Mais cedo ou mais tarde, os injetores a diesel precisam ser reparados, como outros tipos de sistema de motor a diesel, especialmente se já percorreu vários milhares de quilômetros. O consumo de combustível começa a aumentar e a potência do bico e, consequentemente, a operação do motor se deteriora. Nesse momento, o motorista entende que algo precisa ser feito com o bico. Alguns não se preocupam com os reparos e compram um novo, mas custará muito dinheiro.
O combustível é espremido por uma bomba e transferido através de tubos, que fornecem seu fornecimento em alta pressão ao bico, o bico aciona o diesel através de um canal especial do sistema. Neste sistema, é instalada uma agulha especial, que é fixada com alta precisão e pressionada por cima com uma mola. Se o combustível entrar sob alta pressão, atinge imediatamente a agulha. Com a ajuda de um êmbolo, a pressão aumenta e aumenta, depois a mola cede e sobe. Quando a agulha é levantada usando orifícios especiais, o combustível passa e começa a pulverizar.
Problemas de agulha são os principais problemas de falha do injetor, pois o combustível para de fluir. O motor está em perigo e os produtos de combustão começam a fluir para o bico e os fumos se acumulam no interior, os reparos são inevitáveis. Você pode facilmente se livrar da queima e de outras micropartículas, mas com um bico com problema, o motor não funcionará melhor. As operações de reparo com bicos são complexas e a principal garantia de um resultado positivo é a limpeza em tudo: no trabalho, no bico e no local de trabalho. Recomenda-se lavar o motor antes de remover o injetor. Tendo reparado a peça de reposição, ela servirá por um longo tempo e não exigirá substituição por uma nova.
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Nos sistemas de combustível dos motores diesel modernos, a bomba injetora é um dos elementos mais importantes e complexos. Eles são usados para entrega de combustível muito precisa em motores a diesel em alta pressão. Se o abastecimento de combustível estiver quebrado, pode ser necessário reparar os injetores da bomba Volkswagen, o que exige alto profissionalismo e equipamentos modernos.
Os bicos são instalados na cabeça do cilindro em cada um separadamente. Para realizar reparos, o primeiro passo é remover a tampa do cabeçote. Em seguida, gire o virabrequim do motor até que os cames com os quais a instalação é realizada fiquem voltados para cima. Será necessário desapertar os parafusos de ajuste para que o balancim fique na mola do impulsor da bomba.Em seguida, você precisará realizar muitas manipulações usando várias ferramentas, incluindo a necessidade de usar extratores especiais.
Em carros modernos fabricados no exterior, o reparo de transmissões automáticas, injetores de bombas e muitos outros equipamentos em carros Volkswagen só é possível em oficinas de automóveis especialmente equipadas, onde artesãos experientes trabalham. Em condições domésticas ou artesanais, é muito provável que nem seja possível remover uma peça ou montagem que exija reparo ou substituição completa.
O reparo de alta qualidade dos injetores de bomba Volkswagen é impossível sem o uso de máquinas especiais de alta precisão, retificação de gabaritos e outros tipos. Após a realização de trabalhos de restauração de peças em suportes especiais, os parâmetros são monitorados sem os quais é impossível ter certeza do funcionamento normal das bombas injetoras e outros equipamentos. Igualmente difícil é o reparo e substituição de transmissões automáticas em carros Volkswagen e outros carros estrangeiros. Também requer equipamentos especiais e um alto nível de profissionalismo. Qualquer trabalho sério no reparo e manutenção de carros estrangeiros é possível em grandes serviços de carros, onde são usados equipamentos modernos automatizados e de alta precisão. Portanto, em caso de mau funcionamento, é melhor não economizar dinheiro e entrar em contato apenas com serviços de automóveis com ampla experiência e boa autoridade, o que garantirá uma longa vida útil do carro após os trabalhos de reparo. O conselho parece óbvio, mas vale a pena lembrar.
Antes de prosseguirmos com a descrição do método de verificação da bomba injetora, primeiro entenderemos o que é e quais partes dela estão sujeitas ao maior desgaste.
A bomba-injetora com acionamento mecânico, diferentemente do Common Rail, tem as funções combinadas de criar alta pressão (bomba de êmbolo único) e injeção de combustível. Inclui uma bomba de alta pressão, um bocal, um acionamento de energia e um conjunto de válvula dosadora em um alojamento. As bombas-injetoras que compõem a parte mecânica do controle são parentes distantes das partes do mecanismo de distribuição de gás com a diferença fundamental de que o fluido de trabalho neste caso é o óleo diesel sob alta pressão ao invés da mistura de ar. Isso permite aumentar a potência e o torque do motor. Resumidamente, seu fluxo de trabalho será assim:
O eletroímã de controle recebe um comando (impulso elétrico) da ECU para movimentar a válvula, a câmara de trabalho se fecha com o corte do combustível da linha;
O êmbolo cria pressão para injeção de combustível;
A injeção ocorre através de um pulverizador que cria uma “nuvem de combustível”, primeiro uma injeção piloto e depois a principal.
Tal esquema de funcionamento mostra que os principais mecanismos que estão sujeitos às maiores cargas e às falhas mais frequentes são o conjunto da válvula, que efetivamente controla o processo de injeção de combustível nesses sistemas, e o atomizador que injeta e pulveriza diretamente de forma adequada para este cilindro. .
Os proprietários de veículos a diesel com injetores de bomba injetora de combustível e enfrentando sua falha podem ser divididos nos seguintes grupos principais:
não consegue dar partida ou tem dificuldade para dar partida no motor;
têm consumo excessivo de combustível;
reclamar de funcionamento irregular do motor ou perda de potência;
observe o aumento da fumaça do escapamento.
O processo de verificação da bomba-injetora
Mau funcionamento típico da unidade injetora eletrônica:
O nódulo valvar sai em 63% dos casos.
Atomizador a 30%.
A parte eletromagnética terá 5% de chance de falha.
Êmbolo, mola, alojamento - 2%.
No bom sentido, os diagnósticos e testes da bomba injetora devem ser realizados da mesma forma que o trilho comum em um estande profissional, onde haverá uma imitação de funcionamento em diferentes modos (inativo, nominal e acelerado).Mas em casa, a verificação dos injetores da bomba será limitada. O método mais elementar descubra uma das razões quando a operação instável e difícil do motor é observada em plena carga com esses injetores de combustível - com cuidado aperte a mangueira de retorno no filtro de combustível , se o trabalho estiver nivelado, isso indica que provavelmente se formam bolhas de ar no bico. Por sua vez, esse fenômeno ocorre se a bomba tandem não desenvolver a pressão necessária ou não atingir a capacidade de projeto.
Se ocorrer um aumento na pressão durante a fixação, provavelmente a conexão de borracha entre o canal de entrada e a linha de retorno no bico da bomba está vazando. Se não houver alterações, a bomba tandem está com defeito. Essa verificação será mais precisa se um manômetro também estiver conectado para verificar a pressão do combustível. A confirmação deste diagnóstico também pode ser obtida através do VAG-coma, observando a dinâmica em 13 (estabilização XX) e 23 (tempo de acionamento das bombas injetoras) blocos em um motor frio e quente. Uma maior dispersão dos parâmetros com o aumento da carga e da temperatura indicará a formação de bolsas de ar.
O diagnóstico dos principais indicadores do funcionamento das unidades injetoras instaladas nos carros da preocupação VAG pode ser produzido com software VCDS fazendo leituras nos canais 13 e 14 na seção "Unidade de controle do motor". Os números de correção de pulverização devem tender a zero. Pela forma como a correção indica não encher ou transbordar, pode-se dizer com mais ou menos precisão que o bico está entupido ou há problemas no funcionamento do conjunto da válvula. Quando o motor está instável em marcha lenta, e após o aquecimento, sua operação é restaurada, enquanto o equilíbrio em algum cilindro for superior a 2,5 mg, então sua bomba-injetor está definitivamente para reparo.
Conectando o conector da bomba injetora
Você também pode verifique a resistência da bobina da válvula solenóide quando há suspeita de seu fracasso. Se não funcionar, o êmbolo fornecerá combustível diesel para a linha de retorno. Resistência da bobina da válvula deve ser em torno de 0,5 ohm . Ou faça outro teste aplicando 5V na válvula (ela vai clicar, o que significa que está tudo bem). No bloco injetor na extremidade do cabeçote, o 7º contato é um “menos” comum e os positivos: o 5º do primeiro cilindro, o 3º vai para o segundo, o contato nº 2 é o “+” do terceiro cilindro, do 6º pino ao quarto. Quando uma batida vinda dos injetores apareceu no motor, você pode conecte o conector ao espaço com fios e remova o impulso deles no momento em que uma batida é claramente audível, esse teste ajudará a determinar o injetor de batida. Também não será supérfluo verifique o teste de aterramento do injetor . Mas ainda assim, o método mais eficaz para verificar os injetores da bomba em casa e sem remoção é o software. Portanto, vamos nos debruçar sobre os valores de quais grupos no programa "Vasya Diagnostic" prestaremos atenção com mais detalhes.
Para determinar corretamente e com precisão a natureza do mau funcionamento do injetor de combustível de um carro a diesel, descobriremos quais grupos no programa vag com verificaremos e o que eles devem nos mostrar:
Diagnóstico vag-com (grupos 13,18,23)
O grupo 13 mostra correções para estabilização de marcha lenta e até 1500 rpm. Reflete o trabalho de NF (muito raramente um cilindro);
grupo 14 - diferença de pulverização entre bicos;
Grupo 18 - estado da válvula, deve ser zero;
23,24 grupos - correções para alimentação cíclica, mostra como funciona a válvula solenoide e o carretel de travamento. O método mais objetivo de avaliação de uma bomba injetora;
Grupos 72-77 - correção de pressão de injeção, seus valores mostram valores em vários níveis de pressão, grupos treináveis, devido à operação da sonda lambda, devem mostrar valores o mais próximo possível de zero .
Agora vamos dar uma olhada em quais valores aproximados devem ser e o que diz quando o indicador vai para mais ou para menos.
Quando correção em 13 e 14 canais de 0 a 1 mg/curso funcionamento ideal do injetor, até 2 mg/curso - normal, e se mais de dois - qualidade muito ruim da bomba injetora. Ou seja, os dados desses dois grupos devem tender a zero, mas quando há um grande positivo ou um grande negativo, indica uma violação de desempenho. Se estiver em “-“, a NF está entupida e, quando estiver em “+”, você precisará observar adicionalmente os dados de 23 e 24 grupos.
Ao visualizar as leituras do 13º grupo, vale a pena levar em consideração que a operação do bico, em primeiro lugar, muda dependendo do grau de compressão no cilindro e só depois de sua condição, por isso é aconselhável para você primeiro medir a compressão com um manômetro em todos os cilindros, ou também verificar os indicadores numéricos no 23º grupo. Portanto, mesmo que a correção no 13º grupo seja aceitável, recomenda-se fazer leituras nos grupos 23,24, pois existe um valor que é utilizado pela ECU para controlar a válvula solenoide na NF para garantir o exato momento de operação.
A ECU, controlando o fechamento da válvula solenoide, determina:
momento da injeção;
a quantidade de alimentação cíclica;
os limites reais da mudança no momento do fechamento completo do RSE.
Quanto mais alto valor no grupo 23-24 , o pior estado da bomba injetora . Um número grande indicará muito tempo de atuação do carretel. Este é o tempo que passa desde o momento em que o pulso de controle é aplicado ao eletroímã até que o carretel esteja assentado no assento. Quando em algum cilindro, o valor exceder 100, um erro será escrito na unidade de controle - “Limite de controle da bomba injetora excedido” e a correção de partida de alimentação desaparece até que o motor seja religado. Mas quando temos “-100” em um cilindro, indica a presença de gases no combustível (como regra, o anel de vedação inferior é o culpado), para todos os cilindros, isso é um problema com a bomba de escorva de combustível.
Os valores de adaptação nos blocos de valores medidos dos grupos 72-77 também são importantes para o correto funcionamento do motor, pois mostram a velocidade de aprendizado da injeção. Para cada bloco de valores medidos, são emitidos 3 valores. Estes são os valores definidos para cilindros individuais em vários níveis de pressão (300, 600 e 1000 bar). Se o valor de correção do tempo de injeção for negativo (por exemplo, na 1ª posição é menor - 45 ms e na 2ª posição menos 15 ms), as agulhas e os assentos dos bicos estão desgastados, como resultado da unidade de controle reduz a quantidade de combustível injetado. E quando o atraso é uma grande vantagem - um sinal de bicos entupidos.
Em caso de desgaste do anel de vedação, leve contaminação, danos ao pulverizador, a bomba eletromagnética do bico é reparável, mas se a EMC e a válvula de travamento estiverem desgastadas, devem apenas ser substituídas. A substituição de unidades injetoras defeituosas é realizada de acordo com os índices em sua designação!
os motores a diesel com bicos de bomba diferem dos outros porque não possuem uma bomba de alta pressão no sentido usual, ela (pressão) é criada no próprio bico quando o came da árvore de cames é pressionado.
Neste projeto, existem prós e contras, e o último pode ser julgado pelas estatísticas de solicitação de reparos. Infelizmente, devido à confiabilidade bastante alta das estruturas VAG e aos recursos do sistema de controle para esse motor, o proprietário descobrirá falhas quando o custo da reforma exceder todos os limites razoáveis.
Sem mergulhar em assuntos importantes, consideraremos “na ponta dos dedos” o que acontece com mais frequência.
O ponto fraco pode ser chamado com segurança de elevadores hidráulicos. Devido à alta carga, eles rapidamente deixam de cumprir seu papel, mas é muito difícil interromper esse momento em um motor a diesel.
E então eles quebram o assento na cabeça, param de girar e limpam banal
e às vezes a tal estado
se você não substituir o compensador hidráulico defeituoso a tempo, ele começa a ficar pendurado no assento, quebrando ainda mais
e também pode danificar a cabeça do bloco
a árvore de cames sofre a seguir. Uma camada durável é apagada de sua superfície
e então a câmera instantaneamente se desfaz, literalmente em alguns milhares de quilômetros.
Como resultado, as válvulas param de abrir, o motor perde potência e para de dar partida.
É tratado apenas substituindo a árvore de cames e os empurradores hidráulicos. Deve-se notar que é impossível colocar apenas isso, muita atenção deve ser dada aos fabricantes se não for possível comprar o original
Mas esta não é a lista completa. Como já escrevi, o came da árvore de cames empurra o balancim, caso contrário, pressiona o bico através do giro.
Como em qualquer junta móvel, há atrito e perdas.
alterar as folgas leva a um aumento da carga nos bicos, e eles não são eternos
em motores de 8 válvulas, o bocal é fixado com um parafuso. E com um aumento nas cargas de choque, ele começa a roer a cabeça do bloco
e tudo isso novamente pode levar à necessidade de substituir a cabeça do bloco
Como evitá-lo? A VAG não regulamenta nenhuma manutenção preventiva, mas com base nas estatísticas acumuladas ao longo dos anos de trabalho com esses motores, podemos recomendar o seguinte: ao realizar o diagnóstico computadorizado de um carro, deve-se prestar atenção aos parâmetros dos injetores . Com base nos desvios da tolerância, podem ser tiradas conclusões indiretas sobre o estado do acionamento.
Você também pode recomendar pelo menos uma vez a cada 100.000 km para ajustar o acionamento dos bicos, com a substituição de empurradores e contrapartes. E se grandes lacunas forem encontradas, não seria supérfluo reinstalar os injetores. Ou seja, você precisa retirá-los, trocar as vedações, “consertar” a superfície de trabalho (restaurar a geometria) com alargadores especiais
bem, não esqueça que a base da durabilidade do motor é uma troca de óleo oportuna
espero que seja útil para alguém
Jacó
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“informado significa armado” 🙂
Por exemplo, comprei um carro em movimento, sem reclamações, mas imediatamente fui ao meu especialista em diesel e aqui estão os resultados - nas fotos. Ainda um máximo de 5000 km, e o motor pararia, e os reparos poderiam custar muito mais
Quanto ao óleo, não anuncio o LongLife. Além disso, sou um fervoroso oponente desse sistema e acredito sinceramente que o intervalo máximo entre as trocas de óleo em um motor a diesel é de 7500/10.000 km
como de costume, a necessidade deste artigo foi inspirada pelos frequentes apelos sobre esta questão
os motores a diesel com bicos de bomba diferem dos outros porque não possuem uma bomba de alta pressão, ela é criada no próprio bico quando o came da árvore de cames é pressionado.
Neste design, existem prós e contras, e o último pode ser julgado pelas estatísticas de solicitação de reparos. Infelizmente, devido à confiabilidade bastante alta das estruturas VAG e aos recursos do sistema de controle para esse motor, o proprietário descobrirá falhas quando o custo da reforma exceder todos os limites razoáveis.
Sem mergulhar em assuntos importantes, vamos considerar "nos dedos" o que acontece com mais frequência.
O ponto fraco pode ser chamado com segurança de elevadores hidráulicos. Devido à alta carga, eles rapidamente deixam de cumprir seu papel, mas é muito difícil interromper esse momento em um motor a diesel.
E então eles quebram o assento na cabeça, param de girar e limpam banal
e às vezes a tal estado
se você não substituir o compensador hidráulico defeituoso a tempo, ele começa a ficar pendurado no assento, quebrando ainda mais
e também pode danificar a cabeça do bloco
a árvore de cames sofre a seguir. Uma camada durável é apagada de sua superfície
e então a câmera instantaneamente se desfaz, literalmente em alguns milhares de quilômetros.
Como resultado, as válvulas param de abrir, o motor perde potência e para de dar partida.
É tratado apenas substituindo a árvore de cames e os empurradores hidráulicos. Deve-se notar que é impossível colocar apenas isso, muita atenção deve ser dada aos fabricantes se não for possível comprar o original. E também sempre troque os parafusos de montagem e as camas da árvore de cames, e o eixo dos balancins e os próprios bicos.
Mesmo que os injetores sejam removidos apenas para diagnóstico, faça um estoque de kits de reparo primeiro, todas as vedações e parafusos de ajuste devem ser trocados
Se a quilometragem exceder 100.000 km, durante qualquer trabalho no cabeçote, verifique a condição das camisas do eixo de comando.
Ao contrário das versões a gasolina, se houver problemas de pressão ou qualidade do óleo, substituí-los pode reduzir significativamente o custo dos reparos.
Mas esta não é a lista completa. Como já escrevi, o came da árvore de cames empurra o balancim, caso contrário, pressiona o bico através do giro.
Como em qualquer junta móvel, há atrito e perdas.
alterar as folgas leva a um aumento da carga nos bicos, e eles não são eternos
em motores de 8 válvulas, o bocal é fixado com um parafuso. E com um aumento nas cargas de choque, ele começa a roer a cabeça do bloco
nos vestígios de desgaste irregular, você pode imaginar como o bico se deforma na cabeça
e tudo isso novamente pode levar à necessidade de substituir a cabeça do bloco
Como evitá-lo? A VAG não regulamenta nenhuma manutenção preventiva, mas com base nas estatísticas acumuladas ao longo dos anos de trabalho com esses motores, posso recomendar o seguinte: ao realizar diagnósticos computadorizados de um carro, deve-se prestar atenção aos parâmetros dos injetores . Com base nos desvios da tolerância, podem ser tiradas conclusões indiretas sobre o estado do acionamento.
Onde e como procurar? Se nos dedos, esse sistema funciona assim: quando o motor é ligado, a mesma quantidade de tempo é injetada em cada cilindro e o tempo durante o qual o pistão passa do TDC para o BDC é detectado. Quanto mais velho o motor, maior será a diferença. A ECU ajusta a quantidade de combustível injetado para equalizar os tempos. Em algum lugar mais, em algum lugar menos. E no 13º grupo você pode ver essa correção. Quanto maior o desvio de "0", maior o desgaste. Isso pode ser o desgaste natural do grupo cilindro-pistão e um problema com a transmissão (árvore de cames, empurradores) ou com os próprios bicos. É difícil dizer com certeza com base no diagnóstico do computador. Mas se os números nas janelas forem maiores que "1" / "-1", já existe um motivo para remover a tampa da válvula.
Você também pode recomendar pelo menos uma vez a cada 100.000 km para ajustar o acionamento dos bicos, com a substituição de empurradores e contrapartes. E se forem encontradas grandes lacunas, não seria supérfluo reinstalar os injetores. Ou seja, você precisa retirá-los, trocar as vedações, “consertar” a superfície de trabalho (restaurar a geometria) com alargadores especiais
bem, não esqueça que a base da durabilidade do motor é uma troca de óleo oportuna e o uso de aprovação apenas VAG para unidades com unidades injetoras
Razões para a necessidade de ajustar os injetores da bomba nos motores diesel VW
1 Desgaste das vedações de borracha da bomba injetora em motores VW. A recomendação de fábrica é substituir os anéis de vedação da bomba injetora a cada 100 t.km.
2 A arruela de vedação de cobre instalada na bomba injetora passa os gases do cárter para a linha de retorno. Muitas vezes ocorre com a instalação não qualificada da bomba injetora. Manifesta-se na ausência de tração quando o motor está quente. É diagnosticado pelo diagnóstico por computador e pela instalação de uma mangueira transparente na linha de retorno.Quando o motor é aquecido, os gases do cárter entram pelas juntas de cobre da bomba injetora e veremos bolhas no tubo e uma deterioração acentuada no funcionamento da bomba injetora do 4º grupo. o programa VAG COM vai além dos parâmetros de -2,8 a +2,8, mas nenhum erro será registrado. Reclamação do cliente sobre a deterioração da dinâmica do motor VW com bombas injetoras durante o aquecimento. É necessário substituir todas as vedações da bomba injetora com posterior ajuste.
3 Desgaste mecânico do motor injetor da bomba da haste impulsora VW
Inscreva-se para um serviço em Kiev por telefone. Por favor, coordene o horário da visita ao serviço.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Vida +380734742669
Dou um exemplo de remoção do log do 4º grupo. Software VAG COM
1 cilindro -0,54 mgH
VAG especifica o intervalo permitido para esses parâmetros de -2,8 a +2,8
Bomba injetora T5 1.9 T5 2.5 fornece uma certa quantidade de combustível para um certo número de ciclos, a velocidade de resposta e depende da velocidade da armadura do eletroímã
A quantidade de combustível é do grupo 13, esta é uma correção. é errado considerá-lo isoladamente de outros parâmetros. por exemplo, sem o primeiro grupo XX.
Assim que os valores XX caírem abaixo de 3 cc, o motor começará a funcionar aos solavancos, se contorcendo, junto com isso, os valores do primeiro grupo de 0 a 10 flutuarão imediatamente e o os valores do 13º grupo flutuarão imediatamente. até que a faixa de medição seja excedida.
Se tudo isso acontecer com o injetor de bomba ode T5 1.9 T5 2.5, então este é o grupo 13 em sua forma mais pura. Neste caso, reorganizar N.F em lugares dará o resultado.
Diagnóstico em Kiev na estação de serviço
23 grupo ou velocidade de atuação. A velocidade de resposta do injetor é o tempo decorrido desde o momento em que a unidade de controle envia um sinal até o momento em que o combustível é realmente injetado na câmara de combustão. Ele é dividido em duas partes Elétricas - este é o tempo que decorre desde o momento em que o sinal é dado pela unidade de controle até o acionamento real da armadura do solenóide de controle do injetor ou sinal BIP. Pode oscilar um pouco dependendo do modo de operação do injetor, em média 950 μs + - 100.
A segunda parte é o bip mecânico ou tempo que decorrerá desde o momento em que a armadura da válvula de controle é totalmente levantada até o início real da entrega. Não considerarei as ações que ocorrem no bico, apenas observarei que, se a parte mecânica do bico falhar, a pré-injeção em ambas as direções pode realmente desaparecer.
No primeiro e segundo caso o grupo BIP electric 23 estará ok
No segundo caso, a imagem ficará assim: pré-injeção aumentada + XX = injeção anterior e aumento da dose total. Como resultado, uma enorme pré-injeção que substituirá o XX em volume levará a uma operação mais zhoskoy do motor ou a uma batida.
Todos os outros parâmetros são visíveis apenas em estandes especializados e não são visíveis. Nem todos os trabalhadores de combustível são completamente versados na operação do injetor, eles podem verificar e ajustar profissionalmente o injetor da bomba T5 1.9 T5 2.5
Além da compressão, este parâmetro é afetado pelo ajuste correto das alavancas que pressionam os bicos.
Ao ajustar, é necessário trocar os parafusos de ajuste e contrapartes nos injetores, bem como os parafusos de fixação do eixo da alavanca.
O motivo do ajuste não é exceder a faixa de parâmetros no grupo 13, mas alterar esses parâmetros em um intervalo de serviço padrão de 7.500 km. quilometragem.
Ao instalar uma nova unidade injetora, o parafuso de ajuste do balancim correspondente deve ser substituído.
Durante qualquer trabalho relacionado ao ajuste da unidade injetora, é necessário substituir o parafuso de ajuste no balancim e o parafuso de cabeça esférica da unidade injetora.
Em unidades injetoras mais antigas, aplique graxa -G 000 100- nas superfícies de contato entre o fuso de esferas e o parafuso de ajuste.
As unidades injetoras novas são fornecidas completas com o-rings e vedação térmica.
Ao instalar uma unidade injetora antiga, é necessário substituir os O-rings e o selo de isolamento térmico.
Antes de instalar a unidade injetora, verifique se os três O-rings, a vedação térmica e o anel de retenção estão encaixados corretamente. Os O-rings não devem ser torcidos.
Lubrifique os O-rings e instale cuidadosamente a unidade injetora na sede do cabeçote.
Pressionando uniformemente, insira a unidade injetora no soquete do cabeçote o máximo possível.
Instale o espaçador na ranhura lateral da unidade injetora.
Se a unidade injetora não estiver em ângulo reto com o espaçador, o parafuso de fixação pode afrouxar, causando danos à unidade injetora ou ao cabeçote.
Centralize o injetor da bomba da seguinte forma:
Aperte os parafusos de montagem no espaçador até que a unidade injetora possa ser girada facilmente.
Instale o injetor em ângulo reto com a base do mancal principal.
Usando um paquímetro vernier (faixa de medição de pelo menos 400 mm), verifique a dimensão "a" da borda externa do cabeçote até a parte cilíndrica da unidade injetora.
Vídeo (clique para reproduzir).
Os valores de desvio são mostrados na tabela para injetores de bomba com uma porca de fixação nova e antiga
