Reparação faça você mesmo de motores de popa Neptune 23

29 de janeiro de 2004

Saudações Artur. Sim, o tema é muito importante.
Houve publicações sobre este tema no KIA, estão na primeira linha para digitalização. vou listá-los.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparação do motor de popa "Neptune-23". Com. 68-72, 3 ll.
Falhas no sistema de refrigeração e suas consequências. Avaliação do desgaste de peças do grupo cilindro-pistão e do mecanismo biela-manivela. Desmontagem do motor. Seleção de pistões e cilindros. Reparação da cambota e dos seus rolamentos. Verificação dos rolamentos e engrenagens da caixa de engrenagens, determinando a folga ideal no engate.

114 Vodar A.A. Seu motor "Neptune-23" (conselho para iniciantes).

E quase todos os artigos são interessantes de uma forma ou de outra, há muito poucos repetitivos. Então peço um pouco de paciência.

Estou anexando uma lista de artigos das coleções do nº 28 ao nº 117.
Existe uma coluna de valor, faça o download e coloque o valor em uma escala de 5, e depois me envie por e-mail, verei quem está interessado e antes de tudo digitalizaremos esses artigos e o restante na medida do possível .

Saudações Artur.
O tópico que você criou é muito bom e realmente relevante, a única coisa que por algum motivo eu vi seu desenvolvimento um pouco diferente.
Qual é a diferença entre um “novato” e um “profissional”. Um iniciante tem um mínimo de conhecimento e experiência sobre o tema, ao contrário de um profissional que, com base em seu conhecimento e experiência, pode recomendar algo, etc.

Por exemplo, você deu um link para velas. Por exemplo, eu sei qual rosca com qual passo, o comprimento da rosca, qual lavadora térmica é necessária, qual número de brilho, etc., ou seja, Com base nessa tabela, tendo pensado, posso escolher a vela certa. Para um iniciante, isso parecerá uma zombaria e, se ele não tiver vergonha, tenho certeza de que sua próxima pergunta será - como escolher a vela certa, qual é a melhor etc.
Além disso, uma vela selecionada corretamente não garante um funcionamento bom e estável, se assim fosse, não haveria tantos fabricantes de velas e uma gama tão grande.
Nesse caso, se você tem experiência em operar algumas velas específicas deste fabricante, é melhor escrever assim.
Eu operei tal e tal vela por tal e tal período, nenhuma ignição incandescente foi / detectada, elas não / funcionaram de forma estável em marcha lenta, em comparação com tal e tal, as seguintes vantagens e desvantagens foram reveladas, recomendações. Isso é o que eu entendo como uma ajuda específica para um iniciante.

Os links são muito bons e realmente úteis, para quem se interessar e estiver pronto para se aprofundar no que está escrito lá nesses artigos, se possível, também vou reabastecer este tópico.

Por isso, proponho:
1. Os novatos fazem perguntas específicas aqui.
2. Para quem sabe, dê uma resposta específica aqui.
3. Como informações adicionais e, se necessário, forneça um link em algum lugar.

Acho que seria muito mais humano.

PS: Arthur, por enquanto vamos mover seus links para um tópico separado, e depois vamos simplesmente postá-los no site do clube, na seção de links.

arthoor 02 de fevereiro de 2004

Comecei este tópico antecipando o tão esperado site e lembrando da busca por informações após a compra do motor.
Não há necessidade de todos cavarem a rede em busca da mesma informação. Mas isso é lirismo e repetição.
O link da lancha foi removido em vão, ele conecta motores de popa e motocicletas (no sentido de carburadores) e a imagem é colorida.
2 Yuri
quais velas de ignição você usava antes de ajustar e quais você usa agora?
E qual carburador você tem K68i ou K68d? E como funciona o corretor (popularmente sucção), como você derrotou a tração do cabo no corretor?

2 Artur.
À luz de velas - tentei muito.
Na ignição por contato (MN-1 sem alterações)
SI-12RT, ok.
PAL-14-7ZR são excelentes velas para contato, apesar de as velas já terem duas décadas e os eletrodos estarem quase completamente desgastados - existem duas oleadas em peças de reposição.
A-17DV - bom, operado mesmo no modo de corrida (8000-9000 rpm). Na minha opinião ocioso instável.
Ao operá-los com uma ignição por interruptor, 4 peças voaram para o lixo, os motivos foram estalos do carburador, mergulhos em marcha lenta, provavelmente um isolador de baixa qualidade perfurado e costurado dentro de si.
Agora Bosh WR-78G Super FOUR-FOUR velas de ignição, recomendaria para ignição eletrônica como último recurso, especialmente bom quando se trabalha na pista.
Eu quero experimentar um plasmaphore - dada a câmara de combustão do Netuno na forma de uma “capa de jaqueta” e a concentração de toda a mistura de trabalho em um só lugar, posso assumir um bom resultado ao trabalhar com essas velas, pois um poderoso plasma direcionado fluxo acenderá quase toda a mistura ao mesmo tempo, mas essas velas são apenas para troca.

Quanto ao carba, prometo pessoalmente postar todas as informações sobre K36, K62, K65 e K68 o mais rápido possível, incluindo instruções para ajuste e ajuste.

No momento, existe o K68D - escrevi em detalhes e muito sobre isso na "Discussão do artigo", e testes, etc. por favor leia.

Arthur, você leu meu artigo ou não? Tudo é descrito lá como eu “resolvi” o afogador, em poucas palavras - com a ajuda de um cabo no bowden, uma extremidade para o afogador, a outra para o relé de escape no motor de partida. Ele abre apenas no momento do lançamento e não é necessário mais, como a prática mostrou.

Artur, porque Se o fórum do clube estiver localizado no território do KK, as regras do KK se aplicam ao fórum do clube e há uma cláusula
proibido 3.17. Discussão das ações do moderador relacionadas à punição de um determinado participante e/ou a remoção de sua postagem. Toda comunicação sobre um problema semelhante só pode ser feita por e-mail.
Além disso, verifiquei especificamente - exceto pelas instruções para o K65, não há nada sobre netunos.

arthoor 03 de fevereiro de 2004

Yuri,
Não li seu artigo na revista devido à ausência deste. Revista KYA no déficit da província ucraniana.
Mas eu conheço o conteúdo.
Li todos os seus posts nos fóruns.
Algo que ajudou. Obrigada.
Surgiram questões colocadas pela própria vida.
Velas SI 12 RT não são vistas em nossa área há sete anos. Sobre carburadores (quero dizer intercambialidade com outros mecanismos), você coloca o último ponto em sua resposta.
PAL-14-7ZR - quem é o fabricante?
Estamos aguardando o site.
Boa sorte.
arthur

Romano* 02 de março de 2004

Espero obter de você as respostas mais completas para essas (às vezes engraçadas para você) perguntas. Acho que vai interessar a muitos.
Desde já agradeço a todos que responderem.
Sinceramente.
Novela.

arthoor 03 de março de 2004

2 romance
“Antes de finalmente largar o motor, leia atentamente as instruções”

Vou anotar sua numeração, apenas com respostas
1. permitido, mas análogo ao TAD 17
2. A92 não pode ser preenchido (durante a operação normal), A76 ou 80
3. quaisquer análogos de SI 12 RT
4. o óleo deve ser para motores a gasolina de 2 tempos
5. Não sei, uso o parafuso azul no Neman2
6. leia e tente se lembrar das instruções do fabricante e verifique o aperto das conexões rosqueadas (porcas e parafusos)
7 pegue um tanque de Veterok ou Whirlwind, ou faça você mesmo
8 não é necessário
9 é possível, mas não é necessário
10 para praticar com comutação reversa em um motor não em funcionamento e, em seguida, em um motor em funcionamento. Não comece com "em marcha". Não trabalhe a seco. Não coloque o carburador na areia, etc. Leia atentamente as instruções e pense com a cabeça, lembrando que você tem um Neptune 23E, e não um Yamaha 80.
Sinceramente
Arthur

“Nada permite que você estude mais seu motor do que desmontá-lo”
do manual “Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 de março de 2004

arthoor 13 de março de 2004

AMANHÃ NA ÁGUA.
Yura,
se possível, lave-me uma nova instrução para Netuno 23.
As pessoas perguntam com força e melancolia.
Sinceramente
Arthur.

P.S.
talvez ele ficou animado com a Polônia?
PPS
carb JIKOV no mercado perto de Kherson dá um novo para 25 tanques

Rolamentos e vedações para Netuno.
Rolamentos do virabrequim superior e inferior 305.Existem até retentores de óleo 25x35 * 5 (5 de altura padrão, não encontrei análogos com essa altura. Existem 25x35x7 semelhantes. Verifiquei - eles se encaixam.
Agulha no resore 941/20. Esqueci qual retentor encontrei, segundo o catálogo 160259130.
O próximo 8204 teimoso.
O próximo rolo de duas fileiras parece não ter análogos.
Rolamentos para GV, da frente 3056205, atrás 303K2 atrás é um retentor de óleo de acordo com o catálogo 160259210.
Isso é tudo.

Olá Yuri!
Quanto aos retentores de óleo qualificadores (35x25x5), os retentores de óleo do HYUNDAI Sonata III são adequados, o código de catálogo de equilíbrio do eixo do retentor dianteiro (original) 21421-33134. Selar um a um. Temos que custa cerca de 120 r cada. O resto estou tentando encontrar.
Quanto aos rolamentos, seria desejável ter números completos (ou seja, com uma classe de precisão, etc.)
O fato de a qualificação ser 305 é compreensível e verdadeiro. Tenho interesse no part number completo.
Obrigada.

1. É possível trocar o óleo do câmbio para importado e qual o tipo?
2. É possível derramar AI-92?
3. Quais outras variantes de velas importadas são adequadas para H23E?
4. Existem nuances ao operar o motor com óleo importado?
5. Qual hélice deve ser utilizada para operar o motor em um inflável com carga mínima e máxima?
6. O que deve ser feito imediatamente após a compra de um motor novo para garantir seu funcionamento sem problemas (o mais necessário e viável em casa, ou seja, sem envolver equipamentos complexos)?
7. Quais são as opções para substituir o canister padrão por algo mais estético, leve e conveniente (além de comprar um tanque de um PLM importado)?
8. É possível (é necessário) substituir os fios das velas por silicone (automóvel) e castiçais pelos mesmos do automóvel (ou existe algum tipo de resistência dentro dos padrões)?
9. É permitido colar o exaustor por dentro ou por fora com algum material para reduzir o ruído?
10. Suas recomendações para manequins para alertar sobre os erros mais comuns na operação do motor!

Também gostaria de participar da discussão dessas questões.
Mais sobre pontos.

Olá Yuri!
Quanto aos retentores de óleo qualificadores (35x25x5), os retentores de óleo do HYUNDAI Sonata III são adequados, o código de catálogo de equilíbrio do eixo do retentor dianteiro (original) 21421-33134. Selar um a um. Temos que custa cerca de 120 r cada. O resto estou tentando encontrar.
Quanto aos rolamentos, seria desejável ter números completos (ou seja, com uma classe de precisão, etc.)
O fato de a qualificação ser 305 é compreensível e verdadeiro. Tenho interesse no part number completo.
Obrigada.

Saudações. Por favor, envie uma mensagem do seu e-mail para o e-mail do clube (na assinatura) - enviarei as páginas do catálogo.
Rolamentos e vedações que encontrei em uma empresa especializada exclusivamente neles. Eles têm cerca de 2500-3000 itens de rolamentos e cerca de 1000 itens de retentores (Suíça, Taiwan para escolher). Então eles têm 305 rolamentos, cerca de 15 qualidades diferentes, etc. Selos de óleo (Suíça) por cerca de 1 c.u. coisa.

Rolamentos e vedações que encontrei em uma empresa especializada exclusivamente neles. Eles têm cerca de 2500-3000 itens de rolamentos e cerca de 1000 itens de retentores (Suíça, Taiwan para escolher). Então eles têm 305 rolamentos, cerca de 15 qualidades diferentes, etc. Selos de óleo (Suíça) por cerca de 1 c.u. coisa.

Olá Yuri.
É compreensível com escritórios altamente especializados, mas esta opção não é muito boa. pelo menos conosco, porque vedações de tais diâmetros são feitas sob encomenda.
Eles são certamente mais baratos, mas não estão disponíveis. Se você determinar de qual carro comum (lei) eles vêm, eles podem ser procurados em lojas de carros e estações de serviço, garantindo assim velocidade e confiabilidade, bem, talvez um pouco em detrimento do custo.
Quanto aos rolamentos, isso é legal. Temos o mais espalhado 6-305, mas como você entende, é uma merda. Bem, não procuraremos nada com “botões de madrepérola”.

Não era isso que eu queria dizer. Peças de 15 variedades diferentes - fechadas abertas, persistentes, etc. Bem, as qualificações parecem ser diferentes, vou colocar 6 de um, não é mais necessário.
Existe FAG - mas para mim é um pouco caro.

De acordo com o livro de referência, os rolamentos são (ele é do menor para o maior) 0-6-5-4-2
qualificações.Neste caso, 6 é o penúltimo. Quer algo mais.
Na verdade.

a carga no eixo de rotação pode aumentar, respectivamente, e é mais difícil girar.

Isto é incompreensível. Parece-me que o comprimento do eixo (na parte giratória) é insuficiente
, e uma vez que a madeira morta do motor sob carga atua como uma alavanca (em relação ao eixo), ou seja, tentando “desativar” daí o aumento da carga + efeito giroscópio. o parafuso gira em uma velocidade maior e por causa disso o vetor de força não quer mudar (mas este é o meu palpite)
Não há lubrificante suficiente, hmmm. Parece que eu manchei, vou tentar arrumar, vou manchar com um novo, talvez seja liso.

Primeiro motores "Netuno" foram lançados em 1967. No entanto, este motor tornou-se muito popular de 1972-1973, quando a fábrica de Krasny Oktyabr (agora Moscow Mash. Software) dominou a produção de novas modificações - "Netuno-M" e "Netuno-23". Devido à alta confiabilidade do motor, a maioria dos proprietários do Neptune opera esses motores com sucesso por muitos anos sem reparar e Confronto. Somente após cinco a oito temporadas de operação intensiva (500-800 horas de operação) temos que admitir que o motor começa a dar partida pior e sua potência cai visivelmente. Obviamente, há momentos em que alguns proprietários precisam lidar com reparos antes desse período, mas as falhas do motor geralmente são causadas por uma violação das instruções de operação.

Se excluirmos as falhas associadas à operação do motor sem óleo, as mais comuns, aparentemente, serão as falhas causadas pela operação prolongada do motor em uma mistura pobre ou seu superaquecimento quando o fornecimento de água de resfriamento for cortado.

Lembre-se de que, ao trabalhar com uma mistura pobre, a taxa de combustão da mistura diminui, resultando na pós-combustão durante o ciclo de expansão. Isso provoca um aumento da temperatura da coroa do pistão e dos anéis do pistão, o que leva à queima da coroa do pistão ou queima dos anéis, quando, como resultado da deposição de películas de verniz nas ranhuras do pistão, a mobilidade dos anéis diminui acentuadamente e, consequentemente, aumenta a entrada de gases no cárter. Nesse caso, a temperatura do pistão na área dos anéis aumenta ainda mais devido à influência desses gases e ao fato de que, com uma deterioração em sua mobilidade, o anel entra em contato com a superfície do cilindro apenas em determinados locais. Isso leva a uma má transferência de calor do pistão para o cilindro. A este respeito, o material das superfícies externas do pistão na região dos anéis amolece e os anéis são enrolados, ou seja, sua mobilidade diminui por razões puramente mecânicas. Naturalmente, isso reduz a potência do motor. Devido à distribuição diferente da mistura sobre os cilindros, esses fenômenos na maioria das vezes não ocorrem simultaneamente (geralmente a partir do cilindro superior).

Com uma configuração bimotor, a queda na potência pode não ser perceptível. No entanto, depois de parar o motor, como regra, ele não liga e, às vezes, é possível determinar que a compressão nos cilindros é diferente. Quando ocorre um flash em cilindros danificados, os gases de escape entram no cárter, atingem o tubo de sucção e até o carburador, fazendo com que o motor pare. Após vários empurrões, os gases de escape são removidos do cárter, flashes separados ocorrem novamente e tudo se repete desde o início. Se, ao mesmo tempo, a vela de ignição for removida do cilindro danificado, o motor funcionará de forma estável em um cilindro não danificado. Além disso, se você fechar o fio de alta tensão ao terra, esse motor poderá funcionar em um cilindro por um longo tempo.

Se o fornecimento de água de resfriamento for interrompido, o número de rotações diminui um pouco primeiro e o som do motor fica mais surdo. Se, ao mesmo tempo, liberar repentinamente o gás, o motor para, mas nenhum dano, como regra, ocorre. Se isso não for percebido a tempo, o motor irá parar devido ao bloqueio dos pistões. Depois de parar, haverá um cheiro de tinta queimada e a temperatura das partes externas, especialmente na área do silenciador e da junta do cabeçote, será superior a 100 °.

Se não ocorrerem danos graves ao motor ao mesmo tempo (quebra ou flexão da biela, quebra do pistão), depois que o motor esfriar e o mau funcionamento do sistema de refrigeração for eliminado, em princípio, ele poderá ser iniciado . No entanto, você não deve se apressar. O fato é que, quando o atolamento ocorre, como regra, ocorre "aderência", ou seja, o alumínio é soldado no espelho do cilindro e produtos de desgaste muito duros são pressionados nas superfícies laterais do pistão. Se eles não forem removidos, riscos profundos se formarão neste local, a compressão piorará, a potência do motor diminuirá e a partida será difícil. Portanto, após desligar o motor por superaquecimento, é necessário remover o cabeçote e inspecionar a condição do espelho do cilindro. Se forem encontrados vestígios de "colados", o bloco de cilindros deverá ser removido.

No cilindro, os vestígios de "aderência" são removidos com ácido clorídrico ou um raspador e limpos com uma lixa de grão fino, no pistão - apenas com um raspador. A "aderência" na região dos anéis do pistão pode levar ao seu rolamento, ou seja, causar uma causa mecânica da violação da mobilidade dos anéis. Neste caso, é necessário remover cuidadosamente os anéis e endireitar suas ranhuras. O motor deve ser desmontado de acordo com as instruções, conselhos úteis sobre esse assunto podem ser encontrados no livro de E. N. Semenov e R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "on a boat" (L.: Sudostroenie, 1978).

Quando o grupo cilindro-pistão está desgastado, torna-se difícil ligar o motor (especialmente quando a madeira morta está profundamente submersa na água) e sua potência também diminui.

Antes de proceder à desmontagem do motor, é necessário verificar novamente o estado da fonte de alimentação e do sistema de ignição, para certificar-se de que a dificuldade de partida e queda de potência estão associadas ao desgaste do motor. No entanto, mesmo neste caso, é aconselhável avaliar o estado dos seus principais componentes antes da desmontagem completa. Note-se que tal avaliação deve ser realizada nos casos em que não há confiança firme na necessidade de reparos, ou quando é necessário avaliar a condição de um motor cujo tempo de operação é desconhecido.

Para avaliar o grau de desgaste, o motor deve ser desconectado da madeira morta, o carburador, o magneto, o cabeçote do bloco, bem como as tubulações e telas localizadas em frente às janelas de escapamento, devem ser removidos. Antes de tudo, é necessário verificar o aperto dos carretéis ao cárter. Para fazer isso, o virabrequim é girado para que o carretel bloqueie completamente a porta de entrada. Se você tentar pressionar o carretel através do canal de entrada com o dedo, desde o início você deverá sentir a pressão das molas.

Em seguida, é verificada a condição dos punhos superior e inferior. Para fazer isso, 100 cm³ da mistura são despejados na cavidade correspondente do cárter; se a mistura penetra através dos manguitos mesmo na forma do filme mais fino, sua qualidade é insatisfatória (naturalmente, ao verificar o manguito superior, o motor deve ser virado).

Em seguida, a condição do espelho do cilindro (veja acima) e a mobilidade dos anéis são verificadas - inspecionando através das janelas de escape enquanto move o pistão para cima e para baixo. A folga final formada pelo anel na ranhura do novo pistão deve ser de 0,1 mm (o máximo permitido é de 0,25 mm). A folga é medida com um calibrador de folga.

Em seguida, o desgaste do cilindro é determinado. As medições são feitas usando um paquímetro ou shtikhmass (o que é menos conveniente). A massa caseira mais simples (Fig. 1) consiste em um parafuso 1 com ponta esférica com rosca fina e uma bucha 2 para reduzir a folga na junta, são feitos três ou quatro cortes longitudinais na bucha, após o que eles são crimpados. Stichmass é introduzido no cilindro, então o parafuso é desaparafusado até que uma leve "mordida" apareça quando uma extremidade do ferrão é balançada ao longo do eixo do cilindro; a outra extremidade deve ser estacionária. O tamanho resultante é obtido com um micrômetro.

A medição começa na parte superior do cilindro, onde há uma correia sem desgaste, ou seja, é essencialmente um controle. A próxima medição é realizada logo abaixo da cinta, onde o desgaste é máximo: no plano que passa pelo eixo do virabrequim, bem como no plano perpendicular a ele.A diferença entre esses diâmetros indicará a elipticidade da luva, e a diferença máxima entre qualquer um desses diâmetros e o diâmetro do ressalto não usado indicará o desgaste máximo do cilindro. O desgaste máximo permitido da luva não deve exceder 0,15 mm e a elipse não deve exceder 0,05 mm.

Depois disso, usando uma sonda estreita através das janelas de escape, meça a folga entre a manga e a saia do pistão (enquanto o pistão está no TDC). A folga normal é de 0,10-0,12 mm, o máximo permitido é de 0,35 mm.

Em seguida, determinamos o desgaste dos mancais principais extremos do virabrequim e as superfícies de assentamento dos mancais; para fazer isso, prendemos o indicador ao cárter e descansamos sua perna contra o pescoço do virabrequim. Agitando o virabrequim, medimos a folga radial, que não deve ser superior a 0,04 mm. Em seguida, fortalecemos o indicador de forma que sua perna fique no centro do fundo do pistão (quando o pistão estiver no TDC). Pressionando o pistão pela lateral do cabeçote e pelas janelas de saída, medimos a folga total nos mancais principal e biela, bem como no conjunto biela - pino - pistão.

Se assumirmos que as folgas radiais máximas são 0,04 nos mancais principais, 0,04 na biela, 0,025 na cabeça superior da biela e 0,015 no pistão, a folga total não deve exceder 0,12 mm. Considerando que em condições reais de operação o desgaste dessas unidades não ocorre de forma estritamente uniforme, então no caso em que a diferença entre a folga total e a folga radial no rolamento principal correspondente exceder 0,07-0,08 mm, pode-se supor que o desgaste do rolamento da biela atingiu as quantidades máximas permitidas. Com essa verificação, é impossível avaliar o desgaste do mancal principal intermediário do virabrequim, bem como o desgaste dos anéis de diâmetro. No entanto, como regra, a taxa de desgaste dessas unidades não difere significativamente da taxa de desgaste das unidades consideradas anteriormente. Se as folgas medidas excederem os limites permitidos, as peças devem ser substituídas.

A desmontagem completa do motor é realizada de acordo com as instruções. Recomenda-se que a remoção dos cárteres superior e inferior seja realizada com o dispositivo mais simples, que é uma chapa de aço ou duralumínio δ = 6-8 mm com um furo central para o parafuso M8-10, que encosta na extremidade do Virabrequim. Os furos de montagem são perfurados na placa, correspondendo a três furos de montagem do magneto no ressalto do cárter e quatro furos de montagem do motor na madeira morta (mais próximos do eixo do motor). Para retirar a metade superior do cárter, a placa é colocada no lugar do magneto, e para atirar a metade inferior, na parte inferior do cárter. As metades do cárter são pressionadas para fora quando o parafuso central é apertado. O pino do pistão é removido do pistão (como está instalado nele) quando o pistão é aquecido a 60 - 80 ° ou com a ajuda de um dispositivo simples (veja, por exemplo, o livro mencionado por EN Semenov e RV Strashkevitch).

Após a desmontagem do motor, o estado dos rolamentos de esferas e rolos é monitorado (Fig. 2).

É verificado o valor da folga radial dos rolamentos central, principal e da biela, que não deve ser superior a 0,04 mm. Se houver vestígios de fragmentação por fadiga ou corrosão em suas pistas, é aconselhável substituir esses rolamentos, independentemente do tamanho da folga radial. Ao girar os anéis interno e externo dos rolamentos no munhão do eixo ou nos furos da caixa, aparece o desgaste, o que leva a uma violação do ajuste (o diâmetro dos munhão superior e inferior é igual a

Uma pessoa digna não pode deixar de possuir a amplitude do conhecimento e a firmeza de espírito. Seu fardo é pesado e sua jornada é longa. A humanidade é o fardo que ele carrega: é pesado? Só a morte completa seu caminho: é longo?
Confúcio (551-479 aC)

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Bom Dia a todos. Existe tal besta - Netuno 23, foi comprado após a capital.Funcionou surpreendentemente por duas temporadas, mas não saber o funcionamento correto levou a uma operação instável e frouxidão do motor.

O culpado desta consequência

O motor serviu fielmente, e agora chegou o momento de retribuir.

Decidiu fazer uma grande revisão CAM. Ou seja, com suas próprias mãos. Na verdade, eu sei desatarraxar as velas, substituir o TLM e colocar uma nova chave, é aqui que meu conhecimento termina

Motores de barco "Netuno" são considerados "clássicos russos" no mundo dos motores. De toda a série desses motores de barco, o Neptune 23 é o mais silencioso e, em termos de confiabilidade, conveniência e operação, é melhor que outros motores fabricados na Rússia. Neste artigo, consideraremos as características e a descrição do motor Neptune 23.

• Ignição por contato (MN-1 com transformadores remotos TLM).
• Bomba de combustível - unificada com "Whirlwind" e "Hi".
• Circuito de circuito alternativo de três canais para purga de cilindros.
• A haste reversa é destacável, o que facilita a remoção da caixa de engrenagens.

De todos os motores domésticos de potência comparável, o Neptune-23 é o mais silencioso devido ao fato de o motor estar preso à suspensão através de amortecedores de borracha e, portanto, não haver contato direto de metal entre o motor e o casco do barco, que serve como um condutor de som de outros motores de popa.

Havia poucas deficiências no "Netuno-23" dos anos setenta de lançamento.
Entre o estrado e a madeira morta havia uma abertura anular através da qual as velas eram enchidas de água em uma grande onda. Os amadores fecharam essa lacuna com uma almofada de borracha especialmente cortada. A bucha de latão do rotor de borracha da bomba de resfriamento tinha uma superfície cilíndrica completamente lisa na qual a borracha foi soldada. Isso levou ao fato de que um impulsor excessivamente "apertado" acionou a manga, o que levou à falha do sistema de refrigeração. Esta desvantagem foi eliminada fazendo três furos roscados no impulsor entre as pás e fixando adicionalmente a borracha à bucha com três parafusos.

O munhão e as vedações do virabrequim inferior estavam mal protegidos dos efeitos da mistura de gases de escape e água saindo do sistema de refrigeração, o que levava gradativamente à penetração de água no cárter, má partida e corrosão do mancal principal inferior. Esta falha de projeto desagradável foi especialmente afetada ao operar em água do mar. Para combater esse fenômeno, os proprietários instalaram divisórias na madeira morta (semelhante ao design de Veterkov) ou, mais difícil, uma manga rosqueada especial protegendo os punhos.

Nos últimos anos, o Neptune foi produzido em duas versões - com ignição convencional e eletrônica sem contato. A última opção é um pouco mais cara, mas preferível, porque. Um motor de popa é exposto a altos níveis de umidade e um motor de popa com contatos úmidos não é fácil de dar partida. Os motores Neptune, de acordo com as avaliações da maioria dos aquaristas, superam significativamente os motores Whirlwind em termos de indicadores como confiabilidade, eficiência e facilidade de uso. O refinamento de "Netuno" é mais simples e não tão trabalhoso.