Reparação de motor de barco de 8m de brisa faça você mesmo

Fishbein E.I. Motores de barco "Veterok". Dispositivo, operação e reparo: um Manual. L., editora "Shipbuilding", 1989. - 184 p.: ll.

Informações sobre o design de motores de popa "Veterok" são apresentadas, são fornecidas recomendações para sua operação e reparo. São considerados os defeitos mais característicos dos motores, métodos para sua detecção e eliminação. A experiência de muitos amadores em auto-desmontagem, montagem e melhoria de componentes de motores é resumida, são apresentados desenhos e diagramas de dispositivos especiais e dispositivos usados ​​na desmontagem e montagem de motores. Há informações de referência necessárias para reparadores mestres.

Para motoristas de água amadores, proprietários de motores da família Veterok, também pode ser usado por trabalhadores de oficinas.

Em nosso país, que possui um grande número de reservatórios e vias navegáveis, amplamente utilizados para a economia nacional, o desenvolvimento do turismo aquático, recreação e esportes, um veículo universal como um barco a motor com motor de popa se espalhou. É utilizado para o transporte de pessoas e mercadorias, pesca, gestão da água, rafting de madeira, para engenharia hidráulica e operações de resgate na água, para recreação pública e esportes.

Ao contrário de usinas de energia estacionárias, um motor de popa é mais conveniente de usar, não ocupa espaço em um barco, é leve, fácil de manter e reparar, e isso o tornou popular entre milhares de proprietários de barcos a motor. Um dos motores de popa domésticos mais utilizados são os motores de popa da família Veterok com potência de 5,9 e 8,8 kW (8 e 12 hp), fabricados pela Usina de Motores Ulyanovsk da Associação de Produção AvtoUAZ. Motores "Veterok-8" foram produzidos desde 1965, "Veterok-12" - desde 1967. Em 1969-1971. a fábrica dominou a produção e produziu pequenos lotes de modificações de motores com madeira morta alongada ("Veterok-8U", "Veterok-12U") e em uma versão de carga ("Veterok-8M", "Veterok-12M"). Em 1978, a empresa mudou para a produção de modelos com sistema de ignição eletrônica sem contato (Veterok-8E, Veterok-12E).

A operação confiável dos motores por um longo período depende em grande parte da operação hábil, manutenção qualificada e reparo oportuno. A insuficiência da rede existente de oficinas para a reparação e manutenção de motores fora de borda, por um lado, e o desejo de ter uma mão no seu motor, por outro, levam a que a maioria dos proprietários de motores Veterok realizem manutenção e reparos preventivos de motores por conta própria, sem, em regra, ter informações suficientes sobre características de projeto, condições de desmontagem, montagem e ajuste de unidades, formas de melhorar a confiabilidade e o desempenho.

O objetivo deste livro é ajudar os proprietários da Veterok a operar, reparar e manter motores adequadamente.

As questões da teoria de funcionamento dos motores de dois tempos, amplamente abordadas na literatura especializada, recebem pouca atenção no livro, apenas dá uma ideia geral dos princípios de funcionamento das unidades motoras.

O projeto dos motores está sendo constantemente aprimorado, portanto, no momento da publicação do livro, algumas alterações de projeto podem ter surgido nos conjuntos e peças, realizadas com o objetivo de aumentar a confiabilidade e durabilidade, e melhorar o desempenho.

Eliminação de falhas de fábrica no novo motor "Veterok-8M"

O autor do artigo Andrey Knyazev por trás do leme "Veterka"

Começamos a eliminar as deficiências:

Novas mangueiras e braçadeiras do sistema de combustível

Remova o carburador e a tampa da válvula. Os colecionadores despejam uma pitada de limalha de alumínio no reservatório de gás em cada motor como presente. Naturalmente, não precisamos de tais presentes. Portanto, o carburador e a bomba de combustível devem ser removidos e o material derramado.

Nos carburadores K 33B (K 33V), é necessário lixar a agulha da bóia até a sede, fazendo vários movimentos circulares com pouco esforço, e nos carburadores K 49 (K491), cortar os afundamentos de uma bóia mal fundida. O próprio carburador é lavado, limpo, soprado. Os tubos de latão do canal principal de combustível são difíceis de perder, e alguns canais microscópicos ociosos que saem perto do amortecedor podem ser ignorados por acaso. Ninguém girou os parafusos de ajuste dos carburadores na fábrica, então fazemos presets apertando os parafusos até que parem e depois desaparafusando uma volta e meia a duas. Isso é suficiente para uma partida normal, então a posição dos parafusos pode ser ajustada de acordo com as instruções. O carburador é muito simples e confiável.

Vamos passar para a tampa da válvula. Na Veterka, o design das válvulas e a própria tampa não são muito bem-sucedidos. Todos os manuais dizem que é absolutamente impossível dobrar as pétalas da válvula. É compreensível. Ao dobrar, a força de abertura aumentará, o que significa que a partida será problemática. Se as pétalas não estiverem dobradas, com um forte aperto da porca, as pétalas dobrarão na outra direção e uma grande lacuna se formará. Idealmente, as pétalas não devem ser dobradas, bem encaixadas nas janelas, devem abrir facilmente quando descarregadas e fechar bem as janelas à menor pressão. As forças de abertura devem ser as mesmas. Existe uma tolerância de folga - não mais que 0,5 mm. A tampa da válvula com válvulas na fábrica foi montada com um buquê completo de violações. Todas as pétalas das válvulas eram curvadas com um alicate, havia grandes lacunas, as forças de abertura eram diferentes para todos e uma válvula fazia um som de trombeta como uma trompa de caça. Existem pétalas de válvula sobressalentes na peça sobressalente. Como resultado, em algumas horas, foi possível colocar quatro pétalas quase perfeitamente. O melhor indicador foi a boca. Nós sopramos, sopramos, a menor diferença é muito fácil de sentir. Naturalmente, a tampa da válvula deve primeiro ser lavada com álcool. Vale a pena mexer na tampa da válvula e o motor agradecerá com uma partida muito fácil com um leve empurrão.

Outra desvantagem significativa surgiu devido a um modelo mal feito. O tubo, através do qual a água é fornecida da bomba para o cabeçote do motor, estava em contato com o eixo e estava desgastado pela metade. As consequências podem ser catastróficas.

Mais alguns pequenos momentos descobertos no tempo que podem causar problemas na água.

Ao perfurar o eixo sob a chave, formou-se um influxo ou uma pequena rebarba. Era quase impossível remover o parafuso sem um extrator.

O corpo do extrator de volante é feito por fundição ou estampagem, se você não conduzir a rosca com uma torneira, o parafuso não poderá ser apertado.

Se você usar parafusos padrão para prender o extrator do volante, as roscas do próprio volante podem ser danificadas. Os parafusos devem ser 5 mm mais compridos.

A rosca das conexões da linha de combustível é cônica. Dependendo do início da rosca, pode acontecer que a conexão fique na direção errada ao aparafusar. O problema será resolvido pelo enrolamento alemão para tubos de aquecimento, semelhante à fita isolante.

Desvantagens do sistema de ignição por tiristor.

O circuito de ignição do tiristor em motores de popa é mais como um circuito amador, feito de acordo com o princípio, funciona, bem, tudo bem. É bastante difícil refazê-lo, mas é possível fazê-lo funcionar sem falhas. A principal desvantagem do tiristor é uma grande variedade de parâmetros. Um par com aproximadamente os mesmos parâmetros pode ser selecionado, tendo uma caixa com 25 tiristores.É muito problemático medir as características dos tiristores em casa, e ainda mais em uma loja, embora o circuito de medição seja muito simples, para isso você precisa de um autotransformador de laboratório (LATR), um voltímetro, alguns fios e alguns fios comuns lâmpadas de iluminação. Mas você pode pegar um par aproximadamente com um método amador, medindo apenas a resistência da transição do eletrodo de controle do cátodo em duas direções usando um testador de ponteiro (avômetro). Um avômetro digital não é adequado para medições, devido às suas características de design.

Outra desvantagem dos tiristores é a mudança em seus parâmetros durante o aquecimento e a mudança nos parâmetros durante a operação causada pelo aquecimento.

Anteriormente, os tiristores KU-202M eram usados ​​no sistema de ignição eletrônica. Naturalmente, ninguém pegou tiristores e, depois de um tempo, surgiram problemas, até a perda completa de ignição em um cilindro quando o motor foi aquecido. Um substituto muito bom para o tiristor KU-202M é o tiristor 2U-202M. As especificações são as mesmas, mas a temperatura de aquecimento permitida do gabinete é muito maior. Também é desejável selecionar um par, pois a dispersão dos parâmetros é grande. Ao substituir os tiristores, os problemas desaparecem por um longo tempo, pode-se dizer para sempre.

Esquema para medir os parâmetros do tiristor

Normalmente, um sinal de menos é marcado com um asterisco no testador, mas neste caso será uma saída positiva. A posição do interruptor do dispositivo é KΩ x1. Tocamos o fio positivo da bateria no eletrodo de controle do tiristor. Se os três fios não estiverem emaranhados, a seta do dispositivo se desviará para a direita. Lentamente, para que não haja salto, removemos o fio do eletrodo de controle. Se a seta do dispositivo cair para zero, o tiristor poderá ser soldado com segurança no circuito e, se o sinal for lembrado, o tiristor será bastante normal, mas especificamente no circuito Veterka, ele não funcionará conforme o esperado. Para ter certeza, repita a operação várias vezes. Eu instalei na placa em vez de tiristores KU 221KM tiristores 2U 202M. É problemático colocá-los no caso, mas é possível. Você só precisa cuidar do isolamento e garantir que eles não toquem na tampa metálica do gabinete.

Vista superior da placa de circuito magdino

Um pouco sobre o funcionamento do sistema de ignição como um todo.

É aconselhável verificar as velas de ignição em um aparelho especial sob pressão. A rejeição depende do lote e pode ser de 50%. Os aparelhos estão em oficinas mecânicas e em lojas onde vendem velas caras para carros importados. Cada vela tem um o-ring, portanto, a vela não precisa ser bem embrulhada, caso contrário, o anel ficará achatado e uma mancha oleosa aparecerá no motor ao redor da vela no futuro. Também não é necessário desaparafusar as velas por curiosidade, é melhor comprar um testador de velas no valor de 70 rublos, o que permite verificar as velas sem desapertá-las do motor. A vela está em excelentes condições se ocorrerem 6-8 descargas quando você pressionar o gatilho do dispositivo.

As bobinas de ignição são confiáveis, mas podem falhar ao girar o volante mesmo manualmente com as pontas removidas das velas. É possível remover a ponta e girar o volante acidentalmente, podendo haver três opções para eventos. O primeiro - você tem sorte e nada de terrível aconteceu, o segundo - você também tem sorte no sentido de que a bobina está completamente fora de ordem, o que é facilmente determinado pela ausência de uma faísca, e a terceira opção é a pior. A bobina funciona, mas em vez de, por exemplo, cinco faíscas, forma apenas quatro. A quinta descarga ocorre dentro da própria bobina. Se ocorrer um pequeno circuito entre espiras na bobina, a potência da faísca cai significativamente. Você pode encontrar esse mau funcionamento usando qualquer vela antiga, mas em funcionamento, com um lóbulo lateral meio dobrado. A vela é retraída do orifício da vela e a parte rosqueada da vela é conectada por um fio ao solo. Não recomendo testar a bobina levando o fio de alta tensão ao terra, pois a mão pode tremer e o centelhador pode ficar muito grande, seguido de falha de uma bobina de trabalho.

Algumas conclusões sobre o uso de óleos.

A brisa não é o motor para derramar sintéticos caros. Sucata de água - não se respeite. Dois tipos de óleos minerais para motores de popa foram testados: Chevron por 130 rublos. litro, e Texica por 160 rublos. litro. Ambos os óleos mostraram excelentes resultados. A fuligem na câmara de combustão praticamente não é formada, as velas não precisam ser limpas uma vez durante a estação.

Limpe o pistão depois de usar óleos especiais

Há um ponto. Depois de duas semanas de lodo olhou por trás da tampa da válvula. Depois do Chevron mais barato, tudo parecia recém oleado, mas depois do Texica mais caro, esse efeito não existe. Para a temporada de 2003, apenas a Chevron foi comprada.

Óleos usados ​​pelo autor

Polimento de parafusos - é necessário?

Muito tem sido escrito sobre o polimento de parafusos. Se não for necessário aumentar a velocidade, dificilmente alguém se recusará a economizar combustível, porque não há posto de gasolina na água. Na Veterka, é necessário realizar não só o polimento, mas também o corte dos tecnológicos!? flacidez na base do parafuso. A borda frontal do parafuso deve ser arredondada e a borda traseira levemente lixada. Como resultado, o parafuso gira rapidamente e o motor ganha velocidade facilmente.

Os parafusos apareceram à venda, pintados com prata com fundição de baixa qualidade, obviamente não fabricados na fábrica. Todas as hélices têm uma pá muito mais grossa que as outras. Ao usar esse parafuso, haverá morte certa para a caixa de engrenagens.

Se desejar, você pode colar sobre o capô com borracha de um tapete turístico. Uma almofada é suficiente para duas latas de madeira por barco e capô. Você precisará de quatro tubos de cola BF 88 (NT 88). A supressão de ruído pela coifa após a embalagem é muito significativa. Um despertador mecânico com um toque terrível, coberto com um capuz, é quase inaudível. Como colar sobre a parte inferior do motor ainda não decidiu.

Parafuso polido e caixa coberto com um revestimento à prova de som

Tudo, o motor está pronto para instalação no barco e para a primeira partida. Como apenas as predefinições são feitas no carburador, fazemos um enema e injetamos alguns mililitros de combustível no carburador. Abrimos o amortecedor de ar completamente, a alavanca do leme para a posição “iniciar” mais 1,5-2 mm. Ele começará no máximo na segunda tentativa, mas para onde irá “fora da pista”?

As deficiências listadas, infelizmente, com uma probabilidade de 70 a 80%, também serão encontradas com você. Mas eliminá-los não é nada difícil e levará no máximo alguns dias de folga.

Instalação do motor no barco.

Certamente, muitos estão considerando com interesse os resultados de vários testes de barcos infláveis ​​com motor e estão surpresos com os resultados. Não há nada surpreendente. Existem combinações bem-sucedidas de um barco específico e um motor específico. Na maioria dos casos, o motor deve ser “montado” no barco. Tentei refazer a popa do barco Leader-340, como resultado do qual quase qualquer motor de 2 a 15 l / s agora pode ser montado no barco. e atingir a velocidade máxima.

Pesquisando na Internet, você pode encontrar esta imagem:

Instalando o motor no gio do barco

E agora vamos analisar como os barcos de duralumínio e infláveis ​​se comportarão se houver desvios “da norma”.

Suponha que o motor seja movido um pouco para o gio. O barco de duralumínio irá rapidamente para o planador, a estabilidade direcional aumentará. Ao mesmo tempo, teremos uma ligeira diminuição na velocidade devido à maior área de molhagem do fundo do barco. Basicamente, não há problemas.

Em um barco inflável, infelizmente, tudo parecerá diferente. O barco também tentará entrar rapidamente no planador, mas no momento em que o barco entrar no planador, o fundo tenderá a se juntar em um acordeão, e você não irá longe e rápido na tábua de lavar. Parcialmente, o problema pode ser resolvido bombeando os cilindros do barco e do forno após o resfriamento em água e excesso de potência do motor. O movimento ondulado do fundo será sentido apenas no momento de entrar no planador, depois desaparecerá à medida que a velocidade aumentar. Quem tiver uma pequena margem de potência motora receberá um modo de transição constante e um mau humor.Deve-se notar também que quanto mais denso o material do fundo, menos o efeito sanfona aparece. Devido aos recursos de design do Leader 340, o efeito sanfona aparece apenas com um forno mal inflado.

O ângulo entre o motor e o gio é ligeiramente aumentado.

Em um barco de duralumínio novamente sem problemas. O tempo para alcançar o planador aumentará um pouco, a estabilidade direcional piorará um pouco, mas a velocidade aumentará devido à menor área de molhagem.

Não é assim em um barco inflável. Se houver apenas água no duralumínio após o gio, haverá dois cilindros no barco inflável que tenderão a afundar na água e novamente teremos "freios" decentes.

A partir disso podemos concluir:

Para os proprietários de pequenos barcos infláveis ​​e motores de baixa potência, é extremamente importante definir o ângulo do motor ao longo da régua.

Penduramos a parte de trás do barco em cadeiras turísticas, penduramos o motor, fazemos medições e aqui, provavelmente, muitos proprietários de barcos infláveis ​​ficarão desapontados. Nenhuma das posições de ações se encaixa. Resolvi esse problema colocando um tubo de diâmetro e espessura adequados no pino.

Carros caseiros, tratores, veículos todo-o-terreno e ATVs

Antepara faça você mesmo e reparo do motor de popa Veterok-8: uma foto do trabalho realizado, bem como um vídeo do motor de popa após o reparo.

Olá pessoal! Aqui ele passou por seu motor de popa "Veterok". Para mim, isso é uma coisa muito interessante. Claro, era possível pegar um motor japonês ou chinês usado, apenas gostava de consertar o “sovkomotor”, o que mais é necessário para um descanso “espiritual”.

Foi realizado o seguinte trabalho: análise completa do motor Veterok para componentes, revisão da caixa de engrenagens, substituição da bomba, substituição do rolamento e vedação da bomba, espelho da bomba, substituição de todas as juntas sempre que possível, repintura completa, substituição de toda borracha (tubo) na cabeça do motor.

A primeira partida mostrou bom funcionamento do motor, ele arranca “quente” com “meia volta”, o resfriamento funciona perfeitamente.

Em geral, estou satisfeito com o trabalho realizado, depois fotos e vídeos com o motor.

Substituiu o rolamento, o retentor de óleo e a junta do copo da bomba.

Na foto: caixa de engrenagens e bomba já montadas.

Atualizado o grampo com um mecanismo giratório.

Mecanismo giratório, braçadeira e placa de controle.

Como resultado, o antigo motor de popa de fabricação soviética está de volta aos trilhos.

Este vídeo mostra o funcionamento do motor de popa Veterok-8 após uma antepara.

Vídeo: o funcionamento do motor de popa com gás baixo.