Reparação de caixa UAZ faça você mesmo

Desmontagem do mecanismo de mudança de marcha
SEQUÊNCIA

Com uma chave de fenda estreita, retire os bujões das hastes do câmbio.

Usando a chave “17”, desparafuse o plugue do soquete da trava.

Usando um alicate, remova o fio de segurança dos parafusos para prender os garfos às hastes ...

... e com a chave “10” desaparafusamos os três parafusos.

Com uma barba, derrubamos a haste do garfo das engrenagens I-II junto com o plugue.

Tiramos o garfo e a haste.
Para não confundir as hastes, imediatamente colocamos garfos nelas e as fixamos com parafusos.
Da mesma forma, derrubamos a haste do garfo das engrenagens III-IV), ...

O pino de trava está localizado na haste do meio.
Derrubando a haste do garfo da marcha à ré, ...

... tire a bola com a mola.

Usando a chave “10”, desaperte os três parafusos que prendem a tampa do fusível.

Retiramos a bola com a mola (porta-fusível).

Afundando a bola com uma chave de fenda, insira a haste no orifício da tampa.

Colocamos um garfo na haste, batendo na extremidade da haste com um martelo de metal macio, ...

... e fixe-o com um parafuso de travamento, alinhando os furos da haste e do garfo.

Instalamos o êmbolo no canal entre a haste do garfo da marcha à ré e a haste das engrenagens III–IV.
Da mesma forma, instalamos a haste das engrenagens III–IV com um garfo e o segundo êmbolo (entre as hastes das engrenagens III–IV e I–II).
Instalamos a haste das engrenagens I-II, o garfo, a esfera com a mola e o plugue da trava.
Fixando o mecanismo de comutação em uma morsa e colocando uma alavanca nele, verificamos a correta montagem e operação do mecanismo. As hastes devem ser fáceis de mover e claramente fixadas.
Trave os parafusos dos garfos de mudança de marcha com fio de segurança.

Orientamos o lançador de óleo com a saliência para o anel interno do rolamento.

Pressionamos os rolamentos no eixo com um pedaço de tubo de comprimento adequado e diâmetro correspondente.
Montamos ainda a caixa de engrenagens na ordem inversa, enquanto desengorduramos as juntas e parafusos das tampas do cárter e aplicamos selante nelas.
Verificamos a mudança de marcha na caixa montada girando seus eixos manualmente. Depois de instalar a caixa de câmbio no carro e enchê-lo com óleo, verificamos sua operação em movimento. As engrenagens devem ligar claramente, sem emperramento e ruído. Ao mesmo tempo, certifique-se de que as marchas estejam totalmente engatadas.

ATENÇÃO
O curso da alavanca ao engatar a primeira marcha em uma caixa de câmbio com sincronizadores somente nas marchas III-IV é 2,5 vezes maior do que ao engatar a segunda marcha. A falta de primeira marcha causa desgaste rápido e destruição das engrenagens.

O artigo original está no site

Obrigado a Alexander Dorokhov por me enviar muitas fotos de sua caixa. Com base nessas fotos, escrevi este artigo.

Esta imagem mostra a tampa com os garfos de mudança. Visualmente, não notei nenhum desgaste nos garfos! Mas é necessário mover os garfos com as mãos. Se eles começarem a sair nas hastes - Então você precisa desaparafusar o fio que os fixa e apertar os parafusos! Então visualmente eles parecem ótimos.

Agora olhando dentro da caixa. Você só pode respirar. Aqui, você nem precisa de um calibrador de folga para ver quanto desgaste tem a engrenagem da segunda marcha e a extremidade do eixo de saída na área dos dentes de acoplamento. Idealmente, deve ser de 0,2 mm. No trabalhador, é claro, um pouco mais. Mas aqui você pode ver claramente que a diferença é de pelo menos 3,5 mm. Tal engrenagem é apenas para ejeção. Porque seus dentes de acoplamento vão agarrar apenas pela metade. Compare você mesmo o comprimento dos dentes e a largura da folga.

Quando o eixo piloto for removido, inspecione-o. O sincronizador não serve mais para nada, pois seus dentes guia estão entupidos.Os dentes da embreagem já fizeram um bom trabalho. Da parte inferior dos dentes, faixas uniformes de exercícios são claramente visíveis. Mas de cima, por outro lado, a ferrugem na outra metade do dente é claramente visível. Isso sugere que a embreagem da engrenagem, quando o gás foi liberado, ficou lateral ou foi espremida. Para que o eixo de entrada seja ejetado junto com o sincronizador.

Retiramos a manga do sincronizador com o cubo. Visualmente. Os dentes da quarta marcha na embreagem parecem ótimos. Infelizmente, seu desgaste lateral dos dentes do eixo de entrada não é visível?

Gostaria de saber se o anel de retenção saiu sozinho? Nesse caso, a ranhura de travamento no eixo de saída quebrou em um cone e o anel foi espremido para fora sob carga. Então você tem que ir ao torneiro e ele endireitará cuidadosamente esse sulco em brasa com um cortador muito forte. Um espaçador ou arruela é visível atrás do anel, conforme desejar. Será necessário colocar imediatamente um novo rolamento no eixo do virador, recolocar o anel retentor na ranhura e o virador acionará imediatamente uma nova arruela distanciadora para você. A arruela deve ser tão grossa que fique entre o rolamento e o anel de retenção com um leve aperto ou não mais que 0,1 mm no ponto negativo. Embora seja possível que a loja venda novos anéis de retenção e espaçadores de diferentes espessuras. De qualquer forma, para a Land Rover, é assim que é feito. Mas espero que o anel de retenção tenha sido removido.

Também aqui observo uma espécie de desgaste nas paredes. Se sim! Isso significa que você precisa colocar uma nova arruela de pressão mais grossa. Mas, se o cubo sincronizador também travar nas estrias do eixo. É melhor trocar o eixo também! Embora as ranhuras pareçam limpas e não haja sinais de desgaste. O mais provável é que o eixo esteja em boas condições.

Complementando o que foi escrito:
O próprio anel de retenção pode jogar ao longo do eixo na ranhura. O principal é que quando eles foram plantados no eixo, a terceira marcha e a embreagem sincronizadora, a folga entre o anel de retenção e a embreagem sincronizadora era mínima. Ou seja, quanto maior a folga, mais a engrenagem e a embreagem oscilam no eixo. Portanto, nos esforçamos para garantir que todas as engrenagens e embreagens tenham a menor folga possível. Idealmente, de 0,1 a 0,2 mm. Embora eu colecionasse caixas em que essa folga era de 0,5 mm. Mas quanto menos melhor. Se a folga entre a arruela de pressão e o cubo sincronizador for maior que um milímetro? Você precisa colocar uma arruela de pressão mais grossa. Ou é mais difícil de fazer se as folgas não forem removidas, pois a terceira marcha é nova e a ponta do eixo ao qual ela é pressionada já está muito desgastada. É necessário lixar um pouco essa extremidade no eixo ao qual a engrenagem é pressionada. E coloque uma arruela de bronze de 3,4 mm de espessura lá. de tal espessura que ela escolheria todo o passeio da engrenagem da 3ª marcha no eixo e pressionaria a embreagem sincronizadora no anel de retenção.

A embreagem e os dentes voltados para a terceira ou quarta marcha parecem bons. As bordas dos dentes estão intactas. Não vejo desgaste. Mas se as engrenagens mudarem, a embreagem mudará automaticamente como um conjunto com o cubo. Embora eu colocasse essa parte na coleção com o hub, apenas no caso, na reserva. E se o dinheiro realmente não for suficiente, então eu o colocaria. Se tudo estiver ajustado corretamente, nada sairá e a transmissão não foi desativada antes. Não vejo crime. O principal é que o cubo no eixo fica bem firme.

O mesmo vale para o cubo.

O sincronizador de substituição tem as bordas dos dentes embotadas. Neste caso, eles não deslizarão para o lado quando os dentes da embreagem passarem por eles, respectivamente, a alavanca de câmbio engatará a marcha com alguma dificuldade.

As engrenagens da terceira marcha estão entupidas a ponto de ficarem rombas, e até traços de lascas são visíveis. Será difícil ligar a terceira marcha e, mesmo assim, todas as outras vezes. Ela não é residente! Apenas uma substituição. O antigo proprietário obviamente não se preocupou em esperar até que os sincronizadores equalizassem as velocidades de rotação dos eixos. Além disso, Nigrol contribui para isso.

E é assim que parece por trás. A lavadora de distância que fica atrás deu muito certo.É necessário comprar uma nova arruela, de preferência ajustada em tamanho. Em casos extremos, esculpir um novo em bronze. Eu tenho um bronze no Lada. O principal é que a engrenagem da 3ª marcha se agita no eixo não mais que 0,2 mm. E a bucha de cobre já começou a desmoronar. Isso significa que a engrenagem ficou pendurada no eixo. Mas ela tem uma tolerância de 0,06 mm.

Agora a parte mais difícil. Sim, você pode medir o diâmetro interno da engrenagem com um paquímetro ou um relógio comparador digital. Em seguida, meça o pescoço do eixo, subtraia um do outro e obtenha o resultado. Mas infelizmente esta ferramenta de medição custa mais do que um novo eixo e muito mais! Portanto, posso oferecer apenas duas opções.

1) A bucha da nova engrenagem ainda tem um tamanho pronto e dificilmente você pode mudar alguma coisa aqui.

2) Agora uma forma de verificar a excentricidade dos eixos nas buchas. Nos dedos. E no verdadeiro sentido da palavra. A mão humana começa a sentir o batimento de peças na região de 0,1 mm. Bem, se você sentir a batida já com uma batida clara. Portanto, a excentricidade já está na região de 0,2 mm. e mais.

Mas a coisa mais importante aqui não é a batida da engrenagem no eixo, mas quão grande é a caminhada da engrenagem ao longo do eixo.

A engrenagem deve andar o mínimo possível da embreagem da 3ª e 4ª marcha até a extremidade do batente no eixo. Idealmente 0,08. 0,2 mm.

E a segunda marcha está fora de competição. Ela trabalhou tanto que o desenvolvimento queimou as bordas afiadas dos dentes de acoplamento. E isso é cerca de um milímetro. Assim, a engrenagem recuou no eixo secundário em pelo menos 3,5 mm (segunda foto) com uma tolerância de 0,2 mm. É disso que o museu precisa!

Os dentes da engrenagem da primeira marcha também estão entupidos, de modo que a segunda marcha será muito problemática.

A engrenagem do eixo intermediário não tinha dentes batidos nem estrias batidas. Via de regra, sempre é. Se isso não danificou os dentes do eixo intermediário, no eixo, como regra, apenas os rolamentos mudam. A exceção são os dentes da engrenagem de ré muito danificados.

Os dentes da marcha-atrás estão encravados. Um defeito bastante comum. Ele também precisa ser substituído, pois o desgaste vai para o cone, então a engrenagem pode começar a bater depois de algum tempo. Dê uma olhada mais de perto na engrenagem maior - você pode vê-la melhor de baixo.

O eixo no qual a marcha à ré gira parece bom. Sinceramente, não me lembro de ter mudado.

Mas o rolamento precisa ser trocado, pois já apresenta desgaste. Os rolamentos de rolos têm o principal sintoma: se o rolo caiu do separador, o rolamento está desgastado.

A julgar pelas fotos. Crackers foram removidos da embreagem do sincronizador. Nada surpreendente. Com uma folga tão grande das engrenagens (ao longo dos eixos), os rachadores da embreagem da 3ª e 4ª marchas começaram a sair da embreagem do sincronizador quando as engrenagens foram acionadas. Depois disso, eles começaram a se eriçar para fora sob a influência da mola e, como resultado, era impossível desligar as engrenagens. Ou seja, para que isso não aconteça, tento selecionar todas as folgas nos eixos da caixa e nos garfos de comutação durante o reparo.

Veredito. Na caixa, você precisa mudar a marcha 1,2,3, marchas. Basta substituir o eixo de entrada, todos os rolamentos, marcha à ré. Não é estritamente necessário, mas você precisa de uma embreagem com um cubo e ambos os sincronizadores. Se as novas engrenagens ficarem penduradas no eixo antigo por mais de 0,15 mm. (A mão sente perfeitamente uma batida acima de 0,1 mm.) Portanto, o eixo secundário também deve ser substituído.

Ontem houve uma situação assim: quando o carro estava em movimento, houve uma rachadura e todas as marchas pararam de funcionar. Ou seja, quando você liga qualquer marcha e tenta dar a partida, as marchas rangem e o carro não se move. Poucas pessoas se comprometem a fazer essas máquinas, e quem fizer, tem a vez. Você terá que fazer isso sozinho.

Agora vou desparafusar o eixo cardan e remover a caixa de engrenagens. Vou tentar consertar eu mesmo. Ele desapertou os parafusos da caixa: por um lado, 2 parafusos; do outro lado 2 parafusos. Colocou uma bandeja. Agora vou tentar tirar. Então ela cedeu. Tudo, a caixa é removida. Vou tirar agora e dar uma olhada.

Eu removi a caixa, agora vou desconectá-la da caixa de transferência. E imediatamente isso chama a atenção - essa reação, a reação do eixo de entrada. Ainda é um mistério para mim como vou colocá-lo em seu lugar, mas o tempo dirá. Desliguei a caixa do distribuidor, e a segunda coisa que me chamou a atenção foi que essa porca estava desaparafusada. E parece que temos um fio à esquerda.

Ele desatarraxou a tampa, desatarraxou os parafusos de montagem do flange.Agora vamos ver o que está dentro. Ainda não vejo nada dramático. Agora eu vou ver, se alguma coisa, eu vou te dizer. Aparentemente, este era o problema. Este bloco de engrenagens, este eixo está todo balançando, balançando. E aqui ele espremeu a tampa que precisa ser aparafusada.

Aparentemente, o problema está neste rolamento do bloco de engrenagens, pois o eixo inteiro às vezes não engrena, pois fica pendurado. E o sincronizador praticamente não tem dentes. Tenho um amigo, especialista em VAZ nas proximidades, agora vou consultá-lo e continuar o reparo.

Consultei um especialista, eles disseram que ambos os rolamentos do eixo intermediário e o rolamento do eixo de entrada estão sendo substituídos. Disseram ao sincronizador de solo para não tocá-lo, para deixá-lo assim, porque não há tostas nem bolas. Vai funcionar bem. Também é necessário trocar a arruela do cárter de óleo.

Fui à loja e comprei rolamentos: 50 208 com ranhura no eixo de entrada; 50 306 ao eixo intermediário. Ainda preciso de um 305º rolamento aberto sem ranhura, mas não havia um aberto, comprei um fechado. Então vou remover essas coisas de borracha - ele estará aberto. Além disso, selante, juntas para a caixa, rodos de óleo e parafusos para a junta universal.

Agora vamos desmontar a caixa. Para remover o eixo intermediário, essas engrenagens devem ser removidas. Para fazer isso, eu desparafusei este parafuso. Deve ser desaparafusado. Agora vou tirar o eixo. Todos nocauteados.

Agora vamos derrubar o próprio eixo intermediário. Para fazer isso, precisamos desapertar esta porca. E você terá que acertar o rolamento do outro lado para que ele caia aqui. Agora vamos ver como vai. Não foi possível desparafusar esta tampa, porque foi espremida e não foi ao longo da rosca. Eu acabei de quebrar. Não sei se tem à venda ou não, é de alumínio. Veja o que aconteceu com o rolamento lá - praticamente nada restou dele.

Agora precisamos pressionar o eixo de entrada. Aqui na engrenagem há um lugar onde não há dentes. Deve ser colocado de forma que não interfira na saída, para que os dentes não se prendam a esta engrenagem. Nós torcemos, fixamos, agora vamos pressionar. Encontrei uma chave de fenda de ferro, vou colocá-la agora. Este eixo de entrada saiu com muita facilidade.

Vamos mais longe. Retiramos o eixo primário, agora prosseguimos para o eixo secundário. É necessário desapertar estes parafusos, retirar esta arruela de pressão e bater o rolamento ali para que o rolamento saia. Já desparafusei essas placas, que seguravam o rolamento na ranhura. Agora eu removo a arruela de pressão e, em seguida, removo a arruela de pressão. Agora você pode bater no rolamento para fazê-lo sair. Agora vou pressionar o rolamento com golpes de martelo. O rolamento precisa ser retirado daqui, vou tentar agora. Depois de remover o rolamento e remover (inaudível 09:35) arruelas, retiro o eixo de saída.

Para remover o eixo intermediário, você precisa desapertar esta porca e enfiá-la ali. Agora vamos tentar como será. Desapertei a porca do contraeixo, havia um retentor do rolamento e agora vamos retirar as engrenagens. Ele entende tudo aqui e por isso deve sair. Colocando tudo junto para não esquecer como eles estavam. Agora vou lavar, limpar e começar a substituir as peças e montar a caixa. A caixa foi desmontada, agora vou limpar essa sujeira secular com um raspador. Então eu vou tentar, eu tenho um cortador, você também pode usar uma tocha, eu vou queimar tudo para mantê-lo limpo. Só assim recolherei tudo.

Colocamos o eixo intermediário, primeiro colocamos o anel, depois a engrenagem pequena, depois esta vai, a menor. Então colocamos o grande. Só que vamos inserir tudo isso dentro, então vamos analisar tudo novamente.

Agora vamos pressionar o rolamento 50 306.Pressionado deste lado, vá para o outro lado. Agora pressione o rolamento do outro lado. Instale o eixo secundário. Colocamos os rolos na graxa, agora vamos inseri-lo no eixo secundário. Tudo, não há nada mais interessante aqui. Agora vamos coletar tudo, conectá-lo com um razdatka. O mais interessante começará quando o colocarmos no lugar.

Choque! 2 lyamas foram investidos no "pão" da UAZ! O que veio disso

Para inserir a caixa na caixa de transferência, você precisa remover a escotilha da caixa de transferência e ajustar as engrenagens com as mãos. Deve coincidir com o eixo secundário. Usando todos os tipos de revestimentos, exponho a caixa assim. Agora vou tentar empurrá-lo para lá. Eu faço o trabalho sozinho, não sei se vai dar certo ou não. Embora não seja possível colocar a caixa por baixo, eu a coloquei lá, mas ainda não apertei a embreagem. Quando eu refiz o chão em um pão, todos eles apodreceram, eu providenciei uma escotilha, ela é presa por parafusos. Agora vou tentar levantá-lo daqui com cordas e inseri-lo.

Veja também quem vai remodelar o corpo do pão, eu tenho uma mesa assim. Ele abre assim nos rolamentos e há acesso à parte traseira do motor. Agora vou tentar levantar a caixa daqui. Tudo, como podemos ver, a caixa foi para seus suportes. A escotilha ajudou, mas apenas dois buracos seriam suficientes para puxar a corda. Ou seja, estendi a corda, amarrei-a com um nó, comecei a torcê-la com um pé de cabra e a caixa começou a subir. Espero ter feito tudo certo. Todos, nós coletamos mais.

Tendo torcido algumas voltas, ele levantou a caixa até o final e agora você pode apertar facilmente os fixadores dos travesseiros da caixa. Então a escotilha passou no teste - uma coisa necessária. Todo o trabalho finalizado.

Levei 1.500 rublos para o material: para todas as juntas, óleo, rolamentos. A última vez que consertei uma caixa em um serviço de carro, a primeira marcha voou, eles levaram 10.000 rublos. Hoje tive que fazer eu mesmo, mas salvei.

Se você é o proprietário de um UAZ e há suspeitas sobre a falha da caixa de câmbio, deve definitivamente fazer o reparo. A unidade quebra quando o motorista tem que manter a alavanca de câmbio em movimento quando eles começam a mudar por conta própria (para evitar isso, os motoristas os amarram com cordas). Às vezes, guinchos são ouvidos.

Para se familiarizar com a tecnologia de reparo, leia sobre o reparo da caixa de câmbio UAZ 452 com suas próprias mãos. Primeiro você precisa determinar o tipo de caixa UAZ que está no carro. Apesar da diferença entre os modelos de carros, as mesmas caixas de transferência são instaladas neles. Portanto, podemos supor que o reparo é realizado quase da mesma maneira. Isso exigirá um conjunto de chaves, algumas ferramentas e ajudas (sua lista é fornecida abaixo).

Na maioria dos modelos deste tipo de carro, ambas as partes são uma peça. O peso desse nó atinge 75-82 kg, então você precisará de um assistente. Se o carro que está sendo reparado tiver uma gaiola de segurança, você poderá usar um guincho manual para remover a caixa de câmbio UAZ 452 para reparo por conta própria.

A máquina deve ser colocada em terreno plano, pois posteriormente terá que ser movida 0,5 m para frente ou para trás. Escorra o óleo primeiro. Ambas as caixas têm um volume comum, mas os bujões de drenagem de fluido são separados. Enquanto o óleo está vazando, você precisa remover os bancos dianteiros e desapertá-los e, em seguida, remover as metades da escotilha para o chão do carro. Em seguida vem a vez de remover as hastes do velocímetro.

Quando o óleo drenar, coloque os bujões de drenagem no lugar. Sob o tambor do freio de mão está a travessa do chassi, que deve ser removida. Desconecte os acoplamentos do eixo dianteiro e desparafuse o cardan dianteiro. Se você encontrar uma fraqueza nas porcas, precisará remover essa parte.

Se a caixa de câmbio UAZ 3303 estiver sendo reparada, você precisa ter mais cuidado com os acoplamentos. O carro é movido 0,5 m (em qualquer direção) e o cardan traseiro é removido pela escotilha. Desconecte o silenciador da caixa de distribuição e solte o grampo nele. Então, por sua vez, remova detalhes como:

• panela de embreagem;
• fixadores para o lubrificador do eixo de entrada (localizado à direita, na campânula);
• 4 parafusos que prendem a tampa do garfo da embreagem;
• ajuste da haste do cilindro e do garfo.

A caixa de transferência é enrolada com uma corda e suspensa. Remova os seguintes itens:

• parafusos de descanso;
• porcas segurando a fixação da caixa com o sino.

Com essas ações, o motor, quando o ponto de verificação UAZ 452 estiver sendo reparado por conta própria, deve ser apoiado com um macaco. Quando a caixa é liberada, ela é abaixada e removida de baixo do carro. As alavancas devem ser removidas primeiro. No sino, você precisa substituir os pinos por novos.

Se você precisar reparar o ponto de verificação do UAZ Patriot, precisará levar em consideração que a localização da caixa e do sino está invertida lá. Isso também se aplica à localização das hastes. Mas, em geral, a tecnologia para reparar o ponto de verificação UAZ 452 por conta própria é adequada para uso.

Desaperte os parafusos e porcas, desconecte a caixa de transmissão e sua caixa de transferência. Uma junta é instalada entre eles, reforçada com selante, então você terá que bater no suporte para prender o conjunto ao quadro várias vezes.

Primeiro você precisa remover a tampa do eixo de entrada e desapertar a porca esquerda que está sobre ela (ver Fig.). Agora precisamos remover seu rolamento. Se falhar, deve ser substituído. Seu rolo "irmão" é instalado dentro do eixo, também precisa ser trocado. Em seguida, o anel de retenção é removido do rolo secundário. Desaperte o batente do rolamento de duas carreiras. O eixo deve ser retirado e a peça trocada.

Em seguida vem o conjunto da embreagem da terceira marcha. Sincronizadores de cobre são substituídos junto com crackers. Em seguida, vem a volta da marcha-atrás. Desaperte a caixa do rolamento dianteiro do eixo intermediário. Não bata com martelo ou núcleo: é feito de silumin e pode rachar.

Tenha cuidado para não danificar a vedação de borracha, pois é difícil removê-la. No eixo removido, as engrenagens e todos os rolamentos são substituídos. Depois disso, a caixa é montada na ordem inversa. Quando o rolo é instalado no eixo de entrada, é abundantemente lubrificado com Litol. Todos os nós e peças são colocados um por um, para não se enganar.

Solte as porcas dos flanges e eixos, remova-os. O freio de mão deve ser verificado quanto ao funcionamento, se necessário, deve ser substituído. Remova todas as tampas e substitua as vedações. Desaperte o acionamento da haste do velocímetro e o respiro (deve ser substituído). Verifique os rolamentos e troque se necessário.