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Neste artigo, gostaria de compartilhar a experiência de reparar uma caixa de câmbio de um carro KAMAZ, ou seja, uma caixa de câmbio do modelo 152. Este modelo de caixa de câmbio é prático e bastante resistente, mas durante a operação devido a violações associadas à sua manutenção, ele falha. A primeira coisa com a qual você precisa lidar durante os reparos é a falta do nível necessário de óleo de engrenagem no cárter, em vez dos 12 litros prescritos, dificilmente você encontra 3 litros de óleo. E não há necessidade de falar sobre o fato de que esse óleo mudou no devido tempo. Alguns encontram nigrol em algum lugar e, se você adicionar a qualidade das peças de reposição vendidas, não precisará pensar na causa das avarias por muito tempo. Tudo isso leva à destruição dos rolamentos, cujos fragmentos e rolos caem entre os dentes das engrenagens, os quebram ou, devido à falta de uma embreagem funcionando adequadamente, as próprias engrenagens são destruídas.
Você decide reparar o posto de controle sem recorrer aos serviços de uma fábrica de reparos. Se a quebra da caixa de engrenagens não causou danos mecânicos à carcaça ou o desgaste dos assentos dos rolamentos não excede o valor padrão, a substituição dos rolamentos sincronizadores, as engrenagens podem ser feitas de forma independente, em uma oficina convencional. Não é difícil e não requer o uso de tecnologias especiais. A única coisa que quero avisá-lo contra a substituição das engrenagens do eixo intermediário. As engrenagens são plantadas com encaixe e para desmontá-las é necessário o uso de uma prensa hidráulica e dispositivos apropriados, caso não estejam disponíveis, isso pode não dar resultado ou causar ferimentos.
Desmontamos a caixa de engrenagens, primeiro removemos a tampa da caixa de engrenagens e, em seguida, removemos o eixo de entrada. Para isso é necessário retirar a tampa do mancal traseiro do eixo piloto e desmontar o mancal, o eixo com ele sai da carcaça do redutor, ao retirar a tampa tenha cuidado com os batentes dos parafusos de fixação , como regra, eles são difíceis de encontrar em lojas de peças de reposição. Depois de remover o eixo de entrada, precisamos desapertar a porca de acoplamento, lembre-se de que ela possui uma rosca esquerda, desaperte a porca, remova a arruela e a braçadeira do sincronizador, remova o rolamento e troque-o por um novo.
Removemos o eixo secundário em falha, para isso é necessário remover a tampa do rolamento do eixo secundário e, através dos orifícios tecnológicos da primeira marcha, derrubar o rolamento traseiro do eixo secundário, a tarefa não é muito simples, certifique-se de não danificar a engrenagem e a caixa da caixa de engrenagens. Depois de remover o rolamento, podemos remover o conjunto do eixo secundário da carcaça. A maneira mais conveniente de fazer isso é com um fio não rígido, cuja extremidade deve ser fixada na primeira marcha inserindo-a no orifício tecnológico, a segunda extremidade é fixada na gaiola do sincronizador. O eixo é pesado, é melhor retirá-lo com duas pessoas, pois é necessário direcionar a primeira engrenagem para que ela não se prenda à caixa da caixa de engrenagens.
Ao remover o eixo secundário, temos a capacidade de substituir as engrenagens: primeira marcha, marcha à ré, segunda marcha e sincronizador de segunda e terceira marcha. Para substituir a terceira marcha, a quarta marcha e o sincronizador de quarta e quinta marcha, é necessário remover o rolamento de rolos de suporte, para o qual removemos o anel de retenção, o mais conveniente é remover o rolamento usando um extrator.
Nós removemos o bloco de marcha à ré, para fazer isso, desaperte o parafuso de fixação do batente e remova o batente, em seguida, retire o eixo do interior da caixa de engrenagens e remova o bloco de engrenagens.
Para remover o eixo intermediário é necessário desapertar a tampa do rolamento autocompensador de rolos, desapertar os parafusos de fixação da arruela de apoio, desapertar os parafusos e retirar a arruela. O rolamento esférico está localizado no vidro; é mais conveniente removê-lo da carcaça junto com o vidro.Depois disso, o eixo pode ser facilmente removido.
Desmontamos completamente a caixa de engrenagens, agora você pode fazer peças defeituosas e, se necessário, substituí-las por novas. O que você precisa prestar atenção:
- todas as conexões estriadas não devem ter desgaste e lascas visíveis
- é aconselhável substituir os rolamentos de rolos das engrenagens, examinando cuidadosamente os locais de seu rolamento, se há algum desgaste ou locais espremidos pelos rolos
- também é desejável substituir os rolamentos do eixo, pois devido à quebra e à entrada de lascas e fragmentos de metal no óleo, os pontos de rolamento dos rolamentos podem ser danificados, o que posteriormente levará a uma quebra repetida do caixa de velocidade.
- Inspecione cuidadosamente todas as engrenagens quanto a lascas, conchas, um remendo de contato inaceitável e desgaste dos dentes da engrenagem, quero repetir que não é aconselhável trocar as engrenagens do eixo intermediário, você provavelmente não terá sucesso, na melhor das hipóteses você vai arruinar o eixo na pior das hipóteses, ferir-se.
- os suportes cônicos dos sincronizadores não devem estar incendiados e desgastados, os eixos-guia não devem ficar pendurados e não devem apresentar sinais de desgaste e lascas nas estrias.
É necessário montar o ponto de verificação na ordem inversa. Colocamos o eixo intermediário na caixa da caixa de engrenagens, instalamos o rolo dianteiro e os rolamentos esféricos traseiros com um vidro. Fixamos a arruela de suporte, paramos e fechamos a tampa traseira da montagem do rolamento esférico, instalando previamente as juntas. O eixo deve girar facilmente por inércia, enquanto não deve haver o menor emperramento e mordida do eixo.
Se o eixo intermediário girar fácil e livremente, prossiga com a instalação do conjunto da marcha à ré. Instalamos as arruelas de deslocamento axial de forma que os batentes nelas caiam nas ranhuras da caixa da caixa de engrenagens, direcionamos o bloco de engrenagens ao longo do eixo e inserimos o eixo, travamos com uma placa de travamento.
Montamos o eixo principal. Colocamos o rolamento no eixo, prestando atenção na ranhura do anel de retenção no rolamento, que deve estar localizado na caixa da caixa de engrenagens. Nós nos vestimos. Usamos o disco. Apertamos a porca. O eixo está pronto para instalação.
Coletamos o eixo secundário. Em primeiro lugar, instalamos a terceira engrenagem, tendo instalado anteriormente o rolamento de rolos, depois instalamos a quarta engrenagem, completa com vidro e rolos de composição.
Instalamos a rolha com a mola em uma ranhura especial no eixo e na arruela de suporte. Giramos a arruela ao longo da ranhura nas ranhuras do eixo, tendo previamente afogado a rolha, até que a rolha clique. Aqui, preste atenção ao fato de que a rolha não está travada, ela é espremida livremente e retornada pela mola de volta, tornando-se em seu assento. Se o batente ficar apertado, isso pode levar ao fato de que ele pode liberar a arruela de suporte, e ela girará ao longo das estrias e a quarta engrenagem se moverá livremente ao longo das estrias, o que fará com que os rolos caiam e, portanto, a caixa de engrenagens falhará Sincronizador de 4ª marcha. Preste atenção ao fato de que ele tem diâmetro diferente da parte estriada em lados diferentes, coloque suas partes estriadas corretamente, de acordo com as estrias das peças correspondentes. Instale o rolamento de rolos de suporte de forma que sua arruela de suporte fique pressionada contra a peça estriada do eixo e, em seguida, instale o anel de retenção .
Na outra parte do eixo, instalamos o sincronizador da segunda terceira marcha, observe que a parte saliente de suas estrias está direcionada para o eixo de entrada. Instale o rolamento de rolos e a engrenagem da segunda engrenagem, certifique-se de que o parte cônica da engrenagem é direcionada para o sincronizador.
Instalamos o vidro e o rolamento da marcha à ré, enquanto os orifícios do canal de óleo no eixo e o vidro devem corresponder, instalamos a embreagem e o vidro com o rolamento da primeira marcha, instalamos a primeira marcha. Instale a arruela de suporte.
O conjunto do eixo secundário é colocado na caixa da caixa de engrenagens.Instalamos o rolamento traseiro do eixo de saída na caixa da caixa de engrenagens. Colocamos o conjunto do eixo de entrada.
Agora nossa tarefa é instalar as tampas do rolamento traseiro do eixo de entrada e do rolamento traseiro do eixo de saída, elas devem pressionar os rolamentos firmemente contra a carcaça da caixa de engrenagens para que os rolamentos não possam girar na carcaça. Para fazer isso, usamos calços. Ao selecionar os calços, levamos em consideração a espessura das juntas de vedação das tampas para que, ao pressionar o rolamento, a tampa seja pressionada firmemente contra a carcaça da caixa de engrenagens.
Após instalar a tampa traseira, instale o flange de montagem do eixo de transmissão e aperte a porca.
Antes de instalar a tampa superior da caixa de câmbio, verificamos se os garfos de mudança de marchas estão pendurados nos eixos e em que condições estão os crackers, é melhor não tocá-los sem a necessidade, na loja você geralmente obtém caseiro produtos de qualidade incompreensível. E, em geral, as peças de reposição em lojas inescrupulosas são projetadas para o nível de um motorista KAMAZ que conserta seu carro e não pode julgar independentemente a qualidade de uma peça de reposição e, portanto, o casamento floresce.
Como você pode ver, não encontramos nada complicado ao montar a caixa de câmbio, atenção e precisão são mais importantes aqui, verifique cada passo atrás de você, a pressa resultará em mau funcionamento.
E não economize em bom óleo de engrenagem, o fato de as caixas de câmbio KAMAZ funcionarem com nigrol é uma ilusão antiquada.
As caixas de velocidades da 14ª e 15ª famílias nos veículos KAMAZ estão equipadas com um acionamento mecânico para controlar o mecanismo de mudança. Esse design é muito simples e confiável o suficiente, mas com o tempo ele para de funcionar normalmente. Primeiro, a clareza da alavanca de câmbio desaparece, então as marchas não ligam completamente e periodicamente “voam para fora” e, finalmente, chega um momento em que se torna muito problemático ligar ou desligar a marcha. Para que a avaria não se agrave, é importante diagnosticar atempadamente a caixa de velocidades, identificar o problema e eliminá-lo de forma qualificada, por exemplo, reparando os bastidores do posto de controlo Kamaz. Um mau funcionamento do mecanismo de mudança de marcha é uma violação da rigidez de seu esquema cinemático. O motivo, como em qualquer sistema mecânico, é o desgaste das peças. Como resultado, a folga aparece nas juntas e a precisão do mecanismo é reduzida. Assim, você precisa fazer mais manipulações e aumentar o esforço ao trocar, o que apenas acelera o processo de desgaste. Isso leva ao fato de que as engrenagens do Man, Kamaz, Volvo, Scania e outros caminhões não estão incluídas.
Manutenção da unidade de controle
Substituição de sincronizadores, rolamentos
Substituindo o kit de reparo do garfo da embreagem
Montagem de uma caixa de engrenagens já desmontada
O portador da explosão do desmultiplicador
Substituição da embreagem do freio
Substituindo os O-rings do pistão do divisor dianteiro
Substituição do sincronizador 3-4 marchas
Substituição da carcaça do diferencial
Substituição da embalagem da haste
Determinamos a causa da avaria com uma precisão de 99%
com a ajuda de um profissional
Definição dos sintomas: o que faz barulho, o que não liga. Sinais de vazamentos de óleo
Drenar o óleo e verificar sua condição, como emulsão ou óleo queimado, etc. A presença de vestígios de desgaste ou partes de peças destruídas no óleo.
Até o momento da desmontagem, a folga axial dos eixos é medida
Na desmontagem do redutor, as peças com desgaste ou destruição evidentes são rejeitadas
Em seguida, as peças e conjuntos que não apresentam danos ou desgaste óbvios são verificados quanto à conformidade com os padrões.
Lavagem de peças em uma instalação especial e, na fase final, já é possível rastrear rachaduras, queimaduras, entalhes ondulados, lascas, etc.
em 30% dos casos, a causa da avaria não está na caixa de velocidades em si, mas nos sistemas de veículos adjacentes
O custo de reparo geralmente é muito menor do que o reparo do próprio ponto de verificação
Mecanismo de acionamento de mudança de marcha
Eletrônica de controle de câmbio ou embreagem
Escolha sua opção de execução
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Exemplos de nossa prática quando os serviços lucram desonestamente com os clientes
1) No orçamento para reparos estão indicados os detalhes da produção da ZF ou Euroricambi, e de fato estão instaladas as peças da produção da CEI (mais baratas e de qualidade bem inferior). Os benefícios podem chegar a várias dezenas de milhares de rublos.
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2) No orçamento para reparos são indicadas peças novas, e peças usadas são instaladas de fato. Os benefícios podem chegar a várias dezenas de milhares de rublos.
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3) Eles podem enganar durante a solução de problemas, ou seja, deslizamento desgastado e peças defeituosas de outra caixa, você pagará e terá peças novas na caixa, e suas peças reparáveis serão usadas de acordo com o esquema número 2
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4) Esquemas de fraude de manteiga também são frequentemente implementados. Em vez de óleo de especificação adequada, eles podem derramar qualquer um que esteja à mão ou até mesmo usado! Não cabe na sua cabeça né? Mas cabe no seu bolso, geralmente 2-3 mil rublos para um serralheiro comum.
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Mecanismo de mudança de marcha (Fig.a) é montado na tampa superior 2 da caixa de câmbio e é composto por três hastes de mudança de marcha, garfos de mudança 3, 5, 6, mecanismo de travamento, três travas de posição da haste, fusível para engatar a primeira marcha e marcha à ré, alavanca 20 (ver Fig. .1) e haste.
No interior da tampa há linguetas para a passagem das hastes, e em sua parte frontal há três furos verticais para instalação de grampos de haste e um furo horizontal para montagem das esferas do mecanismo de travamento.
Na frente da tampa à direita está um respiro 12 (Fig. 1 b) da caixa de engrenagens.
Para proteger contra o engate acidental da primeira marcha e da marcha à ré, um orifício horizontal superior com dois diâmetros é feito na frente à direita.
Um empurrador de fusível 15 e um fusível são instalados em um orifício de pequeno diâmetro.
O furo de grande diâmetro possui uma rosca para fixação do vidro 13.
Uma mola 14 é instalada no orifício cego do vidro.
Cada haste é projetada para incluir duas marchas: haste 18 para quarta e quinta marchas, haste 17 para segunda e terceira marchas, haste 20 para primeira marcha e marcha à ré.
Para fixar as hastes, cada uma delas possui três furos, por onde entram as esferas 7 sob a ação de molas (Fig. 1 c).
Para evitar o engate simultâneo de duas engrenagens, é projetado um dispositivo de travamento, composto por um pino 11 e dois pares de esferas 10, 19.
As esferas estão localizadas entre as hastes nas buchas, o pino está localizado no orifício central da haste entre as esferas.
Os diâmetros das esferas e a distância entre as hastes são escolhidos para que quando qualquer haste se mova da posição central, as esferas saiam dos furos da haste móvel e entrem nos furos das hastes estacionárias, bloqueando-as com o corpo.
Em cada haste há garfos para trocar as marchas correspondentes. Os garfos são fixados nas hastes com parafusos de fixação, que são travados com um fio de tala. O garfo da primeira marcha e da marcha à ré possui abas usinadas com as quais entra na ranhura da primeira marcha e do carro de mudança da marcha à ré. Nas extremidades do garfo de mudança da segunda e terceira marchas existem orifícios nos quais são instalados os crackers; rachaduras entram na ranhura do carro do sincronizador da segunda e da terceira marcha. As extremidades do garfo de mudança da quarta e quinta marchas terminam com uma superfície usinada na qual existem ranhuras. As ranhuras do garfo incluem o anel do carro sincronizador da quarta e quinta marcha.
Para mover as hastes e engatar a marcha necessária na haste da primeira marcha e marcha à ré e na haste da segunda e terceira marchas, são instaladas cabeças de haste, fixadas com parafusos de ajuste; o garfo de mudança da quarta e quinta marchas é integrado ao cabeçote. Nas cabeças das hastes e na cabeça do garfo da quarta e quinta marchas existem ranhuras que coincidem na posição neutra e proporcionam o balanço desimpedido da alavanca no plano transversal em relação aos eixos das hastes.
Na posição neutra da alavanca de câmbio, a alavanca 20 (Fig. 2) fica na posição intermediária e sua lingueta entra na ranhura do cabeçote da haste de mudança de segunda e terceira marcha. Ao mover a alavanca de câmbio da posição neutra para a direita e para a esquerda, a alavanca 20 gira em torno do eixo da haste e entra na ranhura da cabeça da haste da primeira marcha e na engrenagem de entrada traseira. Quando a alavanca de câmbio 4 é movida para frente ou para trás, a haste 19 se move, que, por sua vez, move a alavanca 20. A alavanca 20 move a haste de mudança de marcha na ranhura da cabeça da qual está localizada.
Para evitar o engate acidental da engrenagem primária e da marcha à ré, um empurrador de fusível 25 é instalado no orifício da cabeça 23 da haste do garfo da primeira marcha e marcha à ré,que, sob a ação do fusível 24 e da mola, repousa constantemente contra a alavanca 20 quando está na posição neutra. O fusível 24 entra na abertura da cabeça e impede seu movimento no sentido longitudinal. Quando a primeira marcha ou marcha à ré é engatada, a alavanca 20, girando, atua sobre o empurrador de fusível 25, que, por sua vez, movimenta o fusível 24, comprimindo a mola e desengatando-a do cabeçote 23.
A alavanca 20 tem uma cabeça dividida e é montada na haste 19 com uma chave e apertada com um parafuso de fixação. A haste 19 na parte externa termina com um flange projetado para conexão com o flange 18 do empuxo 17 do acionamento remoto. A haste se move em um suporte esférico. No lado direito do suporte, é aparafusado um parafuso de ajuste 21, que fixa a alavanca 20 na posição neutra durante o trabalho de ajuste. Na posição de trabalho, o parafuso deve ser aparafusado em 21 mm e travado com a porca 22.
O acionamento remoto para controle do mecanismo de troca de marchas é composto por uma alavanca oscilante 4, suporte da alavanca 2, hastes dianteiras 10 e intermediárias 17 com flange de ajuste 18.
O suporte 2 da alavanca é montado em quatro parafusos na extremidade dianteira do bloco do motor. A partir de baixo, um parafuso de fixação 9 é aparafusado no corpo do suporte 2, travado com uma contraporca 8. O parafuso 9 é projetado para a correta instalação e ajuste do acionamento para controle do mecanismo de mudança de marcha. Na posição de trabalho, o parafuso deve ser girado 31 mm e travado.
A ligação dianteira 10 é montada em dois rolamentos esféricos na curvatura do motor ao longo da fileira esquerda de cilindros. O suporte de empuxo dianteiro está localizado no suporte da alavanca de câmbio, o traseiro - na carcaça do volante. As cavidades dos mancais são preenchidas com graxa. Os suportes dianteiros e traseiros são estruturalmente idênticos e cada um consiste em duas buchas 13 com anéis de vedação internos 12, duas rachaduras e uma mola espaçadora 14. As partes dianteira e traseira da extremidade da haste com pescoços cilíndricos, nas quais são instaladas em chaves segmentadas: dianteira - alavanca 7 da ponta, traseira - alavanca 16 com cabeça esférica para conexão com furo cilíndrico da alavanca intermediária.
A haste intermediária 17 é integrada à alavanca, no furo cilíndrico do qual entra a cabeça esférica da alavanca 16. Uma flange de ajuste 18 é aparafusada na parte roscada da haste, com a ajuda da qual a haste é conectada ao o flange da haste 19 com quatro parafusos O conjunto da haste com a haste é montado em dois suportes esféricos: um rolamento de encosto está localizado na carcaça da embreagem e o outro na caixa de engrenagens. O rolamento axial esférico é estruturalmente idêntico aos rolamentos axiais dianteiros, seus elementos são intercambiáveis.
Categoria: reparação de bricolage
Características do carro: As dimensões do carro são as seguintes, comprimento - 3045, largura - 1100, altura - 1635 mm. A distância entre eixos é de 2051 mm. Distância ao solo 163 mm. O carro está equipado com uma motorização híbrida. O motor de 4 cilindros está equipado com um sistema que fornece a potência de saída do motor. Existem 4 válvulas por cilindro. O diâmetro de um cilindro é de 74 mm, o curso do pistão é de 75 mm. O virabrequim do motor acelera para 6000 rpm. O torque máximo é mantido até 5000 rpm.
Postado por admin: a pedido de Venancioa
Assista ao VÍDEO sobre como ajustar os bastidores de um KAMAZ.
Avaliação de um proprietário de carro chamado Diodor: dirigibilidade, economia, motor confiável (DOHC), bons freios, resistência à corrosão
Nome original: . . . KAMAZ
Data de lançamento: 15. 07. 2016
Risos no sujeito: Dois irmãos de 5 e 7 anos. O mais velho lê o nome do caderno em sílabas: - Pró-pi-si Junior interessado: - Sobre o quê?
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Ajustamos a embreagem Kamaz 5320)
Vídeo (clique para reproduzir).
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alavanca “sob o euro” alguns dos meus amigos colocam, mas não consigo me decidir
