VIDEO
Este manual fornece um manual de fábrica para operação, manutenção e reparo de veículos Honda HR-V com tração dianteira e tração nas quatro rodas fabricados desde 1998 com motores a gasolina D16A, D16W1, D16W2.
Vídeo (clique para reproduzir).
SISTEMA PGM-FI
REGULAÇÃO DO FORNECIMENTO DE AR EM IDENTIFICAÇÃO.
Reparação do motor em Honda HR-V
Substituição de retentores de óleo e anéis de pistão em um Honda HR-V.
Assim. remova a carcaça do filtro de ar, remova os fios de alta tensão e desparafuse a tampa da válvula.
Em seguida, desaperte todo o bloco da árvore de cames e balancins e remova-o.
Você desaparafusa as velas e, através dos canais das velas, precisa consertar a válvula, que secará.
Se você decidir trocar os anéis do pistão, remova imediatamente a cabeça e será mais fácil trocar as tampas na cabeça removida.
Depois de terminar com a cabeça do bloco, retire o cárter do motor e você terá acesso às bielas, desaparafuse-as e empurre-as para o topo do bloco de cilindros.
Após desparafusar as bielas e retirar o pistão com as bielas, retire os anéis antigos, limpe bem os pistões e principalmente as ranhuras nos pistões onde estão os anéis e instale os novos anéis.
Lubrifique tudo com óleo e coloque o pistão no lugar.
Os anéis antigos, embora pareçam bons por fora, perderam a elasticidade e aqui está uma foto dos anéis antigos.
Não se esqueça de comprar novas gaxetas, anéis e o que precisar.
Isso é todo tipo de descrição.
Brinquedo na aparência, mas confiável e despretensioso
Foi-se o tempo em que o modelo era produzido apenas em carroceria de três portas. Sua aparência é impressionante. Lembra um pouco um brinquedo. Mas de aparência frívola, dificilmente pode ser chamado de carro de passageiros. Um verdadeiro SUV off-road, mas sujeira séria não é para ele. É verdade que o clima russo puxa o carro, você não encontra ferrugem em nenhum lugar, mesmo anos depois! Apesar de alguma rigidez da suspensão, não há dúvidas sobre a confiabilidade do chassi. Qualquer que seja a quilometragem, nada falha na direção, suspensão e sistema de travagem se conduzir numa estrada plana. Tudo (ar condicionado, espelhos, faróis, limpadores, etc.) funciona por muito tempo e de forma confiável. Além da correia de tensão do ar condicionado, esse é o elo mais fraco do carro. Ótimo salão com boa iluminação. Bom equipamento.Dizem que a velocidade do carro não é suficiente, mas ainda pode "incendiar". E como um ponto. Nada ajudou o fabricante - nem reestilização, nem outras etapas. Os criadores descontinuaram a versão de 3 portas há 12 anos e depois a modificação de 5 portas. Nada foi substituído.
Problemas com um mestre privado são resolvidos de forma rápida e eficiente
Nosso herói não é off-road. Ele literalmente voa, mas apenas no asfalto. Os motoristas precisam controlar o nível de óleo, porque a luz de alarme é tarde demais para sinalizar que há um pouco de óleo restante. Nosso amigo come muito óleo e também precisa consertar o motor Honda HR-V. Não tente fazer isso sozinho, porque é complicado! Uma imprecisão, e quem sabe como sua próxima viagem terminará. Você pode entrar em contato com um centro de serviços da marca, mas prepare-se para o fato de que terá que pagar muito e será oferecido um serviço desnecessário.
Enquanto isso, há um lugar onde a qualidade dos serviços é alta e os preços são acessíveis. Dê uma olhada em nosso site Aqui você conhecerá detalhadamente quais serviços prestamos, além de reparar o motor Honda HR-V, conheça nosso profissional que ajudará qualquer marca. Seja o que for, seja prevenção ou diagnóstico, revisão do motor Honda HR-V, reparo de uma transmissão automática e assim por diante, nosso mestre particular Nazariy é um verdadeiro ás que pode lidar com quaisquer avarias e problemas de veículos. Os proprietários de carros de Moscou já sabem bem que vale a pena entrar em contato com nossa oficina e, por um longo tempo, esquecer as avarias e também não se preocupar em reparar o motor Honda HRV ou qualquer outra coisa - está verificado! Além disso, nosso mestre compra pessoalmente todas as peças necessárias (certificadas) para colocar o carro sobre rodas.
Tendo diagnosticado a unidade de energia, nosso artesão não inventará problemas inexistentes, mas depurará um mecanismo desgastado ou desgastado, montagem. Tanto que você esquecerá o reparo do motor Honda HR-V por muitos anos. Mas com a condição de nos visitar regularmente para manutenção. Afinal, o carro deve ser monitorado e as medidas tomadas a tempo - ou trocar o óleo, ou a correia, ou as velas de ignição e assim por diante.
Para fazer esse diagnóstico: Reparo do motor Honda HRV, nosso artesão verificará tudo várias vezes. Um especialista altamente qualificado dará vida ao carro e até aconselhará seu proprietário. Todos que se comunicaram com Nazariy continuam visitando nossa oficina. Afinal, ninguém está imune a várias situações - seja desgaste, ou uma emergência, quando sem reparar o motor Honda HR-V - em nenhum lugar, e assim por diante.
O reparo do Honda HRV é um serviço popular da Honda Car Service, realizado por especialistas experientes usando os equipamentos mais modernos. Você precisa entender que reparar O Honda HR-V, como qualquer outro carro japonês, tem muitas complexidades, porque a tecnologia da terra do sol nascente nunca foi simples. Além disso, o reparo do Honda HR-V não pode ser realizado sem as mais recentes conquistas e inovações técnicas que os serviços da rede Honda Auto Service possuem. Também deve ser lembrado que apenas um mestre competente poderá fornecer serviços de alta qualidade. Abaixo, gostaríamos de falar sobre a experiência de reparar um Honda HR-V 1999 -. ano de idade que foi repetidamente produzido por especialistas de nossos serviços.
Como você sabe, o Honda HR-V 1999 -. ano de idade caixas de engrenagens mecânicas e CVT instaladas. Sujeito às regras de operação, a “mecânica” não causa reclamações, mas o variador stepless é menos confiável, pois não se destina a operação em condições domésticas. O reparo do Honda HR-V, associado à restauração das funções do variador, é um evento bastante demorado em termos de localização de peças e um especialista com experiência na execução desse trabalho.Na rede de centros técnicos "Honda Auto Service", a manutenção do Honda HR-V, relacionada à restauração de CVTs, foi realizada repetidamente, para que todos os especialistas tenham os conhecimentos e habilidades necessários. A manutenção do Honda HR-V, associada à substituição do óleo da transmissão, deve ser realizada pelo menos 40 a 50 mil quilômetros, caso contrário, podem ser necessários reparos caros. A única coisa que todo proprietário de Honda HR-V deve se lembrar é disso automóvel não adaptado para off-road.
O chassi do carro e o sistema de freios merecem todos os elogios, pois 120-150 mil km da distância percorrida funcionam corretamente sem a menor intervenção. O ponto fraco da suspensão são as buchas estabilizadoras dianteiras, associadas ao reparo do Honda HR-V a 60 a 80 mil quilômetros. O sistema de travagem antibloqueio é muito fiável e requer apenas diagnósticos periódicos dos elementos principais.
A rede de centros técnicos “Honda Auto Service” oferece serviço profissional para o Honda HRV nas condições mais favoráveis e no menor tempo possível.
Variador Honda. Limpeza da unidade de controle do variador.
A operação, que será discutida neste artigo, é na verdade bastante complexa, muito responsável e de forma alguma “preventiva”! As obras, assim como os materiais utilizados na obra, podem prejudicar o carro se forem utilizados de forma incorreta ou insuficientemente preparados. A prescrição para tais ações pode ser um diagnóstico inequívoco do problema com o variador, eliminando todos os outros problemas com o motor (sistemas de ignição, alimentação de combustível, distúrbios no circuito elétrico).
É necessário realizar a operação, que será discutida neste artigo, apenas em uma sala quente e iluminada e com o máximo cuidado.
Então hoje vamos falar sobre limpeza. unidade de controle do variador na Honda. Gostaria de observar imediatamente que o artigo conterá instruções para CVTs de primeira geração, primeiro e segundo tipo (carros, por exemplo, Honda Civic EK3 e Honda Civic EU1). CVTs do terceiro tipo (Fit) e gerações subsequentes não podem ser reparados, focando neste artigo, pois possuem diferenças estruturais dos dois primeiros tipos.
Um pré-requisito para tal operação pode ser problemas com o CVT desse tipo, como “natação” das rotações do tacômetro, “chutes” na partida, reação “manchada” da caixa ao funcionamento do motor. Ao mesmo tempo, todos os outros problemas com o carro relacionados à ignição e outras coisas devem ser eliminados sem falhas. Antes de remover os “cérebros” do variador, é necessário certifique-se exatamente que o ponto está nele, e não, digamos, em fios de alta tensão ruins.
O "modelo" para o artigo de hoje será o carro Civic EU1, que chegou até nós com um claro problema com o funcionamento do variador. Em um de nossos artigos anteriores, falamos sobre como trocar o fluido especial no variador. ⅔ das ações desse artigo terão que ser feitas desta vez. Antes de pegar o “cérebro”, será necessário drenar o fluido especial e retirar a panela. Se você não trocou seu fluido especial por muito tempo, haverá um ótimo motivo para fazê-lo agora. Acompanharemos outras ações com fotos e comentários.
Lentamente, desaperte cuidadosamente os parafusos compridos que fixam a unidade de controlo à palete. Como toda a estrutura é de alumínio, nenhuma força excessiva pode ser aplicada. Se algo não desparafusar ou soltar, não se apresse e inspecione tudo cuidadosamente primeiro.
Desconecte e desparafuse a fixação do fio. Atenção! Lembre-se das cores e localização das fichas!
Tiramos os “cérebros” do assento.
O próprio local de desembarque se parece com isso.
Se você acender uma lâmpada, poderá ver a mesma faixa de velocidade variável.
Quebrando o cérebro em suas partes componentes. Este é um trabalho simples, mas também requer extrema cautela e precisão - muito esforço quebrará o nó em vez de ajudar. O “abate” deve ocorrer em condições o mais limpas possível, e é melhor usar uma toalha de waffle limpa como forro sob as peças.
As peças são melhor dispostas na ordem de remoção, para facilitar a remontagem.
No nosso caso, usamos a bandeja como banho para lavar e enxugar os elementos. Simples e conveniente, realmente.
Por todos esses canais, que parecem um labirinto, um fluido especial se move na unidade montada. É claro que elas também precisarão ser limpas, mas estamos principalmente interessados em válvulas que desviam o fluido em diferentes direções. Um deles é visível na foto. Está, por assim dizer, “sob” o labirinto e difere em cor.
Para remover a válvula do canal, você precisa remover esse suporte. Para extraí-lo, usamos um furador caseiro com uma ponta longa e fina e um anel em vez de uma alça.
Depois de remover o suporte, o ideal é que a válvula saia da ranhura por conta própria. Se não cair, você precisa ajudá-lo.
Se a válvula foi mal removida e as paredes do cilindro são irregulares (você só pode determinar lubrificando bem a válvula com HMMF e soltando-a) posso com cuidado limpe o cilindro completamente embebido no mesmo HMMF (CVTF) com uma lixa. ATENÇÃO ! Esta operação requer esforço e tempo mínimos. Não esfregue a lixa no cilindro por muito tempo, ou mesmo com algum esforço. As lacunas neste nó são contadas por mícrons, portanto, é necessária uma lixa só para remover possíveis inclusões de partículas mais duras da superfície do cilindro. Essa operação em si incorreta, então a prescrição para isso pode ser único desgaste inequívoco do variador. Realizar esta operação em um variador de trabalho para “prevenção” é INACEITÁVEL.
O próprio pistão também pode ter um desgaste, como nesta foto. O método de eliminação é o mesmo. Os avisos são os mesmos do caso anterior.
No bloco com solenóides (válvulas solenóides) também existem válvulas comuns, que devem ser móveis. A lógica é simples - se a válvula for móvel em seu cilindro, não a tocamos, - se sua mobilidade estiver em dúvida, a retiramos e a limpamos. No nosso caso, quatro das oito válvulas em peças grandes e uma em blocos com solenóides passaram por limpeza.
Após a limpeza das válvulas, as próprias plataformas labirínticas são cuidadosamente lavadas com um limpador de carbo para remover todos os tipos de micropoluição. Observe as pequenas malhas de metal nas grandes plataformas. Eles contêm muita sujeira, por isso também devem ser meticulosamente lavados. Agora você pode começar a remontagem.
A placa de metal entre os dois blocos, antes da instalação, deve ser bem lavada da sujeira (há muita sujeira nela) e imersa em HMMF para ter uma película de óleo em ambos os lados.
Montamos na ordem inversa.
O principal é não se apressar, escolhendo cuidadosamente a sequência das partes. É difícil o suficiente para dar errado. Os parafusos devem ser apertados com cuidado. Não esqueça que todas as peças são de alumínio.
O içamento de toda a estrutura é feito na ordem inversa apresentada nas primeiras quatro fotografias.
Como conclusão, pode-se notar que a questão da limpeza ou lavagem cerebral do Honda CVT é levantada na Internet com bastante frequência, mas poucas pessoas sabem COMO isso é feito e menos ainda sugerem como fazê-lo CORRETAMENTE. O objetivo da nossa história era demonstrar o processo. Fazer você mesmo é recomendado apenas para mecânicos experientes que entendem a total responsabilidade deste evento. O preço de um erro é alto - o próprio variador.
Se você acha que seu carro precisa de tal operação, consulte primeiro os mestres e certifique-se de que os problemas do seu carro sejam provenientes do variador e não de outros componentes. Caso contrário, tal reparo só pode causar danos.
Quem estiver disposto a correr o risco e tentar consertar a montagem por conta própria pode usar esse material como uma espécie de instrução de como proceder. Mas, para ser completamente honesto, é melhor confiar essa operação complexa a profissionais.
P.S. Depois de desmontar os "cérebros do variador" em seu próprio carro.
Em primeiro lugar, a operação não é realmente para os fracos de coração e dispersos. É difícil confundir os elementos estruturais, mas é possível se você se distrair no meio do caminho por pelo menos um minuto. As válvulas nos variadores do primeiro tipo não são de aço, mas de algum tipo de titânio ou algo semelhante. Algumas das válvulas do meu carro (Honda Capa) ficaram presas até a morte e tiveram que ser desmontadas e limpas.
Em segundo lugar. Ao conectar os fios, cometi um erro e os conectei incorretamente. Por causa disso, a caixa deu os erros 31 e 33 (solenóide da linha principal e solenóide do modo de emergência). Eu tive que remover e instalar o cérebro várias vezes antes que a causa do problema fosse descoberta. Para aqueles que vão repetir, por um lado, um único fio vai para o pequeno solenóide , com outro, - o fio com o enrolamento verde deve estar no solenóide inferior!
Em terceiro lugar. A caixa após o reparo requer calibração. Isso pode ser feito com um scanner especial, mas, como dizem, por falta de um melhor, você pode tentar fazê-lo em movimento. Eu tive que fazer exatamente o segundo cenário. A essência da calibração é a seguinte - carro totalmente aquecido , é conduzido para uma estrada reta e plana, estacionado, depois muda para D e acelera para 60 km / h (consegui fazer isso na terceira tentativa, porque o carro parou duas vezes em movimento) e 60 km / h o gás é liberado bruscamente para que o carro desça. Ao mesmo tempo, deve haver Desativado todos os consumidores de energia (fogão, luz, música, aquecimento-aquecimento, etc.). No inverno, fazer tudo isso é extremamente indigesto (especialmente a uma temperatura de -36 em Novosibirsk), mas não havia muita escolha. O acostamento deve ocorrer pelo menos 6-7 segundos! Não pressione o acelerador ou freio neste momento! Depois disso, o carro pode tentar pressionar o gás. Se ocorrer um kick, a calibração é repetida.
Quarto. A primeira viagem de ontem foi muito difícil - o carro parou, entrou em modo de emergência várias vezes com D piscando e bloqueando a caixa. A segunda viagem já foi melhor. O terceiro, o caminho de casa, é ainda melhor. O carro não parou mais e não tentou, acelerou com confiança para 70 (era assustador acelerar ainda mais, pois havia uma alta probabilidade de enviar a caixa para o modo de emergência a essa velocidade), embora houvesse chutes espalhados quando o gás estava liberado e pressionado novamente, quase toda vez que era pressionado. Esta manhã, a caminho do trabalho, a situação melhorou ainda mais, houve menos chutes, e as acelerações e manobras de carro começaram a parecer seguras já em 80-85 sem tentar entrar em modo de emergência. Subir uma ladeira íngreme também não causou problemas (e ontem, na primeira subida, pela lei da maldade, a caixa entrou em modo de emergência logo nos trilhos do bonde, e antes que eu percebesse que precisava “reinicializar ” (desligar e ligar a ignição) passageiros em dois bondes me empurraram para fora dos trilhos.
Uma das especializações de nossas estações é o reparo de qualidade de Honda SHRV. Nos nossos serviços automóveis existe uma ferramenta especializada para a reparação do Honda HR-V. Na presença de consumíveis, óleos e fluidos necessários para manutenção programada. Dentro de algumas horas, do armazém principal, traremos todas as peças de reposição para o reparo do Honda SHRV.
Antes de iniciar o reparo do Honda SHRV, faremos diagnóstico gratuito suspensão, motor ou elétrica (diagnóstico gratuito em caso de reparo em nossas estações de serviço). Não recomendamos reparos do Honda HR-V por conta própria.Todos devem fazer o seu trabalho. Você precisa confiar o reparo do seu carro a quem o faz todos os dias.
Custo de reparo do Honda SHRV:
A manutenção de rotina e manutenção do Honda HR-V é recomendada a cada 7-10 mil km. corre. Isso inclui a troca do óleo do motor, filtro de óleo, filtro de ar e filtro de cabine. Ao realizar o trabalho planejado, faremos um diagnóstico gratuito de todos os componentes do carro e faremos uma lista de recomendações.
A cada 60 mil km. quilometragem, recomendamos trocar a correia dentada com roletes e, se o motor for corrente, é melhor substituir a corrente a cada 120 mil km. É melhor trocar as velas a cada 40 mil quilômetros em motores a gasolina e 100 mil quilômetros. quilometragem em um motor diesel. Nos modelos Honda HR-V com acelerador adaptativo, é recomendável limpar e adaptar o acelerador a cada 60.000 km.
Os problemas e avarias mais famosos do Honda SHRV: – acidificação dos pistões da pinça com subsequente desgaste irregular das pastilhas e discos;
O grau de desgaste do rolamento do cubo Honda SHRV só pode ser determinado durante o diagnóstico.
Garantia em todos os reparos Honda SHRV - 6 meses.
E isso apesar do interior modesto e do equipamento bastante pobre. Além disso, até 2000, um único motor foi oferecido na Europa - 1,6 litros, 105 cv, até que novamente a única alternativa apareceu - um motor de 125 cavalos de potência do mesmo volume (consulte o histórico de modelos).
Um compromisso bem-sucedido entre a elegância das formas, a posição elevada do assento, a capacidade e a compacidade, o HR-V pode ser usado para deslocamentos e para o mercado, para férias e para um piquenique. Não vamos esquecer o motivo pelo qual muitos escolhem a Honda - excelente manuseio, apesar do alto centro de gravidade e da suspensão traseira dependente deste modelo. A tração automática nas quatro rodas (em condições normais, este é um carro com tração dianteira) é um trunfo adicional para a Rússia. No entanto, lembramos aos conquistadores do off-road que o pântano e a pista lamacenta do trator não são para este carro. Mas a folga de 170 mm permite que você não tenha muito medo de buracos e ravinas. E também há HR-V completamente asfaltado - com tração apenas nas rodas dianteiras.
Existem muitas dessas máquinas no mercado russo. Os preços das cópias reestilizadas ainda são altos (mais de 20 mil dólares), mas os carros dos primeiros anos de produção caíram de preço para 11 a 15 mil. Estruturalmente, eles são quase idênticos, e o HR-V não tem doenças infantis; portanto, entre os carros de 5 a 7 anos, você pode encontrar um bastante decente. Mas você ainda precisa escolher com paixão, lembrando-se dos altos preços para serviços de marca e peças de reposição originais.
Os motores Honda de alta velocidade são confiáveis: se você seguir rigorosamente os regulamentos, eles não apresentarão surpresas desagradáveis. Nos regulamentos, a conta vai para centenas de milhares de quilômetros. Após a primeira centena, a correia dentada é trocada (os rolos originais geralmente servem com uma segunda correia, não há substituição obrigatória), após 200 mil km ou após 5 anos - líquido de arrefecimento (mais tarde é prescrito a renovação a cada 100 mil ou 3 anos). Após os segundos cem mil, vale a pena trocar profilaticamente a bomba também: pode não chegar aos quatrocentos, mas você ainda precisa remover os cintos. A propósito, se você vir vestígios de pingos de anticongelante perto do orifício de drenagem na parte traseira esquerda do motor, este é o primeiro sinal.
Não houve quebras nas correias originais atrás da Honda, as folgas nas válvulas (elas são reguladas como nos motores UZAM - com um parafuso de pressão do empurrador) em bom óleo não chegam a 100 mil km.km, então os custos de manutenção são mínimos aqui - "óleo" MOT a cada 10 mil km. Óleo do motor - nível de qualidade sintético ou semi-sintético não inferior a SJ API.
Variador (CVT) é um dos destaques do Honda HR-V. As "máquinas automáticas" planetárias tradicionais não foram oferecidas para este modelo, especialmente porque a caixa CVT provou ser bem. Aceleração suave, sem solavancos e ao mesmo tempo poderosa em velocidades ideais do motor só pode incomodar o ouvido - o motor canta enfadonhamente em uma nota. A dinâmica com o CVT é ainda melhor do que com a "mecânica", e a frenagem do motor é bastante eficaz. No entanto, ainda recomendamos o MCP para quem gosta de acendê-lo. O variador não gosta de um passeio afiado e irregular - a embreagem de partida e o mecanismo de ré se desgastam. Ao comprar, passe por todos os modos CVT, tente se afastar suavemente. Se a escolha dos modos for acompanhada por choques na transmissão e a partida for um empurrão, é melhor recusar essa máquina. A substituição de peças individuais do mecanismo raramente ajuda e a montagem é muito cara. Para CVT até 2002, é fornecido o óleo original CVT Transmission Fluid, desde 2002 - ATF Z1. Também servirá para carros antigos em vez de CVTTF, mas a substituição reversa é inaceitável. Intervalo de substituição - 40 mil km.
Com a mesma frequência, deve-se trocar o óleo na caixa de câmbio manual - o original MTF (Manual Transmission Fluid). Com ele, o câmbio atende mais de 300 mil km sem nenhuma reclamação. Excepcionalmente, o óleo do motor também é adequado, apenas óleo mineral 10W40 é necessário; sua vida útil máxima é de 20 mil km.
No eixo traseiro dos HR-Vs com tração nas quatro rodas, é montado um mecanismo de comutação original com duas bombas DPS (Dual Pump System). Uma bomba é acionada pelo eixo cardan, a outra pelas rodas, com uma diferença em suas velocidades, surge uma diferença de pressão, que aciona o mecanismo de conexão da ponte. O intervalo de troca de óleo programado para o DPSF é de 120 mil km, mas deve ser atualizado muito antes - após cerca de 60 a 70 mil km. Nessa corrida, um som de grunhido aparece na ponte em curvas fechadas - isso significa que o óleo perdeu suas propriedades e o desgaste das peças começou. Se você continuar dirigindo com o óleo antigo, o desgaste progredirá e, por 150 a 200 mil km, você terá que comprar um novo “pacote hidráulico”.
Para substituir, é melhor levar dois litros de óleo: um vai para a descarga (para bombear o sistema, as rodas traseiras giratórias são mantidas enquanto o carro está pendurado em um elevador), o outro para o enchimento final (em princípio, qualquer ATF pode ser lavado, drena quase completamente). Existe outra maneira de evitar a substituição antecipada do DPSF - preencha o óleo VTM4 de nova geração (a Honda o libera para outros modelos). Protege muito melhor as peças e atende os 120 mil km prescritos sem problemas.
Não menos exigente em óleo e direção hidráulica. O ATF generalizado arruína de uma vez por todas. Apenas o PSF (Power Steering Fluid) da Honda é adequado para isso, mas é possível que não seja necessário: a substituição não está prevista nos regulamentos, com exceção de sinais evidentes de desgaste (forte escurecimento e cheiro de queimado). É melhor trocar o fluido por substituição sequencial (ZR, 2003, nº 4, p. 246).
As peças de reposição originais para a Honda são caras, mas confiáveis e se pagam com interesse na operação a longo prazo. Assim, a embreagem do HR-V serve mais de 200 mil km, o eixo cardan - 150-200 mil (não é reparável e muda como um conjunto). A cremalheira de direção é quase eterna, assim como a bomba de direção hidráulica, e as pontas vão durar pelo menos 100 mil km.
Também não há queixas sobre os freios. Os traseiros são do tipo tambor, devem ser controlados apenas a cada 80-100 mil km. Os discos dianteiros, apesar da pequena tolerância ao desgaste (0,5 mm por lado), também servem muito (as pastilhas são suficientes para 40 a 80 mil km). Seu principal inimigo é o sal e as viagens raras. Os discos enferrujam e as pastilhas começam a aderir de forma desigual à superfície do disco, aparecem saliências e uma camada de escamas difícil de remover e entranhada. Às vezes, esses defeitos podem ser eliminados por uma ranhura.A deformação térmica dos discos (por superaquecimento e resfriamento repentino) não foi observada no HR-V. Sistema confiável e ABS. As mangueiras de freio são projetadas para a vida útil e o fluido DOT-4 é trocado a cada três anos.
O corpo do HR-V é galvanizado no teto e resiste muito bem à corrosão. Pelo menos, sem “ajuda externa”, a ferrugem ainda não apareceu nem nas máquinas dos primeiros anos. No entanto, anticorrosivo adicional não faz mal, especialmente se você dirige muito em niveladoras e primers - a Honda não coloca forro de pára-lama nos arcos traseiros.
O equipamento elétrico do HR-V é praticamente livre de problemas - os conectores são selados com segurança e os chicotes elétricos são protegidos por isolamento adicional. Mas ao comprar um carro com alarme que controla a fechadura central, tente verificar como os instaladores conectaram os fios: muitos, sem pensar duas vezes, furam um conector na porta do motorista, e depois de um tempo os contatos oxidam - é preciso trocar todo o arnês. A propósito, um imobilizador comum é suficiente para proteger contra sequestradores comuns (o chip de resposta está na chave de ignição), todos os carros foram equipados com ele.
Preste atenção nos alto-falantes traseiros: não há muito espaço para eles; portanto, ao tentar implantar uma acústica “não nativa”, o plástico geralmente é danificado.
O ponto de ignição inicial tradicionalmente para Honda é definido manualmente girando a carcaça do distribuidor. Não é necessário regulá-lo, mas é útil verificar, especialmente se são visíveis vestígios de interferência. Não se esqueça de fechar os contatos correspondentes do conector de diagnóstico. O conector também será útil fora do centro técnico corporativo - permite ler códigos de erro (falhas) usando os indicadores no painel de instrumentos (Motor, CVT, SRS, ABS).
Desconectar a bateria não causa problemas aqui, apenas os vidros elétricos “esquecem” as posições extremas. Para lembrá-los, basta segurar a tecla por alguns segundos depois que o vidro atingir o batente.
1998 Introduzido o Honda HR-V de três portas. Motor - gasolina de dezesseis válvulas, 1,6 l, 77 kW / 105 hp. (D16W1). Transmissão - M5 ou A (CVT), 4x4 Real Time ou tração dianteira.
1999 Versão de cinco portas (a base é aumentada em 100 mm, o aumento foi para os passageiros traseiros). Novo motor - gasolina, dezesseis válvulas, com sistema VTEC, 1,6 l, 92 kW / 125 hp. (D16W5).
2002 Restyling: a parte dianteira e o interior do carro mudaram, os faróis de neblina apareceram no para-choque.
Manuais de carros, instruções, manuais para reparo e operação de carros 17 visualizações
Manual para reparação e operação de carros Renault 16 visualizações
Caixa de fusíveis e relé Geely MK Cross 14 visualizações
Códigos de erro BMW 14 visualizações
Manual para reparo e operação de caminhões KamAZ 14 visualizações
Manual de reparação e manutenção Toyota 13 visualizações
A localização do conector OBD de diagnóstico nas visualizações do Opel 13
Redefinir intervalos de serviço para Renault 12 views
CITROEN C3 (Citroen C3) 2001-2011 gasolina / diesel Livro de serviço e manutenção 12 visualizações
Caixa de fusíveis e relé Nissan Primera P12 de 2002 a 2007 11 visualizações
Manual de oficina Honda HR-V , bem como o manual de serviço e manutenção do Honda HR-V, o dispositivo para veículos de tração dianteira e tração nas quatro rodas Honda HR-V com motores D16A, D16W1, D16W2 com um deslocamento de 1,6 litros. A publicação contém uma descrição do ajuste e reparo de sistemas de controle para motores a gasolina, uma descrição do trabalho de autodiagnóstico de vários sistemas (motor, transmissão automática, ABS), instruções detalhadas para o reparo de automáticos mecânicos e continuamente variáveis ( Honda Multi Matic CVT), mecanismo diferencial (Real-Time 4WD), ajuste e reparo de elementos do sistema de freio (incluindo o sistema ABS), direção, suspensão, sistema de segurança adicional e carroceria. Honda HR-V . O guia destina-se a proprietários de automóveis Honda HR-V , mecânicos, funcionários de postos de gasolina e serviços de automóveis.
língua russa
Variador Honda. Limpeza da unidade de controle do variador.
A operação, que será discutida neste artigo, é na verdade bastante complexa, muito responsável e de forma alguma “preventiva”! As obras, assim como os materiais utilizados na obra, podem prejudicar o carro se forem utilizados de forma incorreta ou insuficientemente preparados. A prescrição para tais ações pode ser um diagnóstico inequívoco do problema com o variador, eliminando todos os outros problemas com o motor (sistemas de ignição, alimentação de combustível, distúrbios no circuito elétrico).
É necessário realizar a operação, que será discutida neste artigo, apenas em uma sala quente e iluminada e com o máximo cuidado.
Então hoje vamos falar sobre limpeza. unidade de controle do variador na Honda. Gostaria de observar imediatamente que o artigo conterá instruções para CVTs de primeira geração, primeiro e segundo tipo (carros, por exemplo, Honda Civic EK3 e Honda Civic EU1). CVTs do terceiro tipo (Fit) e gerações subsequentes não podem ser reparados, focando neste artigo, pois possuem diferenças estruturais dos dois primeiros tipos.
Um pré-requisito para tal operação pode ser problemas com o CVT desse tipo, como “natação” das rotações do tacômetro, “chutes” na partida, reação “manchada” da caixa ao funcionamento do motor. Ao mesmo tempo, todos os outros problemas com o carro relacionados à ignição e outras coisas devem ser eliminados sem falhas. Antes de remover os “cérebros” do variador, é necessário certifique-se exatamente que o ponto está nele, e não, digamos, em fios de alta tensão ruins.
O "modelo" para o artigo de hoje será o carro Civic EU1, que chegou até nós com um claro problema com o funcionamento do variador. Em um de nossos artigos anteriores, falamos sobre como trocar o fluido especial no variador. ⅔ das ações desse artigo terão que ser feitas desta vez. Antes de pegar o “cérebro”, será necessário drenar o fluido especial e retirar a panela. Se você não trocou seu fluido especial por muito tempo, haverá um ótimo motivo para fazê-lo agora. Acompanharemos outras ações com fotos e comentários.
Lentamente, desaperte cuidadosamente os parafusos compridos que fixam a unidade de controlo à palete. Como toda a estrutura é de alumínio, nenhuma força excessiva pode ser aplicada. Se algo não desparafusar ou soltar, não se apresse e inspecione tudo cuidadosamente primeiro.
Desconecte e desparafuse a fixação do fio. Atenção! Lembre-se das cores e localização das fichas!
Tiramos os “cérebros” do assento.
O próprio local de desembarque se parece com isso.
Se você acender uma lâmpada, poderá ver a mesma faixa de velocidade variável.
Quebrando o cérebro em suas partes componentes. Este é um trabalho simples, mas também requer extrema cautela e precisão - muito esforço quebrará o nó em vez de ajudar. O “abate” deve ocorrer em condições o mais limpas possível, e é melhor usar uma toalha de waffle limpa como forro sob as peças.
As peças são melhor dispostas na ordem de remoção, para facilitar a remontagem.
No nosso caso, usamos a bandeja como banho para lavar e enxugar os elementos. Simples e conveniente, realmente.
Por todos esses canais, que parecem um labirinto, um fluido especial se move na unidade montada. É claro que elas também precisarão ser limpas, mas estamos principalmente interessados em válvulas que desviam o fluido em diferentes direções. Um deles é visível na foto. Está, por assim dizer, “sob” o labirinto e difere em cor.
Para remover a válvula do canal, você precisa remover esse suporte. Para extraí-lo, usamos um furador caseiro com uma ponta longa e fina e um anel em vez de uma alça.
Depois de remover o suporte, o ideal é que a válvula saia da ranhura por conta própria. Se não cair, você precisa ajudá-lo.
Se a válvula foi mal removida e as paredes do cilindro são irregulares (você só pode determinar lubrificando bem a válvula com HMMF e soltando-a) posso com cuidado limpe o cilindro completamente embebido no mesmo HMMF (CVTF) com uma lixa. ATENÇÃO ! Esta operação requer esforço e tempo mínimos. Não esfregue a lixa no cilindro por muito tempo, ou mesmo com algum esforço. As lacunas neste nó são contadas por mícrons, portanto, é necessária uma lixa só para remover possíveis inclusões de partículas mais duras da superfície do cilindro. Essa operação em si incorreta, então a prescrição para isso pode ser único desgaste inequívoco do variador. Realizar esta operação em um variador de trabalho para “prevenção” é INACEITÁVEL.
O próprio pistão também pode ter um desgaste, como nesta foto. O método de eliminação é o mesmo. Os avisos são os mesmos do caso anterior.
No bloco com solenóides (válvulas solenóides) também existem válvulas comuns, que devem ser móveis. A lógica é simples - se a válvula for móvel em seu cilindro, não a tocamos, - se sua mobilidade estiver em dúvida, a retiramos e a limpamos. No nosso caso, quatro das oito válvulas em peças grandes e uma em blocos com solenóides passaram por limpeza.
Após a limpeza das válvulas, as próprias plataformas labirínticas são cuidadosamente lavadas com um limpador de carbo para remover todos os tipos de micropoluição. Observe as pequenas malhas de metal nas grandes plataformas. Eles contêm muita sujeira, por isso também devem ser meticulosamente lavados. Agora você pode começar a remontagem.
A placa de metal entre os dois blocos, antes da instalação, deve ser bem lavada da sujeira (há muita sujeira nela) e imersa em HMMF para ter uma película de óleo em ambos os lados.
Montamos na ordem inversa.
O principal é não se apressar, escolhendo cuidadosamente a sequência das partes. É difícil o suficiente para dar errado. Os parafusos devem ser apertados com cuidado. Não esqueça que todas as peças são de alumínio.
O içamento de toda a estrutura é feito na ordem inversa apresentada nas primeiras quatro fotografias.
Como conclusão, pode-se notar que a questão da limpeza ou lavagem cerebral do Honda CVT é levantada na Internet com bastante frequência, mas poucas pessoas sabem COMO isso é feito e menos ainda sugerem como fazê-lo CORRETAMENTE. O objetivo da nossa história era demonstrar o processo. Fazer você mesmo é recomendado apenas para mecânicos experientes que entendem a total responsabilidade deste evento. O preço de um erro é alto - o próprio variador.
Se você acha que seu carro precisa de tal operação, consulte primeiro os mestres e certifique-se de que os problemas do seu carro sejam provenientes do variador e não de outros componentes. Caso contrário, tal reparo só pode causar danos.
Quem estiver disposto a correr o risco e tentar consertar a montagem por conta própria pode usar esse material como uma espécie de instrução de como proceder. Mas, para ser completamente honesto, é melhor confiar essa operação complexa a profissionais.
P.S. Depois de desmontar os "cérebros do variador" em seu próprio carro.
Em primeiro lugar, a operação não é realmente para os fracos de coração e dispersos. É difícil confundir os elementos estruturais, mas é possível se você se distrair no meio do caminho por pelo menos um minuto. As válvulas nos variadores do primeiro tipo não são de aço, mas de algum tipo de titânio ou algo semelhante. Algumas das válvulas do meu carro (Honda Capa) ficaram presas até a morte e tiveram que ser desmontadas e limpas.
Em segundo lugar.Ao conectar os fios, cometi um erro e os conectei incorretamente. Por causa disso, a caixa deu os erros 31 e 33 (solenóide da linha principal e solenóide do modo de emergência). Eu tive que remover e instalar o cérebro várias vezes antes que a causa do problema fosse descoberta. Para aqueles que vão repetir, por um lado, um único fio vai para o pequeno solenóide , com outro, - o fio com o enrolamento verde deve estar no solenóide inferior!
Em terceiro lugar. A caixa após o reparo requer calibração. Isso pode ser feito com um scanner especial, mas, como dizem, por falta de um melhor, você pode tentar fazê-lo em movimento. Eu tive que fazer exatamente o segundo cenário. A essência da calibração é a seguinte - carro totalmente aquecido , é conduzido para uma estrada reta e plana, estacionado, depois muda para D e acelera para 60 km / h (consegui fazer isso na terceira tentativa, porque o carro parou duas vezes em movimento) e 60 km / h o gás é liberado bruscamente para que o carro desça. Ao mesmo tempo, deve haver Desativado todos os consumidores de energia (fogão, luz, música, aquecimento-aquecimento, etc.). No inverno, fazer tudo isso é extremamente indigesto (especialmente a uma temperatura de -36 em Novosibirsk), mas não havia muita escolha. O acostamento deve ocorrer pelo menos 6-7 segundos! Não pressione o acelerador ou freio neste momento! Depois disso, o carro pode tentar pressionar o gás. Se ocorrer um kick, a calibração é repetida.
Vídeo (clique para reproduzir).
Quarto. A primeira viagem de ontem foi muito difícil - o carro parou, entrou em modo de emergência várias vezes com D piscando e bloqueando a caixa. A segunda viagem já foi melhor. O terceiro, o caminho de casa, é ainda melhor. O carro não parou mais e não tentou, acelerou com confiança para 70 (era assustador acelerar ainda mais, pois havia uma alta probabilidade de enviar a caixa para o modo de emergência a essa velocidade), embora houvesse chutes espalhados quando o gás estava liberado e pressionado novamente, quase toda vez que era pressionado. Esta manhã, a caminho do trabalho, a situação melhorou ainda mais, houve menos chutes, e as acelerações e manobras de carro começaram a parecer seguras já em 80-85 sem tentar entrar em modo de emergência. Subir uma ladeira íngreme também não causou problemas (e ontem, na primeira subida, pela lei da maldade, a caixa entrou em modo de emergência logo nos trilhos do bonde, e antes que eu percebesse que precisava “reinicializar ” (desligar e ligar a ignição) passageiros em dois bondes me empurraram para fora dos trilhos.
