Reparação do motor k750 faça você mesmo

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Comecei a investigar o tema da oposição e encontrei um usuário interessante no YouTube MOTO SOL ele está capitalizando o motor da motocicleta M-72 (K-750), talvez seus vídeos sejam interessantes e úteis para alguém. (coletado em uma pilha)

Editado por Brom (09-01-2016 13:41:41)

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Oh! Bem no tópico! Eu pretendo resolver meu motor do K-750 em breve. Alguns dias atrás eu baixei um vídeo dessa pessoa sobre a remoção do virabrequim deste motor.

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Um cara muito inteligente, assisto todos os vídeos dele, ele ainda tem o principal canal de reparo de automóveis, Alexander Skripchenko, muitas coisas interessantes e mastigadas em detalhes até uma dor de dente, recomendo a todos!

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Minha motocicleta Reparo do motor Motocicleta M-72, K-750, Dnepr-12 ,Ural-Molotov, BMW Replika , MW-750 Reparatur Motorrad-Motor M-72, K-750, Dnepr-12, Ural-Molotov, BMW Replik , MB-750

Sempre assisto esses vídeos. muito útil mesmo para mim, uma pessoa que está envolvida com motocicletas há muito tempo. agora estou restaurando o m 72 de 1952. Estou interessado na experiência de restaurar a parte de apoio da coluna de direção do quadro.Os locais no quadro para rolamentos são quebrados em lixo. Alguém tem experiência em reconstruir este lugar.

Minhas cabeças também são torcidas com 4 parafusos facetados, mas na árvore de cames não há rolamento, há apenas buchas de duralumínio ou algo assim. E também tenho anéis raspadores de óleo nos pistões de cima e de baixo, e você só tem um no topo. Acontece que meu motor é mais antigo que o seu?

Olá Alexander, qual será o destino deste motor no futuro?

a tampa traseira para 750 deve ser dada ao turner, ele cortará o ombro da glândula de feltro e a glândula 50 70 é colocada livremente lá, eu fiz isso comigo mesmo nos Urais em 90 g

e eu comprei o mesmo com um helicóptero e carburadores e caixa de velocidades

Em 1939, a URSS comprou 10 BMW R71 e uma licença para sua produção. P.S: onde posso encontrar gasolina 76 na Rússia? 80 não é mais, não é como o 76º

O autor está bem feito, bons e informativos vídeos sobre a reparação e refinamento do “nosso” equipamento. Embora agora não tenha transporte próprio, olho com prazer e aprendo muitas coisas úteis. Especialmente útil para iniciantes auto - amantes de moto. Estou ansioso para continuar com o reparo do motor M72

Qual é o pistão pronunciado aqui)))))

Olá. por favor, diga-me o que fazer se o óleo acabar por baixo dos parafusos. se o fio passou. neste vídeo você falou sobre esse vazamento por baixo da fixação da tampa do distribuidor.

É incrível que a antiga tecnologia soviética seja uma cópia da alemã. A propósito, vi revistas metalúrgicas soviéticas dos anos 30 - há todos os anúncios de produtos alemães da época.

sua voz não é ouvida, mas ruídos desnecessários são ouvidos, especialmente a mesa, o ferro

o equipamento gmr da motocicleta dnepr caberá na motocicleta ural, bem, mais precisamente, ele caberá, pode ser configurado como um Ural

como ele vai construir 2 cilindros para ele apenas se um

Obrigado .por um bom vídeo .

Eu coloquei 207 autocentrantes de duas linhas

A przednia podpora od walu oberwana :)))

Super wild za videoea Mirek representante tcheco.

Captação legal. Quase universal

Obrigado por um vídeo bom e detalhado! Pergunta sobre o tema do câmbio. Minhas molas de câmbio k .750. o que fazer para ficar na posição mais cedo ou mais tarde. Obrigado pela resposta Pavel

Olá, você pode tirar uma foto do seu extrator, com o qual você removeu as engrenagens de distribuição e suas dimensões, não consigo encontrar um?

Boa tarde, existe uma razão para o virabrequim do k-750?

É necessário reparar o motor K-750 de 1962.Aceita encomendas para reparações de motores?

por favor me diga que tipo de óleo colocar no cacique?

olá Alexander escreva seu número de telefone e aqui está meu número 8928-941-61-58

Olá, cavalheiro! Este material é dedicado ao reparo da unidade de potência de uma motocicleta pesada K750. Motocicletas domésticas do período soviético podem ser vistas cada vez menos nas ruas das aldeias e, especialmente, nas cidades. Ver uma cópia preservada na configuração de fábrica é um grande sucesso, pois a grande maioria é impiedosamente alterada pelos proprietários ao seu gosto e exigências.

Cada modelo produzido pelas fábricas de Kiev e Irbit tinha várias falhas e falhas técnicas. Naturalmente, todas as falhas poderiam ter sido corrigidas antes mesmo da linha de montagem, mas, como mostra a prática, os operários da fábrica colocam essas tarefas nos ombros do consumidor. É injusto culpar os operários e engenheiros, pois o principal obstáculo na o desenvolvimento da indústria nacional de motocicletas é a miopia do aparelho de gestão. E a produção e desenvolvimento de veículos automotores nunca foi uma prioridade.
Hoje, os recursos da Internet dispõem de informações suficientemente sistematizadas e de alta qualidade sobre o reparo e operação de motocicletas pesadas, o que mostra o potencial interesse de diferentes faixas etárias pela herança de nossa indústria de motocicletas.

Com nossos oponentes, há onde vagar tanto o tecnomaníaco quanto o proprietário de motocicleta não tão sofisticado. Há sempre um lugar onde você precisa colocar as mãos. A maior parte da intervenção pertence ao motor. Quase tudo o que é possível está sendo finalizado neles. Se estamos falando do chassi, o caminho da melhoria é bastante simples: substituir peças obsoletas e volumosas por outras melhores de carros estrangeiros.
No entanto, existe uma casta separada de pessoas chamadas de "amantes da antiguidade" e os chamados originais. Ao restaurar o equipamento, eles procuram zelosamente as peças padrão, comparam os números de série e seguem as recomendações fornecidas nas tabelas de reparo. As peças danificadas pela operação ou pelo tempo e não sujeitas a uso posterior são substituídas por peças novas de boa qualidade.
Há alguns anos, estávamos envolvidos na reparação e refinamento de motos boxer. Em 99%, eram válvulas de cabeçote KMZ.
A proposta de reparar o motor de uma motocicleta sujeita a restauração foi recebida com interesse, mas antes de tomar uma decisão, eles fizeram uma pausa para estudar o tapete. partes e complexidade do próximo processo.

A bucha desgastada do suporte traseiro do RV foi substituída por uma nova, a de fábrica é de cermet, como a que é instalada no eixo da engrenagem da bomba de óleo. Em vez disso, usinaram peças de uma liga de bronze e fizeram furos para fornecer óleo às superfícies de atrito.
Depois de nos certificarmos de que tudo estava em ordem com o pouso da carcaça do mancal traseiro do virabrequim, usinamos o local de instalação da gaxeta de feltro sob a caixa de gaxeta dupla.
Além disso, planos de acoplamento irregulares foram removidos no cárter e as linhas de óleo foram vedadas. Tendo previamente tapado os orifícios de abastecimento de óleo no nível KV, ambos os cárteres deram fístulas na junção com tubos de aço. Quando o motor aquece, a perda de óleo nesses lugares é mais significativo.
Eles nem lavaram a bomba de óleo comum, mas simplesmente a substituíram pela Ural. Ambas as bombas são quase idênticas e têm uma diferença de desempenho em favor da última. Nós a adquirimos nova, mas havia dúvidas sobre isso. , decidiu instalá-lo.

No motor foi utilizado um palete de aço padrão e, antes de montar no motor, foi instalado um ímã para coletar os produtos de fricção.
No início do reparo do CPG, ele foi limpo e desmontado com solução de problemas.
Após avaliarmos o estado das peças, descobrimos que há um defeito de fábrica em um dos cilindros - a guia tem um furo passante para fora.Como tal peça foi permitida na linha de montagem continua sendo uma questão.
Usamos o cilindro necessário de um motor doador adquirido. O furo foi feito para pistões de um fabricante local TRT, tamanho 79.0. Eles têm três ranhuras para anéis e suas saias são revestidas com uma composição de molibdênio. Foram usados ​​anéis de pistão do fabricante Prima.
Em seguida, foram confeccionadas placas de chapa de alumínio para proteger as superfícies de contato dos cilindros e cabeçotes do jato de areia. Após a limpeza e formação dos chanfros de trabalho nas sedes das válvulas, foram lapidadas e verificadas quanto a vazamentos. Após o desengorduramento das superfícies, os cilindros foram pintados com tinta resistente ao calor, e as caixas das válvulas foram seladas com arruelas de paronite sobre selante resistente a óleo.
Antes da montagem final, foram substituídos os prisioneiros danificados e todos os fixadores externos.O motor usava rolamentos Koyo, retentores de óleo Corteco e selante de motor Reinz.

Os virabrequins da motocicleta são de dois tipos: o primeiro - com mancais de rolamento (rolo) e o segundo - com mancais de deslizamento (revestimentos). Com o segundo é muito mais fácil - desmontei as bielas (suas cabeças inferiores) - aterramos os pescoços dos eixos e os montei com novos revestimentos de reparo. As coisas são muito mais complicadas com o primeiro tipo de virabrequim, e muitos proprietários de motocicletas, apesar do preço bastante alto da manivela, compram uma nova e simplesmente jogam fora a velha desgastada. Bem, e os proprietários dessas motocicletas cujo virabrequim não é tão fácil de encontrar à venda, por exemplo, modelos antigos ou raros (por exemplo, nosso confiável K-750 ou M-72). Neste artigo, veremos como você pode restaurar um virabrequim (manivela) desse tipo por conta própria.

Uma manivela que chacoalhou e precisa ser reparada não deve em nenhum caso ser operada até que uma grande saída (grande folga) seja formada no rolamento da cabeça inferior da biela, o que causa uma forte pancada durante a operação do motor. Com uma batida forte e operação prolongada do motor, danos graves e lascas se formam nas superfícies de atrito do pino de manivela, na superfície da cabeça inferior da biela e nos rolos.

Nesse caso, o reparo será muito mais difícil, e o pino e a biela não poderão ser reparados e terão que ser descartados. E se o motor for um modelo raro, não é tão fácil encontrar um novo pino e biela à venda. Portanto, quando o primeiro, nem mesmo uma batida forte, aparece, é aconselhável não operar esse motor, mas repará-lo. Nesse caso, os reparos podem ser muito mais fáceis.

Desmontagem do virabrequim (manivela).

No virabrequim do primeiro tipo de motor de qualquer motocicleta, a principal unidade de desgaste, difícil de reparar, é o rolamento da cabeça inferior da biela. E para reparar esse rolamento, você precisa separar a biela do virabrequim. E para remover a biela com cabeçote inferior não separável, o virabrequim deve ser pressionado, pois tais manivelas foram montadas na fábrica com um encaixe de pressão (fixo).

Pressionando o virabrequim de um motor boxer de dois cilindros.
a - extrator para prensagem, b - instalação da manivela no extrator. 1 - ranhura, 2 - corpo do extrator, 3 - parafuso com rosca de encosto.

Uma prensa hidráulica ou um extrator de linha especial, como o mostrado à esquerda, pode ser necessário para soltar a manivela. As dimensões de tal extrator dependem naturalmente das dimensões das bochechas do virabrequim (manivela). Com a ajuda de um extrator, eles capturam a face externa do virabrequim (ver figura), instalando-a em ranhuras especiais no corpo do extrator, e o parafuso extrator, com diâmetro de 27 mm com rosca persistente, encostado na manivela pino (é aconselhável colocar uma arruela de cobre, latão ou bronze entre o parafuso e o pino).

Para motores de dois tempos, nos quais as bochechas do virabrequim são redondas, o extrator é um pouco diferente, com base nas dimensões das bochechas redondas de um motor específico. Mas o princípio é o mesmo.

Mas se você tem um motor muito antigo, os esforços de tal extrator podem não ser suficientes, pois ao longo dos longos anos de convivência, os detalhes da manivela literalmente crescem juntos.

Nesse caso, será útil aquecer um pouco as bochechas da manivela, mas não muito (até aproximadamente a rápida evaporação das gotas de água da superfície). E depois disso, tente novamente girar o parafuso do extrator e, neste momento, bata nas bochechas (em um círculo) com um martelo de cobre. Se isso não ajudar, você deve usar uma prensa hidráulica.

Ao usar uma prensa, dois blanks devem ser instalados em ambos os lados sob a face externa do virabrequim, e a haste da prensa deve ficar contra o pino da manivela através de uma arruela de latão ou bronze. Mas a força de pressão não deve exceder 50 toneladas (é melhor começar com 10 toneladas, aumentando gradualmente a força se o dedo não ceder), caso contrário, uma força maior pode levar a uma distorção das peças da manivela e, posteriormente, não funciona para centralizar tal virabrequim.

Ao aplicar a pressão da prensa, se o dedo não começar a se mover em relação à bochecha, nesse caso você não deve aumentar a força, mas precisa começar a bater na bochecha da manivela com um martelo de cobre. Somente o trabalho deve ser feito com cuidado e cuide das mãos, pois o dedo pode sair repentinamente da bochecha.

Virabrequim (manivela) do motor K-750 ou M-72.

Os virabrequins dos motores de dois cilindros dessas motocicletas (e outros também, por exemplo, uma motocicleta URAL) consistem em duas bochechas extremas feitas como uma peça com munhão principal (munhões e, graças a eles, a manivela fica pendurada nos mancais principais do cárter ). O virabrequim também consiste em uma bochecha intermediária e dois pinos de manivela.

Além disso, uma extremidade dos pinos de manivela é levemente usinada (esmerilhada) em um cone (a conicidade é de 1 a 140) e a superfície externa do pino é cimentada. Essas extremidades cônicas dos pinos da manivela são pressionadas nas bochechas extremas e suas extremidades cilíndricas são pressionadas na bochecha do meio. E a pista interna do rolamento de rolos da cabeça inferior da biela, ao longo da qual os rolos são rolados, é a superfície externa do dedo (dois dedos, pois o motor é de dois cilindros).

Bem, a pista externa do rolamento de rolos é retificada e depois cimentada e endurecida, a superfície interna da cabeça inferior da biela. E entre a superfície externa do pino e a superfície interna da cabeça inferior da biela, existem 12 rolos fixados por um separador de duralumínio.

Quando o virabrequim é desmontado (pressionado), você pode instalar rolos de reparo superdimensionados ou instalar uma nova biela, um novo pino (também com diâmetro aumentado) e novos rolos. Em qualquer configuração, você deve se esforçar para fornecer uma folga radial no rolamento, na faixa de 0,01 a 0,02 mm - isso garantirá o funcionamento normal do rolamento. E se as bielas e os dedos mudarem, você deve verificar se o peso deles é exatamente o mesmo.

Mas, como eu disse acima, se você parar de usar a manivela a tempo e começar a repará-la a tempo, geralmente os dedos e as bielas deixam seus parentes, e basta instalar apenas rolamentos de reparo com um diâmetro aumentado dos rolos, mas dadas as folgas no rolamento dadas acima, isso é importante.

Se a folga no rolamento for ligeiramente superior a 0,02 mm, a vida útil do rolamento de rolos diminuirá, mas ainda com óleo de motor de alta qualidade, a quilometragem é de 10 a 15 mil km. ainda pode ser alcançado. Mas se a folga no rolamento for inferior a 0,01 mm ou se não existir, o rolamento de rolos pode entrar em colapso nas primeiras horas de operação do motor.

Agora você pode não encontrar um pino de manivela à venda, mas sabendo do que a fábrica é feita, você ainda pode tentar encomendá-lo a um torneiro competente e por que tentar e por que apenas a um torneiro competente. Porque, como eu disse, por um lado, o dedo tem um cone muito liso igual a 1 a 140. E esse cone, levando em conta todos os tamanhos, só pode ser feito por um bom torneiro.

O pino da manivela é feito de aço grau 12XH3, depois cimentado a uma profundidade de 0,7 a 0,8 mm e, como resultado, a dureza Rockwell é de 56 a 62.

Anteriormente, seu peso e diâmetro em sua extremidade eram indicados no dedo de fábrica, o peso do dedo era indicado com números, por exemplo 320, 322, 324 e uma marca colorida que indicava seu diâmetro - veja abaixo.

• Vermelho ——————- 36.000 - 35.996 mm. é o diâmetro do pino da manivela.
• Branco ——————- 35,996 - 35,992 mm.
• Verde ——————- 35.992 - 35.998 mm.
• Preto ——————- 35,998 - 35,984 mm.

Se você encontrar um dedo sem designações, o diâmetro é determinado medindo-o com um micrômetro e o peso do dedo é determinado pela pesagem.

O peso e o diâmetro da cabeça inferior da biela também têm suas próprias designações. O peso está escrito na parte inferior da biela na lateral, por exemplo 198, 200, 202, 204. Bom, o diâmetro está marcado na cabeça da biela com tinta, e veja as cores abaixo, pode vir em útil para alguém.

• Vermelho —————— 50,012 - 50,009 mm.
• Branco —————— 50,009 - 50,006 mm.
• Verde —————— 50,006 - 50,003 mm.
• Preto —————— 50.003 - 50.000 mm.

Bem, os rolos, se desejado, também podem ser feitos de forma independente, a menos que você encontre o aço certo, marca ShKh15. Depois de ligá-los na máquina, eles são moídos e endurecidos até a dureza Rockwell 61 - 65. Bem, no final, é desejável poli-los para um acabamento espelhado. O tamanho nominal do rolo é de 7 mm e seu comprimento é de 10 mm. Eles também foram feitos de acordo com os grupos de reparo, e eu dou os tamanhos dos grupos abaixo.

• Grupo 1 - 7,004 - 7,002 mm.
• Grupo 2—- 7.002 - 7.000 mm.
• Grupo 3—-7.000 - 6.998 mm.
• Grupo 4 - 6,998 - 6,996 mm.
• Grupo 5 - 6,996 - 6,994 mm.
• Grupo 6 - 6,994 - 6,992 mm.

Se você conseguir comprar os rolamentos da cabeça inferior da biela, eles serão concluídos de acordo com as marcas de cores e o peso das peças. Naturalmente, as peças concluídas devem ter marcas da mesma cor e ambas as bielas não devem diferir em peso em mais de dois gramas.

Restauração de um pino de manivela desgastado.

Por exemplo, na ausência de um novo pino de manivela com uma marca vermelha (veja acima), você pode usar um pino antigo levemente desgastado (se não for usado na forma oval), se você compensar seu desgaste usando uma biela com uma marca preta e use rolos do primeiro grupo. Lá você pode "brincar" com outros grupos. Mas no final, como eu disse, a folga do rolamento deve estar na faixa de 0,01 a 0,02 mm. E como escrevi acima, você pode obter um pouco mais de folga, mas não menos, caso contrário, o rolamento se deteriorará nos primeiros minutos de operação do motor.

Mas na maioria dos casos, durante a operação do motor, o pino da manivela se desgasta de maneira desigual - na forma de um oval ou um degrau. E na maioria dos casos, você precisa fazer ou procurar um novo dedo. E como foi escrito acima, ao girar um pino de manivela em uma máquina, é mais difícil obter uma manutenção precisa das dimensões do cone do dedo.

Portanto, é possível não fazer um pino de manivela do zero, mas restaurar um pino desgastado para remover uma oval ou degrau ao processar sua peça de trabalho (onde os rolos do rolamento foram enrolados) em uma retificadora ou lapidação. Após o processamento e eliminação da ovalização e degraus do pino de manivela, rolos de maior diâmetro são instalados em seu rolamento, mas de tal forma que uma folga é obtida na faixa de 0,01 a 0,02 mm.

Ao comprar ou fabricar os roletes de rolamento da cabeça inferior da biela, é necessário atentar não apenas para a limpeza de retificação e polimento de sua superfície, mas também para suas exatas dimensões de diâmetros e comprimentos (e uniformidade de essas dimensões), mas você também deve considerar cuidadosamente o arredondamento da transição da parte cilíndrica do rolo até o final.

E se, na compra, você encontrar bordas afiadas de rolos sem arredondamento, esses rolos destruirão ou desgastarão rapidamente as superfícies de trabalho do pino e os orifícios da cabeça da biela inferior. Eu não aconselho comprar esses rolos e, se não houver outros, você terá que refiná-los (arredondar e polir suas bordas).

Montagem do virabrequim (manivela).

De acordo com a tecnologia de fábrica para a montagem do virabrequim, primeiro os pinos da manivela são pressionados nas bochechas extremas e depois pressionados na bochecha do meio, com uma interferência de 0,08 - 0,1 mm, é aconselhável pré-aquecer um pouco a bochecha.

Mas a tecnologia de fábrica pode ser omitida para simplificar a montagem da manivela. Os pinos da manivela são primeiro pressionados na bochecha do meio e, em seguida, as bochechas extremas são pressionadas nos dedos, colocando naturalmente os rolamentos e bielas nos dedos, com as folgas necessárias.Se for possível aquecer a bochecha do meio, apenas ligeiramente, não mais que 100 graus, por exemplo, em água fervente. Caso contrário, ao pressionar, o tratamento térmico dos dedos pode ser perturbado.

Depois de pressionar a manivela, ela deve ser centralizada em um dispositivo especial com cones ou nos centros de um torno. A batida das bochechas da manivela, em um comprimento de 20 mm, não deve ser superior a 0,05 mm e, de preferência, não superior a 0,02 mm. A posição das bochechas é nivelada batendo nas bochechas com um martelo de cobre ou chumbo se as bochechas estiverem torcidas (ou seja, se os pescoços forem paralelos, mas não coaxiais, como mostrado na figura acima da letra "b", ou por apertando as bochechas em um torno através de espaçadores de alumínio, se os pescoços estiverem localizados em ângulo (como na imagem acima acima da letra "a").

Todas essas operações devem ser feitas aos poucos, verificando constantemente a distância entre as bochechas com um instrumento de medição, e de preferência nos centros do torno e dos relógios comparadores, para não "exagerar". Como resultado, a posição das bochechas deve ficar como na figura acima da letra "c".

Resta substituir as buchas de bronze da cabeça superior da biela (e é melhor fazer isso quando o virabrequim é pressionado e as bielas são separadas da manivela), se estiverem desgastadas, já escrevi sobre isso e você pode ler como fazê-lo aqui, e também aqui. Em seguida, resta instalar o virabrequim quase novo montado no motor e montá-lo.

A propósito, depois de reparar o virabrequim, é aconselhável equilibrá-lo junto com o volante e a embreagem, e como fazer isso em condições de garagem, escrevi neste artigo.

No próximo artigo, escreverei como restaurar (reparar) o virabrequim de um motor de motocicleta para que os pinos de manivela nativos permaneçam, mas, apesar disso, a vida útil do virabrequim aumentará várias vezes (leia o artigo aqui), bom sorte a todos.

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Muitas vezes não é incomum quando, durante a operação de um amigo de duas rodas, vários tipos de problemas são notados em seu trabalho, digamos, batendo, então você não deve ter medo. A melhor solução nesta situação é ler atentamente as opções abaixo para corrigir o problema. A natureza da batida pode ser descrita como metálica ou seca. A aparência de uma batida pode ser desencadeada ao ligar o motor da motocicleta Dnepr e diminuir à medida que aquece. Essa batida também aparece em uma situação com dedos presos na parte superior... >>> Leia mais

Não é incomum para o seu "Cavalo de ferro" não funciona como o fabricante pretendia, ou pior ainda - se recusa a funcionar. No entanto, “não funciona” é um conceito bastante cumulativo, ou, como se costuma dizer, a motocicleta não dá partida “cada família é infeliz à sua maneira …”. A este respeito, vamos analisar os problemas de vários tipos para avarias … >>> Leia mais

Olá a todos! Devo dizer imediatamente que não consegui encontrar nada específico na pesquisa. Espalhei meu primeiro motor do k-750m. O estudo do livro e os conselhos que li no site ainda não deram resultados. Ao analisar, descobriu-se que em uma das bielas há uma folga axial perceptível, bem como uma muito menos perceptível no eixo do virabrequim. Não há possibilidades técnicas de fazer algo com o joelho, não há onde comprá-lo (sim, para ser sincero agora é financeiramente difícil). Ainda não olhei os rolamentos do virabrequim, mas acho que o motivo não está neles (devem ser substituídos por novos em qualquer caso). Então eu queria perguntar se vale a pena montar um dviglo com tal joelho ou eu ficar preso.? Até onde você acha que o motor pode ir com esse joelho? Ainda nos pistões, a ranhura mais próxima do fundo sem anel em ambos os pistões (isso é normal?)

não, um raspador de óleo foi removido deles. quanto ao joelho, é uma loteria. talvez 5000 funcionem novamente, ou talvez não. houve um camarada que levou uma dúzia a um joelho mortalmente rasgado, e outro ficou preso com um novo. outra coisa, você quer montar e não ter certeza da técnica, e até ouvir esse rugido?

Obrigado por responder. Certamente não querendo, meu primeiro motor e quero investir nele não só dinheiro, mas também a alma. E eu vou ter um novo joelho. Não há realmente outra saída?, embora provavelmente não. Estou arrasado. É que você não consegue transmitir em palavras, mas há um jogo axial na segunda biela, mas há um jogo transversal em uma, parece ser pouco perceptível, mas existe. Para jogo axial, nossos motoristas locais tranquilizam, mas estou horrorizado. Vou pensar nisso, talvez encontre alguém que conserte e cure.

O que significa "não"? Idiota, você já viu um pistão Kasovsky? Na verdade, tem 5 ranhuras. O de cima sem anel (no M-72, no entanto, também), depois há dois de compressão e depois dois raspadores de óleo.
Mais de dezenas de milhares passam por tal joelho, mas a cada mil, o rugido será cada vez maior. Se não tiver como colocar um novo, então coloque. Só não economize em óleo e não preencha porcarias como M8. Sirva todas as estações. E você será feliz.

Jay, por favor, informe no meu caso que tipo de óleo derramar, e talvez haja alguns aditivos decentes, e eu também vou andar de joelhos.

Moto K-750: especificações e fotos

A história do desenvolvimento da construção de motocicletas remonta ao distante 1885, quando o famoso engenheiro alemão Gottlieb Daimler projetou a carruagem motorizada mais simples equipada com um pequeno motor a querosene. O quadro e as rodas da primeira motocicleta eram de madeira e sua velocidade mal chegava a 12 quilômetros por hora.

Na União Soviética, as motocicletas apareceram no início dos anos trinta e, de fato, foram copiadas de suas contrapartes alemãs. A motocicleta doméstica IZH-350 era uma cópia exata da alemã DKW NZ-350, o restante dos modelos da fábrica de Kiev repetia os parâmetros da Wanderer, uma motocicleta alemã fabricada pela BMW.

Moto K-750 - Este é o primeiro modelo com o qual começou a produção de veículos de duas rodas. O peso de toda a estrutura era de 318 quilos, motor com um volume de 745 cc/cm desenvolveu uma potência de 25 litros. Com. A motocicleta estava equipada com uma caixa de quatro velocidades, a rotação era transmitida para a roda motriz usando um eixo cardan, o que proporcionava um passeio bastante suave.

O sistema de freio consistia em dois mecanismos de tambor confiáveis ​​com acionamentos de cabos flexíveis. Um tanque de combustível de vinte litros permitiu percorrer uma distância de 350 quilômetros sem reabastecimento. O consumo de combustível neste caso não foi superior a 6 litros por 100 quilômetros. Moto K-750 desde o início da produção, foi considerado um desenvolvimento bem-sucedido, que não exigiu nenhuma alteração no design. Componentes e montagens bem pensados ​​interagiram sem problemas, e seu layout possibilitou facilmente fazer todos os ajustes necessários durante a operação.

Em termos de confiabilidade, a motocicleta K-750 estava muito à frente de sua antecessora, a M-72, e o protótipo alemão Wanderer estava irremediavelmente atrás dela em termos de capacidade de cross-country e dinâmica de aceleração. Um motor de dois cilindros de torque com pistões opostos em centésimos de segundo ganhou impulso, com dificuldade de restringir a potência. 26 cavalos de potência eram mais que suficientes para overclock e para muitas horas de viagem. A motocicleta "Dnepr K-750" - uma das modificações do modelo básico, mais econômica e de alta velocidade - estava em alta demanda e foi fornecida às unidades militares.

Uma unidade adicional para a roda do sidecar proporcionou alta manobrabilidade, bem como um passeio sem precedentes. Nos anos sessenta do século passado, a motocicleta K-750 se tornou o veículo mais popular em toda a URSS. Durante todo o período de produção - de 1959 a 1967 - mais de 100 mil motocicletas foram produzidas e modificações posteriores do K-750 foram feitas em grandes lotes.

O K-750 com sidecar desenvolveu uma velocidade de até 90 quilômetros por hora. A suavidade do passeio foi alcançada devido às molas de borracha instaladas sob o carrinho em três pontos, bem como devido aos amortecedores hidráulicos em todas as rodas. Essencial na produção do K-750 foi sua unificação de quase cem por cento com as unidades e conjuntos de motocicletas produzidos na fábrica de Irbitsky. O transportador da fábrica de Kiev não parou por um minuto, as peças de reposição foram entregues a tempo por via férrea. Naquela época, não havia marketing como tal, mas as estruturas de suprimentos soviéticas funcionavam sem problemas.

Meu motocicleta Reparo do Motor Motocicleta M-72, K-750, Dnepr-12.