Reparação p10 exemplo nissan faça você mesmo

Como consertei os braços superiores do pêndulo (saga)

Se você não tem $ extra no bolso e suas mãos crescem de onde você precisa, e você também tem as ferramentas necessárias e tempo livre, a seguinte opção de reparo comprovada é oferecida:

Passo 1. Você pega 50 rublos e vai para KEMP. Lá você compra oito “buchas de pêndulo VAZ” feitas de plástico preto por 40 copeques cada, dois conjuntos de “buchas de biela” de latão para Tavria a 13 rublos 50 copeques por conjunto (4 buchas incluídas) e oito “vedações de eixo sem fim para VAZ 01 -07 ”metal fora por 2 rublos cada. Total de peças de reposição por 46 rublos 20 copeques para o reparo de 2 braços de suspensão.

Passo 2. Com todas essas coisas de volta para a garagem. Aí das peças compradas que você faz kit de reparação. Aceitamos selos. As vedações de óleo nas alavancas da Nissan têm um tamanho de 38x20x6. Os selos que você comprou têm um tamanho de 37x19x10 (a indústria nacional parece não produzir o tamanho necessário). Além disso, são de ferro por fora. Eles devem ser trazidos para a condição da seguinte forma:

• colocamos a caixa de vedação em uma superfície de metal plana com a mola para baixo e aplicamos uma série de golpes leves com um martelo uniformemente ao redor de toda a circunferência para que a caixa de vedação de um cilindro plano com um diâmetro externo de 37 mm e uma altura de 10 mm se transforma em um barril com diâmetro de 38 mm e altura de 8 mm;
• pegamos as buchas do pêndulo VAZ e separamos o “chapéu” e o “cilindro”.

etapa 3. Nós removemos as alavancas. Para fazer isso, você precisa de uma cabeça para 17 com um botão e uma extensão, uma chave para 17 e WD40. Levante o lado desejado e remova a roda. Limpamos todas as nozes da sujeira e umedecemos com WD40 por 15 minutos. Porcas: uma no lado mais próximo do braço, uma no lado mais distante e 2 porcas e 2 parafusos que prendem o suporte ao corpo, que inclui a extremidade mais distante do braço. Infelizmente, o suporte terá que ser desparafusado, porque. o parafuso da parte mais afastada da alavanca é retirado em direção ao habitáculo e, com o suporte aparafusado, fica com a cabeça encostada ao corpo. Ao remontar, não se esqueça de colocá-lo ao contrário. Duas porcas de suporte estão localizadas do lado de fora (no arco da roda - inferior) e as duas superiores - dentro do compartimento do motor e são retângulos com orifícios rosqueados colocados nos bolsos. Todas as porcas são anodizadas por dentro e devem ser desparafusadas após molhar sob a influência do cabeçote e do amplificador. Sim! Primeiro, desaperte a porca e remova o parafuso no lado próximo da alavanca. Desconecte os braços superiores e inferiores. Pegamos o braço e o balançamos da popa até a proa do carro. Se ele oscilar, ele precisa ser reparado. Se não, não.

Vídeo (clique para reproduzir).

Passo 4. Reparação de alavancas. Retiramos os retentores antigos (eu tinha todos, exceto um, inteiro e elástico, na idade, porém, de 7 anos). Retiramos o “pedaço de ferro” (doravante, o pino mestre) (veja a figura) e escolhemos as buchas de plástico trabalhadas com uma faca. Limpamos o interior do cilindro com um pano e colocamos graxa de grafite ou graxa SHRUS. No meio do cilindro há uma vedação de borracha de separação. Ele não dá a mínima para nós. Também lubrificamos os “pedaços de ferro” com graxa de grafite e colocamos o anel da bucha do pêndulo e atrás dele a bucha da biela até que ela pare. Novamente, unte tudo com graxa de grafite. A unidade de montagem resultante é inserida no cilindro. Ela entra apertada e meio sob influência de assalto. Ajudamos com um martelo para a outra metade. Pegamos a caixa de vedação e a manchamos no anel externo com selante, depois a inserimos com a mola para fora.

Etapa 5. Recolhemos tudo e desfrutamos do silêncio sem precedentes da suspensão e da ausência de trapaças nos solavancos.

Concluindo, posso dizer:

• que a cobertura ondulada do amortecedor dianteiro se encaixe de 08 a um, se um par de ondulações for cortado por baixo;
• você pode correr imediatamente para consertar suas alavancas, ou pode esperar um mês, começando hoje, até que eu publique os resultados do teste.

FINO #1.Os vedantes de óleo nativos podem ser removidos com cuidado e sãos e salvos. Para mim, estão como novos. Isso é feito assim: chaves de fenda planas são tomadas - estreitas, finas e comuns. A mola é removida do bucim e uma chave de fenda estreita é inserida entre a vedação interna do bucim e o pivô da alavanca para dentro. Em seguida, a chave de fenda é inclinada o mais paralelamente possível ao plano da caixa de gaxeta e sua lâmina é conduzida sob a borda da caixa de gaxeta por dentro. Girando a chave de fenda, levante a borda da sobreposta. Em seguida, movemos a chave de fenda mais ao longo da circunferência e a giramos novamente. Então, talvez com mais frequência ao redor do perímetro. Se isso for feito raramente, o plano da caixa de vedação será quebrado. Se, após o procedimento descrito, a caixa de vedação subir, mas não sair, você precisará ajudá-la da mesma maneira com uma chave de fenda comum.

FINO #2. Os cilindros de alavanca, que estão mais próximos do corpo, são mais longos do que os mais distantes. Portanto, para reparar uma alavanca, você precisará de 5 buchas de bronze - 2 para o cilindro externo e 3 (1,5 + 1,5) para o interno.

magreza #3 (o mais importante). Porque as buchas de bronze são divididas e quando são montadas, sua costura diverge em 1-1,5 mm, então há alguma excentricidade dos pivôs em relação aos cilindros da alavanca. Se essa mesma excentricidade em um lado do cilindro não coincidir com “E” no outro lado do cilindro, ocorre um leve desalinhamento dos pivôs em relação um ao outro. Esse desalinhamento interfere levemente na inserção do parafuso durante a montagem e, o pior de tudo, faz com que esse parafuso prenda nos pinos mestres quando apertados. Considerando que o parafuso também não deve girar em relação ao braço inferior do pêndulo, obtemos uma estrutura absolutamente rígida com um aperto forte, que, claro, se solta no início da operação e começa a ranger terrivelmente. A partir daqui existem duas saídas - simples e mais difíceis.

Simples. Ao encaixar as buchas e suas metades, é necessário que a costura corresponda. Ao inserir pinos com buchas em ambos os lados do cilindro, é necessário que as costuras dos pinos esquerdo e direito coincidam, ou seja, de modo que a excentricidade de ambos os pivôs é a mesma.

Mais difícil. Cada manga deve ser cortada em três anéis e colocada no pino mestre para que o ângulo das costuras seja de 180 graus. Então, talvez, a excentricidade desapareça completamente.

magreza #4. Antes de inserir os bucins no lugar, a montagem deve ser desenvolvida. Para fazer isso, um parafuso comum é inserido no pino mestre com a alavanca removida e preso com uma porca. A alavanca é presa em um torno e com uma chave para o parafuso giramos o pino mestre nas buchas. O critério para o desenvolvimento do nó é o giro dos pivôs nas buchas com uma chave de 30 cm de comprimento (do conjunto do motorista) com uma mão (e não encostada com o corpo todo). Demorei um pouco para lixar as buchas do rebolo para obter o efeito desejado. Se o nó não for desenvolvido, as consequências são como na sutileza nº 3. Fiz tudo isso há 3 semanas. Desde então, choveu, houve lama, depois veio a geada. Primeiras viagens no sal. As unidades reformadas funcionam perfeitamente. A suspensão tornou-se visivelmente mais silenciosa, especialmente em pequenos solavancos. Agrada quando você lembra que há poços de gelo e crescimentos (solavancos) à frente em estradas mal limpas.

20.000 depois. Está tudo bem, exceto os retentores de óleo domésticos. Onde ele inseriu o selo de óleo doméstico, ele rangeu novamente. Após o desmantelamento, descobriu-se que o selo doméstico está mal adaptado ao sal doméstico nas estradas (ao contrário do inglês). A borracha endureceu e a mola de acoplamento se transformou em cilindros separados de ferrugem. A sujeira entrou. Desmontou, lubrificou tudo novamente, colocou novos selos, só agora os encheu com Movil do lado de fora. Vamos ver o que acontece desta vez.

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1 Nissan Primera 1990-1999

Modelos abrangidos neste manual: Modelos Nissan Primera a gasolina: Sedans de 4 portas, Hatchbacks de 5 portas e Station Wagons, incluindo todos os motores de edição limitada de 1597cc e 1998cc.
Modelos com motor diesel não são considerados, assim como o novo modelo Primera, colocado em produção desde setembro de 1999.
P/B + guias de cores.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Descrição: Este manual fornece a descrição mais abrangente da manutenção e reparo dos veículos das séries P10 e W10. O manual baseia-se no manual de reparação de fábrica e é aplicável a uma vasta gama de modificações de carroçaria, motores, caixas de velocidades, bem como a vários países de destino (Europa, Japão, etc.). Motores GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Descrição: O livro abrange modelos com motores a gasolina de 1,6 / 2,0 litros e motores a diesel de 2,0 litros. As operações para o dispositivo, reparo e manutenção de componentes e mecanismos do carro são consideradas com ilustrações e fotografias. Diagramas de fiação e manual de instruções incluídos. Para uma ampla gama de consumidores.
Motores a gasolina:
GA16DS 1,6l. / 71 kW (97 hp) carburador Nikki 21L
GA16DE 1.6L/75KW (102HP) Injetor multiponto Nissan
SR20Di 2.0L/92KW (125HP) Injetor de ponto único Nissan
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 hp) injetor multiponto Nissan
SR20DE 2,0 l. /110kW(150hp) Injetor multiponto Nissan
Motor a gasóleo:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 cv)

A postagem foi editada 100nx – 9.11.2011, 23:17

O Nissan Primera é uma família de carros da classe D com tração dianteira e tração nas quatro rodas. Disponível nos estilos de carroceria sedan, hatchback e station wagon.

A primeira geração do Nissan Primera foi apresentada pela primeira vez em fevereiro de 1990. No outono de 1990, uma modificação de tração nas quatro rodas apareceu. A primeira geração do Primera foi produzida na carroceria P10 - um sedã de 4 portas e um hatchback de 5 portas, enquanto as peruas tinham um índice de carroceria W10 e praticamente não tinham nada a ver com um sedã e um hatchback. Sim, eles têm um interior semelhante, os mesmos motores são usados, mas são carros completamente diferentes. Além disso, o W10 foi produzido (de 07.90 a 01.98), pode-se dizer, em sua pátria histórica - no Japão, e o P10 - no Reino Unido, e isso diz muito: tecnologia, materiais, pessoal.

Os carros Primera do início dos anos 90 são caracterizados por uma aparência calma. Apesar da semelhança externa, a perua difere significativamente do sedã hatchback em design. A principal diferença é a suspensão dianteira de três elos, que dá ao P10 estabilidade e controle lendários. A perua usa McPherson e viga dependente, que são mais confiáveis ​​e duráveis, de modo que a suspensão traseira da perua é quase indestrutível. No entanto, isso faz com que o cavalo de batalha (station wagon) dirija visivelmente pior do que o Primera em carrocerias sedan e hatchback, uma característica da qual é a direção muito precisa. A suspensão multi-link aqui é rígida, mas moderadamente confortável. Graças à sua construção sofisticada, o Primera não se inclina lateralmente em curvas fechadas, e os solavancos na estrada são tratados com muito menos ruído de cabine do que qualquer um de seus concorrentes. Um leve estrondo está presente, mas não há separação da superfície da estrada, guinada e outros “prazeres”. É precisamente o comportamento claro e previsível na estrada que muitos proprietários chamam a primeira vantagem de um carro.

Vários motores foram oferecidos para o carro. Gasolina GA16DS - 1.6 com capacidade de 90 cv. (carburador), e em 1993 foi substituído pelo GA16DE - o mesmo 1.6, mas com injeção distribuída com potência de 100 cv. SR20DI - mono-injetor 2.0 com capacidade de 115 cv, do 93º SR20DE -125 cv, depois 135 cv A potência dos de 2 litros é indicada como base, mas a real é muito aproximada e não estável, pois ao romper os VINs de carros de diferentes anos, muitas vezes há menção à potência reduzida do motor. Diesel LD20 (75 hp) foi produzido até abril de 1996. Os motores são bastante confiáveis ​​e, com operação adequada e manutenção oportuna, podem “sair” antes da revisão até 200-300 mil km. As versões com carburador dos motores geralmente sofrem solavancos durante a operação devido à tendência ao desalinhamento e ao trabalho inconsistente com o catalisador.

As caixas de câmbio foram usadas manual de 5 velocidades e automática de 4 velocidades. A transmissão manual Primera do primeiro ano tem uma reputação negativa, porque com o tempo, os sincronizadores da quinta marcha ficam soltos. Quanto ao “automático”, não causa dificuldades na operação.

Os freios são bastante claros e informativos. Todos os carros foram equipados com freios a disco dianteiros, traseiros a disco (SR20Di, SR20DE e parte de GA16DE, CD20) e tipo tambor (GA16DS e parte de GA16DE, CD20). A maioria dos carros (exceto GA16DS) está equipada com ABS.

Em meados de 1996, uma nova série Primera apareceu no transportador, com o índice P11E. Este modelo foi desenvolvido exclusivamente para o mercado europeu (daí a letra E). Notavelmente, todos os estilos de carroceria foram produzidos no Reino Unido, incluindo a perua WP11E. De acordo com os designers, o carro foi significativamente redesenhado. Mais de 600 inovações foram aplicadas no novo modelo, porém, isso se aplica principalmente a pequenas coisas. A parte traseira da suspensão do P11 mudou, agora é feita, como no W10 - uma viga com mecanismo Scott-Russell, e apenas o braço inferior mudou na frente (ou melhor, um de seus blocos silenciosos). O manuseio do carro, especialmente seu comportamento nas curvas, tornou-se excepcional. Os desenvolvedores do carro conseguiram aproximar a distribuição de peso do carro ao longo dos eixos do ideal. No entanto, no novo P11, a nova suspensão traseira é mais provável de quebrar do que no P10.

As opções de equipamento permanecem as mesmas do antecessor - SLX e GT. Também apareceram GX (o mais pobre, substituindo o LX) e o SE (o mais rico: 4 travesseiros, couro, teto solar, ar condicionado, música etc.). Os restantes nomes são secundários, não contêm informações significativas e servem apenas para fins de marketing.

O interior provavelmente contém metade das 600 mudanças prometidas - no estofamento das portas, no plástico do painel. Agora o interior tornou-se bicolor, com uma parte superior escura e uma parte inferior clara. Os assentos também aumentaram de tamanho, suas costas ficaram um pouco mais altas. Às vezes, há guarnição de couro.

Os motores foram atualizados, mas permaneceram os mesmos. Suas características mudaram um pouco. Na primavera de 1997, a versão GT (sedan) foi lançada com um motor de 2 litros e 16 válvulas com 150 cv. Externamente, o motor redesenhado é distinguível pela cabeça vermelha. As alterações no sistema de freio afetaram, em especial, o sistema eletrônico de distribuição da força de frenagem que controla a relação entre os discos dianteiro e traseiro, bem como o servofreio a vácuo, cilindro mestre de freio e ABS.

Em setembro de 1999, uma nova geração de modelos Nissan Primera com índice de carroceria P11-144 entrou em produção. A produção do Nissan Primera está agora concentrada na principal fábrica da Nissan em Sunderland, Reino Unido. O exterior do carro e o interior, feitos em estilo esportivo-executivo, foram desenvolvidos no centro de tecnologia europeu da empresa Nissan sob a orientação do designer inglês Dale Gotsel. As linhas do capô foram completamente alteradas: as bordas cromadas salientes da grade do radiador fluem suavemente para o capô com um perfil modificado e claro. Seu estilo agressivo é transferido para o para-choque com entradas de ar e faróis de neblina bem espaçados. O para-choque rebaixado parece parte da carroceria, sua parte inferior melhora as características aerodinâmicas do carro e passa suavemente pelas soleiras, reduzindo visualmente sua altura, para que a silhueta do carro fique mais atarracada. Os faróis estão equipados com lâmpadas de xenônio, que fornecem duas vezes mais luz do que as lâmpadas de halogênio padrão. O estilo esportivo da frente é ecoado pela borda elevada do spoiler traseiro e pelos contornos suaves do para-choque, que parece uma unidade única. A elegância é enfatizada pela linha do porta-malas e pelas lanternas traseiras “tridimensionais” salientes com lentes pretas e vermelhas escondidas por plástico fumê.

A elegância, esportividade e tecnologia do exterior do Primera também se refletem no interior do carro. O painel frontal é feito em duas cores, com uma parte superior escura e uma parte inferior clara. Os bancos dianteiros redesenhados receberam novos materiais de estofamento, suas almofadas mais largas e mais altas enfatizam o luxo e o estilo esportivo do novo carro. O carro é oferecido com quatro níveis de acabamento: Comfort, Sport, Lux, Elegance (este último é o mais sofisticado). Quatro tipos diferentes de tecido são usados ​​para o interior, e o acabamento em couro também está disponível para os modelos mais completos.A manopla de câmbio recém-formada é feita de alumínio ou madeira nos níveis de acabamento Sport e Elegance. Também é possível finalizar o volante com couro e madeira.

Cada configuração pode ser equipada com qualquer um dos motores: gasolina com volume de 2,0, 1,8 e 1,6 litros ou turbodiesel de dois litros. O novo motor a gasolina de 1,8 litros, que recebeu o índice QG18, supera os requisitos europeus Euro-4, que entrarão em vigor em 2005, em termos de níveis de gases de escape. Não foi baseado no SR18 conhecido no mercado japonês, mas algo novo fases de distribuição de gás. As versões de dois litros receberam CVTs como opção. Uma nova caixa de câmbio manual é instalada em todas as opções listadas e, com um motor a gasolina de dois litros, pode ser equipado um variador CVT ou CVT M-6. Com qualquer motor e nível de acabamento, o carro é oferecido em um dos três estilos de carroceria: sedan, hatchback e station wagon.

A segurança é uma das principais áreas de melhoria para a nova geração do Primera. As novas tecnologias que tornaram o Primera um líder em segurança incluem uma assistência mecânica de freio de primeira classe, novos faróis, novos airbags laterais maiores e o sistema de fixação de assento infantil ISOFIX. O Brake Assist é o primeiro sistema desse tipo a ser instalado em um veículo do segmento D. Como seu equivalente em carros de luxo, ele ajuda os motoristas de todos os níveis de habilidade a frear da maneira mais eficiente possível usando o ABS. Juntamente com ABS de quatro canais e distribuição eletrônica da força de frenagem e Brake Assist, o novo Primera é equipado com discos de freio ventilados com diâmetro de 280 mm, que antes eram equipados apenas na versão GT. O sistema de distribuição da força de frenagem controla com precisão o equilíbrio entre os freios dianteiro e traseiro. Essas inovações, juntamente com a melhoria do cilindro mestre do freio e do servofreio, tornaram o sistema de freio dos Exemplos mais potente e controlável.

O sistema de controle climático foi projetado para ligar com um único toque. O motorista seleciona apenas a temperatura - e o próprio sistema de controle climático regula o microclima na cabine, levando em consideração as mudanças na temperatura externa e o grau de aquecimento da cabine pela luz solar. Tudo o que o motorista precisa fazer é direcionar corretamente os jatos de ar que entram no compartimento de passageiros. Você não precisa ajustar a velocidade ou a temperatura do ventilador.

A nova geração do Nissan Primera 2002, o Primera sedan e station wagon, foi produzido desde meados de dezembro de 2001 na renomada Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. em Sunderland, Reino Unido. No início do verão de 2002, começou a produção de um hatchback de 5 portas, criado especificamente para a Europa. O Primera de alta tecnologia mantém todas as formas do conceito apresentado em Paris em 2000. Seu "monoform" distinto representa uma mudança ousada no estilo de três caixas e estabelece um novo padrão na classe.

A nova geração do Nissan Primera é talvez a inovação mais revolucionária da classe média na história da empresa. Criar um estilo pessoal único foi a principal tarefa quando, em 1997, começaram os trabalhos na terceira geração do Primera. Stefan Schwarz, designer-chefe da Nissan Design Europe, o homem por trás do exterior do novo Primera, descreve o design do carro como a melhor representação da mudança no conceito e na expressão da forma. “Nossa ideia inicial era fugir dos estereótipos de criar um conceito de sedã. O design do sedã é tradicionalmente muito conservador, com uma separação estrita do compartimento do motor, do passageiro e do porta-malas. A fim de proporcionar mais espaço e conforto na cabine, abordamos o design exterior a partir do interior da cabine, ou seja, começou a desenvolver formas a partir do interior. Nossa silhueta monoforma combina a funcionalidade de uma cabine espaçosa com um perfil único que é facilmente reconhecível à distância”, diz ele.

A gama de motores não mudou muito, com um novo motor a gasolina de 2,0 litros adicionado aos motores atualizados de 1,6 e 1,8 litros, bem como o mais recente desenvolvimento da Nissan - um motor turbodiesel de 2,2 litros com sistemas de injeção direta e Common Rail ”, proporcionando boas características de potência e menor consumo de combustível.

O novo Primera é alimentado pelo familiar motor QG16 de 1,6 litros, que agora oferece 80 kW (109 cv) a 6.000 rpm. e 144 Nm de torque a 4.000 rpm O acelerador controlado eletronicamente garante uma transmissão suave do aumento de torque alcançado pelo sistema de comando de válvulas variável. Um coletor de alumínio substituiu o coletor tradicional de ferro fundido, resultando em um aumento de torque para maior “elasticidade” de movimento, juntamente com um aumento no comprimento do coletor de escape.

O motor 1.8 QG mais potente também possui um coletor de escape duplo de alumínio e comando de válvulas variável para maior torque e melhor resposta do acelerador, enquanto o volante e a corrente de baixo ruído reduzem os níveis de ruído. Este motor oferece 85 kW (116 cv) a 5.600 rpm e 163 Nm de torque a 4.000 rpm.

O novo motor 2.0L QR20 apresenta um bloco de cilindros mais rígido (escada) e um sistema balanceador compacto para suavidade superior e operação silenciosa. O uso de peças mais leves, uma corrente silenciosa e uma tampa de válvula plástica permitem que este motor se aproxime o máximo possível do desempenho de um motor de 6 cilindros. Sua potência máxima é de 103 kW (140 cv) a 6.000 rpm e torque é de 192 Nm a 4.000 rpm.

O motor turbo diesel YD22 de 16 válvulas e 2,2 litros com duas árvores de cames no cabeçote e tecnologia “Common Rail” é semelhante ao motor instalado no recém-lançado X-Trail. Com um turbocompressor opcional e duração de injeção variável opcional, atinge 93 kW (126 cv) a 4.000 rpm e 280 Nm de torque a 2.000 rpm.

Motores até 2,0 litros. são equipados de série com uma transmissão manual de 5 velocidades e para um motor de 1,8 litros, uma transmissão automática de 4 velocidades está disponível. Ambos os novos motores são oferecidos com uma transmissão manual de 6 velocidades e um motor a gasolina de 2,0 litros. além disso, é possível instalar um variador Hypertronic CVT-M6 com possibilidade de troca manual de marchas.

Combinando as melhores características da suspensão MacPherson e o sistema double wishbone, a suspensão dianteira multi-link usa um subchassi especialmente isolado para proporcionar uma condução suave e conforto, reduzindo o ruído e a vibração.

Manual de operação, manutenção e reparo do Nissan Primera, diagramas elétricos, dimensões de controle da carroceria com motores a gasolina: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 hp / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) 125 -131-150 cv / 92-96-110 kW e diesel CD20 2,0 l (1974 cm³) 75 cv / 55 kW. Nissan Primera P10/W10/P11 station wagon, sedan e modelos hatchback de 1990 a 2002