Reparação do Neptune 23 faça você mesmo

Conhecendo a verdade pela manhã, você pode morrer à noite.
Confúcio (551-479 aC)

Tópico do autor: Ajuste de motores de popa de 2 tempos Neptune-23 (Ler 49030 vezes)

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Bom Dia a todos. Existe tal besta - Netuno 23, foi comprado após a capital. Funcionou surpreendentemente por duas temporadas, mas não saber o funcionamento correto levou a uma operação instável e frouxidão do motor.

O culpado desta consequência

O motor serviu fielmente, e agora chegou o momento de retribuir.

Decidiu fazer uma grande revisão CAM. Ou seja, com suas próprias mãos. Na verdade, eu sei desatarraxar as velas, substituir o TLM e colocar uma nova chave, é aqui que meu conhecimento termina

29 de janeiro de 2004

Saudações Artur. Sim, o tema é muito importante.
Houve publicações sobre este tema no KIA, estão na primeira linha para digitalização. vou listá-los.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparação do motor de popa "Neptune-23". Com. 68-72, 3 ll.
Falhas no sistema de refrigeração e suas consequências. Avaliação do desgaste de peças do grupo cilindro-pistão e do mecanismo biela-manivela. Desmontagem do motor. Seleção de pistões e cilindros. Reparação da cambota e dos seus rolamentos. Verificação dos rolamentos e engrenagens da caixa de engrenagens, determinando a folga ideal no engate.

114 Vodar A.A. Seu motor "Neptune-23" (conselho para iniciantes).

E quase todos os artigos são interessantes de uma forma ou de outra, há muito poucos repetitivos. Então peço um pouco de paciência.

Estou anexando uma lista de artigos das coleções do nº 28 ao nº 117.
Existe uma coluna de valor, faça o download e coloque o valor em uma escala de 5, e depois me envie por e-mail, verei quem está interessado e antes de tudo digitalizaremos esses artigos e o restante na medida do possível .

Saudações Artur.
O tópico que você criou é muito bom e realmente relevante, a única coisa que por algum motivo eu vi seu desenvolvimento um pouco diferente.
Qual é a diferença entre um “novato” e um “profissional”. Um iniciante tem um mínimo de conhecimento e experiência sobre o tema, ao contrário de um profissional que, com base em seu conhecimento e experiência, pode recomendar algo, etc.

Por exemplo, você deu um link para velas. Por exemplo, eu sei qual rosca com qual passo, o comprimento da rosca, qual lavadora térmica é necessária, qual número de brilho, etc., ou seja, Com base nessa tabela, tendo pensado, posso escolher a vela certa. Para um iniciante, isso parecerá uma zombaria e, se ele não tiver vergonha, tenho certeza de que sua próxima pergunta será - como escolher a vela certa, qual é a melhor etc.
Além disso, uma vela selecionada corretamente não garante um funcionamento bom e estável, se assim fosse, não haveria tantos fabricantes de velas e uma gama tão grande.
Nesse caso, se você tem experiência em operar algumas velas específicas deste fabricante, é melhor escrever assim.
Eu operei tal e tal vela por tal e tal período, nenhuma ignição incandescente foi / detectada, elas não / funcionaram de forma estável em marcha lenta, em comparação com tal e tal, as seguintes vantagens e desvantagens foram reveladas, recomendações. Isso é o que eu entendo como uma ajuda específica para um iniciante.

Os links são muito bons e realmente úteis, para quem se interessar e estiver pronto para se aprofundar no que está escrito lá nesses artigos, se possível, também vou reabastecer este tópico.

Por isso, proponho:
1. Os novatos fazem perguntas específicas aqui.
2. Para quem sabe, dê uma resposta específica aqui.
3. Como informações adicionais e, se necessário, forneça um link em algum lugar.

Acho que seria muito mais humano.

PS: Arthur, por enquanto vamos mover seus links para um tópico separado, e depois vamos simplesmente postá-los no site do clube, na seção de links.

arthoor 02 de fevereiro de 2004

Comecei este tópico antecipando o tão esperado site e lembrando da busca por informações após a compra do motor.
Não há necessidade de todos cavarem a rede em busca da mesma informação. Mas isso é lirismo e repetição.
O link da lancha foi removido em vão, ele conecta motores de popa e motocicletas (no sentido de carburadores) e a imagem é colorida.
2 Yuri
quais velas de ignição você usava antes de ajustar e quais você usa agora?
E qual carburador você tem K68i ou K68d? E como funciona o corretor (popularmente sucção), como você derrotou a tração do cabo no corretor?

2 Artur.
À luz de velas - tentei muito.
Na ignição por contato (MN-1 sem alterações)
SI-12RT, ok.
PAL-14-7ZR são excelentes velas para contato, apesar de as velas já terem duas décadas e os eletrodos estarem quase completamente desgastados - existem duas oleadas em peças de reposição.
A-17DV - bom, operado mesmo no modo de corrida (8000-9000 rpm). Na minha opinião ocioso instável.
Ao operá-los com uma ignição por interruptor, 4 peças voaram para o lixo, os motivos foram estalos do carburador, mergulhos em marcha lenta, provavelmente um isolador de baixa qualidade perfurado e costurado dentro de si.
Agora Bosh WR-78G Super FOUR-FOUR velas de ignição, recomendaria para ignição eletrônica como último recurso, especialmente bom quando se trabalha na pista.
Eu quero experimentar um plasmaphore - dada a câmara de combustão do Netuno na forma de uma “capa de jaqueta” e a concentração de toda a mistura de trabalho em um só lugar, posso assumir um bom resultado ao trabalhar com essas velas, pois um poderoso plasma direcionado fluxo acenderá quase toda a mistura ao mesmo tempo, mas essas velas são apenas para troca.

Quanto ao carba, prometo pessoalmente postar todas as informações sobre K36, K62, K65 e K68 o mais rápido possível, incluindo instruções para ajuste e ajuste.

No momento, existe o K68D - escrevi em detalhes e muito sobre isso na "Discussão do artigo", e testes, etc. por favor leia.

Arthur, você leu meu artigo ou não? Tudo é descrito lá como eu “resolvi” o afogador, em poucas palavras - com a ajuda de um cabo no bowden, uma extremidade para o afogador, a outra para o relé de escape no motor de partida. Ele abre apenas no momento do lançamento e não é necessário mais, como a prática mostrou.

Artur, porque Se o fórum do clube estiver localizado no território do KK, as regras do KK se aplicam ao fórum do clube e há uma cláusula
proibido 3.17. Discussão das ações do moderador relacionadas à punição de um determinado participante e/ou a remoção de sua postagem. Toda comunicação sobre um problema semelhante só pode ser feita por e-mail.
Além disso, verifiquei especificamente - exceto pelas instruções para o K65, não há nada sobre netunos.

arthoor 03 de fevereiro de 2004

Yuri,
Não li seu artigo na revista devido à ausência deste. Revista KYA no déficit da província ucraniana.
Mas eu conheço o conteúdo.
Li todos os seus posts nos fóruns.
Algo que ajudou. Obrigada.
Surgiram questões colocadas pela própria vida.
Velas SI 12 RT não são vistas em nossa área há sete anos. Sobre carburadores (quero dizer intercambialidade com outros mecanismos), você coloca o último ponto em sua resposta.
PAL-14-7ZR - quem é o fabricante?
Estamos aguardando o site.
Boa sorte.
arthur

Romano* 02 de março de 2004

Espero obter de você as respostas mais completas para essas (às vezes engraçadas para você) perguntas. Acho que vai interessar a muitos.
Desde já agradeço a todos que responderem.
Sinceramente.
Novela.

arthoor 03 de março de 2004

2 romance
“Antes de finalmente largar o motor, leia atentamente as instruções”

Vou anotar sua numeração, apenas com respostas
1. permitido, mas análogo ao TAD 17
2. A92 não pode ser preenchido (durante a operação normal), A76 ou 80
3. qualquer análogo de SI 12 RT
4. o óleo deve ser para motores a gasolina de 2 tempos
5. Não sei, uso o parafuso azul no Neman2
6.leia e tente lembrar as instruções do fabricante e verifique o aperto das conexões rosqueadas (porcas e parafusos)
7 pegue um tanque de Veterok ou Whirlwind, ou faça você mesmo
8 não é necessário
9 é possível, mas não é necessário
10 para praticar com comutação reversa em um motor não em funcionamento e, em seguida, em um motor em funcionamento. Não comece com "em marcha". Não trabalhe a seco. Não coloque o carburador na areia, etc. Leia atentamente as instruções e pense com a cabeça, lembrando que você tem um Neptune 23E, e não um Yamaha 80.
Sinceramente
Arthur

“Nada permite que você estude mais seu motor do que desmontá-lo”
do manual “Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 de março de 2004

arthoor 13 de março de 2004

AMANHÃ NA ÁGUA.
Yura,
se possível, lave-me uma nova instrução para Netuno 23.
As pessoas perguntam com força e melancolia.
Sinceramente
Arthur.

P.S.
talvez ele ficou animado com a Polônia?
PPS
carb JIKOV no mercado perto de Kherson dá um novo para 25 tanques

Rolamentos e vedações para Netuno.
Os rolamentos do virabrequim superior e inferior são 305. Existem até retentores de óleo 25x35 * 5 (5 de altura padrão, não encontrei análogos com essa altura. Existem 25x35x7 semelhantes. Verifiquei - eles se encaixam.
Agulha no resore 941/20. Esqueci qual retentor encontrei, segundo o catálogo 160259130.
O próximo 8204 teimoso.
O próximo rolo de duas fileiras parece não ter análogos.
Rolamentos para GV, da frente 3056205, atrás 303K2 atrás é um retentor de óleo de acordo com o catálogo 160259210.
Isso é tudo.

Olá Yuri!
Quanto aos retentores de óleo qualificadores (35x25x5), os retentores de óleo do HYUNDAI Sonata III são adequados, o código de catálogo de equilíbrio do eixo do retentor dianteiro (original) 21421-33134. Selar um a um. Temos que custa cerca de 120 r cada. O resto estou tentando encontrar.
Quanto aos rolamentos, seria desejável ter números completos (ou seja, com uma classe de precisão, etc.)
O fato de a qualificação ser 305 é compreensível e verdadeiro. Tenho interesse no part number completo.
Obrigada.

1. É possível trocar o óleo do câmbio para importado e qual o tipo?
2. É possível derramar AI-92?
3. Quais outras variantes de velas importadas são adequadas para H23E?
4. Existem nuances ao operar o motor com óleo importado?
5. Qual hélice deve ser utilizada para operar o motor em um inflável com carga mínima e máxima?
6. O que deve ser feito imediatamente após a compra de um motor novo para garantir seu funcionamento sem problemas (o mais necessário e viável em casa, ou seja, sem envolver equipamentos complexos)?
7. Quais são as opções para substituir o canister padrão por algo mais estético, leve e conveniente (além de comprar um tanque de um PLM importado)?
8. É possível (é necessário) substituir os fios das velas por silicone (automóvel) e castiçais pelos mesmos do automóvel (ou existe algum tipo de resistência dentro dos padrões)?
9. É permitido colar o exaustor por dentro ou por fora com algum material para reduzir o ruído?
10. Suas recomendações para manequins para alertar sobre os erros mais comuns na operação do motor!

Também gostaria de participar da discussão dessas questões.
Mais sobre pontos.

Olá Yuri!
Quanto aos retentores de óleo qualificadores (35x25x5), os retentores de óleo do HYUNDAI Sonata III são adequados, o código de catálogo de equilíbrio do eixo do retentor dianteiro (original) 21421-33134. Selar um a um. Temos que custa cerca de 120 r cada. O resto estou tentando encontrar.
Quanto aos rolamentos, seria desejável ter números completos (ou seja, com uma classe de precisão, etc.)
O fato de a qualificação ser 305 é compreensível e verdadeiro. Tenho interesse no part number completo.
Obrigada.

Saudações. Por favor, envie uma mensagem do seu e-mail para o e-mail do clube (na assinatura) - enviarei as páginas do catálogo.
Rolamentos e vedações que encontrei em uma empresa especializada exclusivamente neles. Eles têm cerca de 2500-3000 itens de rolamentos e cerca de 1000 itens de retentores (Suíça, Taiwan para escolher). Então eles têm 305 rolamentos, cerca de 15 qualidades diferentes, etc. Selos de óleo (Suíça) por cerca de 1 c.u. coisa.

Rolamentos e vedações que encontrei em uma empresa especializada exclusivamente neles. Eles têm cerca de 2500-3000 itens de rolamentos e cerca de 1000 itens de retentores (Suíça, Taiwan para escolher). Então eles têm 305 rolamentos, cerca de 15 qualidades diferentes, etc. Selos de óleo (Suíça) por cerca de 1 c.u. coisa.

Olá Yuri.
É compreensível com escritórios altamente especializados, mas esta opção não é muito boa. pelo menos conosco, porque vedações de tais diâmetros são feitas sob encomenda.
Eles são certamente mais baratos, mas não estão disponíveis. Se você determinar de qual carro comum (lei) eles vêm, eles podem ser procurados em lojas de carros e estações de serviço, garantindo assim velocidade e confiabilidade, bem, talvez um pouco em detrimento do custo.
Quanto aos rolamentos, isso é legal. Temos o mais espalhado 6-305, mas como você entende, é uma merda. Bem, não procuraremos nada com “botões de madrepérola”.

Não era isso que eu queria dizer. Peças de 15 variedades diferentes - fechadas abertas, persistentes, etc. Bem, as qualificações parecem ser diferentes, vou colocar 6 de um, não é mais necessário.
Existe FAG - mas para mim é um pouco caro.

De acordo com o livro de referência, os rolamentos são (ele é do menor para o maior) 0-6-5-4-2
qualificações. Neste caso, 6 é o penúltimo. Quer algo mais.
Na verdade.

a carga no eixo de rotação pode aumentar, respectivamente, e é mais difícil girar.

Isto é incompreensível. Parece-me que o comprimento do eixo (na parte giratória) é insuficiente
, e uma vez que a madeira morta do motor sob carga atua como uma alavanca (em relação ao eixo), ou seja, tentando “desativar” daí o aumento da carga + efeito giroscópio. o parafuso gira em uma velocidade maior e por causa disso o vetor de força não quer mudar (mas este é o meu palpite)
Não há lubrificante suficiente, hmmm. Parece que eu manchei, vou tentar arrumar, vou manchar com um novo, talvez seja liso.

Mezhdurechensk
Neptunchik está trabalhando e estamos pescando e não há queixas de palmadas

tsirul2009
Mezhdurechensk, a pesca é super, assisti o vídeo o motor fuma

ou talvez seja melhor assim? Hoje, também, muito óleo foi derramado no Neptunian em algum lugar 700g de Lukoil 2x por 10 litros de benzil
imediatamente notei que o barco piorou em velocidade, completamente sem queimar para saber

Mezhdurechensk
Quando vou longe, faço a mistura mais rica para que os pistões não queimem. Talvez alguém não goste, bem, eu opero o motor assim e não reclamo. Pescar não é muito bom, mas a natureza e o ar são saudáveis.

nik_to
Ofereceram-me Neptune-23 na aldeia. Mas havia pessoas gentis que avisaram que a 80ª gasolina logo deixaria de ser derramada, e o Neputny poderia ser jogado na fundação. Diga-me, eles realmente vão parar de vender o 80º? E há alguma saída para esta situação?

Mezhdurechensk
nik_to, ligue a ignição e não se preocupe, dirija para sua saúde a 92m

Claro que tem

Você remove a cabeça do cilindro, entrega ao moedor, para que ele remova 0,8 mm e um bigode, seu Neptune 92 come, bem, você precisa definir o ponto de ignição
Se você precisa de um moedor, me chame para ajudar!

Muito obrigado! Vou tomar.

Mezhdurechensk
nenhuma pesquisa Ruslan 0.8 e 0.4 tentei. Para mim, é melhor apenas reconfigurar a ignição. E se, de acordo com a ciência, você precisar bombear cada cilindro com uma seringa e os dois cilindros exatamente. .

Saudações querida.
Eu inventei meu Netuno de acordo com o artigo do Motolodki, daí os dados. Aos 92m, embora não constantemente, mas às vezes tive que andar por necessidade, nada aconteceu com ele)))

Tome-o, um bom motor se você o lembrar.
Primeiro conselho - mude o carburador para k68d (jet 300-320 de Buran, existem kits de reparo), uma bobina de ignição 2x de um Gazelle com um motor 406 (não morto))), uma bomba de gasolina de um snowmobile Taiga (de preferência doméstico, não chinês, visualmente eles diferem em que no nosso existem parafusos hexagonais e em parafusos chineses com slots, o nativo Vikhrevsky suga completamente - constantemente suga ar), as velas são nativas SI12rt ou NGK BR6HS (você precisa definir o folga na sonda para 0,45-0,5 mm, mas não mais ), ignição, se eletrônica, então a solda é melhor como aqui - ARTIGO
Melhor ainda, leia ISSO
Perguntas vão perguntar ou ligar)))

Para prolongar a vida útil do motor pelo menos uma vez por ano, ele precisa de manutenção. Quase qualquer reparo do motor de popa Neptune 23 feito por você mesmo vem com instruções, guiadas pelas quais o proprietário pode realizar todos os trabalhos de manutenção por conta própria. No entanto, caso o período de garantia dado pelo fabricante não tenha expirado, você deve entrar em contato com o centro de serviço.

Aqueles que decidem realizar a manutenção da unidade por conta própria precisarão de: chaves de fenda, chaves ajustáveis, alicates, recipientes de óleo usado, instruções de uso.Além disso, você terá que estocar: óleo do motor, filtro de combustível, lubrificante, um conjunto de velas de ignição novas, trapos, óleo de engrenagem. O tempo estimado de trabalho é de aproximadamente três horas. Todas as etapas de manutenção devem ser realizadas, compre um motor de popa de 4 tempos de 5 hp, seguindo rigorosamente as instruções.

Os especialistas recomendam que cada vez que você comece a usar motores de quatro tempos externos em Nizhny Novgorod com sua inspeção visual para defeitos. Atenção especial deve ser dada à condição da hélice, inspecione todo o motor quanto a vazamentos de lubrificantes. Se você encontrar manchas oleosas escuras, entre em contato com o mecânico no centro de serviço para eliminar os problemas que surgiram com as vedações.

Para a instalação de um motor de popa, há uma placa de popa na própria embarcação e dois grampos de parafuso. O peso do motor é mantido por um suporte forte, motor de popa turbilhão 25 vídeo de reparo. Além dessa função, o suporte é projetado para transferir o empuxo da hélice para a embarcação. O barco ou barco é dirigido com um leme. Acontece assim: o eixo da hélice é girado pelo leme no ângulo desejado em relação à embarcação.

dia bom ! Pessoal, uma dúvida sobre o motor Neptune 23. comprei um motor novo, cheguei no lago e joguei em um caldeirão, comecei a correr. após um tanque cheio de combustível. decidiu verificar a velocidade (o limitador no carburador não foi removido!), o barco acelerou e a marcha à frente voou! então solte o gás. o reverso não foi tocado. o barco parou. então eles apenas adicionaram gasolina e o barco nadou novamente. e assim o tempo todo quando você torce o gás. o que há com o motor? kayuk novo motor, ou precisa de ajuste? Se você precisa regular, por favor me diga como! Ainda sou novo nessas coisas.

Verifique a chave de segurança no parafuso. Muito provavelmente cortado do gás afiado. Em baixas velocidades, metade da chave entra na ranhura e transmite a rotação, e no máximo gás de vibração e carga, ela novamente se esconde no eixo-motor funciona em velocidade máxima, mas não há rotação do parafuso

Não ! a chave está em ordem! verificada. Estou inclinado que o empuxo que transmite o movimento às engrenagens da caixa de câmbio não foi ajustado, mas talvez não.

sim. Ela provavelmente. Controle leme ou remoto?

controle do leme. a chave foi cortada imediatamente! não sabíamos que em altas velocidades você não pode ligar a velocidade! eles ligaram o motor, aceleraram e não o deixaram completamente nivelado com uma curva. Eles prenderam a marcha! e não entendemos que as bolhas estão vindo e o barco não está se movendo !! e então vimos que o parafuso não gira !. o mais lamentável é que as chaves sobressalentes não estavam com você! Eu tive que encontrar um parafuso de 6. corte seu chapéu e afie-o em uma pedra deitada para que caiba no comprimento. depois liguei e funcionou. em comprimento, ele era um tyutelka em um tyutelka! esta chave é completamente excluída! a transmissão sai quando o barco atinge o máximo e se move suavemente na água! e na aceleração, quando o esforço é muito maior, nada aparece! Pessoal, outra pergunta: quando a engrenagem está ligada, se você apertar o parafuso, ao longo do eixo, ele deve ter um curso axial? no sentido, eu pressiono o parafuso com a mão e ele é carregado por mola na caixa de engrenagens, em cerca de 3-4 mm! é assim que deve ser? PERDOE O OTÁRIO SE ISSO ESTIVER ERRADO!

Ajuste a alavanca de câmbio

mas você pode me dizer como fazer isso certo?

Olá a todos, decidi capitalizar meu Neptune 23, para que eu pudesse rodar um carro estrangeiro por mais algumas temporadas depois.
E junto com o capital, decidi modificar um pouco a cabeça do cilindro, e os canais nos cilindros, em geral, enobreceram tudo, encomendei pistões 2p. (claro, fundição de pistão, os pistões não são de fábrica, mas cooperativos, mas não havia escolha, pois o original era praticamente impossível de encontrar), os pistões foram processados ​​por dentro e nivelados por peso em uma balança eletrônica, nivelados pelo volume da câmara de combustão na cabeça do cilindro (a diferença foi de 1,5 metros cúbicos .cm acho que isso é muito para um motor de 350 cc.
Peguei rolamentos e vedações japoneses no eixo do joelho.
O motor montado cuidadosamente observando todas as folgas térmicas limpas e caso esteja tudo no selante.
O motor não deu partida imediatamente, mas depois de muitas tentativas funcionou e ficou muito estável.
Tentei a ignição eletrônica, mas não gostei, liga normalmente, mas em marcha lenta não segura a carga em geral, quando liga a ré, trava imediatamente. Eu tive que deixar um contato nele, ele liga mais fácil e não trava quando o reverso é ligado.

Parece-me que o motor é barulhento e se contorce (como se intermitentemente no contato ou na ignição eletrônica, apenas na eletrônica se contorce ainda mais), nunca ouvi como o novo Neptune funciona, tenho um tal motor na minha cidade e ainda posso ter um par de forças, antes da revisão, funcionava muito mais barulhento.
Referência externa
Referência externa

Mensagem dispositivo » 21.05.2013 12:05

Mensagem Valery » 21.05.2013 12:25

Depois do amaciamento, vai ter que trabalhar mais tranquilo, e você adicionou uma dose dupla de óleo na gasolina durante o amaciamento?

Eu também tenho um motor barulhento na minha moto - é o motor, não o escapamento, embora a quilometragem seja um lixo, mas essa é uma característica deste modelo.

Claro que é difícil julgar sem ver ou ouvir, mas a julgar pela história, você sabe muito. 😎

Maneiras simples de eliminar os "defeitos congênitos" do "Neptune-23", testados com sucesso em condições marinhas, são oferecidas à atenção dos leitores.

A bucha de latão do rotor da bomba de resfriamento Neptune possui uma superfície completamente lisa, na qual a borracha é vulcanizada durante o processo de fabricação. Como resultado, as forças de adesão são insuficientes e durante a operação a borracha sai da bucha de latão, o que leva a uma falha repentina do sistema de refrigeração. O motor superaquece e, se não for desligado imediatamente, os pistões ficarão presos nos cilindros devido à expansão. O emperramento do pistão leva ao rolamento e quebra dos anéis do pistão, envolvimento de alumínio no espelho do cilindro e desgaste do cilindro. Mesmo que o motor não esteja completamente desativado, sua potência inevitavelmente cairá. Portanto, é extremamente importante garantir um resfriamento ininterrupto confiável.

Não está claro por que a planta optou por uma simplificação tão estranha do design, porque antes dos Neptunes, o Motor de Moscou era produzido em Krasny Oktyabr, cuja bucha do impulsor de latão era nervurada, o que garantia uma aderência confiável com borracha.

O refinamento do impulsor mostrado no desenho provou-se bem. Nos locais indicados do impulsor, são perfurados três orifícios com um diâmetro de 3,5 mm, nos quais é cortada uma rosca M4. Parafusos com arruelas na cola são envolvidos nesses orifícios. Cole epóxi adequado ou BF-2, BF-4. Vários tipos de adesivos de “borracha” (momento, 88N) não fornecem a resistência necessária. Não é recomendado o uso de “supercola” de ciacrina, pois você pode não ter tempo de apertar os parafusos antes que ele “empreenda” e estrague o impulsor. Após o aparafusamento, as extremidades dos parafusos que se projetam dentro do orifício da luva são retificadas com uma lima redonda.

O impulsor modificado tem funcionado de forma muito confiável por muitos anos. Uma bomba com tal impulsor não falha repentinamente. Somente com o desgaste natural a temperatura do motor aumenta gradativamente e, muito antes de ocorrer o momento perigoso, um rotor desgastado pode ser substituído por um novo durante a manutenção programada.

Outra falha de projeto do Neptune-23 é a má proteção do munhão inferior do virabrequim e dos colares de vedação contra a entrada de uma mistura de gases de escape e água quente drenada do sistema de resfriamento para a cavidade da madeira morta. O munhão do virabrequim corrói e desgasta rapidamente as vedações de borracha com uma superfície enferrujada, que também “bronzeia” da exposição a gases quentes e água. Como resultado, a cavidade inferior do cárter perde sua estanqueidade, a água entra no cárter do cilindro inferior, a partida se deteriora drasticamente, a energia cai, o rolamento principal inferior corrói e fica inutilizável. Esses processos nocivos ocorrem especialmente rapidamente ao operar em água do mar.É verdade que desde o final dos anos 70, uma arruela protetora de alumínio foi instalada pela fábrica, cobrindo as caixas de gaxeta da exposição direta à água e gases, mas essa medida parece insuficiente, especialmente para as condições de operação marítima.

Um método bem estabelecido para proteger o conjunto da glândula é proposto. Um copo especial 5 é usinado, o pino do virabrequim 7 é usinado e uma luva de aço inoxidável 6 é pressionada sobre ele. A superfície externa da luva 6 deve ser polida para um acabamento espelhado para minimizar o desgaste da caixa de gaxeta. Na metade inferior do cárter, uma rosca M56x1.5 é cortada para instalar um vidro especial 5. O vidro 5 é aparafusado no orifício do cárter, após o que o motor é montado e instalado na madeira morta.

Este método fornece vedação confiável do cárter, mas requer giro. É possível proteger o conjunto do bucim inferior de gases e água de outra forma, por exemplo, instalando uma válvula de separação vertical na madeira morta

Maneiras simples de eliminar os "defeitos congênitos" do "Neptune-23", testados com sucesso em condições marinhas, são oferecidas à atenção dos leitores.

A bucha de latão do rotor da bomba de resfriamento Neptune possui uma superfície completamente lisa, na qual a borracha é vulcanizada durante o processo de fabricação. Como resultado, as forças de adesão são insuficientes e durante a operação a borracha sai da bucha de latão, o que leva a uma falha repentina do sistema de refrigeração. O motor superaquece e, se não for desligado imediatamente, os pistões ficarão presos nos cilindros devido à expansão. O emperramento do pistão leva ao rolamento e quebra dos anéis do pistão, envolvimento de alumínio no espelho do cilindro e desgaste do cilindro. Mesmo que o motor não esteja completamente desativado, sua potência inevitavelmente cairá. Portanto, é extremamente importante garantir um resfriamento ininterrupto confiável.

Não está claro por que a planta optou por uma simplificação tão estranha do design, porque antes dos Neptunes, o Motor de Moscou era produzido em Krasny Oktyabr, cuja bucha do impulsor de latão era nervurada, o que garantia uma aderência confiável com borracha.

O refinamento do impulsor mostrado no desenho provou-se bem. Nos locais indicados do impulsor, são perfurados três orifícios com um diâmetro de 3,5 mm, nos quais é cortada uma rosca M4. Parafusos com arruelas na cola são envolvidos nesses orifícios. Cole epóxi adequado ou BF-2, BF-4. Vários tipos de adesivos de “borracha” (momento, 88N) não fornecem a resistência necessária. Não é recomendado o uso de “supercola” de ciacrina, pois você pode não ter tempo de apertar os parafusos antes que ele “empreenda” e estrague o impulsor. Após o aparafusamento, as extremidades dos parafusos que se projetam dentro do orifício da luva são retificadas com uma lima redonda.

O impulsor modificado tem funcionado de forma muito confiável por muitos anos. Uma bomba com tal impulsor não falha repentinamente. Somente com o desgaste natural a temperatura do motor aumenta gradativamente e, muito antes de ocorrer o momento perigoso, um rotor desgastado pode ser substituído por um novo durante a manutenção programada.

Outra falha de projeto do Neptune-23 é a má proteção do munhão inferior do virabrequim e dos colares de vedação contra a entrada de uma mistura de gases de escape e água quente drenada do sistema de resfriamento para a cavidade da madeira morta. O munhão do virabrequim corrói e desgasta rapidamente as vedações de borracha com uma superfície enferrujada, que também “bronzeia” da exposição a gases quentes e água. Como resultado, a cavidade inferior do cárter perde sua estanqueidade, a água entra no cárter do cilindro inferior, a partida se deteriora drasticamente, a energia cai, o rolamento principal inferior corrói e fica inutilizável. Esses processos nocivos ocorrem especialmente rapidamente ao operar em água do mar. É verdade que desde o final dos anos 70, uma arruela protetora de alumínio foi instalada pela fábrica, cobrindo as caixas de gaxeta da exposição direta à água e gases, mas essa medida parece insuficiente, especialmente para as condições de operação marítima.

Um método bem estabelecido para proteger o conjunto da glândula é proposto. Um copo especial 5 é usinado, o pino do virabrequim 7 é usinado e uma luva de aço inoxidável 6 é pressionada sobre ele. A superfície externa da luva 6 deve ser polida para um acabamento espelhado para minimizar o desgaste da caixa de gaxeta. Na metade inferior do cárter, uma rosca M56x1.5 é cortada para instalar um vidro especial 5. O vidro 5 é aparafusado no orifício do cárter, após o que o motor é montado e instalado na madeira morta.

Este método fornece vedação confiável do cárter, mas requer giro. É possível proteger o conjunto do bucim inferior de gases e água de outra forma, por exemplo, instalando uma válvula de separação vertical na madeira morta

Uri » 12 de abril de 2008 20:54

Uri » 12 de abril de 2008 21:00

Uri » 12 de abril de 2008 21:15

Uri » 12 de abril de 2008 22:09

Uri » 12 de abril de 2008 22:14

Uri » 12 de abril de 2008 22:22

Uri » 12 de abril de 2008 23:11

novela » 13 de abril de 2008 09:18

Uri » 14 de abril de 2008 00:12

GEORGE » 04 de maio de 2008 10:08

2.jpg” />
Facas feitas de aço inoxidável e aquecidas. Fixado com parafusos autorroscantes diretamente no amortecedor em epóxi. Afiou o bordo de ataque das pás da hélice. E este moedor de carne nunca enrolou nada em si mesmo.
A imagem não é tão quente, mas acho que é compreensível.

Boris » 04 de maio de 2008 11:10

GEORGE » 20 de maio de 2008 11h50

Nicolau » 20 de maio de 2008 12h01

Irkutsky, 118/1, “Artigos esportivos”
Mercado de automóveis na castanha

A instalação do kit não requer habilidades e está disponível para qualquer motorista aquático.
A bobina do kit deve ser colocada com muito cuidado.

Muitas vezes, depois de remover as bobinas antigas, não é fácil colocar uma nova. Normalmente, nesses casos, há um espessamento no final do núcleo. Você pode se livrar do espessamento com alguns golpes leves de martelo na borda do núcleo.

É importante conseguir um fácil curativo da bobina. Para fazer isso, use a bobina antiga.

XGostaria de chamar a atenção para a grande diferença nos tamanhos dos núcleos na parte submáquina do magdino MB-2, MV-1 e MN-1. Os núcleos, como visto na foto, podem variar muito no comprimento das peças finais. Com um grande espaço entre o núcleo e as sapatas dos ímãs, a faísca pode enfraquecer até desaparecer completamente. Os núcleos MN-1 são geralmente (não necessariamente) mais curtos que os núcleos MB-1 e MB-2.

Ao mesmo tempo, não deve ser permitida a possibilidade de tocar os núcleos das bobinas nas sapatas dos ímãs do volante. Isso levará rapidamente à inoperabilidade do sistema - o núcleo aquece durante o atrito e aquece a bobina por dentro.
Para MN-1 Priboy, nenhum ajuste da UOS é necessário.
Para MH-1 Netuno. Remova as bobinas de ignição do núcleo. Remova os contatos e capacitores. Instale as bobinas do kit no lugar, conforme a foto. Duas opções de instalação equivalentes.

Ajuste UOP
O volante de contato fornece um momento de centelha mais cedo do que o necessário.
É possível fixar o painel removendo rigidamente as peças de acionamento da base do magneto. Para isso, faça um furo no painel no local como na foto (sob as bobinas do gerador). Em seguida, desaparafusamos o parafuso frontal da tampa superior do retentor de óleo do virabrequim e o parafusamos de volta pelo orifício no painel. depois colocamos as bobinas do gerador (se houver). Com esta solução, haverá um SPD máximo constante.

Para salvar o POP modificado, você precisará "atrasar" o painel. Por exemplo, uma variante com a instalação de uma placa correspondente UOZ. Fazemos a própria placa de qualquer material adequado. por exemplo, alumínio com 1 mm de espessura.

Parafuso ao painel.

Com um esmeril ou outro método, faça um corte para o empurrador do drive para girar o painel.

Aparafuse o balancim para girar o painel na placa.

Uma seção longitudinal simplificada do motor Neptune-23 com diferenças de projeto do primeiro modelo Neptune e soluções de projeto bem-sucedidas, bem como melhorias desejáveis ​​para o motor no futuro.

Como até agora não apresentamos o “Netuno” de 23 fortes aos leitores, contaremos sobre isso com mais detalhes.

Vamos começar com a cabeça de energia. Este é um motor de dois cilindros a dois tempos com um deslocamento total de 346 cm3 com um diâmetro do cilindro de 61,75 mm e um curso do pistão de 58 mm.Purga - câmara de manivela de três canais. A entrada da mistura combustível é controlada por válvulas de disco (separadamente para os cilindros superior e inferior), girando junto com o virabrequim e pressionadas por molas especiais para a parte central do cárter, que possui orifícios para a mistura escoar do carburador . A superfície de contato do suporte central com os carretéis é cromada, o que praticamente elimina seu desgaste e a necessidade de substituição de um cárter caro. (O carretel é muito mais fácil de substituir, mas praticamente se desgasta lentamente, pois a entrada de poeira geralmente é a principal causa do desgaste e há pouca poeira acima da água.)

O virabrequim do motor é uma peça com bielas não removíveis. Ele é instalado em rolamentos sin - superior e inferior (? 305) e o rolo especial do meio, colocado no virabrequim durante sua montagem.

Os cárteres em conexão uns com os outros são vedados com uma vedação de labirinto montada em um rolamento de rolos do suporte médio e em relação à atmosfera - com manguitos de borracha com mola (um na parte superior e dois no cárter inferior).

Bloco de cilindros removível; ele é fixado ao cárter por seis pinos curtos que passam pelo flange do bloco. O bloco é fechado por uma cabeça removível formando as câmaras de combustão dos cilindros. A cabeça é presa ao bloco com 11 pinos. Por sua vez, o cabeçote possui uma tampa removível do sistema de refrigeração; um orifício de drenagem é feito na parte inferior do cabeçote para controlar o suprimento de água para a camisa de arrefecimento do motor.

Na frente, na parte central do cárter, está instalado um carburador K36L com um difusor de 24 mm de diâmetro. No cárter inferior há uma bomba de combustível para fornecer combustível de um tanque separado.

Em uma tampa especial do cárter superior, que cobre o mancal principal superior e ao mesmo tempo serve como um ninho para a instalação do manguito superior, é fixado o MN-1 magdino, que funciona em transformadores TLM de alta tensão remotos. Este magdino provou-se em operação e é considerado uma das unidades de ignição mais confiáveis ​​​​do nosso país; não é sem razão que é usado tanto em “Vikhra-M” quanto em “Privet”. Magdino não possui apenas bobinas de ignição primária, mas também bobinas de gerador que permitem alimentar a rede elétrica de bordo com uma potência total de consumo de 30-40W ou, fazendo um simples retificador, obter uma corrente contínua de 3A para carregar uma bateria de 12V .

Um volante é colocado no cone do gargalo superior do virabrequim, possuindo um disco com projeções na parte superior para parar as linguetas da partida manual. O motor de partida com um cabo retrátil não difere em design do motor de partida conhecido pelos motoristas de água, que foi usado no Moscou, mas possui um pequeno rolo na saída do cabo, devido ao qual o cabo quase não se desgasta .

Isso, talvez, seja tudo sobre o design da cabeça de energia Neptune-23. O cabeçote é fixado ao tubo de popa com 6 parafusos, e pode ser removido sem atrapalhar o ajuste dos outros componentes do motor: basta desapertar apenas estes 6 parafusos e desconectar os fios que vão do conector no palete ao terminal quadra.

A propósito, é necessário mencionar as características do próprio palete: é feito com um conector em um plano vertical; removendo sua parte traseira, você pode remover o cabeçote, por exemplo, para limpar depósitos de carbono (e se você se acostumar, os cilindros também podem ser usados ​​para inspecionar ou substituir pistões e anéis), sem remover todo o motor do o tubo de popa. Esta é uma conveniência bem conhecida na operação do motor.

Preste atenção aos detalhes de fixação do tubo de popa ao grampo e ao clipe vertical do swivel. Na gaiola do swivel existe um parafuso de fixação especial para ajustar a força de giro do motor em torno do eixo vertical. E se você olhar de frente para a parte inferior da fixação do clipe ao tubo de popa, poderá notar o deslocamento do eixo vertical do tubo do eixo vertical do tubo de popa em cerca de 3 °. Isso é feito para compensar o momento hidrojato da operação da hélice, que tende a girar o motor.Tanto o parafuso de fixação quanto o deslocamento dos eixos são especialmente importantes ao controlar o timão: o momento no timão não é sentido.

Parece que um detalhe insignificante é a trava do motor na posição inclinada. Ao inclinar o motor, ele funciona automaticamente e o mantém de maneira bastante confiável nessa posição “superior”, o que é muito conveniente, por exemplo, para substituir uma chave de hélice cortada.

Um espaçador é fixado na parte inferior do tubo de popa junto com a caixa da caixa de engrenagens. O desenho do redutor é o usual (adotado para a maioria dos motores com marchas à frente e ré e neutro), com engrenagens acionadas localizadas no eixo propulsor. A diferença está apenas nos detalhes do movimento da embreagem de comutação e em algumas outras soluções de design específicas. A principal coisa que é importante notar é o uso de rolamentos em todas as unidades da caixa de engrenagens - no eixo vertical (é uma peça e entra em uma extremidade nas estrias da engrenagem de transmissão da caixa de engrenagens, com a outra terminam nas ranhuras do munhão inferior do virabrequim), na pequena engrenagem motriz, no eixo da hélice. As buchas de bronze são deixadas apenas em um local relativamente fracamente carregado - nos cubos das engrenagens acionadas. Juntamente com o uso de manguitos de mola confiáveis ​​na saída dos eixos da caixa de engrenagens, isso contribui para sua boa vedação.

Às vezes, por algum motivo, não é possível trocar o óleo da caixa de engrenagens após a vida útil estabelecida nas instruções; muitas vezes as mãos atingem isso apenas no final da temporada, ou seja, após 100-150 horas de funcionamento (o que, é claro, não pode ser recomendado de forma alguma!), Mas a caixa de câmbio Neptune-23 pode suportar tal violação do regime . No estande da fábrica, eles fizeram um experimento para verificar a capacidade de sobrevivência da caixa de câmbio: em vez de óleo, eles a encheram de água e “perseguiram” o motor a plena carga. A caixa de velocidades falhou após 50 horas. Durante a inspeção de controle, verificou-se que apenas o rolamento de encosto da engrenagem motriz estava destruído. Todos os outros detalhes foram bastante adequados para operação posterior. (Naturalmente, não vale a pena fazer esses experimentos em seu motor, mas em casos excepcionais, essa oportunidade pode ser útil.)

A bomba do sistema de arrefecimento é uma unidade que (como o Magdino, por exemplo) requer inspeção preventiva periódica, pois se falhar, uma falha no motor é quase inevitável. De acordo com o princípio de operação, a bomba do Neptune não difere das bombas usadas na maioria dos nossos motores, mas há uma diferença no design. Foi utilizada uma bomba do tipo lóbulo volumétrico com rotor de borracha, que opera devido à deaxialidade - deslocamento do eixo de rotação do rotor em relação ao eixo da carcaça da bomba. Esta bomba é bastante confiável, mas isso não elimina a necessidade de monitorar sua condição. Este procedimento no Neptune-23 talvez seja mais simples do que na maioria dos outros motores. O espaçador com a caixa de engrenagens e a bomba fixada em seu flange superior é removido da madeira morta, para o que basta desapertar 4 parafusos de fixação e desconectar (através da escotilha na madeira morta) a haste do interruptor de reversão. A colocação do espaçador também é fácil, pois a saída da bomba possui um coletor cônico para o tubo de resfriamento, o que facilita essa operação.

Peso, consumo de combustível e características específicas do "Neptune-23" em comparação com os modelos anteriores são mostrados na tabela fornecida no relatório.

0Indicadores-chave de três modelos do motor Neptune