Reparação de injetores crdi faça você mesmo

Embora os motores diesel modernos estejam se tornando mais complexos, o sistema Common Rail parece ser tecnicamente ainda mais simples do que os sistemas de bombas de injeção mecânica usados ​​anteriormente. Em última análise, o sistema Common Rail derrubou completamente as soluções concorrentes do mercado, como injetores de bomba.

Vários conceitos.

Os carros de passageiros usam vários tipos de sistemas Common Rail. Simplificados, podem ser divididos em dois tipos (eletromagnéticos e piezoelétricos) e quatro fabricantes (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi e Denso são fabricantes conhecidos de eletrônicos automotivos. A Bosch criou sistemas de injeção no início do século passado. A Delphi comprou a tecnologia de injeção de combustível diesel de Lucas. A japonesa Denso ganhou experiência trabalhando com a Bosch e a Magnetti Mareli. A Continental adquiriu a Siemens e a VDO, tornando-se a principal concorrente da alemã Bosch. Os bicos desta empresa estão marcados com o logotipo da Continental há cerca de um ano, anteriormente usavam o logotipo da Siemens.

O mais versátil é o líder de mercado - Bosch, que produz os dois tipos de bicos: eletromagnéticos e piezoelétricos. Em uma escala muito menor, ambos os tipos de injetores são feitos pela Delphi e Denso. A Continental (Siemens) está limitada exclusivamente à tecnologia piezoelétrica.

Cada maçarico elogia seu pântano.

Em cartilhas publicitárias, cada fabricante elogia seu produto como a melhor solução. Como você deve ter adivinhado, na prática, muitos deles costumam ter várias deficiências. Os injetores eletromagnéticos da Bosch têm o design mais simples. O reparo de injetores alemães não é difícil. A Delphi queria ir além e desenvolveu um sistema de controle muito mais sofisticado para seus injetores solenóides. Como resultado, seu produto acabou sendo o mais sensível à qualidade do combustível e, infelizmente, não muito durável. Dentre os injetores eletromagnéticos, os Denso são considerados os mais confiáveis, mas há dificuldades com a disponibilidade de peças de reposição para reparos. Os mais equilibrados são os bicos piezoelétricos projetados pela Bosch e Siemens (Continental), e também parcialmente pela Denso. Os bicos são semelhantes entre si, tanto tecnicamente quanto em termos de confiabilidade. Apenas Delphi se destaca deste grupo, cujos injetores piezoelétricos eram conhecidos por serem menos resistentes ao longo de todo o tempo.

Cujos injetores podem ser reparados?

Do ponto de vista da possibilidade de reparo, os turbodiesels de injeção common rail clássicos da Bosch são os mais preferíveis. Quase todos os centros especializados podem tratar da restauração deste tipo de bicos. Mas o resultado final depende da diligência e honestidade do mestre. Os injetores de solenoide Delphi também são reparáveis, mas exigem substituição da ponta e codificação do injetor após o reparo. Isso aumenta o custo do reparo, mas sem codificação, o motor funcionará de forma intermitente. Os injetores solenoides Denso estão entre os mais duráveis, mas o reparo só é possível com a disponibilidade de peças de reposição. Mas com isso não está tudo bem.

Os injetores piezo Delphi e Bosch são considerados não reparáveis. No caso da Siemens (Continental), surgiram pontas de injeção que permitem alterar o tamanho, o que permite restaurar a funcionalidade do bico. No entanto, isso só se aplica a alguns modelos com motores PSA 2.0 HDI 16V. Várias modificações deste turbodiesel são usadas nos carros Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max e Volvo S40, S60.

O que procurar?

As vantagens e desvantagens dos injetores devem ser conhecidas na fase de escolha do carro. Dado o risco de falha do injetor, dois modelos com o mesmo motor devem ser evitados como fogo: o Ford Mondeo III 2.0 TDCi e o Jaguar X-Type 2.0 d. Os injetores do Mercedes E250 CDI W212 iniciaram a produção também apresentavam defeitos congênitos.O resto dos carros com injetores Delphi não causam nenhuma reclamação. Alguns motores permitem o uso de injetores de diferentes fabricantes. Por exemplo, o motor 1.6 HDi / TDCi tinha quatro tipos diferentes de sistemas de injeção, e a Bosch era a mais barata de manter. Uma situação semelhante com 2.0 HDi. Os injetores Siemens (continentais) podem ser remanufaturados, mas os injetores piezo da Bosch não.

O que você precisa saber sobre injetores Comum trilho.

Bicos eletromagnéticos Bosch.

Eles são desmontados e relativamente fáceis de reparar. O custo de restauração de um bico é de cerca de 100 a 150 dólares cada. Eles suportam 200.000 km. No 1.9 CDTi da Opel e no 1.9 JTD da Fiat, os injetores são capazes de sobreviver até 500.000 km. O preço de um bico novo é de cerca de 250-300 dólares cada.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Bicos eletromagnéticos Delphi.

Em comparação com a Bosch, os injetores Delphi são muito mais sensíveis à qualidade do combustível. Eles são um pouco mais caros para reparar - cerca de US $ 150-200 cada - devido à necessidade de codificação com uma nova ponta. A vida útil média é de 150.000 km. O custo de um novo bico é de cerca de US$ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injetores de solenóide densos.

Os injetores eletromagnéticos Denso são considerados da mais alta qualidade. Até recentemente, havia escassez de peças de reposição, mas agora a maioria delas pode ser restaurada. O custo de reparo é de cerca de US $ 150-250 por unidade. O preço de um bico novo é de cerca de US$ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injetores piezoelétricos Continental (Siemens).

Anteriormente oferecido sob o nome Siemens, e agora Continental. Eles são duráveis, mas até recentemente eram considerados irreparáveis. Hoje, aparecem peças de reposição e algumas oficinas fazem reparos. O recurso de injetores é mais de 200.000 km. O custo de um novo bico é de cerca de US$ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injetores piezo da Bosch.

Eles são encontrados em muitos carros modernos e são estruturalmente muito semelhantes aos injetores Continental. Eles também têm um recurso semelhante - mais de 200.000 km. Infelizmente, eles não são reparáveis. Os novos custam cerca de US$ 300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Injetores Denso Piezo.

Eles são bastante confiáveis, mas não dobráveis ​​e, portanto, não podem ser reparados. Usado em um pequeno número de veículos. Na maioria das vezes, eles podem ser encontrados nos modelos Lexus e nos novos modelos da Toyota. O custo de um novo bico é de cerca de US$ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Bicos piezoelétricos - Delphi.

Limitado no mercado. Eles fizeram sua estréia com o Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY em 2009 e imediatamente começaram a causar problemas. Mais tarde, o design dos bicos foi alterado.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Mau funcionamento do sistema de injeção Comum trilho.

Como regra, o sistema de injeção Common Rail é capaz de durar mais de 200.000 km sem problemas. Mas tudo depende não apenas do design, mas também das condições de operação. Os injetores Delphi são os menos confiáveis ​​e os mais sensíveis à qualidade do combustível. Os primeiros problemas às vezes aparecem já aos 140.000 km. O mais duradouro são os produtos da Denso. Os injetores piezoelétricos Bosch e Continental (Siemens), como regra, suportam mais de 200.000 km. Os injetores eletromagnéticos da Bosch servem a mesma quantidade.

Sintomas típicos de mau funcionamento do sistema de injeção Comum trilho:

– funcionamento irregular do motor;

– aumento do consumo de combustível;

No entanto, as falhas do sistema Common Rail nem sempre são o resultado de injetores danificados. O defeito pode ultrapassar a bomba de alta pressão, regulador de pressão de combustível e outros sensores. De qualquer forma, os parâmetros do sistema de injeção dão uma resposta quase exata à pergunta sobre a condição dos injetores.

O que não fazer na garagem.

Você pode "examinar" o sistema usando um computador de diagnóstico especial em termos de parâmetros de pressão e a chamada "correção de injetores". Outra maneira simples é determinar a quantidade de estouro. Também é possível remover os bicos para inspeção ou teste no estande. Infelizmente, em alguns casos, é impossível remover o bico - ele gruda.

Como reparar.

Os recursos técnicos permitem restaurar todos os bicos eletromagnéticos (Bosch, Delphi, Denso). Restrições podem ser impostas pela disponibilidade de peças de reposição (válvulas, ponteiras, bobinas, carcaças, etc.). No caso da Bosch, não há problemas. Um pouco pior com componentes para Delphi. E para a Denso, componentes originais simplesmente não existem. Há apenas uma pequena proporção de substitutos informais. O custo da reforma depende do número de elementos a serem substituídos e do fabricante dos injetores. Para a Bosch, o valor aproximado será de 50 a 150 dólares cada, e para Delphi e Denso - até 200-250 dólares.

A restauração completa dos injetores piezoelétricos Bosch, Delphi e Denso não é possível. Tudo o que é permitido é remover a ponta do bico, lavá-la em uma máquina ultrassônica e verificar o funcionamento do bico no suporte.

A situação é um pouco melhor com alguns injetores Continental (Siemens). As peças de reposição estão disponíveis para bicos individuais. O custo da restauração é de cerca de US$ 150.

A desmontagem e o reparo dos injetores devem ser realizados apenas por especialistas em serviços especializados. A própria desmontagem do bico requer uma ferramenta especial. Além disso, antes e depois da análise, é necessário verificar o funcionamento do bico em um suporte especial.

– verificação do injetor no suporte;

– desmontagem e lavagem de elementos;

– Resolução de problemas e substituição de peças necessárias;

– ajuste e montagem do bico;

– medição de parâmetros após a montagem;

- atribuição de um código individual que leva em consideração as características de uma determinada instância (para alguns injetores).

Somente após o processo de regeneração e a eliminação de falhas relacionadas (por exemplo, sedimentos no tanque ou cavacos da bomba no sistema), os bicos podem ser instalados de volta em seu lugar. Ao longo do caminho, o filtro de combustível e as arruelas de cobre sob os injetores devem ser substituídos.

Em Goretsky 95, este é o Avtocity, eles já se notaram no fórum, chame seu mestre Sergey

Serviço autorizado diesel DELPHI e BOSCH.
Diagnóstico e reparo de CR, injetores.
+375 26 389-85-07

Recentemente, como ontem, troquei as velas de incandescência da minha máquina de escrever, bem, e notei que depois de reparar os injetores para “Bosch Diesel Service”, eu tinha os injetores instalados na sequência YZYY, embora antes do reparo (olhei para o injetor números) havia uma sequência ZY -Y-Y.

Essa é a pergunta, quão importante é? O que isso afeta? Qual é a diferença entre os bicos Y e Z

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Talvez para remoção - instalação de bicos, esses desenhos ajudarão

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Injetores CRDI
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Diagnóstico de componentes eletrônicos do sistema de injeção Common Rail, Revista Electronic Equipment Repair

O nível de valor da informação é incrível, posso dizer que esta é a primeira fonte real para diagnosticar um motor com sistema Common Rail que encontrei.Assim que não foi publicado antes!

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Da minha experiência posso acrescentar:
o método descrito no artigo sobre diagnóstico de injetores funciona e é o mais simples, rápido e gratuito.
De fato, pela quantidade de combustível nos copos, você pode determinar o injetor que não está funcionando corretamente.

então há um problema: troit, não liga, fuma, etc. (Eu, pessoalmente, troll em marcha lenta).
havia soluções

1) vá para a estação de reparo do komon rail.
Lá, realize diagnósticos de injetores (2000 rublos para 4 peças e instale a mesma quantidade para remoção.
Não devemos esquecer que os anéis de vedação dos injetores, assim como os parafusos de montagem dos injetores - após cada remoção - precisam de novos. Com antecedência, você precisa descobrir se há arruelas e parafusos na estação especificamente para a traqueia. Estas peças de reposição estão nos catálogos e podem ser encomendadas (descrevo abaixo).
Esclareça imediatamente o custo dos reparos (antes do diagnóstico) e o que está incluído nele. Por exemplo, reparar o próprio bico (separador, definir folgas, etc.) é uma coisa. Substituir um atomizador é outra questão. É melhor fazer os dois.
há um mito de que eles gostam de assustar na estação e criar novos bicos - é que o atomizador não é vendido separadamente, porque no oeste tudo é alterado por nós, etc.
Assim - atomizador para injetores d4ea - é vendido em existencial.

Como resultado, o que podemos obter de tal reparo: 4000r para diagnóstico e remoção e instalação + parafusos e arruelas a preços de espaço + reparo do bico com a substituição do atomizador (que vende na estação por 4 tr em vez de 1800 ) e trabalho de reparo 4t.r = conte você mesmo.

2) a opção é um pouco mais complicada, mas mais interessante)))
medir com copos de volta. qual bico derrama menos ou mais - lembre-se. se tudo for derramado de maneira diferente, estamos nos preparando para filmar tudo.
então pedimos parafusos de fixação (60 r cada) e arruelas (10 r cada) e melhor atomizador (BOSCH para 1800) em existencial. remova o injetor (como mostrado no diagrama acima) há uma característica - quando o parafuso de fixação do injetor é desaparafusado - RETIRE-O LENTAMENTE E COM CUIDADO, POIS SOB A TAMPA DA VÁLVULA HÁ UM GARFO NO QUAL O BICO É INSERIDO E QUE É APERTO UM PARAFUSO. NÃO DEVE DEIXAR CAIR, SENÃO DEVE RETIRAR A TAMPA OU ATRAVÉS DE UM PEQUENO FURO TENTAR COLOCÁ-LA NO LUGAR POR MUITO TEMPO. quando o bico for retirado, aperte imediatamente o parafuso com
com um garfo no fio, Deus me livre que não caia.

Em seguida, levamos o bico, pulverizador e lavadora para o serviço. Em termos de dinheiro, sairá em 3-4 mil (para trabalho).
pegamos o bico reparado e o colocamos no lugar. Verifica.

A mecânica de injeção é a principal diferença entre um motor a diesel e um motor a gasolina. Em um motor a diesel, o combustível é fornecido à câmara de combustão usando um injetor. O dispositivo injeta combustível em uma câmara com alta temperatura e pressão, após o que o combustível diesel inflama.O bocal é submetido à maior carga: a peça está constantemente em um ambiente agressivo e trabalha com alta intensidade. Qualquer fator negativo pode desabilitar uma peça ou reduzir significativamente seu recurso, após o que será necessário o reparo dos injetores do motor diesel.

Para entender a mecânica do injetor, vamos descrever esquematicamente o ciclo de injeção:

• HPFP leva combustível do tanque;
• então a bomba satura o trilho de combustível com óleo diesel;
• o combustível entra nos canais que levam ao bico;
• dentro do bico, o combustível entra no atomizador;
• quando a pressão no atomizador atinge o limite definido, o bico se abre e o combustível diesel entra na câmara de combustão.

Vamos descrever o projeto da peça usando o exemplo de um bico mecânico primitivo com 1 mola. Na parte lateral existe um canal que proporciona um fornecimento contínuo de gasóleo. Dentro da câmara do bico há uma barreira móvel com uma mola e uma agulha, que abaixa quando a pressão aumenta. A agulha sobe, abrindo caminho para o combustível para o atomizador.

Além disso, tipos mais avançados de bicos podem ser observados:

1. Piezoelétrico: o impulsor da mola é abaixado sob a influência do elemento piezoelétrico. Esta tecnologia fornece uma alta intensidade de abertura do atomizador: economia de combustível é alcançada, enquanto o ICE funciona mais suavemente.
2. Eletro-hidráulico: o projeto possui borboletas de entrada e drenagem, além de válvula eletromecânica. O modo de operação dos componentes é controlado pela unidade de controle do motor.
3. Bombas injetoras: utilizadas em motores que não possuem bomba de combustível de alta pressão. O combustível é fornecido diretamente aos injetores. Dentro desses dispositivos de pulverização há seu próprio par de êmbolos, que gera a pressão necessária para a injeção.

Devido a cargas excessivas, o bico pode falhar devido a uma violação do modo de operação do motor. Os fabricantes afirmam uma vida útil das peças de até 200.000 km, mas devido a fatores operacionais negativos, o desgaste das peças se manifesta muito mais cedo.

O reparo de injetores de diesel pode ser necessário pelos seguintes motivos:

1. Combustível diesel de baixa qualidade: o flagelo de todos os "dieselistas". Devido a impurezas no combustível, o atomizador está entupido; a dosagem e o modo de fornecimento de combustível são violados.
2. Má qualidade de montagem do componente de injeção ou defeito de fabricação: o bico não suporta as condições de operação, a peça como um todo ou componentes individuais falham.
3. Danos mecânicos causados ​​por operação incorreta de sistemas ICE adjacentes.

Normalmente, as avarias são da seguinte natureza: o ângulo de pulverização e a quantidade de combustível fornecida mudam, a integridade da carcaça é violada e o curso da agulha se deteriora.

Descreva brevemente a "série sintomática":

• ao se mover, são sentidos empurrões e choques;
• O motor de combustão interna é instável em marcha lenta, para;
• quando o motor está funcionando, uma quantidade excessiva de escapamento é liberada;
• perda perceptível de tração;
• falha de cilindros individuais;
• fumaça azul ou preta do tubo de escape.

É preferível confiar a manutenção ou revisão atual dos injetores de motores diesel a especialistas qualificados - eles poderão restaurar e ajustar a peça em suportes automatizados de alta precisão. No entanto, um certo conjunto de procedimentos de reparo pode ser realizado em condições artesanais sem o uso de equipamentos sofisticados.

Para realizar pulverizadores de motor diesel de autoatendimento, o proprietário do carro precisará:

• um conjunto de chaves de boca ou de caixa;
• chaves de fenda para ranhura reta e cruzada;
• panos secos e limpos;
• maximeter;
• líquido de lavagem para DDVS.

Recomenda-se realizar os trabalhos em uma garagem seca, iluminada e livre de poeira.

O diagnóstico de injetores diesel e sua manutenção envolvem a remoção dos injetores do motor de combustão interna.Antes de iniciar o trabalho, é recomendável lavar bem o motor e o compartimento do motor para evitar detritos e partículas estranhas. Com predileção especial, você precisa enxaguar a cabeça do cilindro. Os tubos de alta pressão devem ser marcados para evitar confusão durante a remontagem.

Antes de remover, é necessário fechar as conexões dos bicos (utilizar tampas plásticas) para evitar contaminação. Não é recomendado o uso de chaves comuns para desmontar os pulverizadores - um reparador inexperiente pode retirar as roscas dos bicos. Se não houver qualificação adequada, use chaves de anel e uma ferramenta - uma “cabeça” com cabo longo.

Após retirar os bicos dos orifícios, seque-os e remova a sujeira externa com um pano. O-rings são colocados nos orifícios do bocal. Ao reparar peças de injeção, elas são substituídas por novas sem falhas. Não permita que a sujeira dos anéis entre no sistema de injeção durante a remoção.

Existem vários métodos para verificar o desempenho do atomizador. A maneira mais fácil de verificar o injetor é com o motor funcionando:

1. Ligue o "motor" em marcha lenta.
2. Comece a desapertar os pulverizadores um a um.
3. Se, após a remoção, o funcionamento do motor se deteriorar, o bocal remoto está funcionando e deve ser devolvido ao seu lugar.
4. Pelo método de eliminação, você encontrará um injetor, cuja desmontagem não alterará o modo de operação do ICE. Este será o dispositivo quebrado.

Você pode usar um multímetro para diagnosticar. Com antecedência, é necessário desconectar os terminais da bateria e desconectar a fiação dos injetores e, em seguida, “verificar” todos os detalhes com o dispositivo. Nos injetores de alta resistência, os valores do dispositivo estarão na faixa de 11 a 17 ohms; em baixa impedância, o multímetro mostrará até 5 ohms.

Um injetor defeituoso deve ser inspecionado. Primeiro, procuramos vazamentos no corpo da peça. Se não houver, procedemos à desmontagem da peça. Fixamos a peça em um torno e derrubamos cuidadosamente o atomizador com um toque suave. Em seguida, você precisa de uma limpeza completa: mergulhe as partes do bico em óleo diesel ou solvente para remover os depósitos de carbono. Removemos os fumos e depósitos com um ralador de aço fino. Após a conclusão da limpeza, você precisa verificar o bico no maximeter. Se os parâmetros de injeção ideais forem alcançados, o dispositivo está pronto para instalação no motor.

Em outros casos, é necessário substituir completamente o atomizador em um bico defeituoso. Ao instalar uma nova peça, remova cuidadosamente toda a graxa de fábrica, caso contrário o dispositivo não funcionará.

Antes de desmontar o dispositivo, faça marcas com um marcador em todas as peças para evitar confusão. Preste especial atenção às mangueiras de alta pressão. O bico é parafusado à mão até onde houver força suficiente. O aperto adicional é realizado com uma chave de dinamômetro. Os valores de aperto estão indicados no manual do motor. Depois que o injetor estiver instalado, sangre o ar do sistema de combustível. Nos carros modernos, basta girar o motor de partida várias vezes; ou use uma bomba de escorva manual (se equipada).

Listamos as principais características:

• o recurso declarado pelo fabricante foi desenvolvido;
• no corpo há avarias, outras violações de aperto;
• porca do atomizador queimada: se o problema não for corrigido em um estágio inicial, o próprio atomizador ficará inutilizável.

Observe que em alguns motores, após a instalação de um novo injetor, é necessário "ligá-lo" ao motor: faça alterações nas configurações da unidade de controle.

O auto-reparo de injetores é uma medida bastante forçada. Tal serviço em condições artesanais pode trazer sucesso apenas no caso da mais alta qualificação do mestre. O principal problema do reparo na garagem é a falta de equipamentos de bancada de alta precisão para diagnóstico. O reparador não pode avaliar objetivamente a eficácia das atividades de serviço.

Se você tiver a oportunidade de entrar em contato com a estação de serviço, não a negligencie: o equipamento de computador e os suportes de limpeza prolongarão a vida útil dos injetores e evitarão possíveis reparos caros. A mesma limpeza ultrassônica pode salvar um motorista de problemas no motor por várias temporadas. Não é possível reparar os modernos sistemas de injeção common rail na garagem: é necessário um ajuste fino obrigatório da peça.

Para evitar reparos caros e peças de reposição, use aditivos de combustível de limpeza. Impedem a formação de fuligem e a deposição de depósitos. O uso de aditivos deve ser sistemático, não pontual. Lembre-se: os aditivos são a prevenção da quebra, não a sua eliminação.

Os carros mudam, os amigos e o fórum permanecem. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Mensagem uragobelkov » 15 de março de 2011, 09:09

Tudo é muito simples. A bomba de combustível de alta pressão fornece combustível ao trilho de combustível, que atua como um receptor, onde o combustível está sob uma pressão constante de mais de 1.000 atm. A abertura dos injetores não ocorre como em um “motor diesel convencional” - de forma hidromecânica (a partir do aumento de pressão), mas eletronicamente - por um sinal da ECU. A singularidade deste sistema reside no fato de que ele permite que o fabricante do motor diesel melhore SIGNIFICATIVAMENTE a eficiência, potência, redução de ruído, dinâmica de aceleração. Todos os itens acima se aplicam não apenas aos motores a diesel, mas também aos veículos a gasolina.

Estes são amplamente conhecidos D4D e GDI. Cada um desses sistemas é bom à sua maneira. Mas, como muitos outros, eles têm suas desvantagens, são justamente essas deficiências e problemas, mas apenas na “versão diesel”, que tentaremos contar. Como uma unidade de "reparo" de pleno direito, nossa oficina existe recentemente, cada pessoa de nossa "equipe" adquiriu sua própria experiência.

E vale a pena falar sobre a experiência do primeiro reparo do sistema de combustível de um carro KIA Sorento em 2001. lançamento com motor 4DCB Common Rail. Foi o primeiro "Common Rail" que veio à nossa oficina.

Antes de nós, o carro esteve em muitas outras oficinas e o diagnóstico deste carro foi simplesmente catastrófico. E o “remédio” foi escrito de forma breve e incompreensível: “montão de lixo”. Eu não entendo. E eu não consigo entender. Assim, é simples: pegar e mandar “fora de vista e longe”? Mas o problema acabou por ser tão simples! Mas, ao mesmo tempo, não é totalmente claro no início. Portanto, isso precisa ser discutido em detalhes. A simplicidade estava na própria falha. E a dificuldade está em entender e resolver esse problema. Aqui está o que realmente aconteceu:
- O carro funcionou bem em marcha lenta.
- Ela teve um bom desempenho em todos os modos.
- Acelera dinamicamente.
- O consumo de combustível está bastante satisfeito com o proprietário.

Mas havia um problema.
Se o carro estivesse desligado, era quase impossível ligá-lo. Okromya "diclorvos". Ou seja: era necessário retirar o tubo de entrada ou abrir levemente a tampa do filtro de ar e borrifar essa mistura combustível no tubo. E só depois disso foi possível ligar o motor. Este procedimento ocorreu independentemente de o motor estar frio ou quente. Foi em um estado tão terrível que os “doentes” chegaram até nós. “Finalmente, nossa hora chegou!”, - pensei, e com um olhar “inteligente” peguei um scanner de carro. Na esperança de que ele me diga “onde e o que dói no paciente”.

Mas não estava lá!
É verdade que o scanner “nos deu” um código de falha para um sensor de pressão do trilho de combustível. E quando o “apagamos”, imediatamente tentamos ligar o motor. A situação não mudou. Não começou. Ao redigitalizar, os códigos de erro não foram mais encontrados - provavelmente, era um código de falha "antigo" que permaneceu da oficina anterior. Consequentemente, nossas esperanças de uma solução bem-sucedida para o problema, com uma simples “onda de varinha mágica” na forma de um scanner de carro, se desvaneceram e noites sem dormir se aproximaram, em busca de documentação técnica. O que não tínhamos na época. E o que era, era incompleto, fragmentário e não totalmente claro naquele momento.

Em suma, ninguém sabia o que fazer e por onde começar.

Mas eu realmente queria "NÃO perca a cara na sujeira." Afinal, o dono do carro nos via como "a última esperança". E eu realmente queria acreditar. E com toda a sua aparência ele nos deixou claro. E nós nos entendemos. Batendo palmas, começamos nosso passatempo favorito: "Procurar uma agulha no palheiro". Se você se lembra, eu disse que este era nosso primeiro motor com esse sistema de controle. Embora lemos muito sobre eles, mas como a prática mostrou, isso não é tudo. E o "palheiro" não era tão grande. A primeira coisa que me veio à mente foi escanear o sistema de controle novamente usando os dados atuais nos seguintes modos:
- quando o motor está funcionando
– quando tentamos ligá-lo Sabendo que a pressão na linha de combustível no motor 4DCB deve ser:
– na inicialização não inferior a 25 MPa,
- em marcha lenta 30 MPa,
– no máximo 135 MPa,
- demos ênfase principal ao estudo das características iniciais.

E, como o tempo mostrou, não estávamos enganados. Quando o motor estava funcionando, a pressão no trilho de combustível era de 28MPa dos 30MPa desejados. Mas na inicialização, a imagem é diferente: 17MPa dos 25MPa desejados. Isso é o que nos alarmou. Afinal, “o sistema não é estúpido” e o sensor de pressão no trilho de combustível não é apenas um elemento que conhecemos antes. No seu caso há uma membrana com um conversor primário semicondutor, e também um circuito eletrônico de processamento de sinal com precisão de medição de até 2% (a uma pressão de 150 MPa), sendo impossível a simples substituição deste sensor. A verificação também é problemática. Mas também não poderíamos considerá-lo defeituoso. Muita perda de pressão na inicialização - até 8 MPa.

E foi isso que foi constatado durante uma verificação completa de todo o sistema quanto a vazamentos no momento da partida (todas as medições foram feitas iguais para cada bico. Tempo de rolagem com partida de 5 segundos e balão volumétrico, com padrão de 20 mil/ litro, cc 1º bocal: 5 segundos 8 -10 mil litros 2º bocal: 5seg 0 mil litros 3º e 4º bocais o mesmo valor do bocal 2. Não sabíamos se isso era bom ou ruim. É impossível testar esses bicos para “qualidade de pulverização” em um suporte simples (lembre-se em que pressão eles trabalham), mas é possível verificar a porcentagem de vazamento.

Portanto, as principais funções de travamento e amortecimento que ocorrem durante a operação recaem em um nó - a mola da válvula 12 - Fig. 1 E na figura 2 com a adição de uma mola (1), houve uma distinção entre as forças de travamento e amortecimento. Embora na primeira opção (Fig. 1) consigamos uma maior força de travamento da mola. Mas seu desempenho é bom em motores menos "rotativos". Por exemplo, em caminhões da mesma família Common Rail. E ao considerar pequenos valores de alimentação e altos torques, a segunda opção é mais preferível (Fig. 2) devido ao fato de que a distribuição das forças de travamento e amortecimento da câmara de controle tornou-se mais estável de ciclo para ciclo no momento de alimentação de combustível (com relações entre o diâmetro do multiplicador e a agulha 1.2…1.5).

Mas com outras proporções do diâmetro do multiplicador para a agulha, o processo se torna mais preciso e controlável. Mas, no nosso caso, não gostaríamos de considerar a teoria da massa e a razão das forças da velocidade do sistema. E vamos tentar descobrir o problema da ocorrência do mau funcionamento ... Quando desmontamos a parte superior do bico e a estudamos em detalhes, percebemos que teríamos que lidar não com "milímetros", mas com " centésimos de milímetro"!
Porque o diâmetro da esfera era de 1,35 mm e o diâmetro do acelerador na câmara de controle era de 0,23 mm. Mas as surpresas não pararam por aí. Ao examinar mais de perto a haste, vimos uma fratura final ao longo do eixo da haste. E bem profundo.

Este é o primeiro.
A segunda é a parte inferior da haste.
O ponto de contato entre o suporte da bola e a ampla área da haste. Vimos um dente "perfurado".