deste tipo.

A cabeça hexagonal não cabe no 10, no 11 é grande. Ou procure uma cabeça multifacetada para 10. Ou desaparafuse-a assim.

Abaixamos os pistões um a um e desaparafusamos as bielas, dobrando cuidadosamente as peças em caixas assinadas. As tampas das bielas devem permanecer nas tampas! Aliás, essa é mais uma garantia de que você não vai confundir na hora de apostar. Ao mesmo tempo, avaliamos a condição dos rolamentos da biela - os meus estão normais. Sem arranhões, nada, superfície de espelho limpa. Mas é melhor mudar. 😉 Retiramos os pistões batendo-os cuidadosamente pelo fundo com uma vara de madeira ou uma chave de fenda longa e grossa com fita isolante enrolada na ponta. Vemos os anéis raspadores de óleo caídos, embora os de compressão estejam bem. Li que os pistões precisam ser limpos com tiras macias de alumínio, todos os tipos de raspadores, mas esse não é o nosso método. Esperamos até que a esposa esteja em casa. Assinamos com um traço ou um marcador de pistão na área da biela e fervemos o pistão em uma panela com pó. Nós os retiramos, lavamos com água destilada, pulverizamos com WD e os envolvemos em um pano oleoso. Nada vai acontecer com eles até amanhã. Eu fervi por cerca de uma hora, após o que eles ficaram como na foto, o que me satisfez.
Pistão DO

Em andamento… 🙂

pistões depois

Nikolai38 » Quarta-feira, 10 de fevereiro de 2010 20:13

onix » Quarta-feira, 10 de fevereiro de 2010 20:21

Tudo é possível, a questão é se é necessário.

Por que você quer substituir o motor?

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Corpo: 8-926-112-67-67

Nikolai38 » Qui, 11 de fevereiro de 2010 17:28

onix » Qui, 11 de fevereiro de 2010 18:40

FPDE e FP são os mesmos em termos de hardware, portanto, por si só, o motor ficará em pé sem problemas, as diferenças estão justamente no sistema de controle para o funcionamento do motor de combustão interna, portanto, ou troque a unidade de controle e a fiação ou, se você quiser manter sua fiação nativa e unidade de controle, mude tudo que estiver conectado, incluindo o cabeçote.
A propósito, com o mesmo sucesso, você pode instalar o FS ou FSDE, os problemas de instalação são exatamente os mesmos, mas você obterá um aumento real de potência.
A verdade é que agora provavelmente é difícil encontrar um FS ao vivo.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Corpo: 8-926-112-67-67

Nikolai38 » Qui, 11 de fevereiro de 2010 19:29

onix » Qui, 11 de fevereiro de 2010 21:21

Repito mais uma vez, você pode pegar qualquer motor: FP, FS, FPDE, FSDE.
Qualquer um desses motores pode ser instalado em seu carro sem problemas, toda a questão é como conectar o sistema de controle.
Portanto, se você precisar de um motor DE, precisará de um chicote e uma unidade de controle (a unidade está localizada na cabine atrás do rádio) ou reorganize tudo o que está conectado ao seu motor antigo e então você pode se conectar ao sistema de controle padrão.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Corpo: 8-926-112-67-67

Nikolai38 » Sex 12 de fevereiro de 2010 20:40

onix » Seg, 15 de fevereiro de 2010 12:28

Sim, basta trocar o volante.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Corpo: 8-926-112-67-67

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Autor Tópico: Capital "light" ou simbiose FP vs FS (Ler 15633 vezes)

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Parte 1. Introdução.