Reparação da caixa de transferência do Kia sportage 2 faça você mesmo

Revisão do caso de transferência - informações gerais

A revisão da caixa de transferência é um procedimento difícil de realizar por conta própria. Envolve a desmontagem e remontagem correta de muitos pequenos conjuntos e componentes. É necessário medir com precisão muitas lacunas e corrigi-las corretamente selecionando os calços e anéis de retenção de tamanho apropriado. Assim, se for necessário revisar a caixa de transferência, sua remoção e instalação podem ser realizadas por um mecânico amador, enquanto o reparo e a restauração propriamente ditos devem ser deixados para especialistas de serviço de carro. É possível adquirir caixas remanufaturadas - consulte os especialistas do departamento de revendedores. De qualquer forma, o tempo e o dinheiro gastos no reparo e restauração da caixa antiga serão bastante proporcionais ao custo de compra de uma unidade restaurada.

No entanto, deve-se dizer que mesmo um mecânico amador inexperiente pode realizar uma grande revisão de uma caixa de transferência, desde que tenha a ferramenta especial apropriada e uma abordagem cuidadosa e minuciosa para realizar cada um dos procedimentos, quando nem mesmo um dos etapas mais insignificantes são ignoradas.

As ferramentas necessárias para realizar uma revisão da caixa de transferência incluem alicates para remover e instalar anéis de retenção internos e externos, um extrator de rolamento, um martelo de face deslizante, um conjunto de punções, um relógio comparador do tipo êmbolo e possivelmente uma prensa hidráulica. Além disso, uma altura de bancada de trabalho robusta e confortável, equipada com uma morsa ou um suporte para desmontagem de transmissões, é absolutamente essencial.

Vídeo (clique para reproduzir).

Durante a desmontagem da caixa de transferência, preste muita atenção à forma como cada um dos menores componentes é instalado, sua posição em relação às outras peças e o tipo de fixadores (anotar durante a desmontagem). As ilustrações que acompanham aqui apresentadas destinam-se a ajudar a compreender o layout da caixa - no entanto, a preparação de notas explicativas durante a desmontagem ainda é muito mais confiável, garantindo a exatidão da montagem posterior.

Componentes da caixa de transferência tipo NP231

1 - Suporte frontal da cruz, seu bucim, arruela de vedação e porca de fixação
2 — Plugue, um dedo e uma mola de uma pinça de comutação
3 — o suporte frontal com um epiploon
4 - Metade dianteira do cárter
5 - Sensor de vácuo com anel de vedação
6 - Montagem da linha de ventilação
7 — o rolamento e um anel de trava de uma roda de engrenagem primária
8 — um anel de retenção de uma roda dentada de uma redução de marcha
9 - o titular de uma roda de engrenagem primária
10 — Arruelas de encosto de uma roda dentada de uma redução de marcha
11 - Engrenagem primária
12 - Rolamento guia da engrenagem primária
13 - Engrenagem para baixo
14 - Cubo do garfo de mudança de modo
15 — um anel de fechadura de uma nave
16 - Lavadora remota
17 - Molas sincronizadoras
18 - Chaves sincronizadoras deslizantes
19 - Centro
20 - Acoplamento
21 - Anel de bloqueio
22 — um Anel de retenção do rolamento dianteiro
23 — o rolamento dianteiro de um eixo secundário
24 - Eixo de saída dianteiro

25 - Pinhão de acionamento
26 - Corrente de transmissão
27 - Rolamentos da roda dentada
28 — o rolamento traseiro de um eixo secundário
29 - eixo acionado
30 - Vedação de óleo
31 - Montagem da bomba de óleo
32 - Rolamento traseiro do eixo acionado
33 - Anel de retenção
34 - Metade traseira do cárter
35 - Bujão de enchimento com junta
36 - Bujão de drenagem com junta
37 - Suporte traseiro
38 - invólucro de extensão
39 - Bucha
40 - Vedação de óleo
41 - Tubo de entrada de óleo de tela de malha
42 - Conexão do tubo de encaixe
43 - Tubo de entrada de óleo
44 - Tubo de admissão de óleo O-ring
45 - Ímã
46 - Porca e arruela da alavanca de modo
47 - Alavanca de modo
48 — um anel de vedação e o plugue do suporte do seletor
49 - Seletor
50 - Modos de garfo
51 - Gamas de garfos
52 - Modos de mola

Componentes da caixa de transferência tipo NP242

1 — O titular do rolamento de vante com um epiploon
2 - Metade dianteira do cárter
3 - Seletor de interruptor
4 - Garfo downshift com forros
5 - Haste de comutação
6 — um braço de comutação
7 - Suporte deslizante
8 - Manga com mola
9 - Modos de garfo com forros
10 - Bucha
11 - Mola do garfo
12 - Bucha
13 - Montagem da linha de ventilação
14 - o rolamento e um anel de trava de uma roda de engrenagem primária
15 — um anel de retenção de uma roda dentada de uma redução de marcha
16 — o titular de uma roda de engrenagem de uma redução de marcha
17 - Arruela de encosto da engrenagem de redução
18 - Engrenagem primária
19 - Metade traseira do cárter
20 - Bujões de drenagem e enchimento
21 - O suporte do rolamento traseiro
22 - invólucro de extensão
23 - Bucha e caixa de empanque
24 - Interruptor do sensor de vácuo
25 - Ímã
26 - Anel de impulso
27 - Anel de retenção
28 - Troca de embreagem
29 - Engrenagem para baixo

30 - Rolamento guia (engrenagem primária/eixo acionado)
31 - Rolamento dianteiro do eixo de saída dianteiro e anel de retenção
32 - Eixo de embreagem intermediário
33 - Troca de embreagem
34 - Anel de retenção
35 - eixo acionado
36 - Montagem do diferencial
37 — um anel de vedação de um tubo da bomba de óleo
38 - Tubo de entrada de óleo da bomba de óleo com tela de malha
39 — Rolos do rolamento de um eixo conduzido
40 - Pinhão de acionamento
41 - Corrente de transmissão
42 - Anel de retenção
43 - Vedação da bomba de óleo
44 - Bomba de óleo
45 - Rolamento traseiro com anel de retenção
46 - Rolamento traseiro do eixo secundário dianteiro
47 - Anel de retenção
48 - Pinhão acionado
49 - Eixo de saída dianteiro
50 — Arruelas remotas do rolamento de um eixo conduzido
51 - Arruela e porca da alavanca de câmbio
52 - Alavanca do interruptor
53 - O-ring e vedação do setor
54 - Bujão, mola e pino retentor
55 - Bujão de vedação
56 - Suporte transversal frontal com porca e arruela de vedação, corrediça e bucim

Componentes da caixa de transferência do tipo NP249

1 - Vedação de óleo
2 - Suporte do rolamento dianteiro
3 - O rolamento dianteiro do eixo acionado com o anel de ajuste
4 - Metade dianteira do cárter (com engrenagem redutora interna e bucha da haste de mudança)
5 - Engrenagem para baixo
6 - Engrenagem primária
7 - Arruelas de encosto equipadas com linguetas
8 - Placa de suporte
9 - um anel de retenção de uma roda de engrenagem primária
10 - Embreagem
11 - Eixo da embreagem
12 — um anel de bloqueio do diferencial
13 - Montagem do diferencial
14 - Eixo acionado da engrenagem de acionamento
15 — um anel de retenção de uma roda dentada principal
16 — Arruela remota do rolamento de um eixo conduzido
17 — Rolamentos de agulha de um eixo conduzido
18 — Arruela remota do rolamento de um eixo conduzido
19 - eixo acionado
20 - Embreagem viscosa
21 - Embreagem viscosa do anel de retenção
22 — a Anel de retenção de instalação da bomba de óleo
23 - Bomba de óleo

24 - Rolamento traseiro do eixo acionado
25 — a Anel de retenção do rolamento traseiro
26 - Engrenagem de acionamento do velocímetro
27 - Montagem do suporte traseiro (com tampa, bucim, bucha, tampa de acesso e gaxeta)
28 - Anel de ajuste do rolamento traseiro
29 - Metade dianteira do cárter
30 - Rolamento traseiro do eixo secundário dianteiro
31 - Montagem do tubo coletor de óleo (com mangueiras de conexão, tela de malha, tubos e o-ring)
32 - Montagem do garfo de mudança com a haste (incluindo o revestimento do garfo)
33 - Corrente de transmissão
34 - Eixo de saída dianteiro
35 - Seletor de interruptor
36 - Ímã do cárter
37 - Rolamento dianteiro do eixo secundário dianteiro
38 - Anilha de rolamento
39 - Mola do êmbolo e retentor
40 - Plugue e retentor O-ring
41 - Contraporca e arruela da alavanca de modo
42 - Alavanca de modo
43 - Retentor de óleo (rolamento dianteiro do eixo secundário dianteiro)
44 — o titular de uma travessa de um eixo secundário
45 - Arruela de vedação do suporte da cruz
46 - Porca do porta-cruz

Antes de enviar a caixa de transferência para reparo, é útil ter uma ideia de qual de suas peças está com defeito. Alguns dos defeitos estão vinculados exclusivamente a diferentes nós, o que pode simplificar significativamente o procedimento de solução de problemas e reduzir o tempo para encontrá-lo e corrigi-lo. Veja também a Seção Solução de problemas no início do guia.

Muitos proprietários de Kia Sportage e Kia Sorento, Hyundai Santa Fe e Hyundai IX35/Tucson, especialmente após o lançamento de 2009 (a chamada terceira geração), enfrentam problemas com tração nas quatro rodas, que geralmente soa assim:

• partiu, foi necessário acelerar, pressionou o acelerador, recebeu um forte golpe;
• enquanto dirigia, ouvi um golpe na área das pernas / apoio de braço do motorista na parte inferior. Ao mesmo tempo, o carro continua se movendo, como se nada tivesse acontecido;
• algumas vezes eu o coloquei na lama na barriga (eles o retiraram com um trator), depois de um tempo a tração nas quatro rodas desapareceu;
• não liga / falha na tração nas quatro rodas;
• puxou / rebocou outro carro, após o qual o erro de tração nas quatro rodas acende;
• não gira o eixo traseiro.

Como regra, esse problema se manifesta no inverno, também ao passar por poças de lama (quando o proprietário do carro descobre que as rodas dianteiras estão “assobiando”). Se você dirige apenas em estradas de asfalto, não comece abruptamente nos semáforos, pode não notar nada, mas o problema, obviamente, não desaparecerá por si só.
Na grande maioria dos casos, a causa do mau funcionamento está na conexão estriada entre a caixa de transferência (caixa de transferência) e a caixa de engrenagens. Os slots são simplesmente arrancados (lambados). Os carros a diesel não têm mais sorte, nos quais o torque é maior do que nos a gasolina.

Esta é a verdadeira doença de Kia Sorento, Kia Sportage, Hyundai SantaFe, Hyundai Tucson (IX35) após 2009. No que, mais cedo ou mais tarde, quase todos os proprietários desses carros se deparam com isso, se você não fizer prevenção (por exemplo, você pode ler o link, embora, de acordo com os comentários, isso nem sempre ajude).

O diagnóstico primário é simples: coloque o carro em um elevador, ligue a marcha e olhe para o cardan traseiro, se ele não girar, provavelmente você terá uma avaria na caixa de transferência, sobre a qual estamos escrevendo. Se o cardan no elevador estiver girando, provavelmente o problema está na embreagem da tração nas quatro rodas. Acrescentamos também que não recomendamos dirigir por muito tempo com um mau funcionamento da tração nas quatro rodas, pois o superaquecimento devido ao atrito dos mecanismos da caixa de transferência pode causar danos adicionais à caixa de transferência.

Em diferentes fontes (por exemplo, elo 1, elo 2, elo 3, elo 4, elo 5), a causa raiz é o retentor de óleo (número OE: 47352-39300), que está na entrada do eixo intermediário do semi-eixo direito para a caixa de transferência. Uma vedação de óleo defeituosa leva à entrada de umidade e sujeira na caixa de transferência. Tudo isso (já que o promshaft passa pela caixa de transferência) atinge a conexão estriada do eixo da caixa de transferência e o copo do diferencial da caixa de transmissão (ou seja: caixa do diferencial, tampa do diferencial). Com o tempo, sob a influência da corrosão, o metal enfraquece e corta as ranhuras.

Se você olhar para essa parte da lavagem no razdatka, há muita ferrugem, o que confirma a exatidão de tal julgamento.

A solução para este problema, francamente, não é barata. Se você tiver sorte e cortar as ranhuras apenas na caixa de transferência, esse reparo com o trabalho de um mestre e a compra de uma caixa de transferência usada podem custar US $ 450. É assustador até mesmo falar em comprar uma nova apostila, considerando seu preço.
Se você não tiver sorte e também cortar as ranhuras da carcaça (copo) do diferencial, precisará comprá-lo também, o que pode custar adicionalmente US $ 100-400. (dependendo da modificação)

Oferecemos uma opção mais barata e não menos confiável - restauração das estrias da caixa de transferência e/ou caixa do diferencial. Vai custar pelo menos o dobro.

TECNOLOGIA PARA SUBSTITUIÇÃO DE ACOPLAMENTOS AUTOMÁTICOS NO A/M KIA SPORTAGE

(de Mike482 aka Mikhail Chernyshev & Kostas aka Konstantin Lysakov)

Consumíveis: Graxa (recomendada com molibdênio), selante de juntas.

Peças de reposição: tudo, desde parafusos com arruelas até o acoplamento completo, pode ser necessário.

Nota: Todos os nomes e números de peças em inglês são retirados do catálogo de peças sobressalentes do site:

Usando uma chave 10, desaperte 6 parafusos "BOLT 0K01133206A" que fixam a parte externa do acoplamento "FREE WHEEL HUB-AUTO 0K01A3320XA" (Fig. 1)

Extração do anel-coroa da parte externa do acoplamento (Fig. 2).

Avarias típicas: Quebra das antenas, desgaste da manga plástica do acoplamento e aperto da parte traseira do anel da coroa (Fig. 3 e 4, respectivamente).

Arroz. 3. Quebra das antenas e desgaste do clipe.

Arroz. 5. Remova a parte de acoplamento do acoplamento (FIXED CAM 0K01A33040, também é uma resposta, também é a parte do cubo do acoplamento). A visão geral é mostrada na Figura 6.

A segunda maneira de retirar a arruela de pressão: pegue um fio de alumínio de 2 mm e enrole-o atrás do anel de retenção em torno das ranhuras da junta homocinética para evitar que o anel volte para a ranhura, o que ele constantemente se esforça para fazer. Em seguida, tiramos com as mãos.

Depois de remover a arruela de pressão, retiramos a arruela usual. Depois disso, retirando suavemente a parte de acoplamento com uma chave de fenda de lados diferentes, nós a puxamos para fora.

Avarias típicas: Costura das antenas, quebra das pernas (Fig. 8 e 9).

Desmontagem concluída. Recomenda-se que todas as peças sejam limpas de graxa velha, enxaguadas e lubrificadas vigorosamente.

Montagem: Pegamos a resposta, colocamos na junta homocinética e inserimos cuidadosamente as 2 pernas salientes nas ranhuras destinadas a elas. A resposta é colocada em tensão, então bata suavemente em um círculo com um martelo através de um pedaço de madeira até que se encaixe no lugar. Colocamos a arruela, depois a arruela de pressão, até encaixar na ranhura da junta homocinética.

Lubrifique a junta com selante e coloque a parte externa do acoplamento no lugar para que os dentes salientes entrem nas ranhuras correspondentes na contraparte (Fig. 10).

1. se for possível pendurar toda a frente:

Quando o 2WD está ligado, o cardan dianteiro gira com a mão e uma das rodas dianteiras é segurada com a mão. Neste caso, a outra roda deve girar. Se a roda não girar em tais situações, a embreagem de avanço (ou seus componentes) é uma raposa polar (raposa do Ártico).

2. verifique as condições da garagem:

Levante 1 roda dianteira. No modo 2WD, o cardan dianteiro é girado manualmente, a roda deve girar. Tentamos segurá-lo com a mão - ele deve girar (na medida em que houver força suficiente para girar o cardan). Se não girar, a embreagem é uma raposa polar. Da mesma forma, a segunda roda. Da mesma forma, é uma boa ideia verificar se a embreagem está desengatada. Primeiro, ligue a embreagem girando o cardan. Em seguida, giramos a roda na mesma direção, enquanto o cardan continua a girar, impulsionado pela roda. E então giramos a roda na direção oposta (imitamos uma reversão). Um leve clique, o cardan para.

3. Confira com colegas americanos:

Desculpe, mas eu tenho que pular aqui. O Sportage não possui diferencial central de nenhum tipo. Ele usa uma junta mecânica em U para conectar os eixos dianteiro e traseiro ao trem de força. Se você correr em 4WD em pavimento seco, você pode (e provavelmente irá) arrancá-lo. Não se engane sobre isso!

Você pode testá-lo. Coloque-o em 4WD, solte o freio e avance 1 ou 2 MPH. Em seguida, gire a roda. Você notará uma alta resistência na direção a ponto de pensar que não tem direção hidráulica. Este é o acúmulo de pressão (ou ligação) – diferença na rotação do eixo dianteiro e traseiro. Essa pressão aumenta bem no meio, onde está a junta em U.

Não há embreagens ou lubrificantes para liberar essa pressão!”

Tradução de Kostasa (eu traduzo livremente e brevemente) Em uma superfície seca e uniforme, ligue o 4WD e dirija devagar. Gire o volante e você sentirá muito esforço no volante, como se não houvesse direção hidráulica. Isso se deve à diferença nas velocidades de rotação dos eixos dianteiro e traseiro (devido à falta de um diferencial entre eixos).

Primeira marcha, tração nas quatro rodas, saia pela janela, acelere com força e veja a roda dianteira girar.

Assista a um vídeo interessante sobre este tema