O autor agradece ao alfabeto pelas letras gentilmente cedidas.
Se você discorda dele, bem, é seu direito. Por exemplo, nunca me lembro do mal, mas posso incendiar uma casa.
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O motor Suzuki M16A é uma unidade de potência a gasolina naturalmente aspirada de 1,6 litro com um arranjo de quatro cilindros em linha.
Como todos os motores da Suzuki, o M16A tem boa confiabilidade.
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Esta unidade de potência foi desenvolvida especificamente para um pequeno hatchback de cinco portas, por isso tem pouca potência. A principal tarefa dos projetistas era criar um motor econômico e ao mesmo tempo confiável que, sem intervenções sérias, pudesse durar mais de 200 mil quilômetros.
O motor estava equipado com um sistema de distribuição de válvulas variável nas válvulas de admissão (VVT) e tinha 16 válvulas, o que levou ao uso de um sistema de distribuição de gás de dois eixos de comando (DOHC). A produção da unidade de potência M16A começou com a estreia do carro Suzuki Liana em 2004 e ainda está sendo produzida hoje, embora um pouco modificada.
O motor M16A é caracterizado como uma unidade de potência projetada para um passeio silencioso e é instalada em carros citadinos. Portanto, os parâmetros técnicos abaixo não diferem em nenhum potencial de ajuste:
Devido ao fato desta fonte ser considerada extremamente confiável, a seguir estão algumas dicas para sua operação que ajudarão a prolongar o tempo de atividade.
Para que o motor funcione perfeitamente e dure muitos anos, é necessário antes de tudo realizar uma manutenção oportuna. A troca de óleo deve ser realizada a cada 7.500 - 10.000 km e somente de boa qualidade. Viscosidade recomendada 0W-20 - 5W-30. Um fator importante na operação estável do motor são as velas de ignição. Eles devem ser substituídos a cada 30.000 - 40.000 km, desde que sejam de alta qualidade. O desempenho do motor, embora em menor grau, também é afetado pela qualidade do combustível. Para o motor M16A, a gasolina ideal é a 95ª.
Além disso, é muito importante verificar a condição técnica. Uma de suas principais etapas é a medição da compressão nos cilindros do motor. Para fazer isso, aqueça o motor até a temperatura de operação, desconecte a bobina de ignição e os fios de alta tensão e, em seguida, desaperte todas as velas de ignição. Depois disso, desligue os injetores de combustível desconectando-os dos conectores e conecte o medidor de compressão ao conector projetado para a vela de ignição. Em seguida, você precisa apertar a embreagem e pressionar o pedal do acelerador até o fim, depois iniciar o motor de partida e observar as leituras do dispositivo.
Para referência! Para obter os dados necessários sobre a compressão, é necessário girar o motor até pelo menos 250 rpm. Para fazer isso, a bateria deve estar totalmente carregada!
Se foram obtidos valores abaixo da norma (1100 kPa), isso indica que os anéis do pistão e as válvulas estão desgastados e precisam ser substituídos.
Além disso, recomenda-se verificar a folga térmica das válvulas (na foto inferior). Isso é necessário para que o motor não comece a funcionar ruidosamente ao longo do tempo. A violação da folga térmica das válvulas também leva a um maior desgaste dos elementos do mecanismo de distribuição de gás e das válvulas em particular. Para a unidade de potência M16A, a folga térmica das válvulas de admissão é de 0,18 - 0,22 mm, exaustão - 0,28 - 0,32 mm (para um motor frio) e 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - na temperatura de operação do motor. Se alguma das válvulas não corresponder às faixas especificadas, deve ser ajustada usando arruelas especiais.
Um grande número de proprietários de carros equipados com a usina M16A concorda que esta é uma unidade muito confiável e econômica. No entanto, vale a pena prestar atenção na corrente de distribuição, pois ela tende a se esticar (mais perto de 100 mil quilômetros). A corrente deve ser substituída juntamente com as rodas motrizes. Além disso, os proprietários notam o aumento do ruído quando o motor aquece, especialmente na estação fria. É tudo culpa da correia de acionamento do alternador, que, após o aquecimento, deixa de emitir sons duvidosos.
Como o motor Suzuki M16A foi projetado para carros econômicos, ele tem boa manutenção. Todas as peças do motor são trocadas separadamente e não será difícil encontrar peças de reposição. Além disso, este motor não possui um design complexo e sistemas de alta tecnologia, para que você mesmo possa repará-lo ou mantê-lo.
E para concluir este artigo, deve-se acrescentar que este motor foi instalado em apenas dois modelos de carros da Suzuki:
Alguns motoristas, por vários motivos, preferem consertar o carro com as próprias mãos. Nesses casos, é importante conhecer o procedimento de desmontagem e remontagem do motor. Para começar, vale a pena entender que não será possível prescindir de custos. Mesmo que as peças não sejam substituídas, novas gaxetas precisarão ser instaladas durante a remontagem (a menos que as gaxetas não estejam danificadas ou amassadas).
Você também pode precisar de um selante de motor que pode ser usado no lugar de juntas, uma chave de torque (necessária durante a montagem) e um conjunto de chaves de tamanhos diferentes. Além disso, você precisará não apenas de chaves de boca e de caixa, mas também de chaves de caixa (de preferência com cabeças intercambiáveis, botões longos e curtos). Além disso, você precisará de muito tempo livre, pois a desmontagem leva de várias horas a dois ou três dias, dependendo da marca e condição do carro. Vejamos o procedimento para desmontar e montar o motor com mais detalhes.
Para desmontagem completa, o motor terá que ser removido. Você pode fazer isso imediatamente ou após a remoção do cabeçote. Para a remoção, você precisará de um guincho manual e um suporte forte (por exemplo, uma viga) no qual possa ser pendurado. O disparo do motor também leva várias horas.
A desmontagem e montagem do motor em termos gerais é quase sempre a mesma. Pode haver algumas discrepâncias nos detalhes dependendo da marca e modelo. O seguinte é um procedimento sugerido para a unidade de alimentação removida.
Para remover a correia (corrente), você deve primeiro afrouxar a própria corrente removendo o tensor. Em seguida, você deve desmontar a engrenagem da árvore de cames. Esta parte é fixada com um parafuso. Mas, além de uma chave de tamanho adequado, aqui você precisará (pelo menos em motores domésticos) uma poderosa chave de fenda ou cinzel, bem como um martelo.Com a ajuda dessas ferramentas, a placa de travamento é dobrada, o que não permite que o parafuso se desenrole espontaneamente.
Quando a engrenagem é removida, a corrente é removida e você pode começar a remover a engrenagem do virabrequim. Aqui é melhor ter um extrator especial, porque sem ele você pode ter que mexer. Esta parte é fixada no eixo com uma chave, que pode ficar bem firme na ranhura. Se no processo de extração da chave, suas bordas estiverem um pouco deformadas, elas poderão ser corrigidas com um arquivo. O último procedimento nesta fase é a remoção da sapata tensora da corrente. Não deve haver problemas com isso.
6. Desmontagem da árvore de cames. Para isso, desaperte as porcas (são cravejadas) que fixam o alojamento da árvore de cames e retire o próprio eixo.
7. Remova a cabeça do cilindro. É fixado com parafusos ou porcas em pinos.
8. Remova a bomba de óleo. Desaperte a tampa do retentor de óleo traseiro (da extremidade do motor). O eixo da bomba de óleo e sua engrenagem de acionamento são removidos da parte traseira do motor. Para fazer isso, desaperte os parafusos e remova o suporte de travamento, após o que o eixo é removido com uma chave de fenda e depois a engrenagem. Deve ser manuseado com cuidado, pois desempenha um papel importante no funcionamento do motor.
9. O próximo passo importante é o desmantelamento do KShM. Sem este processo, uma desmontagem-montagem completa do motor não está completa. Requer atenção e precisão, pois as peças não são intercambiáveis, mas sim individuais.
10. Remoção das bielas. Primeiro você precisa girar o virabrequim para que as duas bielas fiquem na posição superior. Em seguida, as porcas são desparafusadas da tampa da biela e a própria tampa (garfo) é removida. O garfo ficará firme, então será necessário bater levemente nas laterais com um martelo. Agora você pode remover a biela. Ele é empurrado para fora junto com o pistão pelas mãos ou por um cabo de martelo.
Por dentro, as bielas e as tampas possuem revestimentos metálicos. Se a substituição não for fornecida, vale a pena riscar o número correspondente no lado não funcional. O mesmo procedimento é realizado com as outras duas bielas.
11. Remoção das tampas das raízes. Eles também são fixados com porcas, estão estritamente no lugar. No seu lado interno também há forros - forros indígenas.
12. O virabrequim é removido, os revestimentos antigos são removidos de baixo dele e os semi-anéis de retenção.
O processo de desmontagem do motor pode ser considerado completo.
A montagem do motor é realizada na ordem inversa. Ao instalar as bielas, deve-se observar que cada uma delas possui marcas de fábrica no corpo, que devem corresponder a essas marcas no corpo do bloco de cilindros.
Relativamente falando, você precisa observar os lados esquerdo e direito ao instalar. Além disso, conforme mencionado acima, a biela e a tampa da biela são combinadas individualmente na fábrica. Para ser mais preciso, as peças são feitas de uma única peça. Eles não podem ser substituídos.
A biela e os rolamentos principais são instalados de modo que as travas sobre eles e os assentos coincidam. Antes da instalação, eles devem ser lubrificados com óleo de máquina, limpos com um pano limpo para que não haja partículas de poeira. As tampas principal e da biela são apertadas com uma chave de torque. A força de aperto para carros diferentes é diferente. Está escrito no passaporte, bem como na literatura de referência especial.
Por fim, observamos que, se a desmontagem e a montagem do motor forem realizadas de forma independente, é melhor ter uma literatura de referência especial para um modelo de carro específico com você.
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Estamos estudando a possibilidade de troca de motor ou de um Jimny. A ideia é esta. Há um homem Jimny com um afftamat 0.6 turbo, ele quer vendê-lo. Eu mesmo não vi o carro, mas diz algo com o motor, mas a máquina se move sozinha. Faz sentido comprá-lo com o objetivo de trocar o M13A ou M16A do Escudo. Em vez de M13A, M16A é instalado sem problemas, tyrnet defumado. Para o motor M13A ou M16A, solicite um contrato.
Perguntas pessoais para um público respeitado
1. As carrocerias com motores 0.6 e 1.3 são iguais?;
em geral, um assunto, onde torná-lo mais barato?)) pergunte 25k.
Este é um preço médio estimado. Na verdade, poderia ser mais, poderia ser menos. E o motor, sabe?
ou outra pergunta - é possível empurrar o motor do e38 750I 95 para o e34 (1989)? após o acidente, há apenas um e38, está apodrecendo na vila))
É possível, mas a quantidade de trabalho não é infantil. Embora o resultado valha a pena.
25 para o capital de um motor de 6 cilindros é muito barato. Em nossa cidade, eles cobram muito por Gazelevsky.
ps Se eu tivesse essa escolha. Eu nem consideraria a opção de capitalizar - imediatamente abordei a questão de instalar o 5.0.
Eu mudei para sable, eles disseram que era necessário trocar a junta da cabeça do cilindro, descobriu-se que o motivo não estava nele. Metade dos parafusos estão faltando, etc.)) eles dizem que é necessário um reparo completo.
Então talvez coloque os parafusos que faltam e o problema será resolvido por si só? Embora se a condição for desconhecida, é melhor jogar fora a cabeça e o palete e ver o que há
Talvez por esse dinheiro você possa enfiar um motor de 750i lá?)) Antes da troca, eles ligaram, abriram apenas a tampa do radiador.
Para começar, aconselho você a baixar o programa cartest e usá-lo para calcular esta opção. e compare-o pelo menos com o M5, 540 ou E31. Mas custará _significativamente_ mais do que uma revisão M20 em condições de serviço avançadas, mesmo porque exigirá um monte de peças originais que terão que ser feitas de novo ou, alternativamente, refeitas a partir das existentes (eixo cardan, escapamento, frente reforçada suspensão, etc.). Se você estiver interessado, há a empresa Hartge, que ao mesmo tempo colocou o M70 no E34, eles também o desperdiçaram em um volume de 6 litros e o aumentaram para 480 hp, então, em geral, metade do carro teve que ser redesenhado, os freios eram geralmente de corrida e muito mais, mas tal máquina começou a custar cerca de 150 mil dólares
A maioria dos motoristas, entregando o motor de seu carro a algum tipo de estação de serviço para revisão, sabe de antemão que o motor reparado ainda será um pouco pior que o novo, e seu recurso naturalmente será menor. Afinal, muitos argumentam assim - "o novo é o novo". Mas muito poucos motoristas sabem o que fazer se revisão DIREITA motor, então ele "funcionará" muito mais do que um novo motor de fábrica em série.
E o que significa a revisão correta e o que deveria ser? A maioria dos motoristas não sabe disso e calmamente entrega seu motor ao serviço, esperando que supostamente os mestres de lá saibam tudo. Só mais tarde, os motoristas ficam surpresos com o pequeno recurso do motor reparado e pecam em peças de reposição de baixa qualidade.Neste artigo, analisaremos em detalhes o que significa uma revisão adequada do motor e, talvez, depois de ler este artigo, muitos motoristas comecem a escolher reparadores e uma oficina com mais cuidado ou comecem a reparar o motor por conta própria.
Já escrevi sobre reparo de motores neste, neste e neste artigo, no qual descrevi o básico da revisão usual de motores de carros e motocicletas japonesas e quem desejar pode clicar e ler. Mas quem quiser aumentar SIGNIFICATIVAMENTE a quilometragem pós-reparo (recurso) do motor de sua moto ou carro, aconselho que continue lendo.
Então, como você revisa seu motor usado para que ele se torne melhor do que um novo de fábrica? Sim, não é tão difícil, se levarmos em conta o fato de que a produção em massa de motores é um fluxo de transporte comum no qual as peças seriais do motor não recebem a devida atenção, isso simplesmente não é realista.
Bem, o reparo do motor, mesmo colocado em operação, em alguma oficina bem equipada, é uma arte, porque cada motor precisa de uma abordagem individual. Por exemplo, ao defecar peças, em que cada peça é cuidadosamente estudada, quase sob um microscópio, e às vezes refinada por especialistas e torna-se melhor do que uma peça nova.
Em algumas oficinas estrangeiras competentes, a revisão de qualquer motor se transforma suavemente em seu ajuste, ou seja, ajustando peças em série com perfeição. E apesar de tais reparos serem mais caros do que o normal (afinal, o trabalho manual é sempre mais caro), a demanda por ele é sempre alta e os clientes ficam na fila.
Porque um motor reparado desta forma é, em primeiro lugar, muito mais potente e mais durável do que um novo motor de série e, em segundo lugar, também é mais barato do que um novo motor de série. Afinal, a maioria das operações mais caras e demoradas são feitas apenas na fábrica, ao produzir um motor do zero.
E mesmo que os motores de fábricas estrangeiras (em série) precisem ser refinados e aprimorados durante os reparos, o que podemos dizer sobre nossas fábricas domésticas que operam em condições de baixos salários para os trabalhadores e uma constante falta de fundos para melhorar a produção em série. Onde até os parafusos de montagem dos assentos estão entupidos com um martelo.
E para economizar tempo (e como você sabe, tempo é dinheiro) na maioria das fábricas de automóveis domésticas, algumas operações importantes são deliberadamente negligenciadas. Por exemplo, todo engenheiro ou especialista em metal sabe que depois de fundir um bloco de cilindros, ele deve ficar na prateleira por um certo tempo.
E graças a essa exposição (envelhecimento), o estresse interno de cada parte diminui gradualmente e, ao mesmo tempo, pode até perder um pouco a forma (deformar). E somente após a peça tomar sua forma final, somente depois disso ela poderá ser processada (selecione todos os furos e planos com um cortador).
Assim, em algumas fábricas, blocos e cabeçotes não são mantidos e, como resultado, após o processamento de furos e planos, a peça muda de forma ao longo do tempo, e todos os planos não são mais paralelos, furos também (por exemplo, leitos de rolamento de eixo). E os planos do bloco e conector do cabeçote, após a montagem, não ficarão paralelos ao virabrequim, árvore de cames e outros eixos do motor. Não é difícil adivinhar com o que o mecanismo terminará e qual será seu recurso.
Pelo exposto, deve-se concluir que o bloco de cilindros ou cabeçote usado doméstico, que trabalhou por mais de cem quilômetros, não é pior, e até melhor que as peças novas, pois com o tempo os mates se acumularam, sedimentos e peças não precisa de envelhecimento. E isso é uma grande vantagem para que, após o reparo, essas peças se tornem melhores do que as novas de fábrica.
Ou seja, é necessário processar as paredes de todos os cilindros com uma ferramenta especial chamada brunidora, que, após o processamento, tornará a superfície das paredes do cilindro áspera, com ranhuras e saliências muito pequenas (quando vistas sob uma microscópio, como na Figura 1). A maioria dos motoristas sabe que as pequenas ranhuras na superfície dos cilindros mantêm melhor o óleo do motor (para lubrificar os pistões e anéis).
Então, para comparação e reflexão, vou dar outro exemplo explicando por que os motores domésticos (e estrangeiros também - após o nosso reparo) têm uma quilometragem tão pequena (para motores novos) e quilometragem pós-reparo também. E o fato é que em nossas fábricas nacionais de automóveis e em 95% de todas as oficinas, barras abrasivas diamantadas são usadas para brunir cilindros.
Em fábricas e oficinas estrangeiras, eles nunca usam essas barras e usam barras feias, que devem ser trocadas várias dezenas de vezes mais do que os abrasivos de diamante. E qual é o principal para nossas fábricas e oficinas? Sim, o fato de o bloco abrasivo permanecer adequado para o trabalho mesmo após milhares de blocos afiados, pois que tipo de economia se obtém?! E não importa que o recurso motor diminua dez vezes, mas a produção é barata.
Mas por que as pedras abrasivas para brunimento não são usadas no exterior e por isso o recurso de seus motores é muito maior? Sim, porque quando a superfície do cilindro é tratada com tal barra, partículas abrasivas são introduzidas (caracterizadas) na superfície metálica das paredes do cilindro e, então, quando o motor está funcionando, ele “come” seus pistões com anéis, e como resultado, ocorre um rápido desgaste do pistão.
E as barras feias, usadas no exterior e que se desgastam muito mais rápido que as abrasivas, são feitas de ligas bastante macias e, durante a operação, parecem não cortar a superfície da parede do cilindro, mas sim pressioná-la e alisá-la . Como resultado, uma camada muito fina é formada na superfície metálica da parede do cilindro, que não atua como abrasivo, mas aproximadamente como um lubrificante sólido, reduzindo significativamente o desgaste dos cilindros e pistões (e reduzindo o atrito).
A propósito, se alguém não sabe, no exterior eles esqueceram há muito tempo o que são anéis de reparo e não os usam. Por que, quando em carros estrangeiros modernos (por exemplo, Mercedes novos), com a fabricação correta do bloco do motor (e em alguns niquelados) e o método moderno de fabricação de anéis de pistão, não há necessidade de trocar os anéis e o motor “passa” um milhão de quilômetros sem substituir os anéis! Quem quiser conhecer em detalhes, então clique aqui e leia sobre saúde.
Acima, examinamos um dos pontos importantes do afiamento adequado do cilindro, que, se você aplicá-lo ao reparar seu motor, aumentará significativamente seu recurso. Mas há outros pontos importantes também. Nem todos os motoristas e até mesmo os reparadores sabem que depois de instalar o bloco no motor e apertar sua cabeça, a forma geométrica dos cilindros muda um pouco, pois metal é metal. Ou seja, durante a compressão, o cilindro (ou cilindros) deixa de ser estritamente cilíndrico, mesmo que tenha sido feito com muita precisão e antes da compressão era assim.
Afiação adequada do cilindro.
E isso significa que é necessário processar qualquer cilindro durante o reparo, COMPRIMIDO aproximadamente da mesma forma que será cravado no motor após o reparo. Simplificando, você precisa fazer uma placa a partir de uma placa grossa (ou de uma cabeça velha - veja a Figura 2), com furos para o brunidor e para parafusos de montagem que comprimirão os cilindros da mesma forma que no motor (com o mesmo torque ajustado).Após furar os cilindros e soltar os parafusos (e remover a placa e o bloco), a forma geométrica dos cilindros reparados será imediatamente alterada.
Mas agora resta apenas montar e instalar a cabeça do motor padrão no bloco reparado dessa maneira e comprimir todo o sanduíche com o torque prescrito, e a geometria dos cilindros perfurados se tornará ideal! Os cilindros de um motor reparado desta forma serão melhores do que os novos de fábrica! Afinal, na produção em massa de motores nas fábricas, os itens acima a tecnologia certa perfurar e afiar dificilmente são usados (e se forem usados, então apenas em carros de prestígio estrangeiros).
A propósito, na maioria das oficinas, então direito os motores também não são reparados e, se um dos raros reparadores fizer isso, você ainda precisará procurá-lo, o que eu recomendo. E, finalmente, mais uma nuance do reparo correto.
A maioria das oficinas, ao perfurar cilindros, considera o plano inferior do cárter (onde está o cárter do motor) como o plano principal (base). Simplificando, eles pegam e colocam o bloco de cilindros na mesa de montagem da máquina, depois prendem o bloco e iniciam o processamento. Mas nenhum dos perfuradores pensa (e se o fizerem, apenas quando fizerem o motor), mas o plano inferior do eixo do virabrequim ou do eixo de comando de válvulas é exatamente paralelo?
E mesmo que na produção em massa, especialmente doméstica, eles cumprissem essa condição importante (o que é difícil de acreditar), então, das cargas diárias durante a operação, essa condição foi violada ao longo do tempo. E talvez apenas uma fração de um diploma, ou talvez mais, mas quem sabe e quem verifica? Sim, apenas algumas unidades de vigilantes realmente competentes.
A propósito, uma camada de óleo em forma de cunha também estará entre o pescoço e o revestimento do virabrequim (veja a Figura 3). O resultado de tudo isso é um desgaste acelerado e naturalmente um pequeno recurso do motor.
Do exposto, deve-se concluir que antes de iniciar o processamento dos cilindros do bloco, é muito importante verificar os leitos dos revestimentos principais (e quaisquer leitos) quanto à sua cilindricidade e alinhamento exatos (a perpendicularidade exata do leito furos para os furos do cilindro). E com base nisso, é correto fixar o bloco na máquina e processar a superfície dos cilindros.
Se necessário, é melhor não colocar placas sob o plano inferior do bloco se este plano não for perpendicular aos eixos dos cilindros, mas é melhor retificar este plano na máquina para corrigir o defeito. E depois disso, você já pode colocar calmamente o bloco na mesa da furadeira e perfurar ou afiar os cilindros (novamente, com o correto - com um afiador não abrasivo). Os verdadeiros motoristas profissionais (infelizmente mais frequentemente no exterior) fazem exatamente isso.
E mesmo que alguém não consiga fazer a revisão correta do motor por conta própria (afinal, nem todo mundo tem um parque de máquinas em sua própria oficina), pelo menos depois de ler este artigo você poderá controlar adequadamente os vigilantes a quem confia a reparação do seu motor, e é importante.
Espero que, se, depois de ler este artigo, você revisar seu motor, levando em consideração todas as nuances descritas aqui, no final você verá resultados muito interessantes de tal reparo, a saber: o desperdício e, naturalmente, o consumo de óleo serão muito reduzidos , bem como a exaustão de substâncias nocivas na atmosfera (talvez isso não importe para alguém, mas sim para mim),o consumo de combustível diminuirá ligeiramente (afinal, as perdas por atrito diminuirão) e a taxa de desgaste dos cilindros, anéis e pistões diminuirá significativamente.
Bem, a piada mais importante de uma revisão tão adequada do motor é que o recurso do seu motor reparado quase dobrará o recurso de um novo motor serial de fábrica; boa sorte a todos!
Maquinistas familiares pediram para consertar o motor de um BMW 525i. Carro 1989 lançamento (27 anos!!), nas costas E34 . Depois de lavar o motor, o carro de alguma forma mancou para a zona de reparo - a fiação fina era hostil à água no compartimento do motor.
O carro foi originalmente equipado com um motor M20B25 - seis em linha, volume 2.5 litros, com uma potência de 170 cv. Mas o motor sofreu uma "doença" bem conhecida - a cabeça virou de superaquecimento, estourou. O proprietário comprou um motor há alguns anos. М20B20 - o mesmo seis em linha, mas com um volume menor (2 litros) e menos potência - 129 forças. Tendo saído por vários anos, ele desejava restaurar seu motor nativo. Além disso, tornou-se possível "cerrar" uma rachadura na cabeça usando uma nova tecnologia - Trava de vedação .
Para uma compreensão completa do tipo de carro retrô que encontramos, observarei apenas que a quilometragem no hodômetro é 545 mil km ! Aqueles. motor nativo de 2,5 litros passou a ordem meio milhão de quilômetros , e sobreviveu a um “capital” com um furo de bloco no primeiro tamanho de reparo de 84,25 mm.
Para começar, recebemos os "restos" do motor M20B25 nativo - um bloco completo e várias peças de reposição do motor a granel. Foi necessário realizar a solução de problemas e iniciar os trabalhos de restauração do motor. O próprio dono do carro teve que lidar com o cerzido do cabeçote estourado do bloco. Primeiro, remova a panela do motor.
Os rolamentos do virabrequim estão em muito mau estado. Na superfície - bronze manchado dos revestimentos da arruela da bomba de óleo. Suas inserções foram feitas pelo cliente independentemente de peças de bronze. Como ele disse, depois de fabricar e substituir os revestimentos, o motor funcionou por 5 minutos, depois o eixo do prom emperrou e cortou os dentes da correia dentada. Depois de aumentar a folga de montagem, o motor funcionou por mais algum tempo (obviamente, até uma rachadura no cabeçote).
O design do bloco é extremamente simples - é um “grande clássico” com acionamento por correia dentada. A última foto mostra o estado dos cilindros - vamos reafiar o bloco para o tamanho do reparo. A propósito, não há bicos para resfriar os pistões com óleo no bloco. Você pode argumentar por muito tempo sobre sua utilidade ou inutilidade, o autor reservará sua opinião. Você pode incorporar injetores neste bloco sem problemas, mas a bomba de óleo vai lidar com isso? Como a presença de injetores não desempenha nenhum papel para o cliente, deixaremos tudo como está (ou seja, na versão padrão).
Vamos pensar, há algum ponto em reparar o motor de tal máquina? Enquanto o cliente cerziva a cabeça, demos uma olhada no carro pendurado no elevador.
O carro é bastante popular entre os jovens, graças a filmes inesquecíveis dos anos 90 que o tornaram um ícone para os fãs.Mas vamos aos fatos - o carro tem um corpo comprido, mas de acordo com o passaporte pesa apenas 1200 kg (de acordo com outras fontes 1360 kg), de que é feito o carro? O salão é apertado, o autor de estatura não muito alta ao volante bate a cabeça no lintel.
Vamos olhar sob o capô. Aqui está um de dois litros M20B20 - deve ser desmontado. Geralmente funciona bem, exceto pelos atuais retentores de óleo, mas o proprietário quer devolver um 2,5 litros mais potente ao seu lugar. Muito espaço sob o capô. Entre com os pés. Removemos os acessórios, drenamos o óleo, anticongelante, removemos o radiador.
Não há problemas com marcas de tempo - tudo é visível e acessível. O motor é muito simples, desmontável de forma rápida e fácil.
Foi planejado para remover o conjunto do motor, porque. não tivemos necessidade de desmontar o motor de dois litros. No entanto, enquanto estávamos mexendo no anexo, a notícia do assassino chegou - o cliente não poderia “cerrar” a cabeça de um motor de 2,5 litros! Algumas palavras devem ser ditas sobre tecnologia Trava de vedação . O autor já ouviu falar sobre isso mais de uma vez, mas não teve a chance de enfrentá-lo até agora. Eles perfuram a fenda, cortam a rosca e aparafusam os pinos cônicos na cola, que são então rebitados. Francamente, o autor nunca teve confiança nessa estranha tecnologia. Os folhetos publicitários estão cheios de slogans cativantes, que literalmente tudo é “maldito” em uma fileira - blocos e cabeças. Mas a mente da engenharia vê imediatamente um monte de limitações e problemas ocultos. Fisicamente, a integridade da fundição já está quebrada e os pinos não a restaurarão. Trava de vedação acabou sendo uma má decisão e a cabeça, no processo de cerzir, continuou a estourar em novos lugares e sifão na crimpagem como uma peneira.
Em geral, acabamos com uma calha quebrada - um motor de 2,5 litros, para o qual já foram encomendados anéis e pistões de reparo, não está equipado com uma cabeça e quase tiramos o motor 2.0 do compartimento do motor. Deve-se notar que as cabeças de 2,5 e 2,0 litros não intercambiável entre eles mesmos. A cabeça do motor de 2.52,7 litros tem um diâmetro 2 mm maior das válvulas de admissão e escape, os canais de admissão também são aumentados de diâmetro (os coletores são os mesmos) e, o mais importante, os pistões e a câmara de combustão no cabeça são diferentes.
O cliente arranca o cabelo na cabeça e fica completamente perdido. Somos solicitados a “fazer alguma coisa”. Em geral, tudo está como de costume, e o fantasma de HondaVaz pairava sobre suas cabeças.
Precisamos comparar o hardware ao vivo. Removemos a cabeça de um motor de dois litros. De passagem, deve-se notar que os motores da série M20 ter SOHC layout (uma árvore de cames e 2 válvulas por cilindro). Acionamento da válvula - através de balancins com ajuste mecânico da folga. Segundo o manual, o ajuste é a cada 10-20 mil km, o cliente nunca ajustou a válvula.
O procedimento de instalação do kit de reparo do sistema Single VANOS nos motores M50TU e M52 não é muito complicado e não requer habilidades especiais no reparo do motor. Para a instalação, é desejável ter algumas ferramentas especiais para facilitar o procedimento, mas no caso de sua ausência, o reparo é bem possível. Os três pontos mais importantes neste procedimento: certifique-se de ajustar o rolamento para atingir a pré-carga desejada no rolamento, ajuste corretamente a sincronização e instale corretamente o sistema VANOS no motor após o reparo. Como fazer tudo isso é descrito abaixo. Se duvida das suas capacidades, recomendamos que contacte a estação de serviço, que poderá fazer este procedimento utilizando este manual.
O próprio VANOS está localizado na frente da cabeça do cilindro (cabeça do cilindro). Para chegar até ele e desmontá-lo para instalar o kit de reparo, é necessário remover a tampa da válvula, remover o acoplamento térmico. Observe que se a junta do perfil da tampa da válvula foi trocada há mais de 40.000 km, é melhor substituí-la para evitar vazamento de óleo.
Ferramenta especial
Para instalar o kit de reparo do sistema VANOS nos motores M50TU e M52, é aconselhável ter ferramentas especiais do revendedor, como na foto acima: trava do comando de válvulas (11-3-240), trava do volante (11-2-300), pinhão ferramenta de rolagem (11-5-490), retentor do tensor da corrente (11-3-292) ou apenas um prego de diâmetro adequado.
Mas mesmo na ausência deles, a instalação de um kit de reparo é bem possível, mas você terá que suar ao instalar os vanos no lugar para definir corretamente a fase de sincronização (consulte TIS BMW).
Removendo Vanos
Depois de remover a tampa da válvula, precisamos definir o pistão do 1º cilindro para TDC, para que as marcas na polia do virabrequim e na tampa de distribuição coincidam.
Você pode girar o motor com uma chave ou cabeça 22 no sentido horário.
Os cames da árvore de cames estarão aproximadamente nesta posição.
O plano superior do quadrado da árvore de cames de escape será paralelo ao plano da cabeça do bloco.
Verifique se os rótulos correspondem.
Depois que as marcas coincidirem, você precisa fixar o volante nesta posição usando uma ferramenta especial (você pode usar uma broca comum de diâmetro e comprimento adequados).
O orifício para a trava está localizado no lado esquerdo do motor sob o motor de partida. Remova a tampa plástica primeiro com uma chave de fenda.
Instale o retentor da árvore de cames.
Desaperte o carretel da mangueira hidráulica vanos (chave 19). Observação: Substitua as duas arruelas de vedação ao remontar.
Remova o olhal de içamento do motor desaparafusando-o da cabeça do bloco.
Desconecte o conector elétrico do solenóide Vanos. Para fazer isso, pressione o clipe de metal e puxe o conector.
Remova as arruelas de pressão com um alicate de ponta fina. Puxe a tampa da fiação.
Apenas para M52: Desaperte o tubo de vácuo.
Abaixe o tubo para que não interfira na remoção dos vanos.
Desaperte os dois bujões na caixa dos vanos para aceder aos parafusos fixando a roda dentada de distribuição (número 19).
Coloque um pano ou papel toalha entre a roda dentada e o corpo do vanos para não deixar cair acidentalmente os parafusos.
Desaperte os 4 parafusos que fixam a roda dentada (bico Torx E-10).
Pressione a almofada do tensor da corrente para empurrá-la, insira a trava no orifício (você pode usar um prego de diâmetro adequado).
Desaperte as 6 porcas que fixam os vanos à cabeça do motor.
Cubra as correias do ar condicionado e do alternador com uma toalha de papel para manter o óleo fora deles. Nós removemos os vanos do motor. Para isso, instale a ferramenta especial (11-5-490) no pinhão da árvore de cames do escapamento, puxe os vanos para frente em direção ao radiador enquanto gira o pinhão no sentido horário com a ferramenta. Observe que a roda dentada deve ser desaparafusada da árvore de cames, conforme indicado acima de acordo com as instruções. Na ausência de uma ferramenta especial, você pode girar cuidadosamente a roda dentada com uma chave de fenda inserida na corrente de distribuição.
Desmontamos os vanos e diagnosticamos:
Remova os parafusos que prendem a tampa do cilindro vanos ao corpo.
Remova a tampa junto com o pistão e a engrenagem helicoidal da carcaça.
Agora você pode diagnosticar e inspecionar o nó. Primeiro, inspecione visualmente o pistão quanto a defeitos na forma de rachaduras ou lascas. Em seguida, você pode diagnosticar o aperto do nó. Para fazer isso, insira o pistão no cilindro e mova-o ao longo do curso de trabalho. Observe a facilidade com que o pistão se move no cilindro com os anéis de vedação antigos.
Em seguida, procedemos ao diagnóstico do rolamento no pistão de vanos.
Verifique se há folga, como mostra a foto acima: agite a engrenagem helicoidal em diferentes planos. Só é permitida a presença de folga radial (folga radial), que é necessária para o correto funcionamento do conjunto. Folga axial (folga axial) não é permitida e significa que o rolamento está solto e precisa ser reparado.
Instale a arruela anti-folga do kit de reparo
Atenção! A arruela deve ser instalada antes da instalação de novos O-rings.
Fixe o pistão em uma morsa como mostrado na foto acima. Use esponjas macias especiais ou espaçadores de madeira.Tenha muito cuidado para não danificar a superfície do pistão e não aperte demais a morsa, pois o pistão é muito frágil.
Desaparafusamos a tampa do pistão vanos com uma cabeça de 18 (em alguns motores pode haver uma cabeça de 17). A rosca é normal, você precisa desapertá-la no sentido anti-horário.
Atenção. As ranhuras na tampa são muito baixas e uma cabeça normal terá um pequeno gancho, o que fará com que as estrias lambam e será impossível desparafusar esta tampa no futuro. Para fazer isso, você precisa modificar especialmente a cabeça lixando o chanfro a partir da extremidade, para que a cabeça se encaixe mais confortavelmente na tampa e haja um bom encaixe. Você pode moer tanto em um torno quanto em um moedor convencional. É importante que a cabeça seja hexagonal. A foto abaixo é uma amostra da cabeça modificada.
Depois de desaparafusar a tampa, colocamos o pistão na posição vertical e o fixamos em uma morsa.
Em seguida, remova o rolamento de agulha.
Solte o parafuso do rolamento. Atenção. Aqui está o fio da mão esquerda. Desaperte no sentido horário (use a roda dentada Torx T30).
Remova a pista do rolamento central.
Remova o pistão do eixo da engrenagem.
Em seguida, remova a arruela do rolamento externo.
Lave bem as peças do rolamento com limpador de disco de freio (diluente ou gasolina).
Insira a arruela inferior no pistão.
Reinstale a arruela antifolga do kit de reparo.
Monte as peças do rolamento na ordem inversa. Aperte o parafuso com uma estrela Torx T30. Atenção! Linha esquerda! Aperte o parafuso no sentido anti-horário! (força de aperto 8Nm).
Reinstale o rolamento superior e a arruela.
Reinstale a tampa do pistão.
Fixe o corpo do pistão em uma morsa.
Aperte a tampa do pistão. Não aperte-o com o torque final, pois provavelmente você terá que desmontar o rolamento novamente para ajustar.
Agora precisamos verificar a presença da folga radial desejada (folga radial). Depois disso, role o pistão ao longo do eixo, verificando assim a resistência ao rolamento do rolamento. Após a instalação de uma nova arruela, o pistão deve girar no rolamento sem muita resistência. Se o rolamento estiver muito “apertado”, a pista central do rolamento deve ser ajustada (consulte “Aperto de um rolamento apertado” abaixo). Se o pistão ainda tiver folga axial e for muito fácil girar no rolamento, a arruela instalada do kit de reparo precisa ser ajustada (consulte abaixo “Instalação de um rolamento solto”).
Encaixe do rolamento apertado:
Desmonte o rolamento novamente e remova a pista central (a arruela que fica entre os dois rolamentos de agulhas).
Coloque uma folha de lixa (P400) em uma superfície dura e nivelada e lixe a arruela dos dois lados. Lixe a arruela uniformemente por alguns minutos na lixa, limpe-a, monte o rolamento e verifique novamente como o rolamento gira. Se necessário, repita o procedimento de montagem até que o rolamento gire sem muita resistência.
Encaixe do rolamento solto:
Desmonte o rolamento novamente e remova a arruela externa (a arruela que foi instalada do kit de reparo).
Coloque uma folha de lixa (P250-P400) em uma superfície dura e nivelada e lixe a arruela dos dois lados. Lixe a arruela uniformemente por alguns minutos em lixa, limpe-a, monte o rolamento e verifique novamente a folga axial e se o rolamento está preso durante a torção. Se necessário, repita o procedimento de ajuste até que não haja folga axial, mas o rolamento deve girar sem muita resistência.
Quando o resultado de ajuste for alcançado, aperte a tampa do mancal com um torque de 40 Nm.
Substituição dos anéis de vedação do kit de reparo
Tendo eliminado a folga do rolamento vanos, você pode prosseguir com a instalação de novos anéis de vedação.
Corte cuidadosamente os anéis de vedação antigos com uma ferramenta de corte adequada. Tenha muito cuidado para não danificar a superfície de trabalho do pistão!
Depois de cortar e remover todos os anéis de vedação, limpe o pistão com uma toalha de papel, limpe bem a ranhura do anel.
Primeiro instale o anel de borracha na ranhura.
Verifique se o anel de borracha (de seção transversal circular) não está torcido em seu lugar.
Se a instalação for realizada a uma temperatura do ar abaixo de 20 graus Celsius, é necessário colocar o anel de Teflon em água morna (40-50C) por alguns minutos para dar elasticidade. Depois disso, seque o anel e instale.
Puxe suavemente e lentamente o anel de Teflon de uma extremidade do pistão para a outra.
Lubrifique bem o cilindro da carcaça e o próprio pistão com novos anéis com óleo de motor. Insira o pistão no cilindro em um ângulo de cerca de 30 graus e empurre-o para dentro do cilindro girando-o.
Gire o pistão no cilindro várias vezes e mova-o para cima e para baixo para que o anel assuma a forma de um cilindro. Repita esta operação até que o anel de Teflon pare de girar em sua ranhura.
Pressione o pistão para a posição mais baixa e deixe-o descansar por 2-3 minutos.
Em seguida, retire o pistão. O anel está na forma certa.
Reinstale o pistão. Empurre totalmente o pistão. Aperte 5 parafusos (torque 10 Nm).
Instalação de Vanos
Limpe todas as peças e superfícies de resíduos de óleo e sujeira. Instale uma nova junta.
Instale a ferramenta especial na roda dentada. Gire as rodas dentadas no sentido horário até que pare. Atenção! Esta operação é necessária para a correta instalação dos vanos.
Atenção! O próximo passo de instalação é muito importante: antes de instalar os vanos no motor, pressione o eixo estriado com o pistão na carcaça. Instale o alojamento dos vanos nos prisioneiros da cabeça. Insira o eixo estriado no pinhão de admissão girando-o levemente.
Para que o eixo estriado entre completamente no pinhão, é necessário rolar o pinhão de exaustão no sentido anti-horário e ao mesmo tempo pressionar os vanos no motor. Muito importante! Para que o eixo estriado entre na roda dentada na posição extrema direita da roda dentada. Isso dará o alcance desejado para ajustar as fases durante a operação dos vanos.
Aparafuse os vanos ao motor. Torque de aperto da porca 8 Nm.
Remova o retentor do tensor hidráulico da corrente de distribuição superior.
Instale os 4 parafusos que prendem a engrenagem do escapamento à árvore de cames. Aperte os parafusos em cruz (cabeça Torx E-10) com um torque de aperto de 20 Nm.
Aparafuse os bujões no corpo dos vanos.
Reinstale a tampa da fiação e instale os retentores com um alicate de ponta fina.
Para motores M52: Instale o tubo de vácuo.
Conecte o conector elétrico do solenóide vanos.
Aparafuse o loop do motor.
Aparafuse a mangueira hidráulica usando novas arruelas de vedação (chave de 19 mm).
Remova a ferramenta de travamento da árvore de cames, retire o retentor do volante, monte tudo na ordem inversa usando TIS BMW. Certifique-se de verificar se não há resíduos de óleo nas correias e nas mangueiras de borracha.
Certifique-se de verificar o nível de óleo após a montagem!
É importante saber que os O-rings devem ser executados por aproximadamente 300 km no ciclo urbano. Tente não carregar o motor com altas rotações e condução ativa durante o período de amaciamento.
Vídeo (clique para reproduzir).
Desfrute do bom funcionamento do seu motor.
