Reparação de fonte de alimentação faça você mesmo zil goby

Em detalhes: faça você mesmo pg reparação zil um touro de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.

A desmontagem do booster pneumohidráulico (PGU) para reparo é realizada, via de regra, nos seguintes casos: vazamento de fluido pelos balonetes 29, 33, devido ao seu inchaço ao utilizar fluidos de baixa qualidade; quando o manguito do pistão pneumático está desgastado 23. A probabilidade de falha de outras peças é baixa

1. Remova a tampa 36 com o empurrador 37 do CCGT.

2. Fixe o CCGT em um torno, apontando para cima a carcaça frontal 26. Desaperte os parafusos de conexão 12 (2 unid.), 19 e 25 (5 unid.). O último a desapertar o parafuso 19 situado na zona da caixa de velocidades. Neste caso, deve-se segurar o corpo 26, pois é afetado pelas molas 11 e 22. Retire o corpo 26, as molas 11 e 22, o diafragma 10 em conjunto com a sede.

3. Com uma chave especial (fig.↑), desaparafuse a carcaça do seguidor do redutor 4 da carcaça traseira 1 (veja a Fig.1).

4. Para retirar a caixa traseira 1 do amplificador de um torno.

5. Remova o anel de retenção 35 e remova o conjunto do pistão de liberação da embreagem 34 da carcaça traseira, empurrando-o para fora da haste saliente do lado da vedação 2.

6. Remova a manga espaçadora 30, mola 31, manga 32 e manga 33 da haste do pistão 34.

7. Remova o anel de retenção 21 da vedação da haste do pistão de liberação da embreagem e a arruela 28.

8. Pressione para fora o manguito 29 e vede 2 da haste do pistão de liberação da embreagem da carcaça traseira.

9. Remova os anéis de borracha 1 e 3 do alojamento da vedação do pistão 2.

10. No corpo 1 (ver Fig. 1), desaparafuse e remova a válvula de derivação 5 completa com tampa. Desaperte os parafusos 9 que fixam a tampa 8 da saída, retire a tampa e a vedação 7 da saída.

Vídeo (clique para reproduzir).

Não é necessário realizar as duas últimas operações.

Para desmontar o diafragma do redutor do amplificador, é necessário destravar a porca 3 do diafragma do redutor e desapertá-lo. Remova a arruela 2, o diafragma 1, a arruela 6 e a gaxeta 5 da sede do diafragma 4. Este conjunto não deve ser desmontado a menos que seja necessário.

Para desmontar o pistão seguidor do redutor amplificador, é necessário remover o anel de vedação 3 do corpo do pistão seguidor (ver Fig. 1). Retire do corpo 2 (Fig. 4) o pistão seguidor 1 completo com o manguito e o anel de vedação. Remova o anel de vedação 4 e o colar 5 do pistão 1.

Remova o anel de encosto 3 do alojamento do pistão seguidor 2.

Para desmontar a carcaça frontal do amplificador e o pistão pneumático, é necessário remover o anel de vedação 13 (Fig. 1) da sede do diafragma do redutor, o pistão pneumático 20 do conjunto do amplificador da carcaça frontal. Remova o manguito 23 e os anéis guia 27 do pistão pneumático 20.

Fixe a carcaça frontal 26 em uma morsa, apontando para cima a tampa do suprimento de ar 17.

Desaperte os parafusos de fixação da tampa (4 unid.), retire a tampa e retire a válvula do amplificador redutor 14, tendo retirado as juntas de ajuste e vedação de alumínio 16 de ambos os lados da sede desta válvula.

Válvula redutora do amplificador - design não separável; se necessário, alterações na coleção.

Lave as peças e conjuntos do impulsionador da embreagem em uma solução de MS-6, MS-V TU 6-15-978-76, sopre-os com ar comprimido.

O booster pneumohidráulico (PGU) é um elemento integral do conjunto da embreagem. Reduz a força aplicada no pedal. Os amplificadores pneumohidráulicos modernos têm três componentes:

cilindro pneumático executivo;

indicador do grau de desgaste das pastilhas do disco acionado.

Quando acionado, a pressão do líquido no cilindro principal é transmitida ao CCGT. Isso faz com que os pistões hidráulicos do CCGT e do seguidor funcionem. Quando liberado, a pressão no pistão hidráulico do sistema servo cai, o que move o mecanismo especificado e o pistão CCGT para a posição inicial.

Sinais de operação inadequada dos componentes do booster pneumohidráulico são as características da operação da embreagem, que podem:

trabalhar até tarde no momento de iniciar o movimento ou ao trocar de marcha;

espremer com força excessiva.

Com base nos sintomas especificados do comportamento da embreagem, a solução de problemas da unidade CCGT é realizada.

Se a embreagem "liderar", o problema está em sua unidade. Na maioria das vezes, não há deslocamento da alavanca do eixo do garfo. Para resolver o problema, você deve verificar a presença do fluido de trabalho e certificar-se de que não há ar no sistema hidráulico. Depois disso, você precisa ajustar a folga da alavanca. Outra razão pode ser a curvatura dos discos acionados. Esses discos estão sujeitos a substituição, mas você pode tentar endireitá-los.

Jamming acionamento é uma consequência do inchaço das mangas de vedação do sistema hidráulico. Você pode corrigir o problema lavando completamente o sistema hidráulico, seguido pela substituição do fluido.

Atraso embreagem pode ser devido à alta viscosidade do fluido de trabalho ou obstrução do pistão do sistema servo CCGT. No primeiro caso, o líquido é alterado para um de qualidade. No segundo, o manguito do pistão muda.

Se é muito difícil tirar a embreagem e o ganho está completamente ausente, então a razão está claramente no reforço pneumohidráulico. Uma possível variante do mau funcionamento é a interrupção do fornecimento de ar comprimido devido ao inchaço da válvula de entrada do CCGT. Também pode obstruir o pistão do sistema servo devido ao inchaço do manguito de vedação ou do anel de borracha. A terceira razão é o forte desgaste do manguito do pistão CCGT. A solução para os problemas é verificar o estado e substituir a válvula de admissão, o manguito de vedação ou o anel do pistão seguidor, o manguito do pistão CCGT, respectivamente.

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Ola pessoal. Eu tenho um pequeno problema. Resumindo, eu queria verificar o nível do fluido no reservatório da embreagem e não consegui encontrá-lo. Zil 5301 2000, comprado recentemente. Contar?

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De: copeysk
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abra o capô. olhe no painel sob o eixo de direção

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Olá querido! Diga-me, as câmaras pneumáticas do “touro” podem ser reparadas ou precisam ser substituídas?

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samostrel, 6 de novembro de 2012, 00:19, #6

observe o movimento da PGU para frio e quente - se for o mesmo, substitua o disco da embreagem, mas provavelmente o conjunto com a cesta terá que ser trocado.

Qual é o método para determinar a substituição da embreagem de acordo com CCGT

Imagem - Faça você mesmo pg reparação zil goby

Por que você está confundindo as pessoas? A carcaça da embreagem tem uma grande tampa na parte inferior que precisa ser removida e aí você pode ver se a embreagem precisa ser trocada.

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baric452, faça como volk73 escreveu, apenas comece com o cilindro mestre da embreagem, aqui o anel de borracha sofre com mais frequência.

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Ei pessoal! tal problema, diga-me, quando eu começo no meu touro, solto a embreagem suavemente, mas ela não se move, mas quebra o lugar, ou seja, pula. foram ao serviço de ara para touros não conseguiram consertar. ajudem galera.

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kalyan121, 6 de novembro de 2012, 18:00, #12

Ei pessoal! tal problema, diga-me, quando eu começo no meu touro, solto a embreagem suavemente, mas ela não se move, mas quebra no lugar, ou seja, pula. trocou a embreagem. foram ao serviço de ara para touros não conseguiram consertar. ajudem galera.

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o que você mudou. se é possível entregar outro de outra máquina.

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kalyan121, 6 de novembro de 2012, 19:06, #14

o que você mudou. se é possível entregar outro de outra máquina.

é possível de outro carro, eu me coloco com gasolina 3309 ou Valdai apenas e o principal precisa ser trocado. muito barato para o dinheiro.

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O gramado não tem hidráulica? na minha experiência eles não tinham pgu.

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não havia CCGT no gramado, e no touro havia um sistema pneumático-hidráulico misto, no touro o CCGT fica como no KAMAZ, não há outros CCGTs nossos (exceto o touro, um CCGT de um novo modelo , mas é caro) e, portanto, apenas análogos importados, mas para eles é necessário inventar um suporte .

Aqui está um exemplo para você na foto, é simples, confiável e o preço é um centavo e funciona bem.

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ou seja, você fez hidráulica. difícil pressionar o pedal? ESCREVA AS DIMENSÕES DOS SUPORTES INVERTIDOS. DESDE JÁ, OBRIGADO.

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kalyan121, 6 de novembro de 2012, 19:47, #18

ou seja, você fez hidráulica. difícil pressionar o pedal? ESCREVA AS DIMENSÕES DOS SUPORTES INVERTIDOS. DESDE JÁ, OBRIGADO.

para que seja fácil colocar o principal do gramado, o diâmetro do pistão é menor e, portanto, você precisa fazer menos esforço e também trocar a alavanca de dois braços no pedal da embreagem.

A embreagem não é difícil de apertar, assim como em um Valdai ou em um gramado a diesel, mas um pouco mais difícil que um pgp, mas dificilmente é perceptível mesmo com a mão, basta pressionar.

Não anotei as dimensões, ajustei tudo no lugar.

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obrigado vou tentar escrever de volta

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Você soldou o suporte inferior no pedal?

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kalyan121, 6 de novembro de 2012, 20:16, #22

Você soldou o suporte inferior no pedal?

não, fiz meu suporte para o novo cilindro no suporte nativo e coloquei no nativo e aparafusei nos parafusos.

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kalyan121, no pessoal, vá escrever tudo e descreva

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Entendi, obrigado pela dica.

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ola galera quem colocou pg do kamaz no zil goby?

Eu configurei, mas tive que refazer a haste da embreagem e cortar a montagem com um moedor. que enfrentou resultado imediato.

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Eu tenho um estoque KAMAZ alterado e é isso

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eu coloquei um pg do kamaz e minha mangueira de ar não se encaixa que está presa por cima. Comprei um caminhão KAMAZ, girei-o no lugar, a porca virou até o fim e o próprio tubo cambaleou.

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De Moscou
Lada Priora
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a tampa do Zilovsky PGU se encaixa, eu a coloco no adaptador do MAZ para o elevador da cabine

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CCGT modelo antigo

CCGT de um novo tipo

A ZIL Trading House juntamente com a Auto-Alliance LLC iniciaram o desenvolvimento de um projeto de investimento. O objetivo do projeto é o reequipamento técnico e reequipamento de locais de produção e montagem individuais para a produção de peças de reposição, com um aumento incondicional da qualidade dos produtos já dominados para produção e com a introdução na produção planejada de produtos projetado e desenvolvido, mas não produzido anteriormente por plantas que fazem parte da AMO ZIL Holding.

Seguindo consistentemente o programa de desenvolvimento da produção, que permitirá a utilização de novas tecnologias na produção, já foi lançado o primeiro projeto de investimento, com resultado positivo. Não é por acaso que a organização "Auto-Alliance" LLC atuou como participante do primeiro projeto de investimento por parte dos Concessionários. Durante vários anos consecutivos, esta organização recebe merecidamente um diploma da TD ZIL, confirmando o estatuto de melhor Concessionário do ano.

O objeto deste projeto ZIL TD é um novo tipo de impulsionador hidráulico pneumático (PGU) (número de catálogo 530100-1609510), usado em veículos ZIL de várias marcas e modificações, desenvolvido pelo AMO ZIL Design Bureau e recentemente lançado em produção em massa no Fábrica Automotiva Roslavl. O design desta unidade de maior complexidade difere significativamente do seu antecessor, o que nos permite contar com uma vida útil mais longa em comparação com o modelo anterior. Facilidade de manutenção, redução de custos ao mesmo tempo não afetou a qualidade e os parâmetros técnicos.

Com base no exposto, informamos que a partir de 13 de novembro de 2006, você poderá adquirir um booster hidráulico pneumático (código de catálogo 530100-1609510) fabricado pela AMO ZIL Holding somente na Avto-Alliance LLC.

Nos modelos ZIL-5301, ZIL-3250, ZIL-433360, é instalada uma unidade CCGT com suporte 5301-1609621-10; nos modelos ZIL-433180, ZIL-432720 com suporte 433180-1609621.

o email: ;

O design do CCGT foi desenvolvido em relação às capacidades tecnológicas do CJSC RAAZ, portanto, várias peças de série fabricadas ou adquiridas por esta empresa foram usadas nele. Por esta razão, a parte pneumática do CCGT é projetada com base na câmara de freio tipo 16. Para obter a máxima capacidade de fabricação das peças originais, o pistão seguidor CCGT está localizado coaxialmente com o pistão de liberação da embreagem.

Fig.1 O dispositivo do impulsionador pneumohidráulico do acionamento da embreagem, ed. 530100-1609510

1 - garfo; 2 - contraporca; 3 - empurrador; 4 - corpo frontal; 5, 7 e 16 - molas; 8 - pistão; 9 - Edifício CCGT; 10 - boné; 11 - válvula de derivação; 12 - corpo da válvula; 13 - tampa de alimentação; 14 - junta de ajuste; 15 - válvula de entrada; 17 - válvula de escape; 18 - silenciador de ruído; 19 - pistão seguidor; 20 - membrana; 21 - placa de mola; 22 - estoque.

O princípio de funcionamento da PGU ed. 530100-1609510 é tradicional para todos os projetos existentes desta unidade.

Comparado ao CCGT do projeto anterior (ed. 4331-1609509), o novo CCGT tem as seguintes vantagens: menor força no pedal da embreagem (não mais que 12 kgf), maior força máxima na haste (até 800 kgf) , a capacidade de funcionar como um atuador de embreagem pneumática de backup (para veículos especiais).

Na ausência de pressão de ar na linha de alimentação da CCGT, o funcionamento do veículo não é recomendado, pois a membrana CCGT pode formar dobras, o que levará a um retorno incompleto da haste à sua posição original e falha prematura de o rolamento da embreagem de liberação da embreagem. Quando a embreagem é liberada após o fornecimento de ar para o CCGT ser restaurado, a membrana se expande e a haste retorna totalmente à sua posição original.

Atualmente, PSU ed. 530100-1609510 é usado em 100% dos veículos ZIL fabricados.Também pode ser utilizado em carros de outras marcas, mediante acordo com a empresa consumidora.

Vice-chefe de design V.B. Pilaki

Para instalar um novo tipo de CCGT, são necessários os seguintes componentes:

A manutenção da embreagem consiste em verificar e ajustar o curso total do pedal da embreagem, a folga do impulsor do pistão do cilindro mestre, a folga do rolamento de liberação da embreagem e a sangria do sistema de controle da embreagem hidráulica.

O curso total do pedal da embreagem (até o limitador fixo inferior) deve ser igual a 180,185 mm. O curso é medido no meio da plataforma do pedal ao longo da corda do arco circular descrito por ele. Um batente móvel localizado na parte superior do pedal permite ajustar o curso total do pedal alterando sua posição superior. Após o ajuste, a posição do batente superior deve ser fixada com uma contraporca.

O curso livre do impulsor do pistão do cilindro mestre (1,2 mm) é verificado movendo o pedal da embreagem. O curso do meio da almofada do pedal deve estar dentro de 5,10 mm até que o empurrador toque o pistão do cilindro mestre. O ajuste é feito na posição extrema superior do pedal girando o pino excêntrico 5 que conecta o olhal superior do empurrador com a alavanca do pedal da embreagem. Após o ajuste, é necessário apertar e contrapor a porca. O pedal em sua posição mais alta é mantido por uma mola retrátil.

A folga da embreagem do rolamento de liberação da embreagem (deve ser de 3,4 mm) é verificada movendo a alavanca do garfo de liberação da embreagem com a mola de retorno 14 removida (consulte a Fig. 1). O movimento "A" da alavanca (curso livre), medido ao longo do eixo do pino de ligação 18, deve ser igual a 6,8 mm. O ajuste do movimento da alavanca é realizado girando o empurrador 21, cuja posição é então fixada com a contraporca 20. Após o ajuste, é necessário verificar o tamanho "D" - a quantidade de saliência da extremidade o empurrador do furo roscado do garfo, que deve ser de 0,7 mm. Se o tamanho "D" estiver fora dos limites especificados (é permitido afundar a extremidade do empurrador a uma profundidade não superior a 5 mm), a alavanca no garfo de liberação da embreagem deve ser reorganizada, espalhando as marcas no extremidade do garfo e a alavanca. Depois disso, você precisa reajustar o curso da alavanca. As marcas na alavanca e no garfo são para sua instalação inicial. Deve-se ressaltar que, além do escorregamento, a falta de folga leva a um desgaste severo das guarnições de fricção do disco acionado.

Para desmontar o cilindro mestre do acionamento da embreagem, é necessário fixá-lo em um torno e remover o empurrador 4 como conjunto com capa de borracha 2. Desapertar o bujão 10, remover a junta 9, a mola 8 como conjunto com o suporte 7 e esprema o pistão 5 com o manguito 6 do cilindro mestre Lave as peças do cilindro principal em solução MS-6, MS-8 TU 6-15-978-76, sopre-as com ar comprimido.

Para montar o cilindro mestre é necessário instalar seu corpo em uma morsa.

Lubrifique o pistão 5 (veja a Fig. 1) e o manguito 6 com fluido de freio Neva TU 6-01-1163-82 e instale no cilindro mestre. Instale a mola 8 no conjunto com suporte 7, plugue 10 com junta 9 no cilindro mestre e aperte a cortiça. O torque de aperto do bujão 10 deve ser de 160.200Nm. Instale no cilindro principal o empurrador 4 completo com capa de borracha 2. Após a montagem, é necessário verificar o aperto do cilindro principal. Para fazer isso, conecte uma mangueira com manômetro ao orifício do plugue 10, tampe o orifício do corpo com um plugue KG 1/8, despeje líquido no corpo, removendo o ar sob o pistão e crie uma pressão de 6,5. 7,0 MPa. A estanqueidade é considerada satisfatória se a pressão não cair mais que 0,5 MPa em 30 s.

O ponto mais vulnerável é a junção do corpo com a cortiça. É necessário monitorar a junta de cobre 9. Se for dura (dura), deve ser recozida.

O sistema hidráulico do mecanismo de controle da embreagem é composto por um cilindro mestre, um cilindro acionador com impulsionador pneumático, uma mangueira flexível e uma tubulação.Para evitar o vazamento do fluido de trabalho e a entrada de ar no sistema hidráulico, é necessário monitorar cuidadosamente o aperto de todas as conexões rosqueadas do sistema.

Em caso de vazamento no sistema hidráulico (entrada de ar e bolsas de ar), ele deve ser vedado e sangrado novamente.

Deve ser lembrado que será impossível bombear o sistema se não houver folga do empurrador do pistão do cilindro mestre, pois o empurrador e o pistão são uma válvula de corte através da qual o sistema hidráulico, conforme necessário, é reabastecido com líquido , e se não houver folga do empurrador, ele será constantemente fechado. A mesma coisa acontece quando o pedal trava, que sua mola de liberação não consegue elevar até sua posição mais alta.

O bombeamento pode ser realizado tanto com a presença de ar comprimido no sistema quanto sem ele.

Para fazer isso, faça o seguinte.

1. Desaperte a tampa do reservatório do cilindro mestre, remova o refletor da tampa e, em seguida, encha o sistema com fluido de trabalho a um nível de pelo menos 15,20 mm a partir da borda superior do reservatório. Encha o sistema com fluido de trabalho usando um filtro para evitar que impurezas estranhas entrem no sistema.

2. Retire a tampa de borracha da válvula de derivação localizada na parte superior da carcaça traseira da CCGT e coloque a mangueira de bombeamento do acionamento hidráulico no cabeçote da válvula. Abaixe a extremidade livre da mangueira no fluido de trabalho, derramado 1 /₃ altura de um recipiente transparente com capacidade de aproximadamente 0,5 O trabalho é acelerado se houver uma válvula de retenção na extremidade da mangueira.

3. Desaperte a válvula de derivação 1 volta e pressione sucessivamente o pedal da embraiagem até parar no limitador inferior do curso do pedal com intervalos entre as pressões de ½. 1 s até que a liberação de bolhas de ar do fluido de trabalho que flui através da mangueira para o recipiente de vidro pare. Ao sangrar o sistema, certifique-se de que o nível do fluido de trabalho no reservatório do cilindro mestre não caia abaixo de 35 mm da borda. Isso excluirá a possibilidade de entrada de ar no sistema e permitirá reabastecer a linha com fluido de trabalho. Complete o fluido periodicamente, se necessário. Com o pedal da embreagem totalmente pressionado, aperte bem a válvula de desvio. Em seguida, retire a mangueira da cabeça da válvula e coloque a tampa de borracha. O processo de bombeamento pode ser um pouco acelerado se, após cada pressão, sem soltar o pedal, fechar a válvula de derivação e só então soltar o pedal. Normalmente, após a terceira prensagem, o líquido começa a fluir da válvula de derivação sem bolhas de ar.

4. Após o término do bombeamento do sistema, adicione fluido de trabalho novo ao tanque do cilindro principal até o nível especificado no parágrafo 1, instale o bujão refletor e enrole a tampa do tanque.

5. Limpe a superfície das peças de acionamento hidráulico.

6. Verifique a qualidade do bombeamento pelo valor do curso completo do empurrador do pistão CCGT, para isso é necessário pressionar o pedal da embreagem até que ele pare no limitador de curso inferior. Com um mecanismo de controle de embreagem devidamente ajustado e um sistema hidráulico totalmente bombeado, o curso do impulsor do pistão CCGT deve ser igual a 27,28 mm.

A pressão do ar no sistema pneumático do carro deve ser de pelo menos 0,55 MPa. A uma pressão mais baixa, o ar comprimido não é fornecido ao CCGT e a força no pedal da embreagem aumenta acentuadamente, mas o desempenho da unidade não é perdido.

Se o curso do empurrador for menor do que o especificado, e o sistema estiver em boas condições e o mecanismo de controle da embreagem estiver ajustado corretamente, o bombeamento deve ser continuado, conforme indicado acima, até que o ar seja completamente removido do sistema e o curso adequado do empurrador é obtido.

Como fluido de trabalho no sistema hidráulico do mecanismo de controle da embreagem, é usado o fluido de freio Neva, na quantidade de 0,4 litros. O uso de outros fluidos é inaceitável, pois levará ao inchaço das mangas e vedações de borracha e à falha do mecanismo de controle da embreagem.

Deve-se ter cuidado ao manusear o fluido de freio, pois é venenoso.

A entrada de fluido de freio no revestimento plástico do isolamento térmico e acústico da cabine causa sua destruição. Deve-se tomar cuidado ao abastecer o sistema de freio e o fluido da embreagem hidráulica. Em caso de derramamento de líquido no revestimento plástico, o líquido deve ser removido imediatamente.

Sem fluido de freio no reservatório do cilindro mestre

Selo do cilindro mestre quebrado

Encha o reservatório com fluido de freio

Grande esforço nos pedais quando a embreagem está engatada

Sem ar comprimido no sistema pneumático do carro

O ar comprimido não entra no booster pneumohidráulico

O pistão pneumático ou hidráulico da CCGT está preso devido ao inchaço dos manguitos e anéis de vedação devido ao uso de fluido de freio que não atende as recomendações da planta

Encha o sistema com ar comprimido

Limpe e sopre os dutos de ar

Desmonte, lave o qi-lindry; substitua os anéis de vedação, encha com fluido de trabalho de acordo com a tabela de lubrificação, ajuste o acionamento

Desengate incompleto da embreagem - a embreagem "conduz"

Grande folga da extremidade inferior (afiada) da alavanca não corresponde a um valor de 4 - 5 mm

O orifício de compensação do cilindro principal está entupido ou bloqueado pela borda do manguito

Ajustar o jogo livre

Limpe o orifício de compensação

Desengate incompleto da embreagem - a embreagem "desliza"

Pequena folga da ponta afiada da alavanca (menos de 4 mm)

Orifício de desvio obstruído do cilindro mestre

Ajustar o jogo livre

Abaixando o nível do líquido no cilindro mestre

Vazamento de fluido devido ao desgaste ou endurecimento do colar do pistão do cilindro mestre

CCGT do modelo antigo:

CCGT nova amostra:

Atualmente, PSU ed. 530100-1609510 é usado em 100% dos veículos ZIL fabricados. Também pode ser utilizado em carros de outras marcas, mediante acordo com a empresa consumidora.

Fig.3.3 O dispositivo do impulsionador pneumohidráulico do acionamento da embreagem, ed. 530100-1609510: 1 - garfo; 2 - contraporca; 3 - empurrador; 4 - corpo frontal; 5, 7 e 16 - molas; 8 - pistão; 9 - Edifício CCGT; 10 - boné; 11 - válvula de derivação; 12 - corpo da válvula; 13 - tampa de alimentação; 14 - junta de ajuste; 15 - válvula de entrada; 17 - válvula de escape; 18 - silenciador de ruído; 19 - pistão seguidor; 20 - membrana; 21 - placa de mola; 22 - estoque.

CCGT modelo antigo

CCGT de um novo tipo

Nos modelos ZIL-5301, ZIL-3250, ZIL-433360, é instalada uma unidade CCGT com suporte 5301-1609621-10; nos modelos ZIL-433180, ZIL-432720 com suporte 433180-1609621.

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Fig.1 O dispositivo do impulsionador pneumohidráulico do acionamento da embreagem, ed. 530100-1609510

O princípio de funcionamento da PGU ed. 530100-1609510 é tradicional para todos os projetos existentes desta unidade.

Atualmente, PSU ed. 530100-1609510 é usado em 100% dos veículos ZIL fabricados. Também pode ser utilizado em carros de outras marcas, mediante acordo com a empresa consumidora.

Vice-chefe de design V.B. Pilaki

Para instalar um novo tipo de CCGT, são necessários os seguintes componentes:

Eu assisto Sergey outro absurdo (para mim). É muito fácil bombear o CCGT, sem vyebons. Eu coloco freios no cilindro de trabalho (pendurado nos pedais) e apenas bombeio até que a válvula de retenção de ar comece a funcionar. Aproximadamente 80-100 golpes são suficientes para bombear. Você vai bombear os músculos das pernas, mas sem vyebons desnecessários.

A lubrificação do lançador pode ser feita como no KAMAZ, puxe a mangueira e conserte-a.

no lugar, mas não no vídeo, coloquei um novo depois

quanto você trabalha por mês

aqui você passou recentemente pela ponte do dinheiro, acho que você a colocou no chão, pense melhor na ponte Mersev para esquecer o que é subir lá a cada 2 meses e os freios aparecerão com um freio de mão

Yuri Skorov trabalhou por três anos, trabalhou (provavelmente) no melhor carro, tem experiência normal, você não pode facilmente pegar um peixe em um lago

Yuri Skorov quanto pesa um caminhão de reboque vazio?

Ruslan Irkutsky estava interessado em mim por acaso na Bielorrússia por 65 rublos, eles devolveram uma ponte com uma viga na frente e 10 mais caras se a ponte estiver no ar

Amigo Ruslan Irkutsk, eu também o tive por 3 anos, mas o touro era um caminhão de reboque e há outros ganhos para gastar dinheiro em peças de reposição e, além disso, o touro não carregava mais de duas toneladas, e eu peguei o proprietário que dirigia apenas sua miniescavadeira, esconderei tudo o que está sob o capô, era apenas da loja, mas, no entanto, quando depois de 3 meses tive que frear, fiquei chocado e surpreso

Também o tenho há dois anos, não gosto de como o motor funciona em marcha lenta, mas não parece ser nada

o fato é que você não vai ganhar dinheiro com este cadáver, e se você trabalhar, você vai colocá-lo nele

na região de Oryol, um cara tem mais de 40 metros cúbicos cada um com reboques com freios em dois touros de disco em um círculo no terceiro touro com um 814 Merc hodovka completamente, então esteticamente e tecnicamente ideal, há algo para mostrar às pessoas, mas aqui é uma pena mostrar nem um táxi nem uma van

bem feito ele, deixe ele gravar o vídeo vamos ver

aqui, aqui está, em suma! e um touro de fazenda coletiva de merda e, em suma, Konchalovsky, você não tem nenhum, então não é para o YouTube cinza, caso contrário, na natureza, cavar metal ferroso deixa você doente ver

você não pode chamar essa atenção essa atenção a cada 100 km

Ruslan de Irkutsk, é uma pena para o cara que ele não está em um touro, mas um touro nele!

Yuri Skorov. Amigo, de onde você tirou que seu nativo não anda, todo mundo precisa de atenção, você vê que o cara faz por si mesmo por meios manuais, há poucos vídeos sobre touros no YouTube, mas ele atira! isso é bom

cara esperto, você acha que todo mundo tem dinheiro suficiente para novas rodas, um estande, reboques. ninguém está te obrigando a assistir!