O reparo do bico de trilho comum do tipo "faça você mesmo" despeja na linha de retorno

Na luta pela perfeição, você escolhe o melhor. AS8 Club - aqueles que fizeram sua escolha.

Mensagem POPINOS » Quarta-feira, 13 de fevereiro de 2013 06:41

Mensagem POPINOS » Quarta-feira, 13 de fevereiro de 2013 8h10

Depois de ler e conversar com pessoas inteligentes, começamos a trabalhar.
Pode ser útil para alguém como funciona.
Relatório retirado daqui: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa . -limpeza/

Vídeo visual do funcionamento dos injetores Common Rail

Agora vamos começar a montar
Se, após a montagem, os bicos não forem imediatamente instalados no motor e colocados em operação, todas as peças devem ser lubrificadas. Melhor combustível diesel - seu líquido nativo, se não for possível, pelo menos algo, por exemplo, uma chave líquida. Isso é necessário para que as partes secas no interior não enferrujem.

O bocal está perfeitamente limpo e montado, pronto para a batalha. Mas o estande pode mostrar sua condição exata de trabalho, o que eu fiz. O bocal funciona como novo - o veredicto do stand

Como resultado, obtemos um resultado em termos monetários igual a 4.000, ou melhor, novo para 25.000

Como nada dura para sempre, algumas partes do bico podem acabar, por exemplo, a agulha do pulverizador pode ficar presa e eu realmente não sei como retirá-la com cuidado sem danificá-la. A sede da válvula com a esfera pode se desgastar, o par válvula-multiplicador também pode sobreviver. Neste caso, é possível encomendar peças de reposição, aqui estão os códigos que podemos pontuar em existencial

Embora os motores diesel modernos estejam se tornando mais complexos, o sistema Common Rail parece ser tecnicamente ainda mais simples do que os sistemas de bombas de injeção mecânica usados ​​anteriormente. Em última análise, o sistema Common Rail derrubou completamente as soluções concorrentes do mercado, como injetores de bomba.

Vários conceitos.

Os carros de passageiros usam vários tipos de sistemas Common Rail. Simplificados, podem ser divididos em dois tipos (eletromagnéticos e piezoelétricos) e quatro fabricantes (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi e Denso são fabricantes conhecidos de eletrônicos automotivos. A Bosch criou sistemas de injeção no início do século passado. A Delphi comprou a tecnologia de injeção de combustível diesel de Lucas. A japonesa Denso ganhou experiência trabalhando com a Bosch e a Magnetti Mareli. A Continental adquiriu a Siemens e a VDO, tornando-se a principal concorrente da alemã Bosch. Os bicos desta empresa estão marcados com o logotipo da Continental há cerca de um ano, anteriormente usavam o logotipo da Siemens.

O mais versátil é o líder de mercado - Bosch, que produz os dois tipos de bicos: eletromagnéticos e piezoelétricos. Em uma escala muito menor, ambos os tipos de injetores são feitos pela Delphi e Denso. A Continental (Siemens) está limitada exclusivamente à tecnologia piezoelétrica.

Cada maçarico elogia seu pântano.

Em cartilhas publicitárias, cada fabricante elogia seu produto como a melhor solução. Como você deve ter adivinhado, na prática, muitos deles costumam ter várias deficiências. Os injetores eletromagnéticos da Bosch têm o design mais simples. O reparo de injetores alemães não é difícil. A Delphi queria ir além e desenvolveu um sistema de controle muito mais sofisticado para seus injetores solenóides. Como resultado, seu produto acabou sendo o mais sensível à qualidade do combustível e, infelizmente, não muito durável. Dentre os injetores eletromagnéticos, os Denso são considerados os mais confiáveis, mas há dificuldades com a disponibilidade de peças de reposição para reparos. Os mais equilibrados são os bicos piezoelétricos projetados pela Bosch e Siemens (Continental), e também parcialmente pela Denso. Os bicos são semelhantes entre si, tanto tecnicamente quanto em termos de confiabilidade. Apenas Delphi se destaca deste grupo, cujos injetores piezoelétricos eram conhecidos por serem menos resistentes ao longo de todo o tempo.

Cujos injetores podem ser reparados?

Do ponto de vista da possibilidade de reparo, os turbodiesels de injeção common rail clássicos da Bosch são os mais preferíveis. Quase todos os centros especializados podem lidar com a restauração de bicos desse tipo. Mas o resultado final depende da diligência e honestidade do mestre. Os injetores de solenoide Delphi também são reparáveis, mas exigem substituição da ponta e codificação do injetor após o reparo. Isso aumenta o custo do reparo, mas sem codificação, o motor funcionará de forma intermitente. Os injetores solenoides Denso estão entre os mais duráveis, mas o reparo só é possível com a disponibilidade de peças de reposição. Mas com isso não está tudo bem.

Os injetores piezo Delphi e Bosch são considerados não reparáveis. No caso da Siemens (Continental), surgiram pontas de injeção que permitem alterar o tamanho, o que permite restaurar a funcionalidade do bico. No entanto, isso só se aplica a alguns modelos com motores PSA 2.0 HDI 16V. Várias modificações deste turbodiesel são usadas nos carros Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max e Volvo S40, S60.

No que prestar atenção?

As vantagens e desvantagens dos injetores devem ser conhecidas na fase de escolha do carro. Dado o risco de falha do injetor, dois modelos com o mesmo motor devem ser evitados como fogo: o Ford Mondeo III 2.0 TDCi e o Jaguar X-Type 2.0 d. Os injetores do Mercedes E250 CDI W212 iniciaram a produção também apresentavam defeitos congênitos. O resto dos carros com injetores Delphi não causam nenhuma reclamação. Alguns motores permitem o uso de injetores de diferentes fabricantes. Por exemplo, o motor 1.6 HDi / TDCi tinha quatro tipos diferentes de sistemas de injeção, e a Bosch era a mais barata de manter. Uma situação semelhante com 2.0 HDi. Os injetores Siemens (continentais) podem ser remanufaturados, mas os injetores piezo da Bosch não.

O que você precisa saber sobre injetores Comum trilho.

Bicos eletromagnéticos Bosch.

Eles são desmontados e relativamente fáceis de reparar. O custo de restauração de um bico é de cerca de 100 a 150 dólares cada. Eles suportam 200.000 km. No 1.9 CDTi da Opel e no 1.9 JTD da Fiat, os injetores são capazes de sobreviver até 500.000 km. O preço de um bico novo é de cerca de 250-300 dólares cada.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Bicos eletromagnéticos Delphi.

Em comparação com a Bosch, os injetores Delphi são muito mais sensíveis à qualidade do combustível. Eles são um pouco mais caros para reparar - cerca de US $ 150-200 cada - devido à necessidade de codificação com uma nova ponta. A vida útil média é de 150.000 km. O custo de um novo bico é de cerca de US$ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injetores de solenóide densos.

Os injetores eletromagnéticos Denso são considerados da mais alta qualidade. Até recentemente, havia escassez de peças de reposição, mas agora a maioria delas pode ser restaurada. O custo de reparo é de cerca de US $ 150-250 por unidade. O preço de um bico novo é de cerca de US$ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injetores piezoelétricos Continental (Siemens).

Anteriormente oferecido sob o nome Siemens, e agora Continental. Eles são duráveis, mas até recentemente eram considerados irreparáveis. Hoje, aparecem peças de reposição e algumas oficinas fazem reparos. O recurso de injetores é mais de 200.000 km. O custo de um novo bico é de cerca de US$ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injetores piezo da Bosch.

Eles são encontrados em muitos carros modernos e são estruturalmente muito semelhantes aos injetores Continental. Eles também têm um recurso semelhante - mais de 200.000 km. Infelizmente, eles não são reparáveis. Os novos custam cerca de US$ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Injetores Denso Piezo.

Eles são bastante confiáveis, mas não dobráveis ​​e, portanto, não podem ser reparados. Usado em um pequeno número de veículos. Na maioria das vezes, eles podem ser encontrados nos modelos Lexus e nos novos modelos da Toyota. O custo de um novo bico é de cerca de US$ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Bicos piezoelétricos - Delphi.

Limitado no mercado. Eles fizeram sua estréia com o Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY em 2009 e imediatamente começaram a causar problemas. Mais tarde, o design dos bicos foi alterado.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Mau funcionamento do sistema de injeção Comum trilho.

Como regra, o sistema de injeção Common Rail é capaz de durar mais de 200.000 km sem problemas. Mas tudo depende não apenas do design, mas também das condições de operação. Os injetores Delphi são os menos confiáveis ​​e os mais sensíveis à qualidade do combustível.Os primeiros problemas às vezes aparecem já aos 140.000 km. O mais duradouro são os produtos da Denso. Os injetores piezoelétricos Bosch e Continental (Siemens), como regra, suportam mais de 200.000 km. Os injetores eletromagnéticos da Bosch servem a mesma quantidade.

Sintomas típicos de mau funcionamento do sistema de injeção Comum trilho:

– funcionamento irregular do motor;

– aumento do consumo de combustível;

No entanto, as falhas do sistema Common Rail nem sempre são o resultado de injetores danificados. O defeito pode ultrapassar a bomba de alta pressão, regulador de pressão de combustível e outros sensores. De qualquer forma, os parâmetros do sistema de injeção dão uma resposta quase exata à pergunta sobre a condição dos injetores.

O que não fazer na garagem.

Você pode “examinar” o sistema usando um computador de diagnóstico especial em termos de parâmetros de pressão e a chamada “correção de injetores”. Outra maneira simples é determinar a quantidade de estouro. Também é possível remover os bicos para inspeção ou teste no estande. Infelizmente, em alguns casos, é impossível remover o bico - ele gruda.

Como reparar.

Os recursos técnicos permitem restaurar todos os bicos eletromagnéticos (Bosch, Delphi, Denso). Restrições podem ser impostas pela disponibilidade de peças de reposição (válvulas, ponteiras, bobinas, carcaças, etc.). No caso da Bosch, não há problemas. Um pouco pior com componentes para Delphi. E para a Denso, componentes originais simplesmente não existem. Há apenas uma pequena proporção de substitutos informais. O custo da reforma depende do número de elementos a serem substituídos e do fabricante dos injetores. Para a Bosch, o valor aproximado será de 50 a 150 dólares cada, e para Delphi e Denso - até 200-250 dólares.

A restauração completa dos injetores piezoelétricos Bosch, Delphi e Denso não é possível. Tudo o que é permitido é remover o bico do bico, lavá-lo em uma máquina ultrassônica e verificar o funcionamento do bico no suporte.

A situação é um pouco melhor com alguns injetores Continental (Siemens). As peças de reposição estão disponíveis para bicos individuais. O custo da restauração é de cerca de US$ 150.

A desmontagem e o reparo dos injetores devem ser realizados apenas por especialistas em serviços especializados. A própria desmontagem do bico requer uma ferramenta especial. Além disso, antes e depois da análise, é necessário verificar o funcionamento do bico em um suporte especial.

– verificação do injetor no suporte;

– desmontagem e lavagem de elementos;

– Resolução de problemas e substituição de peças necessárias;

– ajuste e montagem do bico;

– medição de parâmetros após a montagem;

- atribuição de um código individual que leva em consideração as características de uma determinada instância (para alguns injetores).

Somente após o processo de regeneração e a eliminação de falhas relacionadas (por exemplo, sedimentos no tanque ou cavacos da bomba no sistema), os bicos podem ser instalados de volta em seu lugar. Ao longo do caminho, o filtro de combustível e as arruelas de cobre sob os injetores devem ser substituídos.

Os carros mudam, os amigos e o fórum permanecem. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Mensagem 300ce » 25 de maio de 2014, 17h40

Mensagem zsergey » 25 de maio de 2014, 18h06

Mensagem schertov » 26 de maio de 2014, 10h43

Mensagem Alex_52 » 27 de maio de 2014, 17h43

Mensagem ok » 27 de maio de 2014, 18h28

Mensagem 300ce » 29 de maio de 2014, 17h54

Mensagem Alex_52 » 29 de maio de 2014, 19:55

Mensagem rz3ok » 05 de setembro de 2015, 11:00

Mensagem chaytan » 05 de setembro de 2015, 20:05

pressão inicial de aproximadamente 120 bar. abaixo não funcionará.
no modo inativo, a pressão já é de 250 bar. e depois dependendo da carga até 1300 bar.

Adicionado após 2 minutos e 34 segundos:

no ar, o motor é ligado devido ao fato de que as revoluções têm tempo de subir mais do que as voltas de partida e, consequentemente, a pressão no trilho é criada mais rápido e mais alto.

Adicionado após 7 minutos e 12 segundos:

Mensagem rz3ok » 20 de setembro de 2015, 18:56

Mensagem chaytan » 20 de setembro de 2015, 19:14

Mensagem Bronislavovich » 20 de setembro de 2015, 21:49

Mensagem rz3ok » 21 de setembro de 2015, 08:45

Bom dia para você!
Com que susto você levou isso
rz3ok escreveu:
Tempo para recalcular aproximadamente 2 segundos
Eu sou um padrinho simples E estas são minhas observações enquanto dirijo e completamente para a lâmpada quantos megahertz existem em janeiro, quando está menos 30 ao mar e você começa a parar sob carga.

Mensagem canalha » 21 de setembro de 2015, 16h36

Mensagem Bronislavovich » 21 de setembro de 2015, 22:26

Olá.
rz3ok, querido, isso se chama "COTAÇÃO".Tirei isso não do teto (e certamente não de um susto), mas de sua própria mensagem datada de 21 de setembro de 2015, escrita por você ou por alguém que tenha a oportunidade de usar sua conta e seja dono de seu estilo de escrita, às 21 horas 56 minutos. Este recurso (fórum) permite nem mesmo reimprimir a mensagem citada, bastando selecionar a parte desejada e pressionar o “botão” com a inscrição “QUOTE”.

Você realmente acha que o computador leva 2 segundos para "pensar" como você está pressionando o pedal? De acordo com sua lógica, os microcircuitos funcionam na fumaça, porque quando essa fumaça sai deles, eles param de funcionar.
A essência da minha mensagem é apenas que, reduzindo a carga no motor, com o equipamento de combustível desligado, você pode evitar a parada constante sem recorrer a pedaladas desesperadas.
De passagem, observo que se você não tem vontade de entender os motivos da morte prematura dos injetores, deve ficar atento aos carros que têm o mesmo janeiro que um ECM. Eles são, por definição, uma ordem de grandeza mais simples.

Todo mundo sabe que os motores a diesel são ligeiramente diferentes dos motores a gasolina, pois possuem sistemas de ignição diferentes. Portanto, nos motores a diesel não há carburador ou injetor; em um motor a diesel, em qualquer caso, os bicos são usados ​​​​para injetar combustível nos cilindros. De fato, inicialmente o motor que funcionava com óleo diesel estava muito sujo, emitia muitos gases nocivos para a atmosfera e também era muito barulhento em operação. Mas esse motor também era muito poderoso, então foi decidido desenvolvê-lo.

Assim, hoje os motores a diesel já estão sendo instalados não apenas em caminhões, mas também em carros, e também são complementados com turbinas que dão tal potência ao motor. Os injetores são usados ​​para fornecer combustível às câmaras de combustão, sendo os mais populares os injetores common rail. Por isso, um pedido frequente em todos os motores de busca sobre este assunto é um pedido de reparação de injetores diesel Common Rail.

Obviamente, para não reparar e manter os injetores Common Rail, eles precisam ser cuidados. Na verdade, cuidar de injetores Common Rail não é diferente de cuidar de pulverizadores de qualquer outra empresa.

Você pode prolongar a vida útil do atomizador se usar apenas combustível de alta qualidade.

• Portanto, reabasteça o carro apenas em postos de gasolina comprovados e apenas em distribuidores comprovados. Infelizmente, no mesmo posto de gasolina em diferentes dispensadores pode haver combustível de alta qualidade e combustível de baixa qualidade. Tudo depende não apenas do que está no bunker, que está sendo preenchido, mas também do estado do próprio dispensador.
• A segunda condição que ajudará a prolongar a vida útil do atomizador é trocar todos os filtros do carro em tempo hábil. Isso deve ser feito porque a condição dos bicos de pulverização depende diretamente da condição dos filtros. Se os filtros deixarem passar todos os detritos que estão no ar ou no combustível, eles entupirão imediatamente os jatos e terão que ser limpos. Você pode descobrir com que frequência precisa substituir os filtros lendo as instruções de cada filtro no momento da compra.
• Além disso, você também precisa lavar os bicos em intervalos de 25 a 30 mil quilômetros despejando um agente especial no tanque.
• A última coisa a fazer para prolongar a vida útil dos injetores Common Rail, para não fazer reparos prematuramente, é prestar atenção até mesmo às menores alterações na operação do sistema de combustível e realizar diagnósticos periodicamente.

Como já mencionado, é realista prolongar a vida útil dos injetores Common Rail e não fazer reparos antes do previsto se você limpá-los periodicamente adicionando um agente especial ao tanque. Essa limpeza deve ser realizada a cada 25-30 mil quilômetros da distância percorrida. Se isso não for feito, todo o sistema de combustível, incluindo a bomba de combustível de alta pressão, pode ficar inutilizável.

Muitas pessoas sabem que o reparo de todo o sistema de combustível é muito importante, porque sem um sistema de combustível funcionando, o carro não poderá dirigir. Você pode fazer essa limpeza dos injetores Common Rail com suas próprias mãos. A segunda etapa de limpeza não requer removê-los da máquina. Neste caso, os injetores Common Rail são limpos devido ao fato de que o ar é soprado sob pressão, o que pode limpar os jatos entupidos.

Existem esses bloqueios quando mesmo a segunda opção não ajuda; nesse caso, a última etapa da limpeza dos bicos será útil. O processo de limpeza na terceira opção baseia-se no fato de o dispositivo estar imerso em uma câmara especial, onde, sob a influência do ultrassom, todas as partículas que entopem os jatos são destruídas. A única desvantagem desta opção de limpeza é que, neste caso, você precisará retirá-los do carro e levá-los a uma estação de serviço onde eles fazem esse trabalho.

Não pense que você poderá limpar pulverizadores completamente entupidos com suas próprias mãos. A autolimpeza pode danificar completamente o atomizador, os canais ou o corpo do dispositivo. Nesse caso, será necessária uma substituição completa de atomizadores ou até mesmo bicos, o que terá um impacto negativo na carteira do motorista.

Nosso conselho: se você não tem experiência nesta área, não é recomendável reparar os injetores por conta própria.

Até o momento, existem dois tipos de injetores Common Rail. O primeiro tipo é eletromagnético e o segundo é piezoelétrico. A principal diferença aqui é apenas o acionamento da agulha, que, sob pressão, libera o combustível na câmara de combustão, onde se mistura com o combustível.

Além do fato de existirem duas variedades, os injetores Common Rail vêm de vários fabricantes. A Bosch é considerada a principal fabricante. Esta empresa recebeu esse chamado porque produz as duas variedades deste dispositivo e faz isso há muitos anos. Os demais fabricantes (como: Delphi ou Denso) se dedicam à produção apenas de atomizadores piezoelétricos e os produzem em menor quantidade.

Como você sabe, a qualidade e a vida útil do dispositivo dependem do fabricante. A empresa que é considerada a principal fabricante está nessa posição não apenas pelos motivos apresentados acima, mas também porque esses atomizadores poderão durar mais. A empresa alcançou esse resultado simplificando o design. Além de serem duráveis, os pulverizadores Bosch também são fáceis de reparar. Ao mesmo tempo, outros fabricantes tentaram melhorar seus dispositivos complicando o design. O resultado é um dispositivo praticamente despretensioso em termos de qualidade do combustível, mas com vida útil mais curta, mas ao mesmo tempo praticamente não pode ser reparado em caso de avaria. Cada motorista tem o direito de escolher de forma independente a marca em que mais confia por razões objetivas.

Ao escolher um pulverizador, você precisa seguir as informações que já foram confirmadas pessoalmente, a saber: quais pulverizadores podem ser reparados e quais não podem. Há uma série de fatores com base nos quais você pode fazer a escolha final. Um desses fatores é a marca do motor. Isso deve ser levado em consideração porque o fabricante espera que ele trabalhe apenas com os dispositivos instalados de fábrica, e não com os que serão instalados após o reparo.

Há uma série de falhas que ocorrem frequentemente. A principal falha de todos os injetores é considerada um mau funcionamento da agulha, que injeta combustível sob pressão na câmara de combustão, onde se mistura com o ar e queima. Mas esse mau funcionamento pode não aparecer até que o carro tenha percorrido cerca de 180 a 200 mil quilômetros. Obviamente, esse número depende não apenas do fabricante, mas também das condições de operação do carro. As instruções para cada dispositivo do carro descrevem em detalhes quais condições o fabricante esperava durante a fabricação.

Se o motorista, sem ler as instruções, começou a usar o carro ou peça para outros fins, ele se tornará inutilizável antes do tempo, os bicos Common Rail também se aplicam a essa regra. Muitos motoristas, após a descoberta de um mau funcionamento no dispositivo, recorrem a uma estação de serviço, onde tentam fazer reparos gratuitamente na garantia. Na maioria das vezes, em tais situações, o motorista é recusado devido ao fato de o dispositivo não ter sido usado de acordo com os regulamentos.

É claro que, antes de ficar inutilizável, o dispositivo avisa ao motorista que isso acontecerá em breve.

A principal razão pela qual os pulverizadores Common Rail quebrarão em breve é ​​considerada a dificuldade de dar partida no motor, aumentando o consumo de combustível e a operação instável da unidade de força.

• Nos estágios iniciais, isso não é muito perceptível, mas com o tempo, esse mau funcionamento é mais pronunciado.
• O segundo sintoma é a fumaça preta do tubo de escape, o que significa transbordamento e enriquecimento da mistura de combustível.
• O próximo sintoma é considerado o aumento do consumo de combustível, especialmente em um motor frio, acompanhado por uma diminuição da potência.

Muitas pessoas sabem que um carro é um grande mecanismo que inclui o trabalho de várias unidades e mecanismos ao mesmo tempo. Portanto, se um deles não funcionar, ou se funcionar, mas incorretamente, o motor pode simplesmente não dar partida. Um desses sistemas é o sistema de combustível. Se você não cuidar dele a tempo, não fizer reparos, o carro pode quebrar a qualquer momento, mesmo na estrada. Portanto, é muito importante realizar inspeção técnica e reparo oportunos dos principais dispositivos do sistema de combustível.

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Foram: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Há MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Longo (1999) o melhor carro. TLC 200 à frente; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

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Foram: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Há MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Longo (1999) o melhor carro. TLC 200 à frente; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

Nunca será suficiente se pelo menos um bico drenar ao máximo na linha de retorno - esta bomba não possui um desempenho tão alto e, antes do início do controle do bico, deve ser criada uma pressão mínima na rampa e em todos os tubos - Já escrevi mil vezes como começar a chegar lá neste caso.

p / s, você ainda pode tentar a partir de uma partida flexível se uma força estiver vazando e se todas as tampas estiverem "faltando" - isso pode significar que a bomba acionou os chips ou a água foi pega - o resultado é um reparo de força de substituição (de 4-x-16- 34t.r, até 120t.r (se for necessário remover o cabeçote para remover a força.)) ou substituir todo o sistema de combustível (bomba de combustível de alta pressão, forças, descarga de tanques e tubulações). - em qualquer caso, não mais barato que a opção anterior - - que é um resultado lógico (repito) dos carros a diesel “baratos”. .

Os bicos de um motor a diesel, bem como um motor de injeção, são contaminados periodicamente. Portanto, muitos proprietários de carros com motor a diesel estão se perguntando - como verificar os injetores a diesel? Como regra, em caso de entupimento, o combustível não é fornecido aos cilindros a tempo e ocorre um aumento do consumo de combustível, além de superaquecimento e destruição do pistão. Além disso, é possível a queima das válvulas e a falha do filtro de partículas.

injetores de motores diesel

Os motores diesel modernos podem usar universalmente um dos dois sistemas de combustível conhecidos. trilho comum (com rampa comum) e bomba-injetores (onde cada cilindro tem seu próprio bico separadamente).

Ambos são capazes de fornecer alta compatibilidade ambiental e eficiência do motor. Como esses sistemas a diesel funcionam e são organizados de maneira semelhante, mas o Common Rail é mais progressivo em termos de eficiência e ruído, embora perca potência, tornou-se cada vez mais usado em carros de passeio, então falaremos sobre isso avançar. E falaremos sobre a operação, mau funcionamento e teste da bomba injetora separadamente, porque esse não é um tópico menos interessante, especialmente para os proprietários de carros do grupo VAG, pois o diagnóstico de software não é difícil de realizar lá.

O método mais simples para calcular um bico entupido de tal sistema pode ser realizado de acordo com o seguinte algoritmo:

• em marcha lenta, leve a rotação do motor ao nível em que os problemas no motor sejam mais claramente audíveis;
• cada um dos bicos é desligado afrouxando a porca de capa no ponto de fixação da linha de alta pressão;
• quando você desliga o injetor de trabalho normal, a operação do motor muda, se o injetor estiver problemático, o motor continuará a funcionar no mesmo modo e mais.

Além disso, você pode verificar os injetores com suas próprias mãos em um motor a diesel, sondando a linha de combustível em busca de choques. Eles serão o resultado da bomba de combustível de alta pressão tentando bombear combustível sob pressão, no entanto, devido ao entupimento do bico, torna-se difícil ignorá-lo. Um ajuste problemático também pode ser identificado por uma temperatura operacional elevada.

Verificando o volume de retorno

À medida que os injetores de diesel se desgastam com o tempo, surge o problema de que o combustível deles volta ao sistema, devido ao qual a bomba não pode fornecer a pressão de trabalho desejada. A consequência disso pode ser problemas com a partida e operação do motor diesel.

Antes do teste, você precisará comprar uma seringa médica de 20 ml e um sistema de gotejamento (você precisará de um tubo de 45 cm de comprimento para conectar a seringa). Para encontrar um injetor que jogue mais combustível na linha de retorno do que deveria, você deve usar o seguinte algoritmo de ações:

• retire o êmbolo da seringa;
• em um motor em funcionamento, usando o sistema, conecte a seringa ao “retorno” do bico (insira o tubo no gargalo da seringa);
• segure a seringa por dois minutos para que o combustível seja aspirado (desde que seja aspirado);
• repita o procedimento para todos os bicos ou construa um sistema para todos de uma vez.

Com base nas informações sobre a quantidade de combustível na seringa, as seguintes conclusões podem ser tiradas:

Verificação do fluxo de retorno

• se a seringa estiver vazia, significa que o bico está totalmente funcional;
• a quantidade de combustível em uma seringa com volume de 2 a 4 ml também está dentro da faixa normal;
• se o volume de combustível na seringa exceder 10,15 ml, isso significa que o bico está parcial ou completamente fora de ordem e deve ser substituído / reparado (se derramar 20 ml, é inútil reparar, pois isso indica desgaste na sede da válvula do bico ), pois não retém a pressão do combustível.

No entanto, uma verificação tão simples sem um suporte hidráulico e um plano de teste não fornece uma imagem completa. De fato, de fato, quando o motor está funcionando, a quantidade de combustível descarregada depende de muitos fatores, pode estar entupido e precisa ser limpo ou trava e precisa ser reparado ou substituído. Portanto, esse método de verificação de injetores de diesel em casa permite apenas avaliar apenas seu rendimento. O ideal é que a quantidade de combustível passada por eles seja a mesma e esteja na faixa de até 4 ml em 2 minutos.

Para que os injetores funcionem o maior tempo possível, reabasteça com óleo diesel de alta qualidade. Afinal, depende diretamente do funcionamento de todo o sistema. Além disso, instale filtros de combustível originais e não se esqueça de trocá-los a tempo.

Um teste mais sério de injetores de motores diesel é realizado usando um dispositivo chamado maximeter. Este nome significa um bico exemplar especial com uma mola e uma escala. Com a ajuda deles, é definida a pressão do início da injeção de combustível diesel.

Outro método de verificação é usar controlar o bico de trabalho exemplar, com os quais são comparados os dispositivos operados no motor. Todos os diagnósticos são realizados com o motor em funcionamento. O algoritmo de ações é o seguinte:

• desmonte o bico e a linha de combustível do motor;
• um tee é conectado ao encaixe livre da bomba de injeção;
• afrouxe as porcas de união em outras conexões da bomba injetora (isso permitirá que o combustível flua para apenas um bico);
• bicos de controle e teste são conectados ao tee;
• ativar o mecanismo de descompressão;
• gire o virabrequim.

Idealmente, os injetores de controle e de teste devem apresentar os mesmos resultados em termos de início simultâneo da injeção de combustível. Se houver desvios, é necessário ajustar o bico.

O método de amostra de controle geralmente leva mais tempo do que o método do maximômetro. No entanto, é mais preciso e confiável. Você também pode verificar o funcionamento do motor e dos injetores do motor diesel e da bomba injetora em um suporte de ajuste especial. No entanto, eles estão apenas em postos de atendimento especializados.

Você mesmo pode limpar os injetores do motor diesel. O trabalho deve ser realizado em ambiente limpo e bem iluminado. Para isso, os bicos são removidos e lavados em querosene ou em óleo diesel sem impurezas. Sopre o bico com ar comprimido antes da remontagem.

Também é importante verificar a qualidade da atomização do combustível, ou seja, o formato da “tocha” do bico. Existem técnicas especiais para isso. Primeiro de tudo, você precisa de um banco de teste. Lá eles conectam o bico, fornecem combustível e observam a forma e a força do jato. Muitas vezes, uma folha de papel em branco é usada para testes, que é colocada sob ela. Traços de combustível atingido, a forma da tocha e outros parâmetros serão claramente visíveis na folha. Com base nessas informações, os ajustes necessários podem ser feitos no futuro. Às vezes, um fio de aço fino é usado para limpar o bico. Seu diâmetro deve ser pelo menos 0,1 mm menor que o diâmetro do próprio bico.

A causa mais comum de mau funcionamento é uma violação do aperto da agulha na manga da guia do bico. Se seu valor for reduzido, uma grande quantidade de combustível fluirá pelo novo espaço. Em particular, para um novo injetor, é permitido um vazamento de não mais de 4% do combustível de trabalho que entra no cilindro. Em geral, a quantidade de combustível dos injetores deve ser a mesma. Você pode detectar um vazamento de combustível no injetor da seguinte forma:

• encontre informações sobre qual deve ser a pressão ao abrir a agulha no bico (será diferente para cada motor);
• remova o bico e instale-o na bancada de teste;
• crie uma pressão deliberadamente alta no bico;
• usando um cronômetro, meça o tempo após o qual a pressão cai 50 kgf / cm2 (50 atmosferas) do recomendado.

Verificação do bico no suporte

Este tempo também é especificado na documentação técnica do motor. Normalmente, para bicos novos, são 15 segundos ou mais. Se o bico estiver gasto, esse tempo pode ser reduzido para 5 segundos. Se o tempo for inferior a 5 segundos, o injetor já está inoperante. Você pode ler informações adicionais sobre como reparar injetores de diesel (substituir bicos) no material complementar.

Se a sede da válvula do bico estiver desgastada (não mantém a pressão necessária e ocorre drenagem excessiva), o reparo é inútil, custará mais da metade do custo de um novo (que é de cerca de 10 mil rublos).

Às vezes, um injetor de diesel pode vazar pequenas ou grandes quantidades de combustível. E se no segundo caso for necessário apenas o reparo e a substituição completa do bico, no primeiro caso você poderá fazê-lo por conta própria. Em particular, é necessário moer a agulha na sela. Afinal, a principal causa de vazamento é uma violação do selo no final da agulha (outro nome é um cone de vedação).

Para remover o vazamento de um bico de diesel, geralmente é usada uma pasta fina de moagem GOI, que é diluída com querosene. Durante a lapidação, deve-se tomar cuidado para que a pasta não entre no espaço entre a agulha e a manga. Ao final do trabalho, todos os elementos são lavados em querosene ou óleo diesel sem impurezas. Depois disso, você precisa soprá-los com ar comprimido do compressor. Após a montagem, verifique novamente se há vazamentos.

Os injetores parcialmente falhados são avaria não crítica, mas muito desagradável. Afinal, sua operação inadequada leva a uma carga significativa em outros componentes da unidade de energia. Em geral, a máquina pode ser operada com bicos entupidos ou mal configurados, mas é desejável realizar os reparos o mais rápido possível. Isso manterá o motor do carro em funcionamento, o que economizará ainda mais dinheiro.Portanto, quando os primeiros sintomas de funcionamento instável dos injetores do seu carro a diesel aparecerem, recomendamos que você verifique o desempenho do injetor pelo menos de maneira elementar, o que, como você pode ver, é bem possível que todos façam em casa.

Fórum do clube de proprietários de microônibus HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Mensagem: №1 Serj » 10 de outubro de 2013, 21:25

Retirado de um fórum amigável. Obrigado Yuri.

Tudo é muito simples. A bomba de combustível de alta pressão fornece combustível para o trilho de combustível, que atua como um receptor, onde o combustível está sob uma alta pressão constante de mais de 1.000 atm. A abertura dos injetores não ocorre como em um “motor diesel convencional” - de forma hidromecânica (por aumento de pressão), mas eletronicamente - por um sinal da ECU. A singularidade deste sistema reside no facto de permitir ao fabricante do motor diesel melhorar SIGNIFICATIVAMENTE a eficiência, potência, redução de ruído, dinâmica de aceleração. Todos os itens acima se aplicam não apenas aos motores a diesel, mas também aos veículos a gasolina.

Estes são amplamente conhecidos D4D e GDI. Cada um desses sistemas é bom à sua maneira. Mas, como muitos outros, eles têm seus inconvenientes, são justamente essas deficiências e problemas, mas apenas na “versão diesel”, que tentaremos contar. Como uma unidade de "reparo" de pleno direito, nossa oficina existe recentemente, cada pessoa de nossa "equipe" adquiriu sua própria experiência.

E vale a pena falar sobre a experiência do primeiro reparo do sistema de combustível de um carro KIA Sorento em 2001. lançamento com motor 4DCB Common Rail. Foi o primeiro "Common Rail" que veio à nossa oficina.

Antes de nós, o carro esteve em muitas outras oficinas e o diagnóstico deste carro foi simplesmente catastrófico. E o “remédio” foi escrito de forma breve e incompreensível: “montão de lixo”. Eu não entendo. E eu não consigo entender. Assim, é simples: pegar e mandar “fora de vista e longe”? Mas o problema acabou por ser tão simples! Mas, ao mesmo tempo, não é totalmente claro no início. Portanto, isso precisa ser discutido em detalhes. A simplicidade estava na própria falha. E a dificuldade está em entender e resolver esse problema. Aqui está o que realmente aconteceu:
- O carro funcionou bem em marcha lenta.
- Ela teve um bom desempenho em todos os modos.
- Acelera dinamicamente.
- O consumo de combustível está bastante satisfeito com o proprietário.

Mas havia um problema.
Se o carro estivesse desligado, era quase impossível ligá-lo. Okromya "diclorvos". Ou seja: era necessário retirar o tubo de entrada ou abrir levemente a tampa do filtro de ar e borrifar esta mistura combustível no tubo. E só depois disso foi possível ligar o motor. Este procedimento ocorreu independentemente de o motor estar frio ou quente. Foi em um estado tão terrível que os “doentes” chegaram até nós. “Finalmente, nossa hora chegou!”, - pensei, e com um olhar “inteligente” peguei um scanner de carro. Na esperança de que ele me diga “onde e o que dói no paciente”.

Mas não estava lá!
É verdade que o scanner “nos deu” um código de falha para um sensor de pressão do trilho de combustível. E quando o “apagamos”, imediatamente tentamos ligar o motor. A situação não mudou. Não começou. Ao redigitalizar, os códigos de erro não foram mais encontrados - provavelmente, era um código de falha "antigo" que permaneceu da oficina anterior. Consequentemente, nossas esperanças de uma solução bem-sucedida para o problema, com uma simples “onda de varinha mágica” na forma de um scanner de carro, se desvaneceram e noites sem dormir se aproximaram, em busca de documentação técnica. O que não tínhamos na época. E o que era, era incompleto, fragmentário e não totalmente claro naquele momento.

Em suma, ninguém sabia o que fazer e por onde começar.

Mas eu realmente queria "NÃO perca a cara na sujeira." Afinal, o dono do carro nos via como "a última esperança". E eu realmente queria acreditar. E com toda a sua aparência ele nos deixou claro. E nós nos entendemos. Batendo palmas, começamos nosso passatempo favorito: "Procurar uma agulha no palheiro".Se você se lembra, eu disse que este era nosso primeiro motor com tal sistema de controle. Embora lemos muito sobre eles, mas como a prática mostrou, isso não é tudo. E o "palheiro" não era tão grande. A primeira coisa que me veio à mente foi escanear o sistema de controle novamente usando os dados atuais nos seguintes modos:
- quando o motor está funcionando
– quando tentamos ligá-lo Sabendo que a pressão na linha de combustível no motor 4DCB deve ser:
– na inicialização não inferior a 25 MPa,
- em marcha lenta 30 MPa,
– no máximo 135 MPa,
- demos ênfase principal ao estudo das características iniciais.

E, como o tempo mostrou, não estávamos enganados. Quando o motor estava funcionando, a pressão no trilho de combustível era de 28 MPa dos 30 MPa desejados. Mas na inicialização, a imagem é diferente: 17MPa dos 25MPa desejados. Isso é o que nos alarmou. Afinal, “o sistema não é estúpido” e o sensor de pressão no trilho de combustível não é apenas um elemento que conhecemos antes. No seu caso há uma membrana com um conversor primário semicondutor, e também um circuito eletrônico de processamento de sinal com precisão de medição de até 2% (a uma pressão de 150 MPa), sendo impossível a simples substituição deste sensor. A verificação também é problemática. Mas também não poderíamos considerá-lo defeituoso. Muita perda de pressão na inicialização - até 8 MPa.

E foi isso que foi constatado durante uma verificação completa de todo o sistema quanto a vazamentos no momento da partida (todas as medições foram feitas iguais para cada bico. Tempo de rolagem com partida de 5 segundos e balão volumétrico, com padrão de 20 mil/ litro, cc 1º bocal: 5 segundos 8 -10 mil litros 2º bocal: 5seg 0 mil litros 3º e 4º bocais o mesmo valor do bocal 2. Não sabíamos se isso era bom ou ruim. É impossível testar esses bicos para “qualidade de pulverização” em um suporte simples (lembre-se em que pressão eles trabalham), mas é possível verificar a porcentagem de vazamento.

Tudo o que foi dito acima foi apenas um prefácio. E o mais importante era resolver o problema em si. Quando o proprietário descobriu o problema, ficou muito feliz e correu para um novo bico. Mas ele voltou muito rápido e sem ela. Ele disse que eles pediram 1200 USD para entrega. E o pedido será concluído dentro de um mês, e talvez mais. O fato é que vivemos na cidade de Yakutsk e, como você mesmo entende, somos “um pouco” limitados em muitos benefícios da civilização. Então eu tive que "fazer". Infelizmente, nem todo material foi registrado na foto. Essa ideia não veio de imediato e por isso vamos postar apenas o material que nos resta. E vamos dedicar mais narração apenas ao problema de reparar o bico. Como todas as outras nuances levarão ainda mais tempo, não gostaria de entrar em detalhes agora.

Arroz. 1.
1. Guia transversal. 2. Agulha. 3. Atomizador. 4. Mola de travamento da agulha. 5. Multiplicador de bloqueio. 6. Bucha do multiplicador. 7. O jato da câmara de controle hidráulico. 8. Válvula de controle de esfera. 9. Estoque. 10. Âncora. 11. Eletroímã. 12. Mola da válvula. 13. Revestimento de carbono.
Na outra figura - abaixo (fig. 2), apresentamos um diagrama do injetor eletro-hidráulico R.BOSCH, que encontramos nesta máquina, mas em uma nova versão de seu projeto - com uma mola adicional (1).
Esta mola serve para suavizar a força destinada a esmagar a esfera (5), (Fig. 2). E ao mesmo tempo é uma mola de travamento do canal multiplicador (6), Fig.2. Qual foi o nosso principal problema.

Arroz. 2.
1. Mola de travamento da válvula 2. Solenóide 3. Ancoragem 4. Mola amortecedora 5. Válvula 6. Multiplicador de travamento 7. Jato da câmara hidráulica 8. Filtro ranhurado 9. Encaixe de entrada 10 - haste (cor azul) 11 - suporte de esfera (cor vermelha) 12 - bola (verde)
Considere apenas o problema da unidade de controle da câmara eletro-hidráulica (figura 2, close-up). A diferença entre esses nós mostrados na Fig. 1 e 2 em que na primeira variante (Fig. 1) não há mola de travamento da válvula na parte superior do bocal.

Portanto, as principais funções de travamento e amortecimento que ocorrem durante a operação recaem em um nó - a mola da válvula 12 - Fig.1 E na figura 2 com a adição de uma mola (1), houve uma distinção entre as forças de travamento e amortecimento. Embora na primeira opção (Fig. 1) consigamos uma maior força de travamento da mola. Mas seu desempenho é bom em motores menos "rotativos". Por exemplo, em caminhões da mesma família Common Rail. E ao considerar pequenos valores de alimentação e altos torques, a segunda opção é mais preferível (Fig. 2) devido ao fato de que a distribuição das forças de travamento e amortecimento da câmara de controle tornou-se mais estável de ciclo para ciclo no momento de alimentação de combustível (com relações entre o diâmetro do multiplicador e a agulha 1.2…1.5).

Mas com outras proporções do diâmetro do multiplicador para a agulha, o processo se torna mais preciso e controlável. Mas, no nosso caso, não gostaríamos de considerar a teoria da massa e a razão das forças da velocidade do sistema. E vamos tentar entender o problema da ocorrência do mau funcionamento em si ... Quando desmontamos a parte superior do bico e a estudamos detalhadamente, percebemos que teríamos que lidar não com "milímetros", mas com "centésimos de um milímetro"!
Porque o diâmetro da esfera era de 1,35 mm e o diâmetro do acelerador na câmara de controle era de 0,23 mm. Mas as surpresas não pararam por aí. Ao examinar mais de perto a haste, vimos uma fratura final ao longo do eixo da haste. E bem profundo.

Este é o primeiro.
A segunda é a parte inferior da haste.
O ponto de contato entre o suporte da bola e a ampla área da haste. Vimos um dente "perfurado".

Na foto: 1 - a haste da câmara de controle hidráulico, que foi feita para caber no tamanho da esfera, 1,32 mm, e instalada na máquina na versão final. A haste 2 número 2 foi feita na primeira versão, mas acabou sendo 0,09 mm mais curta que a padrão. Como resultado, ele permaneceu não reclamado. Os números 3 e 4 mostram uma das amostras do cortador de madeira em que encontramos o tamanho da esfera de travamento da câmara de controle que nos convém (Fig. 1 número 8). Os fragmentos restantes da foto não estão relacionados aos detalhes do bico. Estes são fragmentos de metal do rolamento.

Nem sempre é necessário simplesmente trocar uma peça sem entender completamente seu funcionamento. Talvez alguém diga que cheira a aventureirismo. Deixe-os falar. Este é o direito deles. Minha opinião é: “Não desanime. Está se tornando um hábito!" Bem, isso é provavelmente tudo.

Verificação de injetores para fluxo de retorno.
Pegamos quatro seringas 20 e cúbicas e vamos embora.