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Gazela até 2009. Desmontagem e montagem do motor UMZ-4216 - parte 1
Desmontamos o motor para avaliar a condição técnica e substituímos as peças defeituosas do mecanismo de manivela. Retiramos o motor do carro (consulte "Remover e instalar o motor", p. 67). Para fixar o motor com segurança, colocamos blocos de madeira de tamanhos adequados sob os suportes dos suportes da unidade de força, o cárter de óleo, a carcaça da embreagem e desconectamos as correntes do dispositivo de elevação dos ilhós. Desmontamos o conjunto do cabeçote com receptor, tubo de admissão e coletor de escape (consulte "Remover o cabeçote", pág. 56).
Retiramos o gerador e o suporte para sua montagem inferior (ver "Remoção do gerador 3282M.3771", p. 267). Retiramos o motor de arranque (ver "Remover e verificar o motor de arranque", p. 272).
Usando a chave “24”, desparafusamos o conjunto do adaptador com a torneira do orifício no bloco de cilindros.
Retiramos o sensor de posição do virabrequim (ver "Remover o sensor de posição do virabrequim", pág. 83) e o sensor de fase (ver "Remover o sensor de fase", pág. 83).
Retiramos a polia da cambota (consultar "Substituir o retentor de óleo da cambota dianteiro", pág. 59). Desaparafusamos o filtro de óleo (ver "Trocar o óleo e o filtro de óleo", pág. 44). Remova a bomba do líquido de arrefecimento (consulte "Desmontar a bomba do líquido de arrefecimento", p. 112). Remova o tensor da correia do ventilador (consulte "Remover o tensor da correia do ventilador", p. 64). Retiramos a embraiagem electromagnética para ligar a ventoinha (ver "Retirar a embraiagem electromagnética para ligar a ventoinha", p. 110).
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Vídeo (clique para reproduzir). |
A desmontagem adicional do motor pode ser realizada em um suporte universal de desmontagem e montagem. Para isso, é necessário remover o suporte de um dos suportes da unidade de potência e fixar a placa do suporte com parafusos aparafusados nos orifícios rosqueados do bloco de cilindros, projetados para fixar o suporte de suporte da unidade de potência. Na ausência de um suporte, desaparafusamos os pinos de montagem do cabeçote do bloco de cilindros e instalamos o bloco com o lado plano na bancada. Retiramos os suportes dos suportes da unidade de potência (consulte "Substituir os suportes da unidade de potência", p. 65). Com a cabeça “36”, desaparafusamos o parafuso que prende o cubo da polia do virabrequim (impedimos que o eixo gire com uma lâmina de montagem inserida entre os dentes da coroa do volante e a carcaça da embreagem).
Pressionamos o cubo da polia da ponta do virabrequim (consulte "Substituição do retentor de óleo do virabrequim dianteiro", p. 59).
- Como
- eu não gosto
Dia bom! Algo ruim aconteceu com minha gazela. a compressão desapareceu, e depois de um tempo houve uma batida e fumaça azul e canos. uma autópsia mostrou que o 4º cilindro havia queimado e uma rachadura na segunda manga. levou o bloco para a gloriosa cidade de Novocherkassk para testes de pressão e manga de manga. Estou esperando os resultados.
A próxima pergunta é queridos usuários do fórum. O que você recomenda para a montagem? Quero construir um motor confiável e de alta qualidade!
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Deus, o que há com o ICE? Você dirigiu no gás com uma ignição atrasada? Superaquecido bem? Você ainda pode entender com pistões, mas uma rachadura na manga? Ainda não encontrei.
Costumava ser bom, troquei as mangas de inserção e novos pistões, anéis. e ordem. sozinho em alguns dias.
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Valery(69) 24 de dezembro de 2016
Foi necessário transportar imediatamente os pistões de reparo para eles, para que as mangas fossem ajustadas ao longo deles.
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quilometragem no motor de combustão interna 250.000. apenas gasolina Lukoil 92. deu pela primeira vez para testes de pressão. então veremos. apenas o primeiro reparo 100,5. Um bloco usado de Nizhny Novgorod custa 12.000. A manga é 2100, sua substituição é 1000. Eu nem sei, os problemas começaram depois que comecei a derramar o suprotek. ou apenas uma coincidência
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24 de dezembro de 2016
Suprotec é um abrasivo, nada surpreendente.
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zoe76 24 de dezembro de 2016
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em algum lugar no 15º mil, começou a ser ajustado. mas ao solucionar problemas, percebi que tenho desgaste uniforme em todos os pistões. mas nos forros das bielas principais e de conexão não há um badass. o carro trabalhou para a empresa antes de mim. e derramado lá não entendo o que, então decidi lavar por dentro com todos os tipos de lavagens caras. mas o interior é limpo e brilhante! e outra pergunta, havia um fio nas velas em óleo, pecava nas vedações das válvulas. troquei e o problema não desapareceu. e a folga nas guias é normal
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E muitas vezes em 4216 mangas crack?
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Bem, é nisso que você precisa montar, para que os projéteis estourem.
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Toyota007 29 de dezembro de 2016
Olhando para o pistão, parece que o motor está superaquecendo.
A propósito, os depósitos de carbono não são do gás, mas da gasolina, com certeza.Do gás, outro depósito de carbono.
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Olhando para o pistão, parece que o motor está superaquecendo.
A propósito, os depósitos de carbono não são do gás, mas da gasolina, com certeza.Do gás, outro depósito de carbono.
Concordo, não parece gás. Mas suprotek nivela a superfície devido ao abrasivo finamente disperso. Mas por que rachou? Muito provavelmente ao mesmo tempo que o choque térmico de superaquecimento. A cabeça do cilindro levou?
O que me assustou. Eu costumava trocar a manga e pronto, tinha 15 deles em estoque, dos quais 4 são novos, o restante é usado, mas melhor que os novos.
Mas é melhor para as empresas trocar imediatamente as mangas ou elas podem ser afiadas? Eles as mudam? Elas não saem lá?
Ou pode ser afiada?
afiar, eles são derramados
E eles mudam em tudo?
cortar e dirigir com nitrogênio um novo
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na manga onde ocorreu a trinca, a compressão foi a maior. mas o teste de pressão mostrou que outro (que está intacto) está fluindo. Em geral, custa 1000 rublos para trocar a luva. e a própria manga 2100 por algum motivo não dá garantia. raramente faz esse tipo de trabalho.
A postagem foi editada por ChLeNoPoTaM: 29 de dezembro de 2016 – 19:15
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e por que há um buraco na grade de entrada de óleo?
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por alguma razão eu pensei que o buraco na grade não é uma criação feita pelo homem
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rool 30 de dezembro de 2016
por alguma razão eu pensei que o buraco na grade não é uma criação feita pelo homem
Já vi isso em dois motores. Não há outro pensamento além de sabotagem. Eu não tinha isso, mas na primeira troca de óleo, o filtro estava entupido com pedaços de selante. A rede está completa.
Dia bom! Algo ruim aconteceu com minha gazela. a compressão desapareceu, e depois de um tempo houve uma batida e fumaça azul e canos. uma autópsia mostrou que o 4º cilindro havia queimado e uma rachadura na segunda manga. levou o bloco para a gloriosa cidade de Novocherkassk para testes de pressão e manga de manga. Estou esperando os resultados.
A próxima pergunta é queridos usuários do fórum. O que você recomenda para a montagem? Quero construir um motor confiável e de alta qualidade!
"Qualidade" - é claro, muito depende da qualidade das peças de reposição. As mesmas mangas que são instaladas em vez das de fábrica muitas vezes parecem de um tubo comum. Ou seja, o desgaste ocorre mais rápido do que nas de fábrica .. (Embora todos saibam que temos peças de reposição “maravilhosas”). Para montar um motor confiável como você escreve, a primeira coisa é a qualidade da peça de reposição. Em geral: preste atenção especial à folga entre o pistão e o cilindro , a folga térmica nos anéis, o desgaste das buchas da biela, o peso dos pistões, o desgaste dos semi-anéis em KV. mesmo que tudo esteja normal com o virabrequim, coloque novos revestimentos (do mesmo tamanho que eles foram), preste atenção na engrenagem de distribuição, substitua se necessário. a entrada de óleo, pois está quebrada na sua foto. Preste atenção no desgaste da coroa no volante. Nesses motores de combustão interna, muitas vezes “come”. Imediatamente veja o estado da cesta de embreagem e o desgaste do disco de embreagem para um e o rolamento de liberação. retentores de óleo, juntas, etc. Anexado, também, ao instalar, verifique a folga, lubrificação, etc., e boa sorte com a montagem
Retiramos o motor do carro (consulte Remoção do motor) e o limpamos do lado de fora da sujeira e do óleo.
Remova o filtro de óleo e o suporte direito da unidade de potência.
Fixamos o motor no suporte para os pinos do suporte direito.
Retire a vareta do óleo.
Retiramos o impulsor do ventilador, as correias de transmissão das unidades, o gerador e o motor de arranque.
Usando a chave “24”, solte o encaixe e gire-o com a torneira para cima.
Usando a tecla “19”, fechamos a torneira do resfriador de óleo.
Por fim, desaperte o encaixe com a válvula.
... e remova o sensor do indicador de pressão do óleo.
O encaixe do sensor é vedado com duas arruelas.
Desaparafusamos o sensor de pressão do óleo de emergência (consulte Substituir os sensores do sistema de lubrificação).
Remova o filtro de combustível fino (consulte Substituição do filtro de combustível fino).
Remova a bomba de combustível (consulte Remoção e desmontagem da bomba de combustível).
Removemos o sensor de distribuição junto com os fios de acionamento e de alta tensão (consulte Remoção do sensor de distribuição).
Para não perder parafusos, porcas e arruelas, após a remoção da próxima peça ...
... nós os colocamos no lugar (mas apenas onde não interferirá na desmontagem).
Remova o motor de partida (consulte Remoção do motor de partida).
Remova o coletor de admissão e o coletor de escape (consulte Remoção do coletor de admissão e coletor de escape).
... e "14" desligamos dois parafusos do amplificador e o removemos.
Vire o motor com o cárter para cima. Remova o garfo de liberação da embreagem (consulte Remoção da pressão da embreagem e dos discos acionados). Remova o volante (consulte Substituindo o manguito traseiro do virabrequim).
Usando a chave “14”, desaparafusamos os dois parafusos da fixação superior da carcaça da embreagem ...
... e com a mesma chave, dois parafusos do meio.
Com uma chave de boca 17, desaparafusamos os dois parafusos do suporte inferior do cárter.
Remova a parte superior do cárter.
Usando a chave “10”, desaperte os dois parafusos das placas de montagem do manguito inferior e três parafusos superiores e remova as placas.
Giramos o motor para sua posição original e removemos o cabeçote (consulte Remoção do cabeçote).
Vire o motor de cabeça para baixo. Removemos a polia do virabrequim com a bucha (consulte Substituindo a vedação dianteira do virabrequim).
Remova a bomba de refrigeração (consulte Substituir a bomba de refrigeração).
Usando a chave “13”, desaperte a porca ...
... e retire a tampa da caixa do empurrador e sua junta.
Da mesma forma, remova a segunda tampa (com separador de óleo).
Em um motor 2.5L...
. retire oito levantadores de válvula e numere-os (ou organize-os em ordem).
Para evitar que as camisas dos cilindros caiam...
... corrigi-los com um dispositivo.
Vire o motor de cabeça para baixo.
Usando a chave “13”, desaparafusamos as 18 porcas que prendem o palete.
Se algumas porcas forem viradas junto com os prisioneiros, desengorduramos e lubrificamos as roscas dos prisioneiros e o orifício do bloco com um selante anaeróbico antes de apertá-los.
As arruelas encaracoladas são instaladas sob as porcas angulares para fixação do palete.
Removemos as partes frontal e traseira da junta do palete, ...
... e do bloco - as partes laterais da junta do palete.
Usando a chave “13”, desaparafusamos as três porcas restantes que prendem a tampa frontal do bloco de cilindros ...
... e com as chaves "12" e "14" um parafuso com porca para fixação da tampa.
Remova a junta da tampa forçando-a com uma ferramenta afiada.
Usando a chave “13”, desaperte as duas porcas que prendem o tubo de descarga da bomba de óleo.
Usando a chave “12”, desaparafusamos os dois parafusos que prendem a bomba à tampa do mancal principal do virabrequim.
Remova a bomba de óleo.
Uma junta é instalada entre o tubo e o bloco.
Usando a chave “13”, desaparafusamos as duas porcas que prendem o tubo à bomba.
Nós removemos o tubo e a junta.
Usando a chave “12”, desaparafusamos o parafuso que prende a grade de entrada de óleo ...
Usando uma chave de fenda, dobramos as antenas das placas de travamento ...
... e com uma cabeça “10” desaparafusamos os quatro parafusos que ligam a tampa ao corpo da bomba.
Tiramos os parafusos.
. e, tendo marcado a posição relativa das peças, remova a entrada de óleo, tomando cuidado para não danificar a junta de vedação.
Retiramos a válvula redutora de pressão com uma mola da entrada de óleo.
Remova a tampa da carcaça da bomba.
Calços de ajuste são instalados entre o corpo e a tampa.
Montamos a bomba lubrificando suas peças com óleo de motor e lavando a grade de entrada de óleo dos depósitos com um solvente.
Remova o defletor de óleo na extremidade dianteira do virabrequim.
Giramos o virabrequim do motor para que os orifícios na engrenagem do eixo de comando fiquem opostos às cabeças dos parafusos de montagem do flange de impulso do eixo de comando.
Para substituir a engrenagem da árvore de cames.
. com a chave “17”, desaperte o parafuso de fixação da engrenagem da árvore de cames ...
... e remova-o junto com as arruelas.
Com uma cabeça longa “12” através do orifício da engrenagem, desaparafusamos os dois parafusos que prendem o flange de encosto.
Remova a árvore de cames juntamente com a engrenagem.
Usando um extrator especial, remova a engrenagem da árvore de cames e pressione uma nova através do mandril (por exemplo, com uma cabeça de diâmetro adequado).
ATENÇÃO
Ao remover e instalar a engrenagem, não bata nem aplique força na parte plástica, pois ela pode ser danificada.
Para não confundir os empurradores, nós os colocamos em ordem ou colocamos notas com um número de série neles.
Usando a chave “13”, desaperte as duas porcas ...
A tampa é plantada em um selante, então você deve primeiro girá-la com um alicate.
Usando a cabeça “15”, desaperte as porcas da tampa da biela.
Tocando levemente nas laterais da tampa, retiramos os parafusos.
ATENÇÃO
Não remova a tampa inserindo uma chave de fenda ou cinzel no espaço entre a tampa e a biela, pois os planos de pouso serão danificados.
Se necessário, você pode soltar os parafusos da biela através de uma barba fina feita de metal macio.
Remova a tampa da biela junto com o inserto.
Retiramos o pistão com a biela do bloco de cilindros.
Da mesma forma, retiramos os pistões dos cilindros restantes. A sequência de desmontagem da biela e grupo de pistão é inversa da montagem (ver Montagem da biela e grupo de pistão).
Usando a cabeça “22”, desaperte as porcas das capas dos mancais principais.
ATENÇÃO
Certifique-se de marcar o número de cada tampa e sua posição com um furador. Durante a montagem, todas as tampas devem ser instaladas apenas em seus locais originais.
Tocando levemente nas tampas principais, ...
... removê-los alternadamente juntamente com os revestimentos.
Com um extrator, pressionamos a engrenagem junto com a arruela de encosto.
Ao montar, instale a arruela de forma que o chanfro do furo fique voltado para o lado oposto da engrenagem.
Retiramos a chave da engrenagem da ranhura do virabrequim.
Remova as arruelas de encosto (revestimentos) que limitam o movimento axial do virabrequim.
Depois de lixar os pescoços do virabrequim com um hexágono “14” ou um parafuso de cabeça “14” e porcas, desaparafusamos os bujões.
Limpamos cuidadosamente os canais para a passagem de óleo no virabrequim de depósitos e resíduos abrasivos (caso o virabrequim tenha sido retificado). Lavamos os canais do virabrequim com querosene, gasolina ou diesel e sopramos com ar comprimido.
Instalamos os bujões dos canais de óleo no lugar.
Com uma barba, aparamos as bordas dos plugues.
A montagem posterior do virabrequim é realizada na ordem inversa da desmontagem.
A Usina de Motores de Ulyanovsk começou a produzir motores de alta potência desde 1997, o carburador UMZ 4215 tornou-se o primeiro motor de combustão interna com um diâmetro de cilindro de 100 mm e, em 1998, o pessoal de Ulyanovsk desenvolveu um novo motor de injeção com capacidade de 110 hp. com., correspondendo às normas Euro-2. Os motores a gasolina UMZ 4216 começaram a ser produzidos em lotes piloto desde 2003 e logo foram colocados em série.
O modelo 4216 está instalado nos veículos GAZ; os veículos comerciais Gazelle estão equipados com esta unidade de potência. Em 2008, o motor Ulyanovsk foi aprimorado e começou a atender aos padrões Euro 3 e, desde 2012, foi levado ao padrão Euro 4. com um volume de 2,7 litros, instalado em veículos comerciais "Gazelle Business" e "Gazelle Próxima".
O motor protótipo da Usina de Motores de Ulyanovsk é o motor ZMZ-21 - tem basicamente o mesmo design:
- bloco de cilindros de alumínio;
- o arranjo superior das válvulas;
- acionamento por engrenagem do mecanismo de distribuição de gás;
- barras de alumínio;
- posição inferior da árvore de cames;
- duas válvulas por cilindro.
Até o cárter de óleo tem configuração semelhante - também é de aço, estampado, com reentrâncias na frente e atrás.
Assim como no ZMZ-21, no motor Ulyanovsk, os pistões com as bielas são conectados usando pinos de pistão "flutuantes" - os pistões são plantados no "frio", as buchas de cobre (bronze) são pressionadas nas buchas superiores das bielas.
Em todos os motores UMP com um diâmetro de cilindro de 92 mm, camisas removíveis “molhadas” são instaladas no bloco de cilindros (BC). Em um bloco com diâmetro de pistão de 100 mm (modelos UMZ 4215, 4213 e 4216), as camisas são prensadas em equipamentos especiais e, durante o reparo, não podem ser prensadas, portanto, com desgaste significativo dos cilindros, a substituição do BC é necessário.
O motor 4216 consiste nas seguintes partes:
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um bloco de cilindros de alumínio no qual quatro camisas de ferro fundido são pressionadas;
O mecanismo de distribuição de gás (árvore de cames) é acionado pelo virabrequim através de um par de engrenagens. Os cames da árvore de cames levantam e abaixam os balancins através de empurradores e hastes, que por sua vez pressionam as válvulas de admissão e escape. Devido às válvulas, os cilindros são preenchidos com uma mistura ar-combustível, o ciclo do motor ocorre.
Em um carro Gazelle Business, o motor UMZ 4216 é equipado com um sistema de controle eletrônico, que inclui:
- unidade de controle MIKAS;
- Módulo de ignição;
- fios de alta tensão com pontas;
- sensores - acelerador, c/eixo ep/eixo, pressão absoluta, detonação;
- fiação;
- controlador de marcha lenta;
- injetores de combustível.
Motor 4216 - quatro tempos, com um arranjo em linha de quatro cilindros, 8 válvulas. O motor de combustão interna é projetado para funcionar com gasolina AI-92, é permitido usar combustível de maior qualidade, por exemplo, gasolina AI-95. As características técnicas do mecanismo de modificação UMZ-42164 (Euro-4) são as seguintes:
- volume - 2890 cm³;
- diâmetro de pistões padrão - 100 mm;
- taxa de compressão (compressão em cilindros) - 9,2;
- curso do pistão - 92 mm;
- potência - 107 litros. Com.;
- Sistema de refrigeração ICE - líquido (anticongelante ou anticongelante é derramado).
O bloco e a cabeça do cilindro são fundidos em liga de alumínio. O motor da primeira completude pesa 177 kg, o pacote do motor inclui a própria unidade de potência e os acessórios também são instalados nele:
- iniciante;
- gerador;
- coletor de admissão (receptor);
- módulo de ignição com fios e pontas;
- correias de transmissão;
- bomba de água;
- polia do virabrequim;
- cesto e disco de embreagem;
- Sensores ECM.
De acordo com os padrões da fábrica, o consumo de combustível de um Gazelle com um motor de combustão interna Ulyanovsk é de 10 l / 100 km em uma estrada fora da cidade, no modo misto é de 11 l / 100 km. Na prática, geralmente mais gasolina é consumida, depende muito de:
- da carga do carro;
- modo de velocidade;
- período de operação (no inverno, mais combustível é consumido para aquecimento).
O motor de modificação UMZ 42164-80 está equipado com compensadores hidráulicos; os carros comerciais Sobol Business e Gazelle Business estão equipados com este motor. O modelo 42164-80 difere pouco do motor 4216 padrão - outros suportes especiais são instalados neste motor, na parte superior dos quais os próprios compensadores estão conectados.
O virabrequim 4216 é composto por quatro bielas e cinco bielas principais, possui diâmetros:
- colos de raiz - 64 mm;
- moentes da biela - 58 mm.
Em todos os pescoços, são instalados dois revestimentos de aço-babbit, a tolerância de fábrica das dimensões do virabrequim é de 0,013 mm. Durante o reparo do motor Ulyanovsk, os diários da biela principal e da biela são medidos com um micrômetro - se estiverem desgastados mais de 0,05 mm, o eixo estará sujeito a retificação obrigatória. Os pinos do pistão têm 25 mm de diâmetro e são montados em buchas de bronze das bielas. Com o tempo, tanto os próprios dedos quanto as buchas podem se desgastar; em caso de folga na conexão, as peças devem ser substituídas.
O virabrequim no bloco de cilindros é montado em suportes com tampas que são apertadas com parafusos com uma certa força. Cada capa tem seu próprio lugar - eles não devem ser confundidos em lugares, além disso, não devem ser retirados de outro centro de negócios.Além disso, as tampas devem ser travadas na trava - se forem instaladas incorretamente, o virabrequim pode não girar (ele ficará preso) e, mesmo que o eixo gire, o motor falhará rapidamente.
O recurso do motor 4216, declarado pelo fabricante, é de 250 mil km, mas muitas vezes os motores falham antes do previsto. Problemas frequentes no motor:
- vazamento de óleo do motor;
- aumento da perda de óleo através dos anéis de pistão:
- batida de válvula, que às vezes é difícil de eliminar;
- superaquecimento;
- falha de vários sensores.
Várias avarias podem ocorrer prematuramente por vários motivos:
- o driver viola as condições de operação - o motor superaquece devido à sobrecarga;
- os padrões de manutenção não são observados;
- o carro é operado em condições de estrada difíceis.
Infelizmente, o casamento é frequentemente encontrado em motores UMP, mas os motores ZMZ também não estão imunes a isso. Se o motor 4216 travar (contrações), a causa do mau funcionamento pode ser tanto o próprio motor quanto falhas no ECM. Para determinar a causa do defeito, é necessário diagnosticar o motor de combustão interna.
Existem as análises mais controversas sobre o motor UMZ 4216 - alguns proprietários de Gazelles elogiam os motores UAZ e acreditam que:
De fato, o motor UMZ 4216 é muito simples, especialmente porque tem uma semelhança significativa com o ZMZ-402 ICE. O design da unidade de potência é familiar para muitos motoristas, e esse motor pode ser reparado quase no campo. Alguma dificuldade para os proprietários de carros é o equipamento eletrônico do motor - afinal, o injetor é um pouco mais complicado que o dispositivo carburador.
Você também pode ouvir comentários extremamente negativos dos proprietários de Gazelles com motores UAZ:
- o motor é propenso a superaquecimento;
- os sensores geralmente falham, então o motor começa a triplicar e não vai;
- o motor consome óleo, flui sempre que possível.
Infelizmente, muito casamento vem da fábrica de Ulyanovsk, e os motoristas que encontraram um motor de combustão interna defeituoso reclamam principalmente do motor de Ulyanovsk. Existem vários "erros" característicos de fábrica que são bastante comuns no UMZ 4216:
- o coletor de admissão racha e começa a sugar o ar;
- a bomba não fornece a pressão de óleo necessária;
- a embreagem de resfriamento eletromagnética se recusa a funcionar e o motor começa a superaquecer.
Os motoristas dessas Gazelles malsucedidas observam que o motor geralmente precisa ser “acabado com um arquivo”. Também foi notado - se o motor for completamente resolvido com suas próprias mãos, as avarias ocorrem com muito menos frequência, o principal é montar o motor usando peças originais de boa qualidade.
Durante a operação do Gazelle com o motor UMZ 4216, ocorrem várias avarias, um dos problemas mais comuns é o superaquecimento do motor. Se o sistema de refrigeração "arre", o anticongelante (anticongelante) começa a ser expulso do tanque de expansão. Como resultado do superaquecimento, a junta do cabeçote geralmente rompe - geralmente não é difícil trocar a cabeça do cilindro, e os motoristas geralmente fazem esses reparos por conta própria.
Mas o problema em caso de superaquecimento é diferente - muitas vezes as partições nos pistões estouram com a alta temperatura, os anéis do pistão “deitam-se”. Para substituir os pistões ou anéis, o motor não precisa ser removido, basta jogar fora a cabeça do bloco e o cárter.
A revisão geral do UMZ 4216 é necessária nos casos em que:
- camisas de cilindro desgastadas ou danificadas;
- bate (desgaste) o virabrequim;
- baixa pressão do óleo no sistema e a substituição da bomba de óleo não dá resultados positivos.
Muitas vezes, o motor Ulyanovsk é superaquecido e os motoristas tomam várias medidas para se livrar desse fenômeno desagradável e perigoso para o motor de combustão interna. Muitos proprietários de Gazelle instalam um radiador de resfriamento de cobre de três fileiras em vez do de alumínio padrão - o cobre resfria o anticongelante com mais eficiência. Outro método de lidar com o superaquecimento é instalar um ventilador elétrico com um interruptor, localizado na cabine do motorista.No momento em que a seta do sensor no painel de instrumentos começa a mostrar a temperatura crítica do líquido de arrefecimento, o motorista liga o ventilador à força e o regime de temperatura volta ao normal.
No caso de adquirir um Gazelle com motor malsucedido, os proprietários de automóveis procuram se livrar da unidade de potência substituindo-a por um motor de combustão interna de outro modelo. Muitas opções diferentes podem ser consideradas para substituição, mas na maioria das vezes os proprietários de carros comerciais instalam motores ZMZ-405, esse motor específico é escolhido por vários motivos:
- o motor Zavolzhsky não é caprichoso - ele "digere" bem o combustível russo, raramente quebra;
- em relação às unidades de energia importadas (Cummins, Toyota, Nissan), o ZMZ-405 é barato;
- ao instalar o ZMZ, é necessário um mínimo de alterações.
Recentemente, o turbodiesel Cummins foi instalado regularmente nos carros Gazelle Business, mas os proprietários de carros com UMZ-4216 quase nunca consideram esse motor como substituto:
- Cummins são caros;
- o motor americano é muito sensível à qualidade do combustível e, se o carro estiver cheio de diesel ruim, o Cummins pode falhar rapidamente.
A vantagem do ZMZ-405 (ou 406) também reside no fato de que muitos motores usados em condições normais de trabalho são vendidos no mercado secundário e seu preço é várias vezes menor que um novo motor de combustão interna. É verdade que, ao comprar uma unidade usada, não há garantias sérias - você precisa acreditar na palavra do vendedor. Mas mesmo que o 405 exija pequenos reparos (substituindo correntes ou anéis de pistão), ainda é muito mais barato comprá-lo junto com os reparos do que comprar um motor importado caro. Outro ponto negativo do motor de combustão interna importado é que, se ele não foi instalado em série no Gazelle, ele terá que ser adquirido junto com a caixa de câmbio ou se confundir ao encaixar a caixa de câmbio Gazelle no novo motor.
Um sistema flexível de descontos é fornecido para clientes regulares.
Para trabalhos de revisão e peças sobressalentes instaladas é dada uma garantia - 6 meses sem limite de quilometragem.
Em nosso trabalho usamos peças de reposição originais da OAO GAZ, uma gama completa de peças de reposição está sempre em estoque.
O custo total de uma revisão do motor consiste no custo da mão de obra e no custo das peças de reposição. O custo do trabalho é fixo e não muda. O custo das peças de reposição depende diretamente da condição do seu motor, após a abertura, desmontagem e resolução de problemas do motor, uma lista de peças de reposição necessárias para revisão é compilada e o custo das peças também é calculado.
Estruturalmente, o motor é descendente do ancestral da família - o motor ZMZ 402. O motor tem uma árvore de cames mais baixa, as válvulas são acionadas por hastes através de balancins.
Em princípio, a unidade é bastante confiável, os reparos se devem principalmente a defeitos de fábrica ou erros de operação. Amplamente distribuído no modelo Gazelle Business.
Os defeitos de fábrica incluem a queda da sede da válvula do cabeçote, com danos subsequentes ao pistão e ao bloco de cilindros. A fábrica conhece esse defeito e agora as sedes das válvulas são retificadas adicionalmente na cabeça do bloco.
Defeitos causados por operação inadequada: uma troca de óleo prematura leva ao coqueamento dos canais de óleo e da malha do receptor de óleo, como resultado, uma queda na pressão do óleo e desgaste dos munhão do virabrequim.
A condução a longo prazo com violações do regime térmico (com superaquecimento) leva a arranhões na saia do pistão e na camisa do cilindro.
Produzimos todos os tipos de usinagem: retífica de cabeça de bloco, mandrilamento, mangas de bloco de cilindros, retificação de virabrequim. 
Nossas recomendações para a operação e extensão da vida útil dos motores UMZ 4216 antes da revisão:
– Verificação diária do nível de óleo.
- O uso de óleo de motor de alta qualidade é nossa recomendação - Mobil, Motul.
- Cumprimento do intervalo de serviço para quilometragem - 10.000 km.
– Não é permitido operar o motor com juntas, vedações, mangueiras e conexões atuais do sistema de arrefecimento.
– Controle de temperatura, inadmissibilidade de superaquecimento.
– Controle do nível do líquido de arrefecimento.
– É necessário observar os modos de funcionamento do motor em termos de rotações, não torcer.
– Inspeção visual diária do compartimento do motor, verificando os níveis.
Sujeito a essas recomendações simples, o recurso dos motores UMZ 4216 antes da revisão no veículo Gazelle Business, Sable, Gazelle O próximo em quilometragem é de cerca de 200.000-250.000 km.
Se necessário, você pode vir até nós para inspeção - é grátis.
A pedido do nosso cliente, a quem capitalizamos o motor Oka para combustível a gás, levamos o motor da UAZ para o trabalho. O carro é um “pão” que o proprietário usa na região de Ryazan. Ele removeu o conjunto do motor sozinho e o trouxe para nossa oficina.
Assim, o motor UMZ 4218, com um volume de trabalho de 2,89 litros, com um diâmetro de pistão de 100 mm. O carro é operado apenas a gás. O motivo do reparo são vazamentos de óleo fatais, bem como alto consumo de óleo para resíduos. Por design, o motor é mais baixo, o acionamento da válvula é por hastes. O bloco de cilindros é de alumínio, com camisas de ferro fundido. O progresso também alcançou este motor antigo - o virabrequim adquiriu selos de óleo completos e mais tarde recebeu um sistema de injeção de injeção. Mas temos um motor de carburador.
Começamos a desmontar esse milagre da tecnologia. O eixo do balancim está escondido sob a tampa da válvula. Tudo isso é removido com bastante facilidade. O motor estava vazando óleo em quase todos os lugares. Segundo o proprietário, só a junta da panela foi trocada várias vezes.
Depois de remover a carcaça da embreagem e o volante, veio a vez de remover o cabeçote. Desparafusar não é difícil, mas eles o tiraram por cerca de uma hora - estava tão preso aos pinos! É muito difícil pegar alguma coisa, tudo é feito de alumínio. Eles sofreram, mas conseguiram. A cabeça já foi reparada em uma empresa conhecida em Moscou - eles trocaram válvulas, guias, selas, fresaram o avião. O plano é fresado para 3,90 mm, o proprietário também substituiu as hastes do atuador da válvula por outras mais curtas. Tudo isso é para aumentar a taxa de compressão do gás combustível.
Não há mais vestígios de afiar nos cilindros. Eles desmontaram a cabeça, depuraram tudo - as guias das válvulas estão desgastadas (30 mil km após o reparo!), As válvulas estão retrocedendo. As selas cederam ligeiramente devido ao gás.
A cabeça passou no procedimento de reparo padrão. As selas foram substituídas. As de entrada foram colocadas nas usuais, e as de saída foram feitas de aço, feitas de uma liga especial. Esta opção tem um recurso mais longo para trabalhar com combustível a gás. O efeito da flacidez da sela ainda está lá, mas não tão grande quanto com uma sela de ferro fundido. As buchas guias foram instaladas em bronze, de fabricação própria. O grau de bronze foi testado em carros estrangeiros e possui um alto recurso. Mas, para o bom funcionamento do mecanismo da válvula, as hastes das válvulas devem ser temperadas com cromo ou nitretação. No nosso caso, compramos e instalamos válvulas ZMZ “Double Resource” com hastes cromadas. As vedações da haste da válvula foram instaladas por nacionais - não faz sentido correr riscos com “artesanato” chinês. O avião foi fresado “como limpo”, a cabeça foi lavada e montada.
Furamos o bloco para o 1º tamanho de reparo de 100,5 mm, compramos pistões UMP fabricados na fábrica, completamos anéis de pistão a pedido do cliente a partir de dois conjuntos - compressão ZMZ (Buzuluk), raspador de óleo - Stapri empilhado.
Os cilindros foram afiados em uma máquina Sunnen, e o virabrequim estava em perfeitas condições e não exigia retificação. A cama da árvore de cames também está em excelentes condições - sem desgaste.
Durante vários dias nas oficinas de processamento mecânico houve piadas sobre um pão para corridas de rua, que é preparado na “Oficina K-POWER”, impulsionando impiedosamente um motor antigo. As piadas, é claro, foram ignoradas.
Bem, continuamos a recolher o motor. Sem pós-combustor, é claro - apenas um reparo de qualidade. As peças da bomba de óleo estão em bom estado, nada precisa ser trocado. Atualizamos revestimentos e vedações. O retentor traseiro aqui é do motor 2108, e o dianteiro é original.
A árvore de cames também saiu de fábrica, a engrenagem textolite estava em excelente estado (foi trocada há 30 mil km, ao reparar o motor). A engrenagem da árvore de cames com o virabrequim é combinada de forma simples - de acordo com a marca de fábrica.
O proprietário do carro pediu para substituir a tampa frontal por uma tampa do motor de injeção UMZ do Gazelle - tem uma perfuração para o pino do rolo da correia com nervuras em V, que o proprietário ia instalar.
A instalação do cabeçote não é difícil, usamos uma nova junta Fritex com selante, colocamos os suportes nos prisioneiros como estavam antes da desmontagem e apertamos todas as porcas.
Acabou sendo conveniente ajustar as folgas das válvulas com o cárter do motor removido, observando a posição dos cames do eixo de comando. Em seguida, feche a tampa da válvula instalando uma nova junta.
Com a instalação do palete teve que mexer. A fábrica oferece a montagem do palete em uma junta composta por 4 peças de borracha de cortiça. Depois de examinar tudo isso, um veredicto foi emitido - ISSO não funcionará - o vazamento de óleo é garantido. De referir que há um ano e meio estamos a recolher todas as paletes apenas para selante, sem juntas. Isso se justifica totalmente - os motores estão secos. No entanto, este método requer lavagem completa e desengorduramento de todos os planos. Neste caso, lavamos o motor com química e não há vestígios de óleo. Mas como aplicar selante nessas rachaduras monstruosas que um dedo rasteja?! E, no entanto, eles entregaram. Em camadas, em ambos os planos. Isso exigia o trabalho de duas pessoas. Depois de instalar o palete e apertar todas as ferragens, todas as ranhuras foram adicionalmente untadas e niveladas com selante. Levou quase dois tubos de selante no palete.
O bujão da árvore de cames também foi manchado com um selante especial, o óleo também fluiu dele. A junta para os coletores foi instalada a partir do motor de injeção, de aço. É completamente adequado em vez de paronite e é mais confiável.
Após a montagem do motor, o proprietário o levou para a região de Ryazan para posterior instalação no compartimento do motor do “pão”.
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Artigo escrito: 2 de janeiro de 2014
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