Faça você mesmo o reparo da suspensão p11 exemplo nissan

A suspensão dianteira é independente com travessa, triângulos superiores e inferiores, suportes de suspensão e barra estabilizadora. As alavancas transversais superiores são conectadas às juntas de direção pelas chamadas terceiras alavancas intermediárias. O suporte de suspensão superior é fixado aos guarda-lamas e o inferior é fixado às alavancas intermediárias. Uma barra estabilizadora é conectada às alavancas intermediárias através dos racks (ver ilustração 1.0).

Não são permitidos trabalhos de soldagem e endireitamento nos elementos de suspensão das rodas dianteiras. As peças danificadas devem ser substituídas por novas. Sempre substitua as porcas autotravantes e os parafusos e porcas enferrujados por novos ao realizar reparos. As porcas autotravantes são geralmente identificáveis ​​pelo anel de plástico nas roscas. Os parafusos autotravantes possuem um revestimento protetor nas roscas.

A informação é relevante para os modelos 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 de lançamento.

Como consertei os braços superiores do pêndulo (saga)

Se você não tem $ extra no bolso e suas mãos crescem de onde você precisa, e você também tem as ferramentas necessárias e tempo livre, a seguinte opção de reparo comprovada é oferecida:

Passo 1. Você pega 50 rublos e vai para KEMP. Lá você compra oito “buchas de pêndulo VAZ” feitas de plástico preto por 40 copeques cada, dois conjuntos de “buchas de biela” de latão para Tavria a 13 rublos 50 copeques por conjunto (4 buchas incluídas) e oito “vedações de eixo sem fim para VAZ 01 -07 ”metal fora por 2 rublos cada. Total de peças de reposição por 46 rublos 20 copeques para o reparo de 2 braços de suspensão.

Vídeo (clique para reproduzir).

Passo 2. Com todas essas coisas de volta para a garagem. Aí das peças compradas que você faz kit de reparação. Aceitamos selos. As vedações de óleo nas alavancas da Nissan têm um tamanho de 38x20x6. Os lacres que você comprou têm um tamanho de 37x19x10 (a indústria nacional parece não produzir o tamanho necessário). Além disso, são de ferro por fora. Eles devem ser trazidos para a condição da seguinte forma:

• colocamos a caixa de vedação em uma superfície plana de metal com a mola para baixo e aplicamos uma série de golpes leves com um martelo uniformemente ao redor de toda a circunferência para que a caixa de vedação de um cilindro plano com um diâmetro externo de 37 mm e uma altura de 10 mm se transforma em um barril com diâmetro de 38 mm e altura de 8 mm;
• pegamos as buchas do pêndulo VAZ e separamos o “chapéu” e o “cilindro”.

etapa 3. Nós removemos as alavancas. Para fazer isso, você precisa de uma cabeça para 17 com um botão e uma extensão, uma chave para 17 e WD40. Levante o lado desejado e remova a roda. Limpamos todas as nozes da sujeira e umedecemos com WD40 por 15 minutos. Porcas: uma no lado mais próximo do braço, uma no lado mais distante e 2 porcas e 2 parafusos que prendem o suporte ao corpo, que inclui a extremidade mais distante do braço. Infelizmente, o suporte terá que ser desparafusado, porque. o parafuso da parte mais afastada da alavanca é retirado em direção ao habitáculo e, com o suporte aparafusado, fica com a cabeça encostada ao corpo. Ao remontar, não se esqueça de colocá-lo ao contrário. Duas porcas de suporte estão localizadas do lado de fora (no arco da roda - inferior) e as duas superiores - dentro do compartimento do motor e são retângulos com orifícios rosqueados colocados nos bolsos. Todas as porcas são anodizadas por dentro e devem ser desparafusadas após molhar sob a influência do cabeçote e do amplificador. Sim! Primeiro, desaperte a porca e remova o parafuso no lado próximo da alavanca. Desconecte os braços superiores e inferiores. Pegamos o braço e o balançamos da popa até a proa do carro. Se ele oscilar, ele precisa ser reparado. Se não, não.

Passo 4. Reparação de alavancas. Retiramos os retentores antigos (eu tinha todos, exceto um, inteiro e elástico, na idade, porém, de 7 anos).Retiramos o “pedaço de ferro” (doravante, o pino mestre) (veja a figura) e escolhemos as buchas de plástico trabalhadas com uma faca. Limpamos o interior do cilindro com um pano e colocamos graxa de grafite ou graxa SHRUS. No meio do cilindro há uma vedação de borracha de separação. Ele não dá a mínima para nós. Também lubrificamos os “pedaços de ferro” com graxa de grafite e colocamos o anel da bucha do pêndulo e atrás dele a bucha da biela até que ela pare. Novamente, unte tudo com graxa de grafite. A unidade de montagem resultante é inserida no cilindro. Ela entra apertada e meio sob influência de assalto. Ajudamos com um martelo para a outra metade. Pegamos a caixa de vedação e manchamos o anel externo com selante, depois a inserimos com a mola para fora.

Etapa 5. Recolhemos tudo e desfrutamos do silêncio sem precedentes da suspensão e da ausência de trapaças nos solavancos.

Concluindo, posso dizer:

• que a cobertura ondulada do amortecedor dianteiro se encaixe de 08 um a um, se um par de ondulações for cortado por baixo;
• você pode correr imediatamente para consertar suas alavancas, ou pode esperar um mês, começando hoje, até que eu publique os resultados do teste.

FINO #1. Os vedantes de óleo nativos podem ser removidos com cuidado e sãos e salvos. Para mim, estão como novos. Isso é feito assim: chaves de fenda planas são tomadas - estreitas, finas e comuns. A mola é removida do bucim e uma chave de fenda estreita é inserida entre a vedação interna do bucim e o pivô da alavanca para dentro. Em seguida, a chave de fenda é inclinada o mais paralelamente possível ao plano da caixa de gaxeta e sua lâmina é conduzida sob a borda da caixa de gaxeta por dentro. Girando a chave de fenda, levante a borda da sobreposta. Em seguida, movemos a chave de fenda mais ao longo da circunferência e a giramos novamente. Então, talvez com mais frequência ao redor do perímetro. Se isso for feito raramente, o plano da caixa de vedação será quebrado. Se, após o procedimento descrito, a caixa de vedação subir, mas não sair, você precisará ajudá-la da mesma maneira com uma chave de fenda comum.

FINO #2. Os cilindros de alavanca, que estão mais próximos do corpo, são mais longos do que os mais distantes. Portanto, para reparar uma alavanca, você precisará de 5 buchas de bronze - 2 para o cilindro externo e 3 (1,5 + 1,5) para o interno.

magreza #3 (o mais importante). Porque as buchas de bronze são divididas e quando são montadas, sua costura diverge em 1-1,5 mm, então há alguma excentricidade dos pivôs em relação aos cilindros da alavanca. Se essa mesma excentricidade em um lado do cilindro não coincidir com “E” no outro lado do cilindro, ocorre um leve desalinhamento dos pivôs em relação um ao outro. Esse desalinhamento interfere levemente na inserção do parafuso durante a montagem e, o pior de tudo, faz com que esse parafuso prenda nos pinos mestres quando apertados. Considerando que o parafuso também não deve girar em relação ao braço inferior do pêndulo, obtemos uma estrutura absolutamente rígida com um aperto forte, que, claro, se solta no início da operação e começa a ranger terrivelmente. A partir daqui existem duas saídas - simples e mais difíceis.

Simples. Ao encaixar as buchas e suas metades, é necessário que a costura corresponda. Ao inserir pinos com buchas em ambos os lados do cilindro, é necessário que as costuras dos pinos esquerdo e direito coincidam, ou seja, de modo que a excentricidade de ambos os pivôs é a mesma.

Mais difícil. Cada manga deve ser cortada em três anéis e colocada no pino mestre para que o ângulo das costuras seja de 180 graus. Então, talvez, a excentricidade desapareça completamente.

magreza #4. Antes de inserir os bucins no lugar, a montagem deve ser desenvolvida. Para fazer isso, um parafuso comum é inserido no pino mestre com a alavanca removida e preso com uma porca. A alavanca é presa em um torno e com uma chave para o parafuso giramos o pino mestre nas buchas. O critério para o desenvolvimento do nó é girar os pivôs nas buchas com uma chave de 30 cm de comprimento (do conjunto do motorista) com uma mão (e não encostar com o corpo todo). Demorei um pouco para lixar as buchas do rebolo para obter o efeito desejado. Se o nó não for desenvolvido, as consequências são como na sutileza nº 3. Fiz tudo isso há 3 semanas. Desde então, choveu, houve lama, depois veio a geada. Primeiras viagens no sal. As unidades reformadas funcionam perfeitamente. A suspensão tornou-se visivelmente mais silenciosa, especialmente em pequenos solavancos.Agrada quando você lembra que há poços de gelo e crescimentos (solavancos) à frente em estradas mal limpas.

20.000 depois. Está tudo bem, exceto os retentores de óleo domésticos. Onde ele inseriu o selo de óleo doméstico, ele rangeu novamente. Após o desmantelamento, descobriu-se que o selo doméstico está mal adaptado ao sal doméstico nas estradas (ao contrário do inglês). A borracha endureceu e a mola de acoplamento se transformou em cilindros separados de ferrugem. A sujeira entrou. Desmontou, lubrificou tudo novamente, colocou novos selos, só agora os encheu com Movil do lado de fora. Vamos ver o que acontece desta vez.

Substituindo os suportes em um NISSAN Primera P11 1996

Substituindo os suportes dianteiros do Kayaba no Almere Classic