Reparação de carburador faça você mesmo para 126 gu

Você se familiarizará com o dispositivo do carburador K126, aprenderá como ele é ajustado e encontrará informações sobre o princípio de operação do carburador.

Os dias do carburador k126 começaram na década de 1960. Os carburadores K126 foram instalados em carros domésticos e caminhões leves. O carburador k126 ainda é usado nas extensões da antiga União Soviética e ainda pode ser facilmente comprado em lojas de autopeças até hoje.

O carburador para 126 tem muitas modificações, abaixo darei as informações que consegui encontrar:

Eles diferem em cabedais, peças, solas, difusores, calibrações, etc.

Considere o dispositivo do carburador K126. O carburador k126n é projetado de forma semelhante. O carburador K-126 é uma emulsão, de duas câmaras, com fluxo descendente, com abertura sequencial das válvulas borboleta e câmara de flutuação balanceada.

O carburador tem duas câmaras de mistura: primária e secundária. A câmara primária opera em todos os modos de motor. A câmara secundária é ativada sob carga pesada (após aproximadamente 2/3 do curso do acelerador da câmara primária).

Para garantir o funcionamento ininterrupto do motor em todos os modos, o carburador possui os seguintes dispositivos de medição: um sistema de funcionamento a frio para a câmara primária, um sistema adaptador para a câmara secundária, os sistemas de medição principais para as câmaras primária e secundária, um economizador sistema, um sistema de partida do motor a frio e um sistema de bomba do acelerador. Todos os elementos dos sistemas de dosagem estão localizados no corpo da câmara de flutuação, na sua tampa e no corpo das câmaras de mistura. O corpo e a tampa da câmara do flutuador são fundidos em liga de zinco TsAM-4-1. O corpo das câmaras de mistura é fundido em liga de alumínio AL-9. Juntas de papelão de vedação são instaladas entre o corpo da câmara de flutuação, sua tampa e o corpo das câmaras de mistura.

Dispositivo de carburador K-126

No corpo da câmara flutuante existem: dois grandes 6. e dois pequenos difusores 7, dois jatos de combustível principais 28, dois jatos de freio a ar 21 dos sistemas de medição principais, dois tubos de emulsão 23 localizados nos poços, combustível 13 e ar jatos do sistema de marcha lenta, um economizador e manga guia 27, bomba aceleradora 24 com válvulas de pressão e retenção.

Os atomizadores dos principais sistemas de dosagem são conduzidos a pequenos difusores das câmaras primária e secundária. Os difusores são pressionados no corpo da câmara de flutuação. O corpo da câmara de flutuação tem uma janela 15 para monitorizar o nível de combustível e o funcionamento do mecanismo de flutuação.

Todos os canais dos jatos são equipados com bujões para dar acesso aos mesmos sem desmontar o carburador. O jato de combustível em marcha lenta pode ser desligado do lado de fora, para o qual seu corpo é trazido para fora através da tampa.

Na tampa da câmara flutuante existe um amortecedor de ar 11, com acionamento semiautomático. O acionamento do amortecedor de ar é conectado ao eixo da válvula borboleta da câmara primária por um sistema de alavancas e hastes que, ao dar partida em um motor frio, abrem a válvula borboleta em um ângulo necessário para manter a velocidade de partida do motor. A válvula de aceleração secundária está bem fechada.

Este sistema é composto por uma alavanca de acionamento do amortecedor a ar, que com um ressalto atua sobre a alavanca do eixo amortecedor a ar, e com o outro através de uma haste na alavanca do acelerador de marcha lenta, que, girando, pressiona o amortecedor da câmara primária e o abre.

Um mecanismo de flutuação é fixado à tampa do carburador, que consiste em uma boia suspensa em um eixo e uma válvula de alimentação de combustível 30. O flutuador do carburador é feito de chapa de latão de 0,2 mm de espessura. A válvula de alimentação de combustível é dobrável, consiste em um corpo e uma agulha de fechamento. Diâmetro da sede da válvula 2,2 mm. O cone da agulha possui uma arruela de vedação especial feita de um composto de borracha de flúor.

O combustível que entra na câmara de flutuação passa pelo filtro de malha 31.

No corpo das câmaras de mistura existem duas válvulas estranguladoras 16 da câmara primária e da câmara secundária, um parafuso de ajuste 2 do sistema de marcha lenta, um parafuso de toxicidade, canais do sistema de marcha lenta que servem para garantir o funcionamento coordenado do sistema de marcha lenta e o sistema de dosagem principal da câmara primária, um orifício 3 para fornecer vácuo a um regulador de tempo de ignição de vácuo, bem como um sistema de transição da câmara secundária.

Os principais sistemas de carburador funcionam com o princípio de frenagem pneumática (ar) de combustível. O sistema economizador funciona sem travar, como um carburador elementar. Os sistemas de marcha lenta, bomba do acelerador e partida a frio do motor estão disponíveis apenas na câmara primária do carburador. O sistema economizador tem um atomizador 19 separado, que é conduzido para o tubo de ar da câmara secundária. A câmara secundária está equipada com um sistema de transição ociosa.

O sistema de marcha lenta do carburador consiste em um jato de combustível 13, um jato de ar e dois orifícios na câmara de mistura primária (superior e inferior). O orifício inferior está equipado com um parafuso 2 para ajustar a composição da mistura combustível. O jato de combustível em marcha lenta está localizado abaixo do nível de combustível e é conectado após o jato principal da câmara primária.

Jatos de combustível do carburador k126

O combustível é emulsificado por um jato de ar. A característica requerida de operação do sistema é alcançada pelo jato de combustível em marcha lenta, jato de freio a ar, bem como pelo tamanho e localização das vias na câmara de mistura primária.

O sistema de dosagem principal de cada câmara consiste em difusores grandes e pequenos, tubos emulsionados, combustível principal e jatos de ar principais. O jato de ar principal 21 regula o fluxo de ar para o tubo de emulsão 23 localizado no poço de emulsão. O tubo de emulsão possui orifícios especiais projetados para obter o desempenho necessário do sistema.

O sistema de marcha lenta e o sistema de medição principal da câmara primária fornecem o consumo de combustível necessário em todos os modos de operação do motor principal.

O sistema economizador consiste em uma manga guia 27, uma válvula 23 e um atomizador 19. O sistema economizador é colocado em operação em 5-7 até que a válvula de estrangulamento da câmara secundária esteja totalmente aberta.

Deve-se notar que, além do sistema economizador, os principais sistemas de medição de ambas as câmaras operam a plena carga e muito pouco combustível continua fluindo pelo sistema de marcha lenta.

O sistema de bomba do acelerador consiste em um pistão 24, um mecanismo de acionamento 20 para as válvulas de entrada e descarga (saída) e um atomizador 12 trazido para o tubo de ar da câmara primária. O sistema é acionado pelo eixo do acelerador da câmara primária e opera quando o veículo está acelerando.

No eixo da válvula de estrangulamento da câmara primária, a alavanca 4 do acionamento é rigidamente fixada. Também rigidamente fixada no eixo está a trela do backstage 25. O backstage é montado livremente no eixo do amortecedor 16 e possui duas ranhuras. No primeiro deles, a trela se move e no segundo - um dedo com um rolo da alavanca 26 do acionamento do eixo 8 do amortecedor secundário montado nele.

Atuador do acelerador da segunda câmara k126

As persianas são mantidas na posição fechada por molas presas ao eixo da câmara primária e ao eixo da câmara secundária.O elo 25 também tende constantemente a fechar o obturador da câmara secundária, uma vez que é acionado por uma mola de retorno montada no eixo da câmara primária.

Quando a alavanca 4 do acionamento do eixo da câmara primária se move, a trela da alavanca da câmara primária se move primeiro livremente na ranhura das asas 25 (assim, apenas o obturador da câmara primária se abre) e depois cerca de 2/3 do seu curso, a trela começa a girá-lo. A ligação 25 do atuador do amortecedor secundário abre o acelerador secundário. Quando o gás é liberado, as molas retornam todo o sistema de alavancas à sua posição original.

Os carburadores K-126 são muito simples em design, moderadamente confiáveis ​​e requerem manutenção mínima com operação adequada. A maioria das avarias ocorre após intervenção não especializada nos ajustes ou no caso de entupimento dos elementos de dosagem com partículas sólidas. Entre os tipos de manutenção, os mais comuns são a lavagem, ajuste do nível de combustível na câmara da bóia, verificação do funcionamento da bomba do acelerador, ajuste do sistema de partida e do sistema de marcha lenta.

Considere ajustar o carburador para 126 usando o exemplo de K 126GU.

Ajuste do nível de combustível K126

Verifique o nível de combustível quando o motor do carro não estiver funcionando, instalado em uma plataforma horizontal. Ao bombear combustível com a ajuda de um acionamento manual da bomba, o nível de combustível na câmara de flutuação do carburador deve ser ajustado dentro dos limites marcados com marcas (marés) "a" nas paredes da janela de visualização. Se o nível se desviar dos limites especificados, ajuste removendo a tampa da câmara da bóia. Ajuste o nível dobrando a lingueta 3 (ver Fig.). Ao mesmo tempo, dobrando o limitador 2, defina o curso da agulha 5 da válvula de alimentação de combustível para 1,2 - 1,5 mm. Após o ajuste, verifique novamente o nível de combustível e, se necessário, ajuste novamente. Dado que durante a operação, devido ao desgaste do mecanismo de flutuação, o nível de combustível aumenta gradualmente, ajuste-o ao ajustar para o limite inferior. Nesse caso, o nível de combustível ficará dentro dos limites aceitáveis ​​por mais tempo.

Observação. Ao ajustar o nível de combustível na câmara da bóia do carburador, não dobre a lingueta da bóia pressionando a bóia, mas dobre-a com uma chave de fenda ou alicate.

O ajuste da marcha lenta mínima é realizado na seguinte sequência:

- aquecer o motor à temperatura de funcionamento;

- gire o parafuso 15 até a falha, mas não aperte, e depois desaperte-o 1,5 voltas;

- dê partida no motor e ajuste o parafuso de parada do acelerador 43 para uma velocidade estável do virabrequim de 550 - 650 rpm;

A verificação dos resultados do ajuste é feita pressionando fortemente o pedal do acelerador, o motor não deve parar, há uma queda suave na velocidade

O parafuso 15 do limitador de toxicidade regula o valor limite de monóxido de carbono (na presença de um analisador de gases).

É possível ajustar o sistema de marcha lenta do carburador k126 sem um analisador de gás.

É assim que esse procedimento é descrito no livro de Tikhomirov N.N. "Carburadores K-126, K-135":

Na ausência de um analisador de gás, quase a mesma precisão de controle pode ser alcançada usando apenas um tacômetro ou mesmo de ouvido. Para fazer isso, em um motor quente e com a posição do parafuso de “quantidade” inalterada, encontre, conforme descrito acima, a posição dos parafusos de “qualidade”, que fornece a velocidade máxima do motor. Agora, com o parafuso de “quantidade”, defina a velocidade de rotação para aproximadamente 650 min. ”1. Verifique com os parafusos de "qualidade" se esta frequência é a máxima para a nova posição do parafuso de "quantidade".Caso contrário, repita todo o ciclo novamente para obter a proporção desejada: a qualidade da mistura fornece a maior velocidade possível e o número de rotações é de aproximadamente 650 min. Lembre-se de que os parafusos de "qualidade" devem ser girados em sincronia.

Depois disso, sem tocar no parafuso de "quantidade", aperte os parafusos de "qualidade" tanto que a velocidade de rotação diminua em 50 min "1, ou seja, ao valor regulado. Na maioria dos casos, esse ajuste atende a todos os requisitos do GOST. O ajuste dessa forma é conveniente porque não requer equipamentos especiais e pode ser realizado sempre que houver necessidade, inclusive para diagnosticar o estado atual do sistema de energia.

Caso as emissões de CO e CH não estejam em conformidade com os padrões GOST em uma velocidade aumentada (Npov "= 2000 * 100 min" '), o impacto nos parafusos de ajuste principais não ajudará mais. É necessário verificar se os jatos de ar do sistema de medição principal estão sujos, se os jatos principais de combustível estão aumentados e se o nível de combustível na câmara da bóia é excessivo.

O carburador 126, como todos os outros carburadores, tem seus pontos fracos. Um ponto muito fraco no carburador k126 é a fixação da parte inferior do carburador ao meio, neste local os pontos de fixação são expostos ao calor do lado do motor ao longo do tempo, e nesses locais, com forte constrição de a montagem do carburador, e a uma temperatura de operação elevada do motor, as fixações das metades do carburador são deformadas, como resultado, aparece uma lacuna entre a parte central inferior do carburador k126, os canais de transição do sistema de marcha lenta começam a aspirar o ar e torna-se quase impossível ajustar a marcha lenta, isso se aplica a quase todos os carburadores da família k126.

Verificação da planicidade do flange do carburador

Você pode verificar o plano do flange usando uma régua reta, conforme mostrado na figura (o carburador Solex é mostrado, o princípio é o mesmo). Para eliminar este problema, é necessário desmontar completamente o carburador, retirar os grandes difusores da parte central, esmerilhar as duas metades, substituir as juntas intermediárias por novas e remontar o carburador. Após aquecer o motor até a temperatura de operação, ajuste a marcha lenta e a qualidade da mistura.

Uma característica dos carburadores K-126 é que o ajuste não é particularmente difícil e não requer o custo de ferramentas e ferramentas especiais. É por esta razão que continua a produção de carros carburados k126gm, que são usados ​​em condições difíceis, longe dos serviços de serviço de carro. O cumprimento da frequência de manutenção permitirá operar o carro por um longo tempo sem avarias críticas.

Vídeo sobre o dispositivo e reparo do carburador k126.

Parece que a era dos carros de carburador já passou, mas não, esses carros ainda viajam em nossas estradas e, ao mesmo tempo, “se sentem” bastante confiantes. Um desses carros é o UAZ-452, mais conhecido pelos apelidos "Loaf", "Baton", "Pill".

"Loaves" desde o primeiro dia de seu lançamento foram equipados com carburadores como K-126, K-129 e suas modificações. Isso continuou até 1985, quando o carro foi completamente modernizado. Simultaneamente com os novos motores mais potentes, os carburadores K-131 e K-151, bem como suas inúmeras versões aprimoradas, começaram a ser instalados no UAZ-452.

Mas o mais simples, confiável e sustentável deles era o carburador K-126, que, entre outras coisas, era o mais econômico. Se o motor com K-131 e K-151 consumia uma média de 15 a 17 litros de gasolina por cem quilômetros, o K-126 permitia economizar 3 a 4 litros. Todos os modelos mais recentes de carburadores UAZ-452 são intercambiáveis, exceto que o K-126 requer uma junta adicional entre o "quinto" e o tubo de admissão.

A linha K-126 é uma geração de carburadores produzidos pela fábrica de Lenkars (Leningrado), que mais tarde se tornou a famosa Pekar.Os primeiros modelos K-126 de duas câmaras foram fabricados em 1964 para o novo motor ZMZ-53, que substituiu o obsoleto GAZ-51.

O carburador consiste em três elementos principais:

• conjunto do acelerador (carcaças de câmaras de mistura);
• Câmara de flutuação;
• cobre.

O K-126G possui duas câmaras para misturar combustível com ar. O primeiro funciona em todos os modos e o segundo - apenas em cargas altas, quando o primeiro acelerador abre mais de 2/3 do curso.

Na tampa do dispositivo há um amortecedor de ar com mecanismo de acionamento, bem como um mecanismo de flutuação. A câmara de flutuação contém difusores, jatos de combustível e ar, uma bomba aceleradora e tubos de emulsão. Obturadores (um em cada câmara) e parafusos de ajuste são montados no conjunto do acelerador. Além disso, há um orifício para o sistema de marcha lenta, bem como canais para ar e combustível.

O projeto K-126G inclui os seguintes sistemas:

• partida a frio;
• movimento ocioso;
• dosagem.

Ele também possui os seguintes nós e mecanismos:

• mecanismo de flutuação (bóia, eixo de flutuação, válvula de agulha);
• economizador (válvula, atomizador, mecanismo de acionamento);
• bomba do acelerador (pistão, válvulas de entrada e saída, mecanismo de acionamento).

1. Bomba aceleradora.
2. O jato de ar principal da câmara secundária.
3. Pequeno difusor da câmara secundária.
4. canal de balanceamento.
5. Economizador difusor.
6. Amortecedor de ar.
7. Pulverizador da bomba do acelerador.
8. Válvula de descarga (exaustão).
9. Mecanismo de balancim do amortecedor de ar.
10. Jato de ar ocioso.
11. Pequeno difusor da câmara primária.
12. O jato de ar principal da câmara primária.
13. Válvula de combustível.
14. Filtro de combustível.
15. Flutuador.
16. Janela de observação.
17. Bujão de drenagem.
18. O principal jato de combustível da câmara primária.
19. Tubo de emulsão da câmara primária.
20. Alavanca do atuador do acelerador.
21. Válvula de aceleração da câmara primária.
22. Orifício de passagem ocioso.
23. Parafuso de ajuste da mistura.
24. Jato de combustível em marcha lenta.
25. Válvula de aceleração da câmara secundária.
26. Grande difusor.
27. Tubo de emulsão da câmara secundária.
28. O jato de combustível principal da câmara secundária.
29. Válvula de não retorno (entrada).

Como qualquer outro dispositivo mecânico, um carburador não pode funcionar perfeitamente o tempo todo. As razões para isso podem ser:

• entupimento de jatos e canais;
• desgaste de juntas ou vedações;
• violação da regulação de sistemas e mecanismos.

Os sintomas de que o carburador está funcionando no modo de emergência incluem:

• marcha lenta instável (velocidade flutuante);
• incapacidade de iniciar ou partida complicada da unidade de energia;
• redução da potência do motor;
• solavancos ao iniciar de um local, bem como falhas durante a aceleração;
• aumento do consumo de combustível;
• detonação.

Naturalmente, os sinais acima podem indicar outros problemas no sistema de combustível ou no sistema de ignição, no entanto, lavar, limpar e ajustar o carburador não o prejudicará de forma alguma.

Use a tabela para determinar um possível mau funcionamento do carburador.

A manutenção do dispositivo é reduzida à sua limpeza e ajuste. Quanto à frequência desse trabalho, ele deve ser realizado pelo menos uma vez por ano, bem como quando forem detectados sinais de mau funcionamento do dispositivo.

A limpeza do carburador envolve as seguintes atividades:

• limpeza externa de sujeira, poeira, depósitos de óleo do conjunto do acelerador, carcaça da câmara da bóia e tampa;
• jatos de lavagem e purga, atomizador, filtro de combustível, tubos de emulsão, orifícios e canais do dispositivo;
• limpeza da válvula de ar e borboleta.

Ajustar o carburador envolve definir:

• nível de combustível na câmara de flutuação;
• sistemas de partida a frio;
• sistemas ociosos.

Para uma manutenção completa, recomenda-se retirar o carburador do motor e desmontá-lo.

• jogo de chaves;
• Jogo de chaves de fenda;
• pano seco limpo.

Remova o filtro de ar do carburador. Dependendo da modificação do motor e do próprio carro, ele pode ter um design diferente e montagens diferentes. Normalmente é anexado com uma mangueira de borracha e uma braçadeira.

Para desmontar o dispositivo, é necessário desconectar a tampa do corpo da câmara de flutuação e, em seguida, o corpo das câmaras de mistura.

1. Desafixamos a extremidade superior da haste de acionamento do economizador. Desconecte a tração.
2. Usando uma chave de fenda, desaperte os 7 parafusos que prendem a tampa ao corpo da câmara do flutuador.

Não coloque a tampa com o flutuador para baixo: o ajuste do mecanismo do flutuador será prejudicado.

O conjunto do acelerador do carburador é desconectado do corpo da câmara da bóia desaparafusando 4 parafusos (as tampas estão na parte inferior).