Antes de prosseguir com a desmontagem, é necessário determinar a modificação e diagnosticar o motor. Ele examinará o sistema eletrônico das unidades de controle e mostrará quais defeitos e mau funcionamentos existem. Se não for possível determinar a causa do mau funcionamento usando o diagnóstico, a desmontagem do motor é indispensável.
A reparação começa com a remoção e subsequente desmontagem do motor. Para remover a contração do motor, você precisa definir uma certa folga nas válvulas. Não faça sem substituir as velas de ignição.
Se no processo de desmontagem do motor forem encontrados arranhões, rachaduras ou buracos nas paredes dos cilindros do motor, eles deverão ser substituídos por novos. Deve ser levado em consideração que todos os cilindros de um bloco devem ser ajustados para o mesmo tamanho . O desvio permitido no tamanho não deve ser superior a 0,036 - 0,072 da norma.
Muitas vezes, o reparo do motor ZMZ-405 envolve a substituição de buchas de eixo intermediário de espessura aumentada. Se os pescoços do eixo intermediário do motor estiverem desgastados, eles poderão ser levemente polidos para o tamanho do reparo. É possível reparar os furos para o acionamento da bomba perfurando-os até o tamanho do reparo.
Para aumentar a confiabilidade e o dinamismo, você pode ajustar o motor ZMZ-405. Para fazer isso, substitua a bucha na cabeça superior por uma mais grossa, por exemplo, da Mercedes. Você sentirá a diferença imediatamente.
Importante e muito responsável é o reparo do cabeçote do motor 405. Um cabeçote devidamente reparado é 70% de uma operação clara e bem coordenada do motor . É por isso que a reparação da cabeça é dada grande importância.
Depois de desmontar o cabeçote, certifique-se de lavar todas as peças com gasolina. Remova os depósitos de carbono da câmara de combustão. Examine a cabeça com cuidado. Se houver rachaduras nos jumpers ou nas paredes da câmara de combustão, a cabeça deve ser substituída por uma nova.
Usando uma régua de metal e calibradores de folga, verifique a integridade da superfície do cabeçote adjacente ao bloco. Colocando a régua com uma borda na superfície da cabeça, depois do outro lado, ao longo, meça a folga. Se exceder 0,1 mm, a cabeça deve ser substituída.
Também é necessário verificar as folgas entre os empurradores hidráulicos das válvulas e os canais dos empurradores hidráulicos. Neste caso, a folga deve ser determinada como a diferença entre os diâmetros do canal e do empurrador hidráulico. A folga máxima permitida deve ser de 0,15 mm.
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O motor ZMZ-405 é uma unidade de potência poderosa e confiável. É por isso que a frequência de reparos e avarias é muito menor do que a de outras modificações do motor. Ao realizar manutenção preventiva regular, trocas de óleo oportunas e inspeção técnica, você pode aumentar significativamente a vida útil do ZMZ-405.
O motor Gazelle 405 é um motor ZMZ-40522.10 aprimorado, reduzindo principalmente a toxicidade do "Euro 3" e aumentando a confiabilidade e a vida útil.
O ZMZ-405 também foi instalado em caminhões com peso de até 3.500 kg.
Os motores são projetados para operação na versão climática "U2" em clima temperado, ou seja, em temperaturas de -45 a + 40 graus e umidade do ar até 100% em + 25 graus.
O reparo do motor Gazelle 405 começa com a remoção do motor do carro e sua posterior desmontagem.
Se, ao reparar o motor Gazelle 405, foram encontrados furos na cabeça do cilindro nas paredes do cilindro, com rachaduras na superfície superior e nas nervuras que sustentam os mancais principais, com furos na camisa e no cárter, tudo deve ser substituído por novos.
Como resultado do desgaste, os cilindros na cabeça do cilindro tornam-se um cone irregular ao longo do comprimento e um oval ao longo da circunferência. O maior desgaste ocorre na parte superior dos cilindros contra o anel de compressão superior, quando o pistão está em TDC, e o menor desgaste ocorre na parte inferior, quando o pistão está em BDC.
Ao reparar um motor gazelle 405, todos os cilindros em um bloco são ajustados para um tamanho de reparo com uma tolerância de + 0,036 ... + 0,072 mm da norma. A exceção é quando é necessário remover arranhões superficiais no espelho do cilindro (por 0,10 mm), apenas cilindros defeituosos podem ser corrigidos aqui.
Nos casos em que apenas um número limitado de pistões estiver disponível, recomenda-se que o diâmetro nominal de cada cilindro seja calculado a partir do tamanho real do diâmetro da saia do pistão destinado a trabalhar naquele cilindro e que os cilindros sejam usinados para esse tamanho com o seguinte tolerância de usinagem.
Desvios da forma geometricamente correta dos cilindros devem estar localizados dentro do campo de tolerância do grupo de tamanhos para o diâmetro do cilindro.
Muitas vezes, os reparos incluem a substituição das buchas dos suportes intermediários do eixo por outras padrão ou de reparo, de espessura aumentada, dependendo do desgaste dos orifícios de montagem no bloco de cilindros e posterior perfuração do orifício interno das buchas para um tamanho padrão ou de reparo , dependendo do desgaste dos mancais do eixo intermediário. As buchas de reparo são feitas de liga antifricção (consulte a Figura 7).
Substitua as buchas padrão por buchas de reparo também quando seu ajuste estiver solto ou girado.
Remova o tubo antes de instalar os suportes intermediários do eixo. Ao instalar buchas de reparo, certifique-se de que os orifícios dos canais de óleo coincidam. Os rolamentos do contraeixo devem ser furados em uma configuração. Pressione o tubo com selante anaeróbico.
Se os munhão do eixo intermediário estiverem desgastados, então “retifique” para o tamanho do reparo.
Se os orifícios para o acionamento da bomba de óleo estiverem desgastados mais do que o permitido, você precisará fazer os orifícios no tamanho de reparo para as buchas de reparo. As mangas de reparo são feitas de ferro fundido cinzento com um diâmetro externo de 21 mm e um comprimento de: inferior - 17 mm, superior - 30 mm.
Pressione as buchas de reparo, faça um furo passante para alimentação de óleo Ø 3,5 mm na bucha superior através de um furo com rosca cônica, que entra na linha de óleo do bloco de cilindros, e faça os furos nas buchas no tamanho nominal. O processamento de furos de montagem do bloco de cilindros para buchas e furos de bucha é realizado em uma instalação.
Caros especialistas, preciso da sua ajuda na consulta! Eu tenho um motor gazelle 405 euro 2 2006. Havia pistões B, coloquei D e os anéis de reparo consertaram a lacuna. Fui até o vigia, o carro começou a se contorcer e puxar mal. Ele descobriu sobre os anéis que colocou e disse que o bloco do motor agora precisa ser furado. Isso é verdade ou ele quer ganhar dinheiro extra? Dar conselho!
a folga dos anéis deve ser sempre verificada, vá a outro vigia. preencha o perfil e os colegas responderão
Sim, há um especialista aqui, então ele se considera não indo mais a ele. Ele disse que, se estabelecermos o padrão, a lacuna será grande e, portanto, ele colocou anéis de reparo, embora tenha ajustado a lacuna ao mínimo por quase todo o dia. Então só a capital agora? Um mês atrás, a compressão medida foi de 10 em todos os lugares.
Quanto você dirigiu desde que verificou a compressão? O que ela é agora?
Quanto você dirigiu desde que verificou a compressão? O que ela é agora?
Aproximadamente 5.000 km de compressão ainda não foram medidos, parece rodar normalmente, embora não acelere mais de 105.O que fazer, eu fico na fila com ele, ele vai ligar, recusar, ou eu nem sei! Vou tentar medir e escrever, nem todos nós medimos compressão. A postagem foi editada por alex-69: 04 de setembro de 2012 – 15:38
Os caras pegaram o bloco 40522 para restauração, quero colocar em mim.
A postagem foi editada por Splav61: 01 de janeiro de 2014 – 18:02
Os caras pegaram o bloco 40522 para restauração, quero colocar em mim.
Da fábrica, às vezes me deparei com grupos diferentes. Se o afiamento for feito, meça com um paquímetro e ajuste o grupo B. E eu me pergunto como você vai moer centésimos?
Da fábrica, às vezes me deparei com grupos diferentes.
Bem, eu não sei que tipo de finalizadores, havia carros da loja,
Isso é exatamente o que eu queria ouvir conselhos sobre se os blocos são afiados para grupos ou apenas para dimensões de reparo.
Eles me dizem aqui que antes de furar, você precisa fornecer pistões e eles já moerão o bloco sob eles. (Na mecânica, esse é o caso).
Eu queria ouvir conselhos sobre se os blocos são afiados para grupos ou apenas para tamanhos de reparo.
E tal pergunta posso medir o cilindro com um paquímetro devo mostrar 95,5 mm?
A medição é feita na parte não desgastada do cilindro, na região da borda superior do bloco.
Limpe todas as superfícies de contato do bloco das gaxetas presas e rasgadas durante a desmontagem.
Fixe o bloco do cilindro no suporte, inspecione cuidadosamente o espelho do cilindro, se necessário, remova a correia não desgastada acima do anel de compressão superior com um raspador. O metal deve ser removido rente à superfície desgastada do cilindro.
Remova os bujões do canal de óleo e sopre todos os canais de óleo com ar comprimido. Parafuse os bujões no lugar.
Pegue o virabrequim , para o qual desaperte os bujões dos coletores de sujidade dos moentes da biela e remova os depósitos dos mesmos, lave e sopre com ar, coloque os bujões no lugar, aperte-os com um torque de 37,51 Nm (3,8,5,2 kgcm). Para um travamento confiável, aplique selante anaeróbico Stopor-9 nas roscas dos bujões.
Verifique o estado das superfícies de trabalho do virabrequim. Batidas, rebarbas e outros defeitos externos não são permitidos.
Limpe a cama sob os forros no bloco e nas capas dos mancais principais com um guardanapo.
Instale os casquilhos principais superiores (com ranhuras e furos) no leito do bloco, e os inferiores (sem ranhuras) no leito das tampas, limpe os casquilhos com um guardanapo e lubrifique-os com óleo de motor.
Limpe os munhão principal e biela do virabrequim com um guardanapo, lubrifique-os com óleo limpo e instale o virabrequim no bloco de cilindros.
Lubrifique e instale as meias arruelas do mancal de encosto:
- superior - nas ranhuras do terceiro leito radicular com uma camada antifricção com ranhuras na face do virabrequim;
- inferior - juntamente com a tampa do terceiro mancal principal. As saliências das meias arruelas inferiores devem entrar nas ranhuras da tampa;
Instale as tampas dos suportes restantes nos munhões principais correspondentes, enrole e aperte os parafusos que prendem as capas dos mancais principais com um torque de 98.107,9 Nm (10,11kgcm).
Nas superfícies inferiores 1, 2 e 4 das coifas, seus números de série são gravados. Na superfície inferior da tampa do terceiro mancal principal há um orifício rosqueado para fixação do suporte da bomba de óleo e nas superfícies laterais há ranhuras e ranhuras para instalação de meias arruelas. As tampas dos mancais principais são instaladas de acordo com sua numeração, sendo orientadas de forma que as ranhuras sob a bucha da camisa na tampa e no bloco fiquem localizadas de um lado.
Gire o virabrequim, sua rotação deve ser livre com pouco esforço.
Verifique a folga axial do virabrequim (Figura 1), que não deve ser superior a 0,36 mm. Para virabrequins não desgastados e meias arruelas do mancal de encosto, a folga é de 0,06 ... 0,27 mm. Se a folga axial exceder o valor máximo permitido, substitua as arruelas de encosto por novas e meça novamente a folga axial. Se durante a medição for superior a 0,36 mm, substitua o virabrequim.
Pegue o porta-gaxeta com o retentor de óleo da extremidade traseira do virabrequim, verifique a adequação do retentor de óleo para trabalhos posteriores. Se o retentor de óleo estiver desgastado nas bordas de trabalho ou cobrir fracamente o flange do virabrequim, substitua-o por um novo. Recomenda-se pressionar a caixa de gaxeta no suporte da caixa de gaxeta usando um mandril. A caixa de gaxeta deve ser instalada com a antera fora do motor, com a borda de trabalho coberta pela mola dentro. Antes de pressionar a superfície externa da caixa de gaxeta, aplique graxa Litol-24 para facilitar a prensagem.
Preencha ⅔ da cavidade entre a borda de trabalho e a antera do manguito de borracha com graxa CIATIM-221, instale e fixe a caixa de vedação com a gaxeta no bloco de cilindros.
Instale o volante do motor na extremidade traseira do virabrequim, alinhando o orifício do pino-guia no volante com o pino-guia pressionado no flange do virabrequim.
Instale a arruela dos parafusos do volante, instale e aperte os parafusos com um torque de 70,6. 78,4 Nm (7,2, 8,0 kgcm).
Pressione a luva espaçadora e o rolamento no assento do volante. Pressione o rolamento aplicando força no anel externo. Pressionar o anel interno danificará o rolamento.
Em seguida, montamos a biela e o grupo do pistão - o artigo "Subconjunto do grupo biela-pistão do motor".
Fixe o suporte à bomba de óleo.
Instale a bomba de óleo com junta na superfície de contato do bloco de cilindros e fixe.
Corte as extremidades salientes das gaxetas da tampa da corrente e a gaxeta da caixa de gaxeta que se projeta acima do plano do bloco, a tampa da corrente e o suporte da caixa de gaxeta.
Instale e fixe o cárter de óleo com junta e reforço de embreagem.
Lubrifique as buchas do eixo intermediário com óleo de motor, instale a chaveta ranhurada na ranhura na extremidade do eixo intermediário e instale o eixo intermediário no bloco de cilindros.
Aparafuse dois parafusos no flange dianteiro do eixo intermediário. Instale a engrenagem com porca na extremidade traseira do eixo, alinhando a chaveta da engrenagem com a chaveta, e girando o eixo intermediário por dois parafusos, aperte a porca da engrenagem até que ela pare.
Instale e prenda o flange do eixo intermediário.
Lubrifique o eixo de acionamento da bomba de óleo e os dentes da engrenagem com óleo de motor e insira o eixo no orifício do bloco até que as engrenagens de acionamento da bomba de óleo e o eixo intermediário engatem. Insira o eixo hexagonal do acionamento da bomba de óleo no orifício da bucha do eixo de acionamento de forma que entre no orifício hexagonal do eixo da bomba de óleo.
Instale e prenda a tampa de acionamento da bomba de óleo com a gaxeta.
Verifique a facilidade de rotação do eixo intermediário. O eixo deve girar livremente, sem travar.
Uma vez que a fábrica de automóveis Gorky completou seus carros com motores de sua própria produção, mas desde o início dos anos 60 do século passado, a fábrica de automóveis Zavolzhsky se dedica principalmente à produção de motores para carros GAZ.
Todos os motores instalados nos carros Gazelle são bastante confiáveis, embora possam ser encontradas falhas em qualquer motor de carro. Cada modelo ICE tem seu próprio recurso específico e, após um certo número de quilômetros percorridos, o motor precisa ser reparado. Quais são os recursos no reparo de um ou outro motor, consideraremos neste artigo, ao mesmo tempo em que prestaremos atenção às fraquezas inerentes a cada modelo de motor.
O motor de quatro cilindros de 8 válvulas ZMZ 402 é o “mais antigo” de toda a linha de motores que já foi instalado em um veículo comercial. A princípio, o Volga GAZ-2410 foi equipado com esta unidade de potência, e o protótipo do motor de combustão interna é o motor ZMZ 24d, foi colocado nos primeiros carros GAZ 24 em 1970.
No Volga, o ZMZ 402 se mostrou muito bom, antes da revisão, em média, o motor rodava de 180 a 250 mil km em operação normal. No Gazelle, o recurso de tal motor é menor, e o sistema de refrigeração do motor de combustão interna não totalmente pensado é o grande culpado.
vazamento de óleo do retentor de óleo traseiro do virabrequim;
ocorrência de anéis de pistão, como resultado, aumento do consumo de óleo;
junta do cabeçote queimada.
Outro defeito muito desagradável inerente aos motores 402 é observado - os assentos caem sob as válvulas na cabeça do bloco. Como regra, um assento estourado é quebrado por uma válvula e os fragmentos se espalham por todos os cilindros. Como resultado, é necessário alterar não apenas a cabeça do cilindro, mas também o próprio grupo do pistão.
Devido ao superaquecimento frequente do motor, é necessário trocar a junta do cabeçote, enquanto a superfície do cabeçote está deformada, que deve ser fresada. Após uma ou duas fresagens, a cabeça do bloco fica muito fina e precisa ser trocada.
Um retentor de óleo é instalado no retentor de óleo principal traseiro ZMZ 402, ele começa a deixar o óleo passar com rapidez suficiente, em alguns motores vazamentos de óleo mesmo em motores novos. O consumo de óleo ocorre por razões desconhecidas - mesmo que não flua e o motor de combustão interna não fume, o óleo ainda desaparece em algum lugar. Mas os motores da série 402 têm vantagens inegáveis - os motores de combustão interna são muito fáceis de reparar, as peças de reposição para eles são baratas e estão sempre disponíveis nas lojas.
Os motores ZMZ 406 do Gazelle são carburados, com sistema de ignição eletrônica. Em comparação com o ZMZ 402, esses motores "criaram raízes" em um carro comercial melhor, mas o problema com o sistema de refrigeração também não foi resolvido aqui. Os motoristas da Gazelle estão tentando tomar todas as medidas para evitar o superaquecimento, uma dessas soluções é a instalação de um radiador de resfriamento maior de três fileiras.
O motor ZMZ 4063.10 tem uma longa vida útil; antes da revisão durante a operação normal (sem superaquecimento), o motor pode percorrer facilmente 250-300 mil km. O reparo atual do motor de combustão interna também é necessário, basicamente você precisa alterar:
correntes de distribuição, geralmente são suficientes para 70-80 mil km, mudam como um conjunto - duas correntes, sapatas, amortecedores, rodas dentadas;
anéis de pistão, muitas vezes precisam ser substituídos em cerca de 150 mil km.
Os reparos do motor em um Gazelle com uma unidade de potência 406 geralmente são feitos em serviços de automóveis, nem todos os motoristas podem fazer o trabalho sozinhos - o motor de combustão interna tem um design mais complexo.
Estruturalmente, o motor ZMZ 405 é muito semelhante ao 406º, suas principais diferenças são:
sistema de combustível com injeção distribuída em vez de carburador no ZMZ 406;
diâmetro do cilindro aumentado (95,5 mm em vez de 92 mm no 406º motor de combustão interna).
Como os motores são estruturalmente semelhantes entre si, todas as deficiências do ZMZ 406 foram transferidas para o 405º "injetor".Além disso, um dos pontos mais fracos são as correntes de distribuição, e o óleo também está vazando da tampa da válvula. Deve-se notar que as tampas de válvula de plástico foram instaladas no ZMZ 405 em vez de alumínio, então outro problema foi adicionado - rachaduras de plástico de tempos em tempos.
O motor Ulyanovsk UMZ 4216 é considerado um dos mais malsucedidos em toda a gama de motores Gazel - possui muitas "doenças" diferentes e, além disso, não brilha com boas características técnicas. A base deste motor é o motor de combustão interna GAZ 21, possui o mesmo design:
bloco de alumínio;
posição inferior da árvore de cames;
acionamento por engrenagem do mecanismo de distribuição de gás;
tem um eixo oscilante e hastes de alumínio.
Estruturalmente, os motores UMZ 4216 e ZMZ 402 são muito semelhantes, então o Ulyanovsk ICE como um todo é um design desatualizado, a única inovação é o sistema de injeção de combustível. Apesar de todos os esforços dos moradores de Ulyanovsk para tornar o motor mais potente, o Gazelle com UMZ-4216 não funciona corretamente e o próprio motor não difere em confiabilidade.
O fabricante declarou um recurso de UMZ-4216 de 250 mil km, mas alguns Gazelistas geralmente precisam consertar o motor 4216 em um Gazelle a uma distância de 100 mil km. As principais "doenças" do motor Ulyanovsk são aproximadamente as mesmas do ZMZ 402, mas deve-se notar que o óleo raramente flui do retentor principal traseiro do motor de combustão interna UMZ 4216 - em vez da embalagem da glândula, um bucim de borracha redondo padrão agora está instalado.
Um problema comum para todos os motores domésticos no Gazelle é o “jogo” de anticongelante do tanque de expansão e, como resultado, fervura e superaquecimento. Antes de tudo, para corrigir o problema, você deve tentar remover a trava de ar, se ela estiver formada. Para evitar o superaquecimento do motor, um radiador mais espaçoso (três fileiras) é instalado no Gazelle, a embreagem eletromagnética é alterada para um ventilador elétrico e um interruptor para ligar manualmente o fluxo de ar é instalado na cabine.
Os turbodiesels americanos Cummins de 2,8 litros para o Gazelle começaram a ser instalados em 2010, esses motores são montados na China. A Cummins possui excelentes características técnicas:
boa dinâmica, devido ao torque, o motor funciona sem sobrecargas;
longa vida útil, o fabricante declarou um recurso de 500 mil km;
consumo de combustível econômico.
Em geral, os motores são realmente muito bons, mas exigem operação cuidadosa e cuidados adequados. Em primeiro lugar, a Cummins não tolera combustível ruim; injetores caros falham com combustível diesel de baixa qualidade. Em caso de vazamento de óleo, a turbina falha, tal avaria também "atinge" significativamente o bolso do proprietário do Gazelle. Apesar do recurso declarado, alguns motoristas de carros comerciais precisam reparar o motor diesel Cummins por 120-150 mil km. corre. A principal razão para reparos prematuros é a operação severa, não conformidade com o cronograma de manutenção.
Os proprietários de carros consertam o motor do Gazelle de maneiras diferentes - alguém entrega o carro para ser consertado em um serviço de carro, alguém "capitaliza" o motor de combustão interna com as próprias mãos. O preço do reparo de um motor Gazelle depende em grande parte do custo das peças de reposição, portanto, o valor pode ser diferente.
De todos os motores instalados no Gazelle, o Cummins é o mais caro para reparar - o trabalho é mais caro e as peças de reposição também são caras. A revisão do ZMZ 402 é a mais barata - as peças são relativamente baratas, o motor é muito simples em design, então os proprietários de carros costumam consertá-lo com as próprias mãos. O custo de reparo do ZMZ 406 e ZMZ 405 é médio, e esses motores são os que menos reclamam entre todas as unidades de potência instaladas no Gazelle.
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O motor ZMZ-405 foi desenvolvido com base no motor 406 e difere no diâmetro do pistão (aumentou de 92 para 95,5 mm), a altura do bloco de cilindros é a mesma, os jumpers entre cilindros ficaram mais finos, existem slots para refrigeração (não há motores no bloco Euro-3), as bielas permaneceram as mesmas. Caso contrário, o motor permaneceu o mesmo, devido ao aumento do volume, a potência aumentou 7 hp, o torque aumentou, os motores mais recentes começou a cumprir as normas ambientais Euro-3 e nada mais, tudo igual ZMZ406.
1. ZMZ 4052.10 - o motor principal. Usado em carros Volga e Gazelle.
O mau funcionamento do motor Volgovsky 405 repete absolutamente os problemas do ZMZ-406, todos os mesmos problemas com óleo sob a tampa da válvula, porque suas diferenças são mínimas. Lemos sobre os prós e contras do ZMZ-406 AQUI.
As opções para aumentar a potência do ZMZ-405 não são diferentes do ZMZ-406, você pode ler sobre elas na aba "Tuning" AQUI. Vale a pena notar que não vale a pena construir motores aspirados poderosos no motor Volgovsky / Gazelle, em árvores de cames malvadas, 4 afogadores, isso é um desperdício de dinheiro e tempo. O ajuste ZMZ mais correto é um turbo. Um turbo 405 bem construído dará mais (e às vezes muito mais) 300 cv, que o aspirado não dará em nenhuma configuração.
O motor ZMZ 405 foi produzido pela Zavolzhsky Motor Plant. A unidade de energia substituiu o 406º motor. Em geral, não há muita diferença entre os motores 405 e 406. O primeiro, por sua vez, foi modernizado e os designers levaram em conta as deficiências do antecessor.
O sucessor do 406º motor foi o ZMZ 405 e suas modificações. ZMZ 405 tem alto desempenho. Este é um motor de injeção limpo com maior potência. Comparado ao seu antecessor, o 406 tinha menos potência e um motor maior. O motor recebeu um padrão ambiental - Euro-3, que possibilitou a venda de carros no exterior.
Ao mesmo tempo, os projetistas conseguiram eliminar várias deficiências encontradas no ZMZ 405. No processo de desenvolvimento de um novo motor, havia uma tampa de válvula modernizada, mecanismo de distribuição de gás e um cilindro de metal de duas camadas junta do cabeçote instalada.
O motor ZMZ 405 possui as seguintes características técnicas:
O motor 405 estava equipado com uma caixa manual de 5 velocidades. A embreagem foi instalada seca. Com manchas sob o retentor de óleo do virabrequim traseiro, o disco geralmente ficava molhado e o conjunto funcionava mal.
Em muitos casos, por conta disso, foi necessário trocar o disco de embreagem junto com o manguito do virabrequim.
ZMZ 4052.10 - o motor principal. Usado em carros Volga e Gazelle.
ZMZ 40522.10 é um análogo de 4052.10, está em conformidade com as normas ambientais Euro-2. Usado em carros Gazelle e Volga.
ZMZ 40524.10 - análogo de 40522.10, em conformidade com as normas ambientais Euro-3. Usado em carros de passageiros Volga.
ZMZ 40525.10 - análogo de 40522.10, em conformidade com as normas ambientais Euro-3. Usado em caminhões Gazelle.
ZMZ 4054.10 - versão turbo 405, virabrequim de aço, pistão forjado, intercooler, SZh 7.4, potência 195 cv / 4500 rpm, torque 343 Nm / rpm. Foi produzido em pequenos lotes, era inadequadamente caro, então os sintonizadores preferiram instalar o comprovado Toyota 1JZ / 2JZ.
A manutenção dos motores ZMZ 405 começou com o TO-0, que é feito após uma corrida de 2.500 km. Cada manutenção subsequente deve ser realizada a cada 15.000 km a gasolina e 12.000 km a gás.
Cada segunda manutenção exige que os sistemas sejam verificados, como o trem de válvulas, a condição do ECM do trem de força e a funcionalidade dos sensores. O ajuste da válvula é realizado após 50.000 km, ou antes, se necessário. Muitas vezes, por 70.000, os elevadores hidráulicos falham, que precisam ser trocados todos juntos, pois não se sabe quando os eficientes falharão.
A junta da tampa da válvula é trocada a cada 40.000 km ou quando um vazamento se forma sob ela.
Muitos motoristas fazem a velha pergunta - quanto óleo encher o motor? Recomenda-se abastecer o motor 405 com óleo semi-sintético marcado 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. Para trocar o óleo, você precisa de 5,4 litros, que são despejados na unidade de energia. Como mostra a prática, a maioria dos motoristas realiza a manutenção do motor por conta própria.
Como a nova unidade de energia foi feita com base no antigo 406, os problemas e reparos permaneceram os mesmos. Assim, as principais avarias que ocorrem no ICE 405 incluem: avarias frequentes do sistema de refrigeração associadas ao mau desempenho do termostato, triplicação, velocidade flutuante e arranque deficiente.
Recomenda-se que, para o ZMZ 405, os reparos sejam realizados em um serviço de carro, pois nem sempre é possível determinar uma avaria. Isso ocorre devido a um mau funcionamento na partida e parada do ZMZ 405. Neste caso, o problema pode estar escondido nas velas de ignição ou na unidade de controle eletrônico do motor. Se o mau funcionamento for de natureza mecânica, é fácil consertá-lo, mas se o problema estiver no computador ou nos sensores, você precisará fazer uma viagem a um serviço de carro.
O motor ZMZ 405 acabou sendo estruturalmente simples e ao mesmo tempo confiável. Portanto, a unidade de energia é despretensiosa em consumíveis. Os proprietários de automóveis preferem reparar o motor ZMZ 405 por conta própria. A pior modificação da unidade de potência é a versão ZMZ 4054.
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DIÁRIO
ZMZ 405 e ZMZ 406 são os tipos mais comuns de unidades de potência nos carros da família Gazelle. De acordo com a experiência operacional, a maioria dos proprietários fala deles como motores bastante confiáveis.
No entanto, vale ressaltar que a confiabilidade e a despretensão dessas unidades se manifestam apenas com operação cuidadosa adequada, diagnóstico e manutenção oportunos. O motor ZMZ 405 é uma versão mais avançada do ZMZ 406 e, como são em grande parte idênticos, seu reparo e manutenção, bem como as avarias típicas durante a operação, têm muito em comum.
superaquecimento do motor (no modelo ZMZ 405, os engenheiros eliminaram parcialmente esse problema usando uma junta mais fina e refinando os canais bts)
desgaste nos tensores hidráulicos da corrente, cuja característica é o ruído na frente do motor (recomendamos não executar esse problema, pois pode levar à quebra da corrente e ao salto de um dente)
desgaste dos elevadores hidráulicos, cujo sinal é uma batida característica
As principais causas de mau funcionamento nos motores ZMZ 405 e ZMZ 406 incluem: defeitos de fábrica, qualidade insatisfatória das peças e alta intensidade do modo de operação.
aumento do consumo de óleo (nos casos em que a substituição dos anéis do pistão não elimina o problema e é necessário furar o bloco)
desgaste do virabrequim, caracterizado por uma batida correspondente
pressão de óleo reduzida no sistema
O custo da revisão das unidades de energia ZMZ 405 e ZMZ 406 consistirá no custo das peças de reposição e no custo da execução do trabalho relevante. O conjunto de medidas mais comum é a substituição de peças de reposição no cabeçote do bloco e no próprio bloco do motor, além de furar e afiar o bloco.
Recomendamos que você execute uma série completa de medidas para a revisão da unidade de potência, no entanto, a decisão final de substituir certas peças de reposição e realizar outros trabalhos na revisão do motor após a desmontagem e avaliação da condição da unidade permanece com você. Com base na viabilidade econômica, é possível aprovar opcionalmente a quantidade necessária de trabalhos futuros, sem prejuízo de uma grande reforma.
Especialistas da estação de serviço "OMM78-SERVICE" garantirão a qualidade e eficiência de toda a gama de trabalhos realizados na revisão dos motores ZMZ 405 e ZMZ 406, fornecendo garantia tanto para o reparo em si quanto para as peças de reposição adquiridas em nosso serviço.
Sobre o livro : Manuais. Edição 2015. Formato do livro : arquivo pdf em arquivo zip Páginas : 162 Língua : russo O tamanho : 6,8 MB. Download : grátis, sem restrições e senhas
O motor ZMZ-40522.10 foi projetado para instalação em veículos GAZelle e Sobol com peso bruto de até 3.500 kg, e operação em clima temperado com temperatura ambiente de menos 45 a mais 40 graus e umidade relativa do ar de até 80% a uma temperatura ambiente. temperatura de mais 20 graus. Os motores podem ser operados em altitudes de até 4.000 metros acima do nível do mar com uma perda de potência correspondente.
Para garantir a condição técnica adequada, prontidão constante do motor ZMZ-40522.10 para operação e manter seu alto desempenho, é necessário utilizar o combustível, óleo de motor e líquido de arrefecimento recomendados e realizar os trabalhos de manutenção em tempo hábil. As operações de manutenção e sua frequência são indicadas no livro de serviço do veículo ou motor.
A frequência de manutenção é definida em quilômetros do veículo e pelo período de operação, o que ocorrer primeiro. A frequência de manutenção de TO-1 e TO-2 em quilômetros rodados é definida dependendo da categoria das condições de operação do veículo. O desvio da quilometragem é permitido dentro de 500 km.
De acordo com a vida útil, a frequência de manutenção do TO-1 não deve exceder 12 meses, TO-2 - 24 meses. A manutenção sazonal é realizada uma vez por ano - no outono, juntamente com o trabalho de manutenção regular em TO-1 ou TO-2 para preparar o motor para uma mudança na estação de operação.
A necessidade de uma grande revisão do motor ocorre após uma corrida de 200 a 250 mil quilômetros, dependendo das condições de operação. Por essa corrida, as folgas atingem valores que causam queda de potência, diminuição da pressão do óleo na linha de óleo, aumento acentuado no consumo de óleo, fumaça excessiva do motor e aumento do consumo de combustível. Batidas também podem ocorrer durante a operação do motor devido ao trabalho de choque de peças extremamente desgastadas.
O desempenho do motor pode ser restaurado substituindo as peças desgastadas por novas de tamanho padrão ou processando peças desgastadas para superdimensionar e usando novas peças superdimensionadas associadas a elas. Para este fim, são produzidos pistões, anéis de pistão, biela e mancais principais do virabrequim, meias arruelas do mancal de encosto do virabrequim de tamanhos de reparo.
O sonho de nossos pais e avós é o Volga. Recentemente, meu velho amigo nos visitou em seu GAZ 31105 favorito. Ruídos estranhos do acionamento de tempo, bem como consumo aumentado e resposta ruim do acelerador, sentenciam a cadeia de distribuição de gás. Então, GAZ 31105, motor 406 - substituindo a corrente de distribuição.
Vamos reservar logo o que precisamos: óleo de motor com filtro e junta de cárter, é melhor que seja cortiça, selante de alta temperatura, cinza 999 da ABRO, querosene e escova metálica para lavagem de peças. Eu vi um motor limpo apenas no novo Volga. Não é à toa que eles dizem: “Se o petróleo não flui no Volga, então ele não existe”. Outro conjunto de chaves e soquetes com 36 reforçados, um 6 hex, muitos trapos, café solúvel e alguns sanduíches de salsicha.Além de paciência e um grande desejo de realizar este procedimento por conta própria, pois a tentação de confiar isso a outra pessoa é muito grande. Depois de ler o artigo até o final, você entenderá o porquê.
Mais importante ainda, este é um kit completo para reparar o acionamento de distribuição de gás dos motores ZMZ-405.406.409 - este é o nome oficial. Deve incluir os seguintes ingredientes:
Dois tensores de corrente.
Dois tensores de corrente.
Duas correntes de acionamento, pequenas e grandes. Para links ZMZ-406 70 e 90, para links ZMZ-405 72 e 92.
Três guias de corrente.
Juntas da tampa da corrente superior e inferior, tampas da bomba e tensor hidráulico, além de duas isolantes de ruído.
Engrenagens do virabrequim e da árvore de cames, eixo intermediário principal e acionado com placa de fixação.
Sob o capô está realmente um motor ZMZ-406.
Primeiro, remova a proteção do motor e o guarda-lamas. Drene o anticongelante e o óleo do motor. Remova a mangueira superior do radiador.
Desconecte todos os tubos de interferência.
Separe o chicote de fiação. Lembramos ou esboçamos a localização dos conectores nas bobinas de ignição.
Com uma cabeça de 12, desaparafusamos oito parafusos em círculo segurando a tampa da válvula e removemos o último.
Enquanto a correia de serviço estiver tensionada, solte os três parafusos da polia da 10ª bomba.
Soltamos o parafuso em 13, o rolo tensor e desapertando o parafuso em 10 enfraquecemos a tensão da correia das unidades auxiliares.
Remova a correia de serviço, a polia e a polia da bomba de refrigerante.
Desaparafusamos os quatro parafusos da tampa de distribuição superior e removemos o último.
Removemos o gerador junto com uma placa triangular.
Desaparafusamos o parafuso no sensor de posição do virabrequim 10.
Retiramos o sensor para o lado, para não interferir.
Com uma cabeça 36 para o parafuso da polia, gire o virabrequim no sentido horário até que as marcas nas árvores de cames apontem para o ponto morto superior.
A marca na árvore de cames de admissão deve estar na borda superior do cabeçote.
O mesmo para a árvore de cames de escape.
Desaparafusamos o parafuso da polia do virabrequim, tendo previamente travado o virabrequim. Para fazer isso, o assistente na cabine liga a quinta marcha e pressiona o freio com toda a força e, neste momento, com um leve movimento da mão, usando um tubo de medidor e uma cabeça de 36, desaparafusamos o parafuso. Nós removemos a polia do virabrequim, você terá que sofrer, porque fica bem no eixo.
Solte as braçadeiras nos tubos da bomba.
Com um hexágono 6, desaperte os quatro parafusos da parte frontal da bomba e um de chave 12 da parte de trás e retire a bomba de refrigeração.
Desaparafusamos os dois parafusos da tampa do tensor hidráulico superior. Como o tensor está descarregado, ele vai pressionar a tampa, segure-o para que ele não saia.
Retiramos a tampa e o próprio tensor hidráulico.
Desaparafusamos seis parafusos para 14 amplificadores e os removemos. Escondidas sob ela estavam as nozes do cárter de óleo.
Com um hexágono, desaparafusamos os parafusos restantes da tampa de distribuição frontal (5 peças), bem como tudo que prende o cárter (11 parafusos e 4 porcas).
O palete desce cerca de dois centímetros, a viga não cede mais. Mas isso é suficiente para retirar a junta antiga e, lembrando as palavras gentis dos engenheiros de Gorkov, limpar as superfícies adjacentes antes de instalar uma nova junta.
Esta é uma imagem tão terrível diante de nossos olhos.
Agora remova a tampa de distribuição inferior.
Desaparafusamos os parafusos do amortecedor superior com um hexágono e o removemos.
Da mesma forma com o segundo. Ele vai sair com a corrente.
Nas árvores de cames existe um quadrado especial chave na mão de 30, para poder segurar os eixos ao desapertar o parafuso da roda dentada. Seguramos os eixos com uma chave de 30 e desaparafusamos as rodas dentadas da árvore de cames por 17.
Removemos as rodas dentadas da árvore de cames e a corrente com o amortecedor.
Solte o tensor da corrente com uma chave sextavada e remova-o. Da mesma forma com o fundo.
Dobramos as bordas da placa de travamento e com uma chave 12 desaparafusamos os parafusos que prendem a roda dentada do eixo intermediário. Nós o removemos junto com a corrente. Depois disso, desaperte os dois parafusos do amortecedor inferior com um hexágono e remova-o.
Remova o anel elástico e a engrenagem do virabrequim. Na foto, o anel está ligeiramente deslocado para maior clareza.
Para isso, um extrator de dois braços é mais adequado.
E aqui está o segredo porque mudamos o kit. Se você olhar para as rodas dentadas, poderá ver imediatamente a diferença, para que a corrente antiga não caiba sob as novas rodas dentadas e vice-versa.
Agora que tudo o que nos incomodou foi desmontado, você pode lavar todas as peças removidas e o bloco de cilindros, pelo menos pela frente.
Colocamos uma nova roda dentada do virabrequim e imediatamente definimos a marca.
Em seguida, prendemos o amortecedor inferior, tensor e colocamos uma nova corrente.
Colocamos a roda dentada do eixo intermediário, definimos a marca. Dobramos as bordas da placa de travamento. Colocamos uma corrente nele e lubrificamos tudo com óleo de motor novo. O ramo direito da corrente deve ser esticado.
Verificamos novamente a coincidência de rótulos.
Colocamos a corrente superior na roda dentada do eixo intermediário e colocamos o amortecedor. Lubrifique tudo com óleo limpo.
Descarregue a roda dentada da árvore de cames, de modo a que o ramo direito fique tensionado e a marca na roda dentada fique ao nível da aresta superior da cabeça do cilindro. O mesmo com a segunda árvore de cames.
Colocamos o tensor hidráulico e prendemos a tampa. Desaparafusamos o bujão e pressionando fortemente o tensor hidráulico com uma chave de fenda, garantimos que ele seja descarregado. Tendo descarregado, ele empurrará a chave de fenda e puxará a corrente.
Colocamos o amortecedor superior e verificamos todas as marcas novamente.
Colocamos cuidadosamente a tampa frontal, lubrificando previamente as juntas e todos os planos adjacentes com selantes. Colocar a tampa não é fácil porque você precisa segurar o tensor e certificar-se de que as marcas não se extraviam. Giramos o virabrequim duas voltas e, se as válvulas não atenderem aos pistões e todas as marcas estiverem no lugar, colocamos todo o resto na ordem inversa da remoção. Encha com óleo, anticongelante e ligue o motor.
Vídeo (clique para reproduzir).
Bom vídeo mostrando muitos pontos interessantes.
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