Reparação faça você mesmo de injetores piezo bosch

Os injetores piezoelétricos são cada vez mais usados ​​em sistemas de combustível common rail em motores diesel modernos. Os designers obtêm uma ferramenta para ajustar os motores, e os proprietários e mecânicos de automóveis obtêm várias nuances financeiras e técnicas. Então, quais são as vantagens e desvantagens aqui? "Engine" vai lidar com o problema.

A introdução do sistema Common Rail, que ocorreu no final dos anos noventa, tornou-se um novo marco no desenvolvimento do motor Diesel. A bomba de combustível de alta pressão em linha (TNVD) substituiu a bomba principal e os injetores hidráulicos deram lugar aos injetores com válvulas solenóides controladas eletronicamente.

Diferentemente do projeto anterior, onde a abertura da agulha do atomizador ocorria apenas por pressão, os bicos eletro-hidráulicos funcionam de forma um pouco diferente. Em repouso, a pressão do combustível no cone da agulha do atomizador e na câmara da válvula de controle localizada acima da agulha é a mesma, a agulha com mola fecha os bicos e a injeção não ocorre. Quando um sinal é recebido da unidade de controle, a válvula solenoide é acionada, a pressão acima da agulha é liberada, ela aumenta, abrindo os bicos e a injeção é realizada.

Os injetores piezoelétricos funcionam de maneira semelhante, na qual, em vez de um eletroímã com núcleo móvel, é usado outro performer - um elemento piezoelétrico. Tem a forma de uma coluna quadrada, composta por muitas placas cerâmicas empilhadas umas sobre as outras e sinterizadas. Sob a influência da corrente, surge neles um efeito piezoelétrico, devido ao qual a estrutura é capaz de alterar rapidamente seu comprimento, atuando na válvula de controle. Comparado a um solenóide, o elemento piezo fornece um tempo de resposta mais rápido da ordem de 0,1 ms (versus 0,5 ms para um bico com eletroímã), e também é capaz de criar uma força maior na válvula de controle e tem uma precisão de curso mais alta para alimentação de combustível de desligamento rápido.

O design do bico piezoelétrico: 1 - elemento piezoelétrico; 2 - compensador hidráulico; 3 - válvula de controle; 4 - arruela do acelerador; 5 - agulha de pulverização

O uso de um elemento piezoelétrico no bico permitiu que os projetistas implementassem até dez injeções por ciclo do motor - preliminares, principais, pós-injeções. Ao mesmo tempo, as próprias porções, seu volume e frequência podem ser ajustados de forma flexível aqui, com base nos modos de operação do motor. Assim, a suavidade e integridade da combustão do combustível são alcançadas no motor, o ruído e a toxicidade são reduzidos. Para motores diesel modernos em carros de passeio, os injetores piezoelétricos estão se tornando um elemento integral no projeto do sistema de combustível. Mas há um preço a pagar pela alta tecnologia.

Do ponto de vista do serviço, a principal característica dos injetores piezoelétricos é a alta complexidade do reparo, que requer equipamentos especiais. Em alguns casos, o reparo não é possível. Ao mesmo tempo, os próprios injetores piezoelétricos são muito exigentes quanto à qualidade do combustível, sua composição e grau de purificação, com uma diminuição na qual eles falham rapidamente.

Para motores de automóveis de passageiros, os injetores piezoelétricos são produzidos por empresas como Bosch, Delphi, Denso e Siemens. Mas eles não têm pressa em entregar esse mercado a serviços de reparo de terceiros, oferecendo um substituto completo. Este componente é bastante caro: dependendo da marca e do modelo, um injetor piezoelétrico pode custar de 16.000 a 40.000 rublos. Portanto, os reparos, cujo custo médio é metade ou menos do preço de um novo bico, estão em demanda. Mas nem todo serviço pode pagar.

A válvula de controle geralmente falha.Ao mesmo tempo, a peça é fabricada com alta precisão e dimensão ao nível do mícron.

As dificuldades começam já no momento do diagnóstico, que não pode ser realizado em uma oficina de garagem. Por exemplo, um teste de transfusão, quando tubos com vidros são conectados às conexões de drenagem na linha de retorno, em um sistema com bicos piezoelétricos, simplesmente não pode ser feito, pois deve haver back-up de pressão na linha de retorno.

Como dizem os militares, o mais vulnerável é a válvula de controle, que falha com mais frequência. Ao mesmo tempo, é um dos nós mais importantes - seu mau funcionamento pode levar à falha de todo o bico. A válvula é substituída como um todo ou restaurada por retificação e lapidação da borda de trabalho da própria válvula e da borda de trabalho da sede da válvula. Mas isso não é fácil de fazer. A válvula tem uma precisão de fabricação muito alta e com parâmetros de medição no nível de mícron.
Por exemplo, o colar na parte superior de um obturador de válvula é da ordem de cem mícrons (um décimo de milímetro) de largura e deve ter um certo ângulo de chanfro. E quanto mais precisamente os parâmetros de fábrica forem reproduzidos, mais fácil será ajustar o bico e maior será sua vida útil.

Dmitry Efremenko, diretor da empresa> - Europrom:

- Os rolamentos nos nós das máquinas de processamento domésticas têm maiores tolerâncias para folgas e folgas do que as válvulas injetoras piezo. Consequentemente, é impossível alcançar a precisão necessária em tais máquinas. Portanto, tivemos que projetar o equipamento de recuperação, cujos componentes e elementos individuais tiveram que ser comprados na Suíça.

Pulverizadores também podem ser restaurados, nos quais a agulha e a sede são processadas e esfregadas, os bicos são soprados. Se o atomizador for danificado de forma irreversível (por exemplo, quando o bico superaquecer), uma peça será retirada de outro bico, onde o atomizador poderá ser restaurado. Eles fazem o mesmo com válvulas, cujas variedades, ao contrário dos tipos de pulverizadores, são dez vezes menores, o que facilita muito a seleção. Por exemplo, com os injetores piezo da Bosch, mais de dez injetores diferentes podem usar a mesma válvula.

Recentemente, novas peças de reposição (válvulas, compensadores hidráulicos, pulverizadores) fabricadas na China surgiram no mercado. Mas sua qualidade "flutua" muito, é difícil descobrir onde o não original é adequado para reparo e onde o dinheiro é jogado fora.

Os chineses oferecem na forma de peças de reposição e um elemento piezoelétrico, que também é um dos pontos fracos do injetor piezoelétrico. Mas, como dizem os militares, sua substituição não se justifica em termos de custos trabalhistas. Uma parte do elemento piezoelétrico é firmemente soldada ao bloco com conectores, que, por sua vez, são pressionados no corpo, formando uma estrutura inseparável. Portanto, é mais fácil substituir essa parte do corpo como um todo.

O injetor piezo é um componente de alta tecnologia, originalmente destinado a ser um substituto completo e de difícil reparo. Mas a vida dita suas próprias regras - surgiram serviços nos quais eles aprenderam a restaurar esses detalhes para que o cliente ficasse satisfeito. Resta dizer sua palavra aos fabricantes do não original e começar a produzir análogos. Assim como aos próprios fabricantes de injetores piezoelétricos originais, oferecendo tecnologias proprietárias de restauração e peças de reposição para reparos.

Alexey Zubikov, Chefe de Desenvolvimento de Rede Bosch Diesel Center / Service na Rússia, Transcaucásia e Ásia Central:

— Para o reparo de injetores piezoelétricos nas oficinas Bosch Diesel Service, a empresa ainda não possui a tecnologia, conjuntos de ferramentas especiais e peças de reposição não estão prontos. No momento só podemos realizar diagnósticos deste tipo de injetores. Está planejado que começaremos a fornecer serviços para o reparo de injetores piezoelétricos a partir de 2017–2018.

Em nosso tempo, o rápido desenvolvimento da tecnologia contribui para a descoberta de invenções mais práticas e ecológicas. Os fabricantes de sistemas de combustível diesel estão constantemente aprimorando suas unidades.Se antes os injetores eram controlados, digamos, mecanicamente, os elementos elétricos apareciam no controle do sistema de combustível. Isso permitiu um controle e gerenciamento mais precisos do sistema de injeção. Mas os próprios injetores ainda eram um produto puramente mecânico, e a velocidade de sua operação dependia dos parâmetros da operação dinâmica dessas unidades mecânicas.

Nos injetores eletromagnéticos das primeiras gerações, o combustível fornecido ao cilindro era dividido em doses preliminares e principais. Mas o sistema de injeção acabou sendo mais eficaz, onde em uma etapa de trabalho do bico, o combustível é dividido no número máximo possível de microporções.

Para isso, foi necessário aumentar a velocidade de operação dos mecanismos de controle e atuadores do bico. Para isso, foi projetado um bico piezocerâmico, que funciona quatro vezes mais rápido que um eletromagnético tradicional.

Dadas as especificidades do design deste tipo de bicos, eles têm seus próprios específicos adicionados a todas as “feridas” dos eletromagnéticos tradicionais.

Basicamente, eles aparecem assim: o carro não liga bem (não liga de jeito nenhum); baias sob carga; troita; paradas em marcha lenta; sob carga, a tração é perdida; fumaça azul em marcha lenta e preta em carga.

As razões para tais defeitos na operação de um carro podem ser variadas, mas muitas vezes observamos a causa raiz nos injetores. Portanto, se você encontrar esses sintomas em seu motor a diesel, antes de tudo, passe pelo diagnóstico do computador. É barato e no seu caso vai economizar uma boa quantia de dinheiro.

Se o diagnóstico detectar uma perda (excesso) de pressão no sistema, um curto-circuito nos injetores ou um desequilíbrio significativo na operação dos cilindros, primeiro preste atenção nos injetores. Muitas vezes, essas são as causas desses problemas.

O injetor piezo não mantém a pressão – a peça de precisão da válvula de comutação está danificada. Como resultado, o carro não começa bem. Ele também pode parar sob carga.

Injetor em curto com o terra – a camada isolante do elemento piezoelétrico está danificada. Nesse caso, o carro não dá partida, ou dá partida e, após um curto período de tempo, trava em marcha lenta. Às vezes, com essa avaria, o carro para apenas sob carga. Na maioria das vezes encontramos esse defeito no Trafic 2.0, menos frequentemente nos carros dos grupos Volkswagen e Audi.

Falha do atomizador. Existem, em princípio, duas opções: o pulverizador derrama ou encravado na posição fechada. No primeiro caso Um atomizador de vazamento fraco produz fumaça leve em marcha lenta, que desaparece completamente sob carga. Ele aparece em atomizadores que não funcionam após a remoção do filtro de partículas. Carros do grupo Mercedes, menos frequentemente Audi, Crafter, gostam de ficar doentes com essa fumaça leve.

Se o pulverizador derrama fortemente (cunha aberta), então haverá mais fumaça. Há também fumaça preta na carga, que é acompanhada por uma batida. Mas esse defeito até agora foi observado muito raramente.

No cunha fechada o pulverizador, o carro troit em marcha lenta (a cunha é mais sentida com uma pequena pressão no sistema).

Despressurização da linha de drenagem - danos mecânicos nos elementos da linha de drenagem, falha da válvula de retenção desta linha. Com tal avaria, o carro arranca, corre, mas para com uma pequena carga. Muitas vezes vemos esses danos no Trafic 2.0.

Hcapacitância insuficiente do elemento piezoelétrico (ou resistência fraca) - o elemento piezocerâmico falhou. Se isso aconteceu em um bico, então a máquina é troit. Se o elemento piezo perder capacitância em vários bicos, nesse caso, o carro pode perder tração.

Reparamos com sucesso todas as avarias listadas de injetores piezoelétricos desde 2014. Uma garantia é dada para o reparo de injetores piezoelétricos, um registro de carros reparados é mantido. Até o momento, mais de dois mil bicos foram atendidos apenas para o Trafic 2.0.

Seção de um bico piezoelétrico:
1 - linha de drenagem; 2 - conector elétrico; 3 - elemento piezoelétrico; 4 – canal de alta pressão; 5 – cilindro hidráulico; 6 - pistões acoplados; 7 - válvula de comutação (multiplicador); 8 - placa do acelerador; 9 - agulha de pulverização; 10 – câmara da agulha; 11 - acelerador de escape.

O bico piezoelétrico pode ser dividido em três partes: Gerente, hidráulico e executivo papel. No topo temos um elemento piezo, sua principal “arma secreta”. No meio está um cilindro hidráulico (outra inovação) e uma válvula de comutação. E abaixo temos um pulverizador e um acelerador (espaçador).

Agora vamos ver esses nós com mais detalhes.

Está ligado piezocristal (30-40 mm de comprimento), que consiste em placas cerâmicas soldadas entre si. Quando um impulso elétrico é aplicado a ele, ele é capaz de se expandir em 0,1 ms.

a 80 um.
Isso é suficiente para atuar na agulha do atomizador do bico com uma força de 6300 N. Para aumentar a eficiência, paládio e zircônio são adicionados à sua estrutura. Curiosamente, ele consome eletricidade apenas quando a tensão é aplicada. E quando a tensão elétrica é desligada, ela regenera essa energia.

Quadro cilindro hidráulico localizado dentro da mola de amortecimento. No corpo do cilindro existem dois pistões conjugados (dependentes um do outro). O espaço entre eles é preenchido com combustível que, graças a uma válvula na linha de drenagem, está sob pressão de até 10 bar. O combustível aqui atua como um absorvedor de pressão. O cilindro hidráulico faz a mediação entre o elemento piezoelétrico e a válvula de comutação.

Válvula de comutação (multiplicador) é uma válvula que alterna entre as áreas de baixa pressão (na cavidade do injetor ao redor do cilindro hidráulico) e alta pressão, localizada acima da placa do acelerador e conectada à câmara da agulha.

Pulverizar ligeiramente diferente da versão clássica. Mas o princípio de sua operação é semelhante ao atomizador de um bico eletromagnético - o combustível de alta pressão é injetado simultaneamente nos lados superior e inferior da agulha. Isso mantém o bico na posição fechada.

Localizado acima do atomizador placa do acelerador. Está equipado com orifícios através dos quais o combustível é comunicado entre o canal de alta pressão, o atomizador e a câmara da válvula de comutação.

Em repouso, a agulha do atomizador, sob a ação de alta pressão simultaneamente de ambos os lados, fica na posição fechada. Quando um impulso elétrico é aplicado ao elemento piezoelétrico, ele se expande. O piezocristal, em expansão, empurra os elementos do cilindro hidráulico.

O cilindro hidráulico, por sua vez, atua na válvula de comutação e abre a porta de saída do acelerador através da qual o combustível pressurizado flui para fora do agulha excessiva câmeras. Neste caso, a pressão acima da agulha cai e o combustível no sob a agulha câmara, que está sob alta pressão, levanta a agulha do atomizador e a injeção é realizada.

Isso é tudo. Mas o foco principal é que toda essa série de processos ocorra em uma velocidade muito alta. Esta é a principal vantagem dos injetores piezoelétricos.

• velocidade e frequência de operação
• número de injeções em um ciclo de trabalho do injetor
• precisão de dosagem de combustível
• redução do ruído do motor
• operação do bocal em altas pressões
• Amizade ambiental

Como mencionado acima, a velocidade do injetor piezoelétrico permite dividir o suprimento de combustível em um grande número de microdoses: primeiro, ocorrem várias injeções preparatórias, depois segue a principal e depois as chamadas pós-injeções.

Injeção de combustível ocorre de tal forma que uma pequena quantidade de combustível entra no cilindro - injeção piloto (cerca de 1,5 ml). Enriquece e aquece a mistura ar-combustível, preparando suavemente o sistema para o fornecimento principal de combustível. Isto consegue uma distribuição uniforme da pressão na câmara de combustão.Quanto mais tal pré-injeção, mais suave será a combustão e, consequentemente, mais silencioso será o funcionamento do motor.

Depois disso, uma grande dose de combustível é fornecida, o que desempenha um papel importante na criação da mistura ar-combustível. No final do ciclo de combustão com após injeções o combustível restante é queimado. Isso reduz a toxicidade dos gases de escape. Além disso, o combustível fornecido desta forma no final do ciclo do injetor ajuda a limpar e regenerar o filtro de partículas.

Graças aos desenvolvimentos mais recentes, é possível usar até sete injeções por curso do injetor. Com isso, surgem novas oportunidades para aumentar a potência do motor, reduzir seu ruído e criar condições para um controle mais preciso dos gases de escape.

Hoje, os fabricantes estão desenvolvendo sistemas common rail com pressões operacionais de até 2500 bar. A pressão máxima nesses injetores é alcançada não no trilho de combustível, mas no próprio injetor. Eles são equipados com um pequeno amplificador de pressão hidráulica e dois eletroímãs para controle preciso do momento e da quantidade de combustível fornecido. Isso aumentará a pressão de injeção e a eficiência do sistema de combustível.

Estamos ansiosos para esses bicos em nossa oficina ...

Bicos de pulverização para motores diesel. Bocais mecânicos, bocais common rail. Tecnologia de reparo.

Uma análise do desgaste de peças de injetores piezo common rail BOSCH sugere que esses injetores podem ser reparados não substituindo suas peças desgastadas, mas restaurando a geometria das superfícies desgastadas das peças injetoras.

O nó principal, mais carregado e sujeito ao desgaste máximo do bico é a válvula de controle. A Figura 2 mostra a haste da válvula (fungo) na superfície de travamento cônica da qual são visíveis vestígios de desgaste por cavitação (Fig. 2, a) e ravinas características (Fig. 2, b).

A superfície final do fungo, que fecha e abre o fluxo de combustível da zona de alta pressão através do jato na placa do acelerador, se desgasta (Fig. 5).

O desgaste na superfície da própria borboleta do lado da válvula de controle é muito significativo (Fig. 6).

Há também uma superfície de desgaste anular na placa do acelerador no lado do atomizador (Fig. 7).

Como regra, as marcas de desgaste também são visíveis na face final da bucha do atomizador (Fig. 8).

Todos os defeitos acima (Fig. 5, Fig. 6, Fig. 7 e Fig. 8) também podem ser removidos usando métodos tecnológicos de acabamento, acabamento e processamento abrasivo.

Em caso de desgaste perceptível (Fig. 9) no cone do batente da agulha do atomizador, que geralmente causa a formação de gotas no bico do atomizador em pressão estática e no bico de operação, ou seja, quando aparecem defeitos de cavitação e a área de contato entre as superfícies do cone de fechamento da agulha e a superfície cônica no corpo do atomizador aumenta, é necessário restaurar o aperto do contato dessas superfícies e corrigir seu perfil .

Acompanho suas postagens há anos. Muito interessante. Muito interessante. Também é aconselhável verificar o desempenho da máquina. Sim, e os pulverizadores neste bico desempenham um papel importante.

Obrigado por avaliar.
Em relação aos pulverizadores. Ouvi dizer que os atomizadores fluem nos bicos nomeados, e isso, pelo que entendi, está em pressão estática. Então, talvez seja um recurso de design? Nos injetores que desmontei, o estado dos cones de pulverização era excelente. Sabe-se que a mola da agulha do atomizador nos bicos CR não é necessária para o funcionamento do atomizador. Ele pressiona a agulha no corpo do atomizador para que, quando o motor não estiver funcionando, o combustível diesel não flua para a câmara de combustão e a agulha seja levantada e abaixada devido à energia do combustível comprimido. E a primavera lá não é muito impressionante.

É a baixa pressão (200 bar) em estática que uma coisa tão desagradável vem à tona - o conhecido cuspe de fumaça branca em marcha lenta.

Se assumirmos que após a remoção e desmontagem do bico, você não encontrará nenhum desgaste perceptível em suas peças, provavelmente são falhas (avarias) no sistema de injeção eletro-hidráulica em baixa pressão e baixa velocidade.

Está se recuperando há muito tempo, mas que recurso tem a sua recuperação? E quais são os resultados antes e depois. Meu melhor resultado é que a linha de retorno é 5 metros cúbicos a mais que a nova válvula e a quilometragem é de 50k. Mas precisa ser fodidamente bonito, e o feed deve ser conduzido e o código atribuído.

Reparo à venda - ele vai, não o coloco no comércio como um sprintercrafter ..

Não vou prevaricar, ainda não há estatísticas sobre este assunto. Mas o fato de que o recurso do seu reparo é pequeno, então esses são seus problemas. Eu não sei o que você está fazendo com eles. Eu sei que se a geometria da superfície desgastada for restaurada e sua qualidade não for pior que a de um produto novo, e as folgas de operação, em particular a mesma distância da extremidade da haste da válvula à placa do acelerador, permanecerem inalteradas, então por que esta unidade deve funcionar menos do que uma nova? E não tanto que você precisa "e ... tsya".

Em teoria, é claro, tudo é assim, mas como as coisas realmente vão com você, quais são os indicadores do oráculo a uma velocidade máxima de 1600bar - 565u

Hoje olhei o interior de um injetor piezo DENSO rejeitado por muito tempo e acho que trazê-lo de volta à vida é uma tarefa muito real. Não é fácil ver o desgaste mesmo sob um microscópio.
Até agora, não direi nada sobre o retorno do bico piezo BOSCH a 1600 bar.

Os caras estão bem. O retorno para tal reparo é como um novo. E eles vão com reparo adequado e ajuste adequado acima de 100.000. Temos muitos carros assim. o principal é que não seria metal da Turquia! E os novos turcos voam depois de 10.000. Havia precedentes.

Alexei bom dia. Por favor, não me diga os ângulos do chanfro de trabalho na válvula de controle, que está nas Figuras 3a e 3b e a superfície de contato na placa na Figura 4. Tentei medir a válvula de 84 graus usando o BMI-1. É assim? Agradecemos antecipadamente a sua resposta

Curiosamente, mas não medi o ângulo das superfícies cônicas de fechamento, ou como você chama “o ângulo do chanfro de trabalho na válvula de controle”. Eu não precisava disso para criar um método para restaurar a densidade hermética da conjugação nomeada. No entanto, quero dizer que o ângulo desse cone, mesmo com uma avaliação visual, certamente não é de 84 graus. Isso é muito pequeno, logicamente, deve ser 120 graus lá.

Você vende um método de recuperação?

Se você quer que eu o ajude neste assunto, escreva-me pessoalmente e antes de tudo, quem é você, de onde você é e o que você faz? Aqui está meu e-mail. No entanto, por enquanto, para ser honesto, não tenho grande desejo de replicar meus métodos. Externamente, parece bastante simples, mas apenas externamente. Tudo isso requer uma cabeça e mãos.

Em nosso tempo, o rápido desenvolvimento da tecnologia contribui para a descoberta de invenções mais práticas e ecológicas. Os fabricantes de sistemas de combustível diesel estão constantemente aprimorando suas unidades. Se antes os injetores eram controlados, digamos, mecanicamente, os elementos elétricos apareciam no controle do sistema de combustível. Isso permitiu um controle e gerenciamento mais precisos do sistema de injeção. Mas os próprios injetores ainda eram um produto puramente mecânico, e a velocidade de sua operação dependia dos parâmetros da operação dinâmica dessas unidades mecânicas.

Nos injetores eletromagnéticos das primeiras gerações, o combustível fornecido ao cilindro era dividido em doses preliminares e principais. Mas o sistema de injeção acabou sendo mais eficaz, onde em uma etapa de trabalho do bico, o combustível é dividido no número máximo possível de microporções.

Para isso, foi necessário aumentar a velocidade de operação dos mecanismos de controle e atuadores do bico. Para isso, foi projetado um bico piezocerâmico, que funciona quatro vezes mais rápido que um eletromagnético tradicional.

Dadas as especificidades do design deste tipo de bicos, eles têm seus próprios específicos adicionados a todas as “feridas” dos eletromagnéticos tradicionais.

Basicamente, eles aparecem assim: o carro não liga bem (não liga de jeito nenhum); baias sob carga; troita; paradas em marcha lenta; sob carga, a tração é perdida; fumaça azul em marcha lenta e preta em carga.

As razões para tais defeitos na operação de um carro podem ser variadas, mas muitas vezes observamos a causa raiz nos injetores. Portanto, se você encontrar esses sintomas em seu motor a diesel, antes de tudo, passe pelo diagnóstico do computador. É barato e no seu caso vai economizar uma boa quantia de dinheiro.

Se o diagnóstico detectar uma perda (excesso) de pressão no sistema, um curto-circuito nos injetores ou um desequilíbrio significativo na operação dos cilindros, primeiro preste atenção nos injetores. Muitas vezes, essas são as causas desses problemas.

O injetor piezo não mantém a pressão – a peça de precisão da válvula de comutação está danificada. Como resultado, o carro não começa bem. Ele também pode parar sob carga.

Injetor em curto com o terra – a camada isolante do elemento piezoelétrico está danificada. Nesse caso, o carro não dá partida, ou dá partida e, após um curto período de tempo, trava em marcha lenta. Às vezes, com essa avaria, o carro para apenas sob carga. Na maioria das vezes encontramos esse defeito no Trafic 2.0, menos frequentemente nos carros dos grupos Volkswagen e Audi.

Falha do atomizador. Existem, em princípio, duas opções: o pulverizador derrama ou encravado na posição fechada. No primeiro caso Um atomizador de vazamento fraco produz fumaça leve em marcha lenta, que desaparece completamente sob carga. Ele aparece em atomizadores que não funcionam após a remoção do filtro de partículas. Carros do grupo Mercedes, menos frequentemente Audi, Crafter, gostam de ficar doentes com essa fumaça leve.

Se o pulverizador derrama fortemente (cunha aberta), então haverá mais fumaça. Há também fumaça preta na carga, que é acompanhada por uma batida. Mas esse defeito até agora foi observado muito raramente.

No cunha fechada o pulverizador, o carro troit em marcha lenta (a cunha é mais sentida com uma pequena pressão no sistema).

Despressurização da linha de drenagem - danos mecânicos nos elementos da linha de drenagem, falha da válvula de retenção desta linha. Com tal avaria, o carro arranca, corre, mas para com uma pequena carga. Muitas vezes vemos esses danos no Trafic 2.0.

Hcapacitância insuficiente do elemento piezoelétrico (ou resistência fraca) - o elemento piezocerâmico falhou. Se isso aconteceu em um bico, então a máquina é troit. Se o elemento piezo perder capacitância em vários bicos, nesse caso, o carro pode perder tração.

Reparamos com sucesso todas as avarias listadas de injetores piezoelétricos desde 2014. Uma garantia é dada para o reparo de injetores piezoelétricos, um registro de carros reparados é mantido. Até o momento, mais de dois mil bicos foram atendidos apenas para o Trafic 2.0.

Seção de um bico piezoelétrico:
1 - linha de drenagem; 2 - conector elétrico; 3 - elemento piezoelétrico; 4 – canal de alta pressão; 5 – cilindro hidráulico; 6 - pistões acoplados; 7 - válvula de comutação (multiplicador); 8 - placa do acelerador; 9 - agulha de pulverização; 10 – câmara da agulha; 11 - acelerador de escape.

O bico piezoelétrico pode ser dividido em três partes: Gerente, hidráulico e executivo papel. No topo temos um elemento piezo, sua principal “arma secreta”. No meio está um cilindro hidráulico (outra inovação) e uma válvula de comutação. E abaixo temos um pulverizador e um acelerador (espaçador).

Agora vamos ver esses nós com mais detalhes.

Está ligado piezocristal (30-40 mm de comprimento), que consiste em placas cerâmicas soldadas entre si. Quando um impulso elétrico é aplicado a ele, ele é capaz de se expandir em 0,1 ms.

a 80 um.
Isso é suficiente para atuar na agulha do atomizador do bico com uma força de 6300 N. Para aumentar a eficiência, paládio e zircônio são adicionados à sua estrutura. Curiosamente, ele consome eletricidade apenas quando a tensão é aplicada. E quando a tensão elétrica é desligada, ela regenera essa energia.

Quadro cilindro hidráulico localizado dentro da mola de amortecimento. No corpo do cilindro existem dois pistões conjugados (dependentes um do outro).O espaço entre eles é preenchido com combustível que, graças a uma válvula na linha de drenagem, está sob pressão de até 10 bar. O combustível aqui atua como um absorvedor de pressão. O cilindro hidráulico faz a mediação entre o elemento piezoelétrico e a válvula de comutação.

Válvula de comutação (multiplicador) é uma válvula que alterna entre as áreas de baixa pressão (na cavidade do injetor ao redor do cilindro hidráulico) e alta pressão, localizada acima da placa do acelerador e conectada à câmara da agulha.

Pulverizar ligeiramente diferente da versão clássica. Mas o princípio de sua operação é semelhante ao atomizador de um bico eletromagnético - o combustível de alta pressão é injetado simultaneamente nos lados superior e inferior da agulha. Isso mantém o bico na posição fechada.

Localizado acima do atomizador placa do acelerador. Está equipado com orifícios através dos quais o combustível é comunicado entre o canal de alta pressão, o atomizador e a câmara da válvula de comutação.

Em repouso, a agulha do atomizador, sob a ação de alta pressão simultaneamente de ambos os lados, fica na posição fechada. Quando um impulso elétrico é aplicado ao elemento piezoelétrico, ele se expande. O piezocristal, em expansão, empurra os elementos do cilindro hidráulico.

O cilindro hidráulico, por sua vez, atua na válvula de comutação e abre a porta de saída do acelerador através da qual o combustível pressurizado flui para fora do agulha excessiva câmeras. Neste caso, a pressão acima da agulha cai e o combustível no sob a agulha câmara, que está sob alta pressão, levanta a agulha do atomizador e a injeção é realizada.

Isso é tudo. Mas o foco principal é que toda essa série de processos ocorra em uma velocidade muito alta. Esta é a principal vantagem dos injetores piezoelétricos.

• velocidade e frequência de operação
• número de injeções em um ciclo de trabalho do injetor
• precisão de dosagem de combustível
• redução do ruído do motor
• operação do bocal em altas pressões
• Amizade ambiental

Como mencionado acima, a velocidade do injetor piezoelétrico permite dividir o suprimento de combustível em um grande número de microdoses: primeiro, ocorrem várias injeções preparatórias, depois segue a principal e depois as chamadas pós-injeções.

Injeção de combustível ocorre de tal forma que uma pequena quantidade de combustível entra no cilindro - injeção piloto (cerca de 1,5 ml). Enriquece e aquece a mistura ar-combustível, preparando suavemente o sistema para o fornecimento principal de combustível. Isto consegue uma distribuição uniforme da pressão na câmara de combustão. Quanto mais tal pré-injeção, mais suave será a combustão e, consequentemente, mais silencioso será o funcionamento do motor.

Depois disso, uma grande dose de combustível é fornecida, o que desempenha um papel importante na criação da mistura ar-combustível. No final do ciclo de combustão com após injeções o combustível restante é queimado. Isso reduz a toxicidade dos gases de escape. Além disso, o combustível fornecido desta forma no final do ciclo do injetor ajuda a limpar e regenerar o filtro de partículas.

Graças aos desenvolvimentos mais recentes, é possível usar até sete injeções por curso do injetor. Com isso, surgem novas oportunidades para aumentar a potência do motor, reduzir seu ruído e criar condições para um controle mais preciso dos gases de escape.

Hoje, os fabricantes estão desenvolvendo sistemas common rail com pressões operacionais de até 2500 bar. A pressão máxima nesses injetores é alcançada não no trilho de combustível, mas no próprio injetor. Eles são equipados com um pequeno amplificador de pressão hidráulica e dois eletroímãs para controle preciso do momento e da quantidade de combustível fornecido. Isso aumentará a pressão de injeção e a eficiência do sistema de combustível.

Estamos ansiosos para esses bicos em nossa oficina ...

Os proprietários de um carro com motor a diesel estão interessados ​​em reparar um injetor Common Rail com as próprias mãos. Quão acessível é, faz sentido se preocupar com a restauração ou é melhor comprar um novo - esta é uma lista de perguntas que estão constantemente na agenda.Apesar da melhoria geral nas características técnicas ao usar injetores Common Rail, eles têm uma desvantagem global: quando falham, o motor simplesmente não liga.

Uma avaria pode causar consequências desagradáveis: um escape azulado, uma batida perceptível, semelhante ao que uma biela dá, uma perda de energia - mas você pode dirigir de alguma forma. Se os bicos avançados falharem, há uma chance de não sair do local onde ocorreu o infeliz incidente.

Reparação de bicos Common Rail faça você mesmo parece a muitos ser altamente questionável. Os reparadores de automóveis garantem unanimemente que mesmo sua desmontagem sem equipamento especial leva a danos irremediáveis ​​à peça sobressalente. No entanto, você precisa saber o que está sujeito a recuperação, pelo menos teoricamente, e o que absolutamente deve ser enviado imediatamente para a sucata.

Diesel com injetores da Bosch, Delphi, Denso e uma variedade de Trilho comum a mesma empresa Bosch com um concorrente na pessoa da Siemens (agora leva o novo nome Continental) - Piezo. Vamos lidar com cada uma das variedades separadamente.

Anteriormente, eles apareciam apenas em carros da China e do Japão, agora também estão em europeus individuais, em particular, na Peugeot e na Ford. Sua atração está em seu menor custo. Eles chegam a 150 mil km, o que não é um resultado ruim. No entanto, a desvantagem é que o fabricante não fornece peças de reposição separadamente, apenas injetores completos. A peça pode ser restaurada apenas nas mãos de alguém que tenha vários bicos e possa montar um funcional entre 2-3 quebrados. Mais uma vez, o corpo, o atomizador e o solenóide permanecem no caminho certo como os injetores Bosch ou Delphi. A haste e a válvula se desgastam, em ambos os casos apenas a substituição ajudará.

Os injetores piezoelétricos têm 2 desvantagens globais. O primeiro é o preço. Por menos de 16 mil rublos, você não encontrará uma peça e o custo médio é de 30 a 40 mil. O segundo é a baixa manutenção. A maioria dos mestres considera que eles não devem ser restaurados. E quem empreende a restauração alerta para a temporalidade das medidas tomadas. Normalmente, as pessoas concordam em reparar um bico danificado apenas enquanto aguardam o envio de um novo. Mesmo se você estiver confiante e decidir reparar o injetor Common Rail com suas próprias mãos, preste atenção especial ao instalá-lo novamente a bordo. Caso contrário, você corre o risco de arruinar completamente o reparado. O bombeamento de combustível através da bomba injetora deve ser realizado até os próprios bicos a fim de remover todas as bolhas de ar.