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No início dos anos 2000, a Audi estava desenvolvendo ativamente um variador continuamente variável, que deveria ser uma alternativa às transmissões automáticas tradicionais. CVT 01J CVT apareceu na oferta da Audi em 2002. Este variador foi oferecido para modificações de tração nas quatro rodas dos carros A4, A6, A8. A capacidade máxima do motor era de 3 litros. É por isso que esta caixa de velocidades não foi instalada nas principais modificações com unidades de potência poderosas.
Esses modelos de variadores foram uma das primeiras transmissões em série que foram instaladas nos carros Audi. Observe que esta caixa de câmbio provou-se do melhor lado e é capaz de rodar mais de 200.000 quilômetros sem revisão. Devido às suas características de design, o variador automático 01J CVT Tem um tamanho compacto, o que facilita a instalação em modelos Audi A4 de pequeno porte.
Ponto fraco transmissão automática 01j é a unidade de controle. Este elemento não tem a resistência adequada a temperaturas extremas e pode falhar no calor do verão e em temperaturas abaixo de zero. Também observamos o fato de que a chave para uma operação sem problemas do variador é uma troca regular de óleo usando peças de reposição de alta qualidade. Para realizar uma troca de óleo completa, você precisará de 7,5 litros de óleo de engrenagem original. Em alguns casos, pode haver problemas com o aperto das vedações e gaxetas. Tudo isso leva à perda de óleo e pressão insuficiente no sistema. Este variador é extremamente crítico para a qualidade da mistura lubrificante e a pressão do óleo no sistema. Aos primeiros sinais de avaria, as mensagens correspondentes aparecem no painel central do carro. Quando essa mensagem aparecer, o proprietário do carro deve entrar em contato com a central de atendimento o mais rápido possível, onde realizará os reparos necessários.
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Uma avaria comum é um problema com embreagens que precisam ser substituídas se danificadas. O problema é que as embreagens são vendidas exclusivamente em conjunto e exigem uma substituição completa, o que aumenta um pouco os custos de reparo.
Uma das perguntas mais frequentes. que é perguntado por clientes em potencial e já estabelecidos - “O que quebrou na minha caixa e o que você vai consertar nela”? E por que esse preço de reparo? Teremos que começar de longe. As caixas "multitronic" do Audi 01 J são fundamentalmente diferentes de outros tipos de caixas automáticas, alças, DSG. O principal é, por assim dizer, um princípio de design "modular" - a caixa consiste em um pequeno número de peças grandes, montagens, principalmente inseparáveis, cada uma das quais desempenha várias funções. Grosso modo, podemos considerar o que é: uma carcaça com caixa de engrenagens, placas do eixo de saída (conjunto de polias 2), eixo de entrada (conjunto de polias 1), corrente, eixo de entrada (eixo de entrada), corpo de válvula com bomba (bloco de válvulas, corpo da válvula), unidade de controle eletrônico . E um monte de outros pequenos detalhes. Outro aspecto triste é que a caixa não é projetada de acordo com o princípio da máxima confiabilidade, mas com base em um determinado recurso de trabalho.
A "astúcia" do dispositivo, a interconexão de todos os sistemas dentro da caixa e a dependência completa da unidade eletrônica às vezes causam uma situação em que um pequeno defeito inicial leva rapidamente ao colapso completo da caixa. Por exemplo, com uma diminuição no desempenho da bomba, a caixa pode ser morta durante um dia de condução. Um tópico separado é o rebocador, muitas vezes a caixa morre completamente após o rebocador, às vezes desmorona depois de um tempo. O estilo de condução e a potência do motor são importantes. Um motor potente e um passeio rápido reduzirão drasticamente a vida útil da unidade. E mais.Mesmo agora, muitos estão enganados que o óleo na caixa não deve ser trocado, e isso também aumenta drasticamente o número de nossos clientes.
A caixa em si é "experimental" e está constantemente sendo atualizada. Às vezes, mesmo dentro de um ano modelo, há algumas mudanças. Por códigos de letras, no momento existem mais de 300 opções de caixas, mas na realidade existem mais. As caixas “antigas”, anteriores ao ano modelo 2005, são lembradas nas concessionárias como um pesadelo, então, na garantia, cada concessionária trocava 10 multitrônicos por mês. De fato, caixas até o ano modelo 05 não são confiáveis. O principal motivo é um bloco de válvulas inacabado e pouco confiável, que começa a falhar por qualquer motivo, por exemplo, após uma troca de óleo, e também pode levar a danos mecânicos nas peças principais. Uma música separada é todos os carros com motores a diesel e gasolina de 3 litros. Até 05, eram equipados com caixas defeituosas que não suportavam o torque correspondente e estavam sujeitas a desgaste prematuro. Este problema foi reconhecido pela Audi, mas tarde demais. Algumas das caixas foram substituídas na garantia, mas a maioria dirige assim. Para algumas caixas existem atualizações de software da ECU, às vezes obrigatórias. Os revendedores não fazem isso, não é interessante.
O fabricante da caixa, ao contrário de quase todos os "normais", é a própria Audi (em componentes Luk). Ela dita a política em relação a essas caixas. Apenas algumas manipulações superficiais com a caixa são fornecidas, em outros casos a substituição. A propósito, o preço de uma caixa "nova" é de 400 a 250 mil rublos. Você pode tentar obter uma caixa de devolução, com a devolução da antiga para a Audi, a partir de 200 tr. Quanto mais velha a caixa, mais cara. Você pode ver, por exemplo, quanto custa a primeira caixa de DZN (01 J 300041 BX). A propósito, a maioria das caixas, exceto as mais novas no momento, vêm classificadas na fábrica com números quebrados, com caixas pintadas de prata pelo mesmo dinheiro.
Os detalhes existem apenas no original e são muito caros. Um grande e insolúvel problema é que algumas peças não são fornecidas. Existe uma verdadeira empresa americana SLAUSON, que, tipo, vende qualquer peça a partir de 01 J, mas essa é uma usada. Kits de reparo também não existem e, com razão, não teriam sentido. Os americanos fazem kits espaçadores, mas são inúteis e de baixa qualidade. As pessoas estão acostumadas a trabalhar assim - encomendei um kit e mudei o pedido. Não funciona aqui. A propósito, existem escritórios em Moscou que fabricam e vendem gaxetas e até masterkits, quando questionei essa opção, a resposta foi: “bem, as pessoas estão perguntando”.
assim, o carro médio que vem com reclamações sobre a caixa agora é algum tipo de A6 de 2002 (mais antigo, 00-01 anos, na massa já retirada ou não mais dirigindo) ou A4 8E dos primeiros anos, muito da América. Quilometragem no hodômetro 150-200000. Torcida em 90% dos casos, especialmente em seis, às vezes duas vezes. Só se pode adivinhar sobre a corrida real. As queixas são geralmente as seguintes: - solavancos durante uma aceleração suave ou vigorosa, - choques ou deslizamentos às vezes durante a condução, - partida ruim, tudo isso geralmente é em uma caixa quente, - ruídos, zumbidos, às vezes erros característicos na caixa (por pressão, adaptações, embreagem deslizante e variador) e um padrão característico de acordo com os valores dos blocos de medição.
Geralmente isso significa uma revisão completa da caixa ou sua substituição, pois todos os componentes da caixa estarão desgastados e devem ser substituídos. Geralmente há um caso com uma caixa de engrenagens e uma ECU. O resto, infelizmente, tem que ser mudado. Nunca é suficiente, por exemplo, trocar apenas a corrente ou uma placa. isso não acontece. Se eles disseram que o reparo consistia em algo assim, então eles não fizeram nada ou tudo estava em ordem de qualquer maneira. Além disso, existem trabalho obrigatório na caixa, dependendo do tipo, especialmente para diesel e atualizações de software às vezes obrigatórias.
O mais desagradável em termos de dinheiro é que todos os carros até o ano modelo 05 sempre têm que instalar um novo bloco de válvulas, mesmo que tenha rodado normalmente antes do reparo. Os serviços tentam não fazer isso, o que leva a tristes consequências. Muitos daqueles que encontraram isso já abandonaram o reparo de desenhos animados.
Por exemplo, o caso padrão. Carro Audi A4 1.9 TD final de 03 (modelo 04). Caixa GJA. A quilometragem no hodômetro é 212.000, parece a verdade. Reclamações sobre a falta de rolamento parado ao ligar D, espasmos durante a aceleração suave, solavancos únicos ao dirigir são raros. O que vemos ao desmontar a caixa após a remoção da ECU, corpo da válvula e metade do corpo?
As superfícies de trabalho da corrente estão desgastadas, corroídas e desgastadas.
As superfícies de todos os pratos estão danificadas, com grandes arranhões e violação do contorno do arco da superfície.
Além disso, as estrias do sensor de torque no eixo de entrada são cortadas pela metade.
Além disso, o pacote de embreagem dianteira no eixo de entrada não corresponde à folga e, em geral, essa caixa deve ser de um tipo novo e diferente.
Produção na bomba de ejeção.
No tubo de retorno - uma quebra da malha.
Qualquer outra coisinha. Vazamentos de óleo típicos do orifício de controle na área do flange da caixa de engrenagens à esquerda - uma quebra da vedação de óleo principal entre a caixa e a caixa de engrenagens.
1. Substituição das placas do eixo de saída (peças não fornecidas!)
2. Substituindo o conjunto do eixo de entrada
4. Substituição da bomba de ejeção.
5. Antepara do eixo de entrada na embreagem de 7 discos e ajuste da folga
6. Substituição do tubo de retorno (peça não fornecida!)
7. Substituindo o retentor de óleo principal por uma ferramenta especial
9. Rolamentos necessários, filtro interno, retentores de óleo, juntas
10. Atualização de software obrigatória pelo scanner do revendedor VAS
11. Líquidos na caixa de engrenagens e caixa.
Distribuição de peças de reposição.
Alguns não são fornecidos. O principal são as placas inferior e superior do eixo secundário. O superior não é fornecido por razões desconhecidas. O inferior pode ser considerado parte integrante da carcaça com uma caixa de engrenagens. Teoricamente, um percentual de 70% é problemático, mas é possível alterá-lo, mas isso não facilita, novamente, não é fornecido. Normalmente, outro corpo adequado é levado (mais precisamente, a parte frontal) com uma caixa de engrenagens e uma placa, e o antigo é descartado de alguma forma. Um bom preço para uma carcaça ideal com um eixo secundário é de 20 mil rublos, mas você não o encontrará. Em seguida, no nosso caso, o tubo de retorno. Você não pode comprar, eles costumam deixar, a hidráulica morre em um ano. Ainda há muitas pequenas coisas que são necessárias para cada reparo e não são fornecidas.
O resto dos preços no site popular existe. ru para setembro de 2009 entrega automática da Alemanha, período de um mês.
Acionamento de velocidade variável 01J (CVT 0AN Multitronic ou VL-300) foi lançado pela Audi em colaboração com a LuK GmbH & Co em 2002 para os populares modelos de tração nas quatro rodas A4, A6 e A8. Com motores de 1,8 a 3 litros. Transmite até 310 Nm de torque.
A Audi fez muitos nomes para diferentes submodificações para cada carro e variante de motor, modelados nos nomes de transmissão automática da Honda, mas todos são CVTs Multitronic com letras diferentes como FSA. JFJ lançado de 2000 a 2007. anos (abaixo - tabela) têm o mesmo design em termos de hardware e eletrônicos e são reparados pelos mesmos Kits de Reparo.
Pegue os kits de reparo - pressione o botão à esquerda.
Doenças típicas do variador 01J:
A principal razão para que este variador bastante confiável seja reparado nos primeiros anos é uma troca de óleo (G 052 180 A2).
Uma troca parcial de óleo requer aprox. 4,5 litros. Substituição completa - por dupla substituição parcial - 7,5 litros. É sensível ao nível e à qualidade do óleo, o óleo é verificado pelo bujão de transbordamento - a uma temperatura de +35 .. + 45ºС, o óleo deve começar a fluir. Uma troca é recomendada após 40-60 tkm, mas quanto mais antigo o variador, mais frequentemente é necessária a inspeção e troca. O óleo opaco é um marcador para uma troca ou revisão urgente do óleo.
Os filtros são produzidos completos com tubo 130010 (Original) e sem tubo 130010A (não original). Existem dois tipos de filtro em si - com uma aleta (130010A - 01J-301-519N) e sem costela ( 130010B - 01J-301-519eu ). Intercambiável.O filtro fica dentro da caixa e só é trocado quando o variador é reconstruído.
O projeto do variador 01J é especialmente exigente na pureza do óleo, e a operação no estado marginal do óleo e com um filtro entupido mata os componentes do variador a cada quilômetro rodado.
Alguns kits de reparo não possuem Relutors - marcadores de velocidade. Elas (Relutores, à direita no diagrama - amarelo) são vendidos separadamente - nº 130079, quando os artesãos consideram necessário substituí-los também.
As embreagens de fricção também são frequentemente encomendadas em um conjunto - No. 130003.
Os kits diferem na espessura das embreagens Forward. 2,7 mm (unificado com 0AW) ou 2,05 mm.
A condução no inverno com uma transmissão não aquecida mata as embreagens especialmente rapidamente. Leia mais aqui.
No kit, na revisão, o pistão Reverse 130966 também muda.
O próximo consumível típico do variador 01J : Bomba de ejeção (nº 130501) .
Problemas com esta bomba levam a problemas com o resfriamento da lubrificação da embreagem. Ele não gosta de trabalhar com óleo frio.
Outro consumível é o tubo de óleo (nº 130992).
Todos os três eletrorreguladores solenóides são trocados após o esgotamento do recurso (a resistência normal é de 4,7 Ohm).
Os solenóides são os mesmos: 130420A - sem bico, existem três solenóides na placa: N88 - solenóide de resfriamento e desligamento de emergência, N215 - regulador de pressão do pacote de embreagem, N216 - solenóide de controle da relação da polia (veja o diagrama à esquerda)
Empiricamente, foi estabelecido um padrão de que até 2 litros é razoável usar uma corrente de empurrar e mais de 2,5 litros - uma corrente de puxar. Mas para carros potentes, o CVT acaba sendo ainda menos confiável do que as caixas pré-seletivas e, nas modernas transmissões automáticas escalonadas, as mudanças não se tornaram menos suaves do que nas CVTs, com uma superioridade significativa em confiabilidade. Portanto, a direção do desenvolvimento de variadores para a cadeia de “puxar” pode ser considerada pouco promissora.
Com a corrente, as barras de tensão são frequentemente trocadas juntas - 130701 e 130702.
O design do variador não permite rebocar o carro, o que leva a consequências fatais para os cones e, consequentemente, para a própria transmissão. O cone é o nó variador que determina o recurso e o gargalo no projeto.
O ponto sensível da elétrica é familiar a todos os CVTs e 6 argamassas das primeiras gerações: ECU - Unidade de controle CVT multitrônica VL-300 . Para reparar, pressione #130446A.
O motivo da falha precoce: o bloco está completamente flutuando no óleo, que aquece nessas transmissões acima de 110 graus. O material da carcaça e dos componentes do sensor, especialmente nos primeiros anos de produção, não resistiu ao superaquecimento prolongado.
Portanto, para esses variadores, uma recomendação se aplica após 3-5 anos de operação - para instalar um radiador de resfriamento de óleo adicional.Ou todo verão, limpe o interior e o exterior do sistema de refrigeração existente e troque o óleo com mais frequência do que em uma idade “jovem”.
Em 2003, o fabricante finalizou o projeto da unidade de controle, utilizando materiais mais resistentes às temperaturas, e o VL300-7 Multitronics começou a ser reparado mais tarde e com menos frequência.
O problema geralmente é expresso no fato de que a tela “PRND” acende e o computador apresenta vários tipos de erros. E dependendo desses códigos de falha, os Multitronics são reparados com sucesso. (Sugestão abaixo).
– Há outro problema sério (mas mais raro) – Diferencial.
Durante a revisão, você deve prestar atenção à condição do diferencial. Se houver problemas com ele, a caixa não é um inquilino. Substituição do diferencial 01J este é um trabalho praticamente impossível em um ambiente de serviço.
Combatendo vazamentos de óleo - Substituindo vedações de óleo:
– um manguito (um epiploon) da bomba ( 130070 ),
– um manguito do semieixo esquerdo e direito ( 130073 , 130076 ).
A opinião dos mestres da Multitronics está aqui e aqui. Dispositivo 01J - aqui.
Em geral, em carros novos, essa transmissão supercomplexa e afinada em alemão funciona bem, mas depois de 150 a 200 tkm, dirigir com ela é como jogar roleta russa.
Multitrônico Recondicionado VL-300 no variador ZF 01J.
Duas variantes do Multitronic são conhecidas em reparo:
– Com conector quadrado (na direita 130446B).
– Com conector redondo K (deixou 130446A).
Embora o investimento no design de seu próprio CVT europeu tenha sido astronômico, esse design de CVT de correia de tração não poderia competir com os CVTs DSG e push belt. Muitos designers e financiadores consideram este projeto um ramo sem saída do desenvolvimento da transmissão automática e um investimento malsucedido da Audi.
O custo e a disponibilidade dos itens que você precisa podem ser verificados na loja online clicando no número em um fundo laranja para procurar a peça.
O variador é uma caixa de câmbio sem degraus (ou seja, sem a troca de marchas usual usando marchas). De fato, não há troca de marchas no variador, o torque é transmitido e muda suavemente, sem solavancos, e é limitado pelos parâmetros especificados. Portanto, um carro com essa caixa é adequado para quem dirige sem acelerações e paradas bruscas e deseja economizar muito combustível. Em vez dos pares de engrenagens usuais, esse tipo de transmissão possui duas polias conectadas por uma correia ou corrente. O reparo do variador estará associado a eles ou ao seu controle eletrônico.
O CVT é bastante confiável e raramente precisa de reparos, mas há coisas que ele não gosta. Este é um estilo de condução rápido, o uso constante da potência máxima da caixa e frenagens bruscas. O segundo momento fatal é o fluido de trabalho se for de má qualidade ou não mudar para um novo de acordo com os regulamentos. Todos os itens acima, individualmente e em combinação, levam ao superaquecimento e aumento do desgaste das peças e levam ao mau funcionamento do variador. Separadamente, vale a pena notar o elemento filtrante. Você deve saber que toda vez que você troca o fluido no variador, o filtro deve ser trocado por um novo.
Os sintomas de um mau funcionamento do variador em um eletricista serão imediatamente visíveis. Isso será indicado a você por uma luz no painel de instrumentos. Serviço requisitado... Você pode descobrir mais sobre que tipo de mau funcionamento está ocorrendo usando o diagnóstico do variador.
O mau funcionamento mais comum é sacudir ao dirigir, como se costuma dizer, "o variador se contorce".
Podem ser avarias da unidade de controle do variador, atuadores eletrônicos e vários sensores, que esse tipo de transmissão possui em abundância.
Sinais de falha do variador em sua parte mecânica são choques ao mudar de marcha, a incapacidade de mudar manualmente, a velocidade da caixa não mudar, seu movimento em ponto morto, escorregar ou a ausência de qualquer movimento.
Se você precisar chegar a um serviço de carro, lembre-se de que, se for impossível trocar de marcha, o reboque do veículo é impossível de outras maneiras que não em um caminhão de reboque.O reboque em engate flexível ou rígido em caso de outras avarias também não é recomendado, mas existe essa possibilidade se uma determinada sequência de troca de marchas for seguida, sem movimentos bruscos, muito lentamente e não muito longe.
Para reparar o variador com suas próprias mãos, você precisará de muito conhecimento e habilidades. Nem todo serviço leva essas caixas para serviço. A principal razão para isso é o grande número de dispositivos elétricos. Para verificar o variador corretamente, você precisa ter todo um arsenal de equipamentos de diagnóstico, que, a propósito, também verá falhas mecânicas. Mas se você ainda decidir resolver o problema sozinho, é possível.
Como determinar o mau funcionamento do variador?
Para diagnóstico, é necessário desmontar o variador e desmontá-lo, antes de desconectar cuidadosamente toda a fiação e lembrar a sequência de ações. Assim como em qualquer outra caixa, esta é a única maneira de determinar exatamente o que está fora de ordem e corrigi-lo. Sem desmontar as caixas, é impossível dizer inequivocamente que tipo de problema está ocorrendo. O custo de reparo do variador neste caso será muito mais barato e consistirá apenas na compra das peças de reposição necessárias.
Reparação do variador no serviço
Isso levanta a questão - então, quanto custa reparar um variador em um serviço de carro?
Reparar uma caixa de câmbio CVT é bastante caro, então muitos proprietários de carros preferem comprar novas caixas de câmbio em vez de reparos.
Não pode ser respondida de forma inequívoca. Primeiro, depende da marca do carro (e a diferença de preço é enorme). Em segundo lugar, o tipo de dano. Na melhor das hipóteses, isso será lavar as válvulas do corpo da válvula com uma troca de óleo - aproximadamente 6-8 mil rublos, substituindo essas válvulas - 10-13, substituindo todo o corpo da válvula - 20-25, restauração completa de todos os elementos - 40 -45 mil rublos (tais cálculos são aplicáveis aos modelos Peugeot, Honda). Considere também o preço dos serviços de diagnóstico. Em terceiro lugar, o custo do reparo de um variador depende da região em que você mora.
Esta é a escolha da faixa ideal de velocidades para a rotação do motor. Como já mencionado no início, o variador não possui troca de marchas em nosso sentido usual, ele se move suavemente dentro dos limites especificados.
A calibração é a configuração da faixa de velocidade desejada.
O variador é calibrado no processo de movimento ou no estacionamento. A calibração deve ser realizada antes e após o reparo da caixa de câmbio CVT.
Variador de transmissão automática da bomba de óleo CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Na caixa de velocidades automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, a transmissão de torque depende tanto da fonte de alimentação quanto da fonte de óleo. Sem fonte de alimentação e suprimento de óleo suficiente, a caixa de engrenagens não funcionaria.
A operação da bomba de óleo cobre as necessidades básicas do variador de transmissão automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 em energia e determina sua eficiência total.
Portanto, os sistemas descritos acima são projetados para se contentar com uma quantidade mínima de óleo, cujo fornecimento foi organizado de uma maneira completamente nova.
Para reduzir o número de conexões, a bomba de óleo é montada diretamente na unidade de controle hidráulico. Este design proporciona compacidade, reduz as perdas de pressão e é barato de fabricar.
Variador de transmissão automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 está equipado com uma bomba de engrenagem otimizada para eficiência. Ele bombeia a pressão necessária com um volume relativamente pequeno de óleo no sistema.
A bomba de sucção fornece um volume adicional de óleo sob baixa pressão para o sistema de refrigeração da embreagem hidráulica.
A bomba de engrenagem está integrada na unidade de controle hidráulico da transmissão automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 e é acionada diretamente do eixo de entrada através de uma engrenagem de dentes retos e eixo da bomba.
Falando sobre as características da bomba de óleo, é necessário mencionar a compensação das folgas axiais e radiais. Para atingir alta pressão em baixas velocidades, é necessária uma bomba que seja selada internamente.
As bombas de óleo comuns não são adequadas para esse fim, porque suas partes internas não são tão bem combinadas entre si.
As folgas axiais entre as engrenagens e a carcaça e as folgas radiais entre as engrenagens e o elemento em forma de foice podem ser maiores ou menores.
Quanto maiores as lacunas, mais a pressão cai no interior. Uma grande queda de pressão leva a uma diminuição na eficiência da bomba.
Compensação de folga axial
Dois discos de empuxo formam uma cavidade de descarga na bomba de transmissão automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 e a vedam nas laterais.
Eles são equipados com vedações especiais e encostam na carcaça da bomba de óleo e na placa de montagem da bomba da unidade de controle hidráulico.
O design dos discos de impulso é tal que a pressão do óleo é transferida para a cavidade entre os discos e a carcaça da bomba.
A vedação evita vazamento de óleo da cavidade e queda de pressão na mesma. Com o aumento da pressão do óleo, os discos de impulso pressionam com mais força o elemento em forma de foice e as engrenagens da bomba, compensando assim a folga axial.
A compensação das folgas axiais e radiais permite atingir a pressão de óleo necessária e, ao mesmo tempo, altos valores de eficiência com um design compacto.
Compensação de folga radial
A folga radial entre o elemento em forma de foice e as engrenagens (condução e condução) é compensada pelo variador de transmissão automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. Para fazer isso, o elemento em forma de foice consiste em duas partes: um segmento interno e um segmento externo.
O segmento interno veda a folga da engrenagem motriz. Além disso, mantém o segmento externo na direção radial. O segmento externo veda a folga da engrenagem movida.
O CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 bombeado pela bomba da transmissão automática penetra no espaço entre os segmentos e pressiona os segmentos ainda mais fortemente contra as engrenagens de acionamento e acionamento, compensando essa folga radial.
Na ausência de pressão, as molas proporcionam uma pressão inicial nos segmentos e no rolo de vedação e melhoram a sucção do óleo pela bomba.
Graças a eles, o óleo bombeado pela bomba exerce pressão nas superfícies internas dos segmentos e no rolo de vedação.
Variador de transmissão automática da bomba de injeção CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
O volume de óleo fornecido pela bomba de engrenagens é insuficiente para o resfriamento normal das embreagens, principalmente no momento de arrancar, quando as embreagens deslizantes estão muito quentes.
Para aumentá-lo, uma bomba de ejeção é incorporada ao sistema de refrigeração das embreagens da transmissão automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8. A bomba de jato de plástico está imersa no cárter de óleo.
A bomba de ejeção é baseada no princípio do tubo Venturi. A bomba de óleo bombeia óleo para resfriar as embreagens na bomba de jato (jet stream).
Passando pelo tubo Venturi, o fluxo de ejeção cria um vácuo, devido ao qual um volume adicional de óleo é arrastado do reservatório de óleo.
Isso duplica a quantidade de óleo sem consumo de energia adicional da bomba de óleo.
A válvula de retenção evita que a bomba ejetora seque e a mantém em estado de prontidão constante.
Transmissão automática de controle hidráulico eletrônico CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Novidade é a combinação da bomba de óleo, a unidade de controle hidráulico (bloco de válvulas) e a unidade de controle da transmissão automática CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 em uma única unidade compacta.
Dentro da unidade de controle hidráulico há um carretel de controle manual, nove válvulas hidráulicas e três válvulas solenóides de controle de pressão.
As unidades de controle hidráulicas e eletrônicas são interconectadas diretamente por conectores elétricos.
A válvula de controle da transmissão automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 executa as seguintes funções:
- controle de embreagem para frente e para trás
– ajuste de pressão no sistema hidráulico de embreagens de fricção
– fornecimento de óleo para controle de pressão descendente
- controle da relação de transmissão
- alimentação de óleo para a cavidade de compensação
Através de tubos rotativos especiais, a unidade hidráulica para controle da caixa de velocidades automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 é conectada aos sistemas hidráulicos das polias 1 e 2. Os anéis de vedação são instalados nos tubos de conexão rotativos.
Para proteger os componentes da transmissão automática, a válvula limitadora de pressão CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 DBV1 limita a pressão do óleo a 82 bar.
A válvula de pressão piloto VSTV fornece óleo para as válvulas de controle de pressão a uma pressão constante de 5 bar.
A válvula de pressão mínima MDV evita que a bomba de óleo retenha ar durante a partida do motor. Com alta potência da bomba, a válvula MDV abre e direciona o óleo da linha de retorno de óleo para a seção da bomba, aumentando assim a eficiência da bomba.
A válvula de pré-pressão VSPV da caixa de velocidades automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 mantém a pressão na linha principal suficiente para realizar uma determinada função (pressão ou ajuste).
N88, N215 e N216 são válvulas de controle de pressão. Eles fornecem uma pressão de controle proporcional à corrente elétrica que passa por eles.
N88 (válvula solenóide 1) tem duas funções: controla a válvula de refrigeração da embreagem KKV e a válvula de segurança SIV.
N215 (válvula de controle de pressão 1 transmissão automática) controla a válvula de controle da embreagem KSV.
N216 (válvula de controle de pressão 2, transmissão automática) controla a válvula de controle da relação de transmissão UV.
Como antes, a transmissão automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 possui uma conexão mecânica (cabo) com a alavanca seletora, que transmite informações sobre sua posição: P, R, N e D.
A haste de seleção de marchas da caixa de velocidades automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 executa as seguintes funções:
– move o carretel de controle manual na unidade de controle hidráulico e, assim, muda o modo de condução (para frente/para trás/neutro)
– inclui o mecanismo de bloqueio da transmissão no estacionamento
– atua no interruptor multifuncional para determinar a posição da alavanca seletora
Quando o seletor é movido para a posição P, a haste de acionamento do mecanismo de trava se move no sentido axial e pressiona a lingueta contra a engrenagem do mecanismo, bloqueando a transmissão. A engrenagem de trava da transmissão é conectada de forma fixa ao eixo da engrenagem.
Caixa de transmissão automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, sistema de tubulação e vedações
Variador de transmissão automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 usa um novo tipo de anéis de vedação - anéis de vedação compostos.
Esses anéis vedam a pressão e os cilindros hidráulicos de ajuste das polias primárias e secundárias, bem como do pistão da embreagem de avanço.
O O-ring realiza duas tarefas: pressiona o anel externo e veda a folga.
O O-ring composto é comprimido pela pressão do óleo.
Vantagens do variador de transmissão automática de anéis de vedação compostos CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
- baixa resistência ao mover
– pequena deformação sob pressão
Para reduzir o peso da caixa de câmbio automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, seu cárter de três peças é feito de liga de magnésio AZ91 HP.
Esta liga altamente resistente à corrosão é fácil de usinar e reduz o peso do cárter em 8 kg em comparação com a liga de alumínio convencional.
O variador de transmissão automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 tem mais uma característica - o óleo nele não é transmitido através dos canais no cárter (como nas caixas de câmbio hidromecânicas convencionais), mas quase exclusivamente através de dutos.
As vedações finais são usadas para vedar as conexões da tubulação. As vedações mecânicas de tubulações de pressão têm duas bordas de trabalho, que são pressionadas sob a ação da pressão do óleo e fornecem vedação confiável.
Este método permite vedar de forma confiável as conexões de tubos, mesmo que não estejam localizadas em ângulos retos (por exemplo, um tubo de pressão para a embreagem reversa).
As bordas do selo mecânico do tubo de entrada da bomba de óleo da caixa de velocidades automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 são pressionadas devido à força de pressão.
A vedação do eixo de lábio duplo evita que o óleo ATF se misture com o óleo da transmissão final. Impede que o ATF entre na caixa do comando final e vice-versa.
A perda de estanqueidade da vedação de lábio duplo pode ser avaliada por um orifício especial no cárter.
Fig.27. Diagrama do sistema hidráulico da transmissão automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Seletor na posição P, motor desligado)
DBV1 - válvula de alívio de pressão 1, DBV2 - válvula de alívio de pressão 2, DDV1 - válvula de pressão diferencial 1, DDV2 - válvula de pressão diferencial 2, F - filtro ATF, HS - carretel de controle manual, K - resfriador ATF, KKV - válvula de refrigeração da embreagem, KSV - válvula de controle da embreagem, MDV - válvula de pressão mínima, MP1 - ponto de medição da pressão descendente (medido por G194), MP2 - ponto de medição da pressão da linha da embreagem (medido por G193), N88 - válvula solenoide 1 (resfriamento da embreagem/parada de emergência), N215 - válvula de controle de pressão -1, caixa de velocidades automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (atrito), N216 - válvula de controle de pressão -2, transmissão automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (relação de transmissão), P - bomba de óleo, PRND - posições do seletor, RK - embreagem reversa, S1 - filtro ATF 1, S2 - filtro ATF 2, S3 - filtro ATF 3, SB 4 - furos de lubrificação/refrigeração da polia, SF - filtro adotivo ATF, SIV - Válvula de Alívio, SSP - Bomba de Jato, UV - Válvula de Controle de Relação de Engrenagens, VK - Embreagem de Frente, VSBV - Válvula Limitadora de Fluxo de Volume, VSPV - Válvula de Pressão Preliminar, VSTV - Válvula de Pressão Piloto
Refrigeração de óleo ATF
Vindo da polia 1, o óleo ATF passa primeiro pelo radiador do ATF, depois pelo filtro do ATF e só depois entra na unidade de controle hidráulico da transmissão automática CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8.
Assim como nas transmissões manuais, o resfriador ATF é integrado ao resfriador do motor. Nele, o óleo libera calor para o líquido de arrefecimento do motor (trocador de calor óleo-água).
A válvula de pressão diferencial DDV1 protege o resfriador do ATF contra alta pressão (quando o ATF está frio). Com o ATF frio, ocorre uma alta queda de pressão nas linhas de alimentação e retorno.
A uma certa queda de pressão, a válvula DDV da transmissão automática CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 abre e conecta as tubulações de alimentação e retorno entre si. Isso, além disso, contribui para o rápido aquecimento do ATF.
A válvula de pressão diferencial DDV2 abre quando há alta resistência ao fluxo de fluido no filtro ATF (se o filtro estiver entupido, por exemplo). Se não estivesse lá, a válvula DDV1 abriria sob a ação da contrapressão, o que tornaria o sistema de refrigeração do ATF ineficiente.
Se o resfriador do ATF estiver vazando, o refrigerante entra no ATF. Mesmo uma pequena quantidade causa mau funcionamento no sistema de ajuste de fricção.
Neste artigo falaremos sobre avarias de caixas CVT instaladas na Audi desde 2001.
O objetivo deste artigo é educar todos os interessados neste problema e não ter que explicar coisas elementares ao cliente todas as vezes.
Vamos começar com o fato de que se o seu carro com CVT parar de repente de dirigir completamente, ou seja, ele para e não se move para frente ou para trás e ao mesmo tempo o carro liga e funciona, então provavelmente você tem um problema não com a caixa, mas com as unidades, mais precisamente aparentemente em uma das unidades, a junta homocinética externa ou interna falhou.
Tão multitrônico. Tudo o que é engenhoso é simples, já se disse, e neste caso esta é uma das confirmações desta afirmação. O dispositivo da caixa é simples e claro.
A rotação do motor aciona inicialmente a bomba de óleo e, no futuro, a pressão do óleo é precisamente o mecanismo de controle.
Além disso, a rotação é transmitida a um eixo com dois cones móveis, entre os quais existe uma corrente que transmite a rotação a outro eixo com dois dos mesmos cones. O segundo eixo através da caixa de engrenagens transmite a rotação já para as rodas.
Como mencionado acima, os cones se movem e quando a corrente em um eixo está no topo e ao mesmo tempo tem um raio máximo de rotação, no outro eixo a corrente está na parte inferior e tem um raio mínimo.
As molas dentro desses eixos visam apertar os cones e extrudar a corrente. Durante a rotação, a pressão do óleo faz com que o estado desses cones mude e a relação de rotação da engrenagem mude de acordo, se inicialmente o eixo de acionamento fez cinco rotações, então o eixo acionado fez apenas uma volta, mas gradualmente a situação muda e agora ambos os eixos têm a mesma rotação, e então o eixo de acionamento tem uma revolução e o eixo acionado tem 5.
Portanto, esta caixa é chamada de stepless, simplesmente não há nada para mudar. Um ponto importante, tudo isso é controlado por uma unidade de controle eletrônico que correlaciona tanto a rotação do motor quanto a velocidade do veículo, com base na quantidade de pressão que a unidade de controle permite passar sobre os cones, de modo que um cone se mova para compressão e o outro para expandir. É assim que tudo funciona.
É aqui que começam todos os problemas. A unidade de controle eletrônico (ECU) opera em óleo, cuja temperatura na maioria das vezes excede 100 graus Celsius e, embora os microcircuitos desta unidade estejam em uma caixa selada e sejam preenchidos com silicone na fábrica, no entanto, com o tempo, o aperto está quebrado e a unidade falha.
Como regra, isso leva ao fato de a máquina entrar no modo de emergência. Ao mesmo tempo, o painel de informações não mostra nenhuma velocidade, mas brilha completamente em vermelho.
Nesse caso, o reparo consiste em substituir o computador, tudo é simples. Há apenas um problema - preço! O custo de um bloco pode ser de 45 a 85 mil rublos.
Existe uma saída, na Europa existem especialistas que podem reparar esses blocos e, em média, todo o procedimento custa 32.000 rublos com garantia de meio ano.
É por isso que nos esforçamos para ter uma ECU disponível para todos os CVTs. Infelizmente, para um determinado tamanho de motor, muitas vezes não são necessários nem um, mas seis blocos diferentes, mais precisamente, um bloco, mas o software é diferente e, se o software não for adequado, o carro nem dará partida ou mostrará imediatamente emergência modo novamente.
Prestamos muita atenção ao modo de emergência, pois este é o problema mais comum com essas caixas, mas, para ser justo, vale a pena mencionar as falhas mecânicas dessas caixas.
Aqui, também, tudo é simples, existem apenas duas opções, ou a corrente de transmissão quebra ou a caixa de câmbio se desfaz.
Nesse caso, o reparo é impraticável, pois a quebra dessas peças leva à falha de várias outras coisas. Nesse caso, simplesmente instalamos outra caixa, e isso também não é fácil.
Dependendo do volume e potência do motor, existem pelo menos 4 tipos de redutores com suas relações de transmissão. Obviamente, este artigo não abrange todos os problemas e formas de resolvê-los, mas ainda fornecemos uma visão geral.
Mesmo no serviço oficial do revendedor, eles geralmente não fornecem essas informações, às vezes porque não é lucrativo para eles e às vezes porque simplesmente não sabem disso.
Podemos dar um exemplo simples, mas muito marcante. Fomos abordados por um cliente com o desejo de comprar um CVT no lançamento do Audi A4 2009.
No serviço oficial, foi-lhe dito que a caixa ECU precisava ser substituída, mas como a operação custou 85.000 rublos, ele preferiu comprar outra caixa. Instalamos outro variador para o cliente e no final o problema permaneceu o mesmo.
O cliente não respondeu às nossas declarações de que o problema não estava na unidade de controle e preferiu acreditar na declaração do revendedor oficial de que supostamente a caixa usada também estava com uma ECU quebrada.
Claro, pegamos nossa caixa de volta e o cliente foi para a concessionária oficial.
Como resultado, ele primeiro deu 85.000 rublos por um novo bloco e, mesmo depois disso, o carro não andou normalmente, eles conseguiram convencê-lo de que, aparentemente, naquele momento a caixa dentro já havia quebrado e o cliente pagou outros 320.000 rublos para uma nova caixa.
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Vídeo (clique para reproduzir). |
Como era difícil para eles explicar algo quando, mesmo depois de instalar uma nova unidade, o carro novamente não dirigia corretamente. É claro que vencemos esse problema, mas esse cliente terminou seu relacionamento com os revendedores para sempre.
