Em detalhes: reparo de bomba de injeção gdi 4g94 faça você mesmo de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.
Continuação:
Desaparafusamos o “amortecedor de pulsação de combustível” (se não for desparafusado, interferirá um pouco), li o nome no MEK, ele é aparafusado em 4 parafusos para um hexágono, está bem limpo embaixo dele.
Em seguida, desparafuse a tampa de 2 parafusos sextavados, segure-a com a mão, há uma mola embaixo dela (bastante elástica) e com cuidado para não danificar a ondulação.
abrimos levemente, vemos essa mesma mola, uma ondulação está “escondida” sob ela, removemos a mola, limpamos, retiramos um pequeno rolo com uma placa de base da caixa removida.
vemos uma porca com ganchos internos no valor de 6 peças, fazemos uma chave para ela (descrito acima, no primeiro post)
Então, a “porca astuta” é torcida, nós a abrimos ..
Eu brinquei um pouco com a remoção da ondulação, ela é simplesmente pega com 2 chaves de fenda, há uma pequena saliência ali, ela foi removida. Para remover a placa superior, você precisa remover o anel de borracha (foto) e, em seguida, o mais engraçado da foto, tudo pode ser visto em princípio. A lixa foi retirada de 3 grãos (600, 1000, 2000) bem, na ordem.
o tempo total de moagem e polimento levou 3,5 horas. depois da lixa, caminhei com rolo de feltro com pasta GOI (foto) tudo brilha e brilha..
Montamos 3 placas na ordem inversa, a propósito, não as confunda, há pinos lá, coloque a placa superior (não esqueça de colocar o elástico) coloque a ondulação e isca a porca em cima. Apertei a porca novamente em um torno e com um assistente, em 2 etapas (apertado, deixado em repouso por 5 minutos, apertado novamente).
Colocamos a tampa no lugar, com o anel de vedação de borracha da tampa com mais cuidado!! Nós prendemos o amortecedor, o corpo é montado. Altere os filtros para novos. Aqui, na saída da bomba injetora, além do filtro, também encontrei um anel brilhante do antigo, “cuidadosamente” deixado pelo dono anterior, retirado novamente com um parafuso auto-roscante, mas de grande diâmetro (foto).
Quase como novo
 |
Vídeo (clique para reproduzir). |
E mais. A rotação de natação em marcha lenta nem sempre é uma queda na pressão. Geralmente em conjunto com o toque de hydriks.
Resolvi esse problema assim. E tudo está tranquilo e não flutua.
php?22065.315
No GDI, é importante limpar o acelerador e os injetores.
Certifique-se de lavar o combustível
08&like_name=1
Derramamento de óleo Liquid-Moly para carros japoneses ASIA 5-w30
E não haverá ruído da hidráulica. E o impulso vai parar de flutuar
Derramamento de óleo Liquid-Moly para carros japoneses ASIA 5-w30
E não haverá ruído da hidráulica. E o impulso vai parar de flutuar
Anunciei liquémoly na íntegra, meu hidráulico não bateu e a velocidade não flutuou, o acelerador está limpo.
———- Adicionado às 15:19 ———- O post anterior foi escrito às 15:15 ———-
tt1488 não (a pressão aumentou um pouco, 39-40 MPa, o motor ficou um pouco mais suave, o diagnosticador diz que é algum tipo de regulador de pressão ou sensor de pressão que provavelmente é o culpado, por uma questão de interesse, vou mudar a estação de manutenção para outra o que eles dizem.
Para o título do tópico vou pedir um BAN. ACIMA ESTÁ ESCRITO EM LETRAS MAIÚSCULAS COMO CHAMAR OS TÓPICOS!
———- Adicionado às 14h54 ———- O post anterior foi escrito às 14h53 ———-
Você simplesmente nunca verá seu material útil e de alta qualidade no FAQ! Porque para mim esse tópico já é “fake”.
–=andry=– » Seg, 22 de junho de 2009 13:53
Aspire 4G94 2001
CHECK acende, erro P0190.
Ele liga normalmente, as rotações não flutuam em marcha lenta.
RPMs não sobem acima de 4000 em neutro, ele se contorce durante a aceleração, mal edita.
A pressão mostra cerca de 0,6 V em XX.
Quando o pedal é pressionado bruscamente no chão, ele espirra, aparecem mergulhos e pops altos são ouvidos.
Após a limpeza do acelerador e substituição da malha no tanque, substituição do filtro de combustível, dois filtros de admissão e escape, nenhum resultado.
As velas são normais.
Após a limpeza, a pressão foi verificada com um voltímetro no sensor de pressão, variando de 0,8V - 0,9V em XX, a 3000 rpm sobe para 1,2V - 1,3V.
E ainda assim, enquanto o CHECK está desligado, o carro “não dirige”, assim que a luz CHECK acende, o carro anda normalmente, a velocidade aumenta rapidamente.
Assim que a luz se apaga, ela não ganha impulso novamente, ela se contorce durante a aceleração, o que poderia ser?
Tirei a bomba de injeção, a porca foi desaparafusada à mão.
As placas foram insatisfatórias, removeu a placa, limpou, poliu.
Coletado, colocado de volta, o efeito é zero.
a pressão, como era de 0,8 - 1,0 Volts em marcha lenta, permaneceu a mesma.
Tentei apertar o pressostato da bomba injetora, nada mudou.
P0170 está piscando agora.
O P0190 ainda não apareceu, mas é estranho o porquê, porque a pressão é de 1,2 volts.
Por favor, informe o que mais pode ser feito?
Existem especialistas em Tyumen que já restauraram a bomba de combustível de alta pressão, respondem?
Jonnik » Seg, 22 de junho de 2009 14:00
- Como
- eu não gosto
Valentim 30 de abril de 2009
Bem, se no joelho do tio Mek
E no seu xs, tente ler o manual no site dele
- Como
- eu não gosto
Valentim 30 de abril de 2009
Bem, se no joelho do tio Mek
E no seu xs, tente ler o manual no site dele
não, mas até nossos morangos de São Petersburgo vão a Moscou para consertar a bomba de combustível de alta pressão Um exemplo vívido de Makesha
e você dá os suados 7 tykof ao mestre da caneta hidrográfica, ele fará algo com você, e depois de um mês você se levantará novamente, e o que você fará? E o que te enfurece são seus problemas, o homem é um mestre com letra maiúscula, que é conhecido muito além do território de Moscou!
Como opção, faça uma pergunta no fórum sobre a possibilidade de aconselhar um mestre em Novosibirsk, de repente dará certo.
- Como
- eu não gosto
- Como
- eu não gosto
Valentim 30 de abril de 2009
Como opção, faça uma pergunta no fórum sobre a possibilidade de aconselhar um mestre em Novosibirsk, de repente dará certo.
Eu não escrevi sobre o fato de ele ter absolutamente tudo em chocolate, falar sobre outra coisa!
- Como
- eu não gosto
- Como
- eu não gosto
Andrey N 30 de abril de 2009
Reparação da bomba de combustível de alta pressão na MEK - i.e. moagem banal de placas - 7000r.
Qualquer mecânico a diesel, ou bem versado em bombas de alta pressão, consertará facilmente nossa bomba injetora.
Para saber o que fazer - leia a seção sobre GDI em autodata.
- Como
- eu não gosto
- Como
- eu não gosto
Andrey N 30 de abril de 2009
- Como
- eu não gosto
- Como
- eu não gosto
André N 01 de maio de 2009
Placas de polimento
gdi_1/fp_15.jpg
A postagem foi editadaAndreyN: 01 de maio de 2009 – 00:56
e com suas patas você vai caber em 500 robôs. + limpe as válvulas de admissão, coletor, sistema. circulação neg. gases, amortecedor, lave os injetores., faça a descarbonização e tudo isso ao longo do caminho durante o 1º dia. mas há uma coisa, mas as patas devem ser amigas da cabeça, é necessária uma ferramenta e uma garagem.
e quanto ao corte, deve-se limpar a válvula dentro da bomba injetora, principalmente a válvula de retorno.
Dragona tem um refrão... statice!
A postagem foi editada por Black_Neon: 18 de fevereiro de 2010 – 19:19
Olá! 1998 Carisma, motor 4G93 GDI. Ela parou de dirigir abruptamente, de acordo com sua mãe (o carro pertence a ela). Depois de ler o fórum, algumas manipulações foram realizadas para determinar a causa:
1. Códigos de erro de autodiagnóstico - 12, 13, 25.
2. Tensão no sensor de alta pressão da bomba injetora, XX - 0,75: 2000 rotações - 0,98. As medições foram feitas com um voltímetro, mais no fio do meio do sensor, menos no terminal da bateria.
Os sintomas são tais que no vigésimo ele liga e funciona, ganha impulso, se você pressionar suavemente o pedal do acelerador, se for afiado, engasga e aparece a detonação.
Por favor, diga-me como determinar que esta bomba de injeção está morta ou outra coisa. Apenas a estação mais próxima, a 100 km de mim, onde eles podem diagnosticar o motor GDI, e eu não gostaria que o motivo estivesse em algum filtro banal. As rotações não flutuavam e não flutuavam, até este ponto o carro funcionava sem problemas, a resposta do acelerador era excelente. Este problema aconteceu abruptamente. O motor é contratual e foi adquirido juntamente com bomba de combustível de alta pressão.
Precisa de conselhos para descartar o resto. Talvez precise verificar outra coisa. O que dá sintomas como os meus.
Olá! 1998 Carisma, motor 4G93 GDI.Ela parou de dirigir abruptamente, de acordo com sua mãe (o carro pertence a ela). Depois de ler o fórum, algumas manipulações foram realizadas para determinar a causa:
1. Códigos de erro de autodiagnóstico - 12, 13, 25.
2. Tensão no sensor de alta pressão da bomba injetora, XX - 0,75: 2000 rotações - 0,98. As medições foram feitas com um voltímetro, mais no fio do meio do sensor, menos no terminal da bateria.
Os sintomas são tais que no vigésimo ele liga e funciona, ganha impulso, se você pressionar suavemente o pedal do acelerador, se for afiado, engasga e aparece a detonação.
Por favor, diga-me como determinar que esta bomba de injeção está morta ou outra coisa.
De acordo com a reivindicação 1, parece que o conector DMRV foi desconectado quando o motor estava funcionando. Existem, fisicamente, três sensores nele - o próprio MAF nos vórtices de Karman (12º erro), um sensor de temperatura do ar de entrada (13º erro) e um sensor de pressão barométrica (25º erro). A saída simultânea de todos os três sensores é improvável, o que significa que o conector foi simplesmente desconectado.
De acordo com a cláusula 2 - sim, uma bomba de combustível de alta pressão morta. Como determinar? - você já determinou isso com a maior probabilidade possível.
O que fazer - remova o terminal da bateria por 30 segundos. Todos os erros induzidos serão redefinidos. Se o DMRV realmente morreu, após o início, os erros aparecerão novamente.
Depois disso, você precisa treinar o amortecedor, caso contrário, será muito impertinente a cada frenagem.
Mas, é mais correto, não toque nos terminais da bateria por enquanto, tenho certeza de que está tudo em ordem com o DMRV, mas cuide da bomba de combustível de alta pressão, leia com atenção> avalie com sobriedade
nós fazemos nosso melhor. Sim, primeiro trocamos o filtro MD619962 na entrada da bomba injetora e medimos a tensão novamente.
Você é bem vindo Conecte-se ou Registro para ver o texto oculto
, Obrigado pela resposta. Eu também assumi sobre esses erros e não os levei muito em consideração. E também pensei em trocar primeiro o filtro na entrada da bomba injetora. A única coisa que eu ainda pensava era trocar o filtro da bomba de combustível no tanque. Eu morava em Novosibirsk e tinha um carro Pajero IO GDI, então um dia tive um problema semelhante, embora tenha sido atendido pelo serviço Alexei GDI, e a substituição do filtro no tanque e na bomba injetora resolveu esse problema. É verdade que eu não medi a pressão da bomba de combustível de alta pressão na época e não havia motivo para fazer isso, ele era um especialista competente e bom, mas aqui onde moro agora, infelizmente, não existem pessoas, então eu tenho que tentar fazer tudo sozinho, com sua ajuda. Obrigado novamente por seu conselho.
A propósito, você pode me dizer qual fabricante é melhor comprar um filtro para a bomba de combustível no tanque? Infelizmente, o original não é vendido conosco?
Você é bem vindo Conecte-se ou Registro para ver o texto oculto
, Obrigado pela resposta. Eu também assumi sobre esses erros e não os levei muito em consideração. E também pensei em trocar primeiro o filtro na entrada da bomba injetora. A única coisa que eu ainda pensava era trocar o filtro da bomba de combustível no tanque. Eu morava em Novosibirsk e tinha um carro Pajero IO GDI, então um dia tive um problema semelhante, embora tenha sido atendido pelo serviço Alexei GDI, e a substituição do filtro no tanque e na bomba injetora resolveu esse problema. É verdade que eu não medi a pressão da bomba de combustível de alta pressão na época e não havia motivo para fazer isso, ele era um especialista competente e bom, mas aqui onde moro agora, infelizmente, não existem pessoas, então eu tenho que tentar fazer tudo sozinho, com sua ajuda. Obrigado novamente por seu conselho.
A propósito, você pode me dizer qual fabricante é melhor comprar um filtro para a bomba de combustível no tanque? Infelizmente, o original não é vendido conosco?
Eu me comprei no mercado, levando comigo o antigo removido. Na primeira vez, comprei algum tipo de Toyota, mas um a um, e na segunda vez, o análogo de alguém.
Bomba de combustível de alta pressão (três seções)
1 - tanque de combustível
2 - filtro de combustível
3 - filtro
4 - compensador-limitador de pulsações de combustível (baixa pressão)
5 - válvula de derivação tipo esfera (baixa pressão)
6 - placas
7 - válvula de derivação tipo esfera (alta pressão)
8 - válvula lamelar na linha para drenagem de vazamentos do espaço acima do êmbolo
9 - câmara de compensação de alta pressão
10 - trilho de combustível
11 - filtro
12 - regulador de alta pressão
Quando o motor é ligado, a bomba de escorva de combustível localizada no tanque de combustível 1 começa a funcionar.
A uma pressão de cerca de 0,3 MPa, o combustível passa pelo filtro de combustível 2 e entra na bomba injetora através do filtro 3, localizado estruturalmente no compensador-limitador de pulsação
combustível 4.
É aqui que ocorre a separação das linhas de combustível (rodovias).
Linha de baixa pressão:
1 - tanque de combustível
2 - filtro de combustível 3 - compensador-limitador 4 - válvula de derivação tipo esfera 8 - câmara de compensação (localizada paralelamente ao fluxo de combustível) 9 - trilho de combustível
Esta foto já foi publicada, mas não é supérfluo repeti-la “no assunto”.
Possíveis avarias quando o filtro está “entupido”: - má partida do motor e não na primeira vez
– funcionamento instável do motor no vigésimo
- aceleração instável
- sem modo kick-down
- transição incorreta e instável do modo de operação em uma mistura de combustível extremamente pobre para o modo de operação na composição estequiométrica de conjuntos de combustível
Como a prática mostra mek, aconteceu, e não tão raramente, que ao desmontar a bomba de injeção, descobriu-se que não havia "filtro" dentro.
Bobagem, mas verdade.
E não há "filtro" - é isso. em breve, uma velha com uma foice nos ombros virá à sua bomba e o chamará para uma longa jornada.
Ela virá um pouco mais tarde e em tal estado de filtro, como na foto acima. Veja porque?
"Dirdotchka". Certamente o motivo foram as "mãos brincalhonas" de alguém.
Observação:Informações fornecidas pela oficina de Dmitry Yurievich Kublitsky.
“O centro de diagnóstico e reparo de sistemas GDI de Moscou”
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
Nota: este material será desenvolvido e expandido - “na mesa” já existem rascunhos dos seguintes artigos, cuja base está sendo preparada após 21-00, diretamente na área de trabalho mek e, o mais surpreendente, ao falar sobre os princípios GDI uma hora ou três horas podem passar - tudo é imperceptível.
Porque há paixão e desejo de se tornar o melhor.
Melhor ainda.
As bombas de segunda geração são mais confiáveis do que as bombas de injeção de primeira geração. Esta é uma unidade de alta tecnologia e bastante caprichosa com a pureza do combustível. As principais avarias da bomba injetora ocorrem devido à manutenção programada intempestiva para substituição do filtro de combustível e da tela de admissão no tanque, além disso, como filtragem adicional de combustível, recomenda-se instalar um filtro de combustível adicional antes de entrar na bomba injetora. Em operação normal, o recurso médio deste tipo de bomba injetora é de cerca de 250.000 km, sem seu reparo. Neste caso, como regra, o par de êmbolos na bomba está em boas condições, principalmente as válvulas de placa estão desgastadas. às vezes há casos de auto-afrouxamento da porca de fixação (bombas do tipo comprimido), que aperta toda a estrutura (placas, êmbolo, ondulação), e se as medidas não forem tomadas a tempo, a restauração das placas será muito trabalhoso. à medida que as placas perdem sua forma e se tornam irregulares devido à carga de choque constante.
Então, o que você deve prestar atenção na operação do motor para evitar o desgaste crítico da bomba de combustível de alta pressão e agir a tempo.
O primeiro sinal é se a velocidade começou a flutuar com a carga (posição R ou D) na faixa de 600 a cerca de 1200 rpm, min, com uma frequência de 5-10 segundos
O motor não desenvolve a velocidade até o corte ou as desenvolve lentamente
Quando a carga está ligada (D ou R), a lâmpada de verificação está acesa.
Com todos esses sinais, faz sentido verificar a pressão do combustível. Se não houver scanner de diagnóstico, a pressão pode ser verificada com um voltímetro convencional. A classificação de pressão para 4G93 não turbo é 3,0v(4,8MPa) 3,2v(5,0)MPa para motores Turbo. 2,9 pol (4,7 para 4G15, quando a pressão cai menos de 2,6 na ECU dá um comando para aumentar a velocidade para estabilizar a pressão e, portanto, toda vez que cai menos de 2,6 pol). Tendo captado o valor normal da ECU, ele dá um comando para diminuir a velocidade e, em caso de queda de xx, repete o comando para aumentá-los.
O sinal pode ser obtido com um voltímetro do contato central do sensor de pressão de combustível localizado no trilho de combustível.Neste caso, a medição deve ser realizada com um motor quente e ligado D ou R, pois sob carga as rotações começam a cair para 500-550 e a bomba injetora perde pressão se estiver com defeito.
A ECU, nestes veículos, mesmo no pior caso de perda total de alta pressão (funcionando apenas na pressão criada pela bomba submersível), muda para um programa de emergência, e aumenta o tempo de abertura do bocal, em até 3,2 milissegundos, em vez de 0,51 m.seg. (modo mistura pobre) em marcha lenta, e não permite que o motor desenvolva velocidades acima de 2000 rpm. min, isso permite que você chegue ao Car Service.
Códigos de problemas típicos para queda de pressão ou instabilidade de acordo com o protocolo OBD 2, 0190 - pressão anormal de combustível no sistema e 0170 mau funcionamento do sistema de abastecimento de combustível.
A instabilidade de pressão também pode estar associada à falha do injetor. Se a agulha do atomizador travar na posição aberta, não haverá pressão no sistema, enquanto, como regra, a gasolina entra no óleo através do pistão. Ao dar a partida, o motor trava um pouco, existe o risco de receber um golpe de aríete. Recomenda-se limpar os injetores Vince sem retirá-los do carro a cada 30.000 km, antes de trocar o óleo do motor.
Antes de entrar em pânico e ficar chateado, você pode tentar fazer o seguinte: desapertar o tubo de alimentação de combustível de baixa pressão antes de entrar na bomba de combustível de alta pressão e limpar o microfiltro, verificar a condição da malha de entrada de combustível no tanque se o filtro submersível de combustível não foi substituído por um longo tempo (mais de 35.000-40.000 km) analise o estado de limpeza do tanque de combustível. A pressão nominal criada pela bomba de baixa pressão é de 3,8-4,0 Kg. Se estas medidas não deram o resultado desejado e a pressão não voltou ao normal, então a bomba de injeção deve ser reparada ou substituída.
Em relação ao aumento do plantio, por meio da válvula EGR, a forma menos onerosa e eficaz de se livrar desse problema é instalar uma divisória sólida entre a válvula EGR e o coletor de admissão, o que impede a entrada de fuligem no coletor de admissão. Ao mesmo tempo, a ECU não vê esse retrabalho e o motor está funcionando normalmente.
[Mensagem modificada pelo usuário em 15/12/2009 11h07]
Para aqueles que estão interessados em tudo no mundo.
Mensagem Igor Karpov » 05 de dezembro de 2015, 10:04
Mensagem Igor Karpov » 05 de dezembro de 2015, 10:14
Mensagem mecânico » 05 de dezembro de 2015, 10:19
Mensagem Igor Karpov » 05 de dezembro de 2015, 10:30
Mensagem mecânico » 05 de dezembro de 2015, 10:35
Mensagem mecânico » 05 de dezembro de 2015, 10:39
Mensagem Igor Karpov » 05 de dezembro de 2015, 10:47
Mensagem Igor Karpov » 05 de dezembro de 2015, 10:49
– mau começo e não a primeira vez
– funcionamento instável do motor no vigésimo
- aceleração incerta
- sem modo kick-down
- transição incorreta e instável durante a operação em marcha lenta do modo de operação em uma mistura de combustível superpobre para o modo de operação em uma composição estequiométrica (para mais detalhes, consulte outro artigo).
Assim, em algumas oficinas, em princípio, eles seguem o caminho certo do ponto de vista do pensamento técnico, a saber: para “proteger” o filtro da sujeira “excessiva”, eles colocam um filtro de combustível comum de alta pressão na frente do isto. Ou seja, entre a bomba de reforço e a bomba de injeção.
Ao mesmo tempo, esquecendo que ao desenvolver o GDI, tudo foi levado em consideração, incluindo a vazão do filtro e a pressão que a bomba de reforço desenvolve e a seção transversal das linhas de combustível. Em uma palavra, eles trouxeram e encarnaram "em ferro" a chamada "média dourada".
E se, assim - "bruscamente" e sem cálculos técnicos, colocar um filtro adicional que criará resistência adicional ao combustível, provocaremos uma falha bastante rápida da bomba de combustível de alta pressão e de todo o sistema GDI, pois um todo.
Porque: qualquer alteração no desempenho da bomba de reforço, um leve "entupimento" do filtro etc. reduzirá a quantidade ideal de combustível e a bomba injetora funcionará em alguns pontos
"um pouco seco". E a lubrificação e refrigeração, por exemplo, de sete êmbolos em uma bomba de seção única, é realizada exclusivamente com combustível.
E vou acrescentar por conta própria - um monte de problemas após um dos reabastecimentos - areia metalizada microscópica entrou no sistema, que, como se viu, passou calmamente por TODOS OS FILTROS e FILTROS, incluindo injetores - como resultado, o todo o sistema foi desmontado desde a bomba de combustível até os injetores - para uma operação levou 2 dias para remover/limpar/montar - agora está tudo normal 😉
Poucos ou muitos comentários. 1. O problema não está no GDI, mas sim na gasolina de baixa qualidade, vamos nos ater a essa redação para não assustar as pessoas 🙂
2. De fato, muitos recomendam a instalação de filtros adicionais - você precisa instalá-los na área do tanque de gás, porque sob o capô não é tão fácil cortar a "mangueira", especialmente porque a mangueira é um tubo de metal que conduz à bomba de injeção. Claro, você precisa instalar filtros finos não simples, caso contrário, temo que eles simplesmente quebrem - a bomba no tanque também desenvolve muita pressão :)))). Os filtros originais custam cerca de US $ 50 e, se você colocar 2 deles adicionalmente e até alterá-los a cada 5 mil, de alguma forma não sai do orçamento. Na minha opinião, é mais fácil substituir o filtro nativo a cada 20 mil :))). Se o filtro nativo passar algum tipo de partícula, onde está a garantia de que algum outro filtro irá atrasá-lo :)))).
3. Todos os IMHO acima, é claro, mas meu galante partiu 20tyk em Moscou, reabastecendo 98 em BP + Castrol TBE. Velas - ainda da ilha :)))
Ah, esses mitos GDI. 🙂 A pressão entre o tanque e a bomba injetora é de 3,4 atmosferas, ou seja, o mais comum.
Adicionar. o filtro só pode ser inserido em dois lugares - em pedaços de uma mangueira de borracha na área do tanque de gás e na entrada da bomba de injeção, nos demais locais existem tubos de ferro. Ao mesmo tempo, na área do tanque de gás há muito pouco espaço e está sujo, e sob o capô há muito espaço e você não precisa se sujar ao trocar o filtro.
EEE na entrada da bomba de injeção também é um tubo de ferro :))))) e não há muito espaço lá 🙂. E se você pegar um benz ruim - e como Serge disse - vamos rachá-lo com todos os filtros :))
Surpreendentemente, nem Vladivostok, nem a ilha de Sakhalin, nem a fria cidade de Khabarovsk se tornaram o "berço do reparo" dos motores de injeção direta.
E o que podemos dizer sobre Penza, de onde veio a bomba (bomba de combustível)? GDI.
Falha "normal" - não será iniciado.
Mas às vezes pode começar, e então funciona.
É verdade que “troita” um pouco, as revoluções “andam”, mas funciona.
É necessário reparar, e para isso seria bom verificar de alguma forma as peças enviadas quanto ao seu desempenho, certo?
Naturalmente, um suporte "de marca" ou similar para verificar bombas de combustível de alta pressão GDI nenhum lugar na Rússia.
E como você pode verificar a bomba de combustível de alta pressão enviada e encontrar um mau funcionamento nela?
Há apenas um caminho, longo e meticuloso, mas de que outra forma?
Somente instalando a bomba de injeção enviada no "doador" - um carro existente com a mesma bomba de combustível de alta pressão.
É desta forma - substituindo uma bomba de combustível de alta pressão no motor "doador" - que todas as peças enviadas para diagnóstico e reparação são reparadas (para preços de tais reparações, ver no final do artigo, a nota é bastante interessante...).
A bomba de combustível de alta pressão, substituída pelo "doador", começou a funcionar, mas como - com revoluções "natação":
É bom que houvesse “alguma” experiência, já havia certos “desenvolvimentos” sobre este assunto (por que e por que ele pode “bombear” a velocidade), então o tipo desse mau funcionamento foi determinado rapidamente, tendo verificado novamente, de curso, de acordo com as leituras do scanner de diagnóstico:
tem um erro notório P0190 , nas características atuais ficou claro que; a bomba de combustível de alta pressão foi "ajustada" para uma pressão de aproximadamente 8 MPa.
O que significa apenas uma coisa: a bomba deve ser cuidadosamente arrumada, pois não se sabe o que mais poderia ser “ajustado” por aquelas mãos que são chamadas de “brincadeiras” entre os diagnosticadores.
Bem, “nós pegamos uma escova e gasolina” ....
E somente após uma revisão completa da bomba de injeção;
O número 2 na foto mostra exatamente o local sob o "hexágono", que "alguém e uma vez" torceu.
E ele “torceu” para uma pressão de 8 MPa, na qual a bomba não conseguia funcionar de forma estável e “balançava” a velocidade o tempo todo.
Mas se fosse esse o problema!
Infelizmente, o mais básico ainda não estava claro: por que e por que motivo o motor funcionava normalmente, mas se fosse “desligado”, eles poderiam não ser reiniciados.
Concorde que reparar dessa maneira - quando apenas "peças de reposição" foram enviadas no pacote, é difícil e monótono.
com muitas incógnitas.
E nenhum dos equipamentos mais “caros” vai ajudar se não houver Experiência e aquela substância na cabeça que se chama “cinza”.
Descrever experimentos em andamento para identificar um mau funcionamento?
Longo para dizer.
E então vamos imediatamente para o que "tropeçamos" depois de pesquisar:
Sim, você pensou corretamente, este é o chamado driver injetor, o dispositivo eletrônico que é responsável pelo funcionamento dos injetores.
Externamente, ao examiná-lo, tanto “apenas” com os olhos quanto com a ajuda de uma lupa, nada foi encontrado. Tudo está normal e nada levantou suspeitas: “caminhos” de aparência viável, em nenhum lugar há vestígios de derretimento, “inchaço”, não há cheiro característico de “algo” queimado.
E vamos lembrar o que está escrito nos "manuais". Existem instruções diretas sobre como verificar: para aquecimento, torção, água ...
Lembrou?
O resto, como você bem pensou, é “uma questão de tecnologia”.
Com um exame muito cuidadoso e muito cuidadoso do conselho, a causa foi encontrada.
Havia um "não-solda" e outra coisa que foi eliminada com a ajuda de um ferro de solda e nosso estimado diagnosticador Andrei Yuryevich e, claro, uma certa quantidade de conhecimento.
No início do artigo, foi prometido em nota falar sobre os preços desses reparos.
Contamos nas palavras de Dmitry Yuryevich: de Moscou
» Com reparos fora da cidade, para ser honesto, nós “voamos” um pouco, porque se pegarmos os preços de Moscou para esses reparos, eles variam muito e sobem. Apenas levamos em conta sua situação financeira e, apesar de haver mais trabalho (bem, imagine o que significa “substituir” uma bomba de combustível de alta pressão por um carro “doador” e quantas vezes você precisa fazer isso), então, apesar da maior quantidade de trabalho, os preços para "reparos fora da cidade" - abaixo.
Esta é uma declaração tão comovente.
Decida por si mesmo como você percebe isso.
provavelmente um dos primeiros a consertar seu Mitsubishi Carisma 1999. motor 4G93. Foi assim: cheguei à estação de Sergey a conselho de amigos (tendo visitado mais uma dúzia de estações antes disso), o problema era que o corte acontecia cada vez mais cedo a cada mês, naquela época a velocidade não subia acima 2000-2200. Depois de conversar com Sergey e falar sobre o meu problema, ele se ofereceu para medir a pressão do combustível no sistema, conectou um multímetro (ou seja, um multímetro, não um manômetro), explicando que a pressão do HPP é verificada dessa maneira. Os números corriam na tela do multímetro (o que significam), Sergey disse que era necessário lavar todo o NVD e triturar algumas placas ali, deixei o carro depois de discutir o horário da minha aparição na ligação. No dia seguinte me ligaram e disseram PRONTO, sem especificar os detalhes, fui até a delegacia. Minha andorinha parou perto da caixa e ronronou com seu motor (como me explicaram mais tarde, o processo de adaptação do acelerador estava ocorrendo). Recebi uma oferta para andar, saindo de uma estrada secundária, dei para um tênis, fiquei extremamente surpreso com a dinâmica do carro, ele não tombou assim nem na hora da compra.
Para resumir: o corte voltou ao seu devido lugar, o carro tornou-se mais alto torque, o consumo de 12-14 litros caiu significativamente. city 10 route, devolveu o prazer de dirigir.
P.S. Pelo trabalho, paguei 3000 + 300 pelo filtro (não especifiquei o que eles fizeram lá e não tive tempo para isso) quase um ano se passou desde o reparo — o voo está normal.
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Obrigado, mas a questão é que o motor é a gasolina.
sim. Compreensível. bem briga. você cortar mais da próxima vez, em geral, enviarei ao 412º para reparar amortecedores. mas como as abreviações são decifradas, caso contrário você está com preguiça de procurá-las?
sobre a redução do GDI, tk.A bomba de combustível de alta pressão da Mnu está associada (oval) exclusivamente a um motor diesel. A propósito, escreva a marca do motor, porque, como entendi do tyndex da bomba de combustível de alta pressão, existem vários tipos de motores a gasolina.
E 412 e aqui?
e quanto a? Eles também reparam amortecedores.
Entendo)) A situação é semelhante com a bomba de combustível de alta pressão, ou seja, vinculando essa redução a um motor a diesel. GDI é algo como uma bomba diesel de alta pressão. A Mitsuh tem motores convencionais, mas GDI (geralmente GDI está escrito nas capas). Ainda não vou escrever a marca dos motores, sei que o carro é Pajero.
sobre a redução do GDI, tk. A bomba de combustível de alta pressão da Mnu está associada (oval) exclusivamente a um motor diesel. A propósito, escreva a marca do motor, porque, como entendi do tyndex da bomba de combustível de alta pressão, existem vários tipos de motores a gasolina.
e quanto a? Eles também reparam amortecedores.
Ok, e os amortecedores então?
Entendo)) A situação é semelhante com a bomba de combustível de alta pressão, ou seja, vinculando essa redução a um motor a diesel. GDI é algo como uma bomba diesel de alta pressão. A Mitsuh tem motores convencionais, mas GDI (geralmente GDI está escrito nas capas). Ainda não vou escrever a marca dos motores, sei que o carro é Pajero.
abreviatura GDI (Gasoline Direct Injection), que pode ser traduzida como "motor com injeção direta de combustível"
Então ainda não é uma bomba, mas um motor. e pelo fato de
No momento, os carros com motores do sistema GDI são fabricados pela Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
Por exemplo, em um motor 6G-74 GDI, uma válvula do tipo diafragma está envolvida e em um motor 4G-94 GDI, até SETE pequenos êmbolos,
então os reparos serão diferentes. embora, devido ao fato de meu conhecimento desses motores estar limitado à última meia hora, posso estar errado.
Ok, e os amortecedores então?
Bem, por que você está preso aos amortecedores, bem, vou mandá-lo para o 412º para consertar a turbina.
A bomba de combustível de alta pressão, abreviada como bomba de combustível de alta pressão, é parte integrante dos motores diesel modernos. A bomba injetora é projetada para fornecer combustível aos cilindros em quantidades estritamente definidas durante certos ciclos do motor diesel.
As bombas de combustível diferem entre si de acordo com o tipo de injeção de combustível:
- injeção direta de diesel (o diesel é fornecido e injetado nos cilindros simultaneamente);
- injeção da bateria (o combustível sob pressão se acumula em um “acumulador” especial e depois vai para os injetores).
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Além disso, as bombas de combustível de alta pressão podem diferir entre si em variedades, as bombas podem ser dos seguintes designs:
- em linha;
- multi-seção;
- distributivo.
Se você não entrar nos "selvagens" das diferenças de design entre bombas de diferentes tipos, poderá simplesmente identificar certas diferenças entre elas. Nas bombas em linha e multiseções, cada seção fornece diesel para seu próprio cilindro. Nas bombas de distribuição, um "bloco" é capaz de abastecer vários cilindros com diesel.
Além disso, outra diferença entre as bombas de combustível de alta pressão é sua “potência” - para quantos cilindros a bomba foi projetada e sua pressão. Em geral, todas essas são diferenças óbvias entre as bombas. Em geral, essas são as principais diferenças entre as bombas. Agora não vamos mais atormentar nossos leitores com teorias sobre o funcionamento de bombas de combustível de alta pressão e suas características primitivas, que há muito são divulgadas na Internet em grandes quantidades. Passemos às especificidades imediatas.
Não é deliberadamente indicado que o motor pertence ao fabricante Mitsubishi. Isso se deve ao fato de que no momento existem vários derivados desse motor. Assim, eles têm um mínimo de diferenças de design e a bomba de injeção é adequada para ambos os motores.
Para ser específico, este é o mesmo motor que o Hyundai D4BH, a bomba para ele é totalmente compatível com o 4D56T ICE (as diferenças entre os ICEs 4D56 e 4D56T são insignificantes, o índice “T” indica um motor turbo).
A própria bomba para os motores acima existe apenas uma, fabricada pela Zexel (também conhecida como Diezel Kiki), e agora BOSCH. Sim, os fornecedores finais e embalagens podem variar, mas no final, as bombas injetoras para esses motores só podem ser obtidas pela Zexel ou BOSCH.
Basicamente, a saída acelerada da bomba de combustível de alta pressão nesses motores é causada pelo combustível de baixa qualidade, bem como pela entrada de elementos estranhos no sistema, o que geralmente ocorre com conexões soltas e condução em terrenos acidentados, vaus, etc. .
Os principais problemas com bombas de combustível de alta pressão nesses motores são os seguintes:
- Danos (por desgaste acelerado) das partes internas da bomba - par de êmbolos, rolamentos e outras peças.
- Contaminação do filtro (malha e elemento de proteção) devido à entrada de elementos estranhos no sistema.
- Velocidade aumentada ou flutuante devido ao chamado. "arejamento" do sistema - entrada de ar no sistema devido a conexões soltas e juntas e vedações desgastadas.
- Má partida do motor em clima frio, causada por travamento ou avaria do termostato (localizado no lado esquerdo da bomba, mecanismo de avanço da injeção).
- Outras avarias associadas a outros elementos - velas, aquecimento automático, abastecimento de combustível, configurações de ângulo de avanço de injeção de diesel.
Até agora, as disputas sobre qual bomba de combustível de alta pressão para motores 4D56 / 4M40 / D4BH são melhores, eletrônica ou mecânica, não diminuíram. Quão grandes são as diferenças nas próprias bombas de injeção e na eletrônica anexada às bombas. É importante substituir a bomba injetora eletrônica por uma mecânica? Vamos olhar mais de perto.
Assim, a principal diferença neste momento não é a bomba em si, mas o equipamento (eletrônico ou mecânico) que aciona o sistema de abastecimento de combustível, dependendo de um ou outro modo de operação do motor. Em uma bomba injetora mecânica, a ativação ocorre devido ao controle mecânico direto da bomba injetora. Um cabo vai do pedal do acelerador até a bomba, que controla o sistema. Na bomba injetora eletrônica (EFI), o pedal do acelerador já é eletrônico e o acionamento do sistema ocorre por meio de unidades eletrônicas e sensores relacionados.
Há também uma versão sobre a existência de um acionador de cabo para controlar uma bomba de combustível eletrônica de alta pressão (há um reostato de controle na própria bomba), no entanto, nossos editores não puderam verificar a precisão dessa informação específica.
Diagrama estrutural de uma bomba mecânica:
Vantagens de uma bomba de injeção mecânica:
- facilidade de manutenção;
- confiabilidade (devido a um número menor de componentes eletrônicos e sensores, que muitas vezes “amam” falha);
- custo, como regra, as bombas mecânicas são mais baratas que seus "irmãos" eletrônicos.
Desvantagens de uma bomba de injeção mecânica:
- a ausência de quaisquer sistemas de indicação e a qualidade das unidades;
- a necessidade de ajustar os parâmetros e monitorar o status de todos os elementos relacionados ao sistema (velas, bomba de combustível, dispositivo de ângulo de avanço de injeção de diesel);
- fluxo aumentado em comparação com uma bomba eletrônica.
- desempenho de empuxo ligeiramente pior em altas velocidades em comparação com uma bomba eletrônica.
Diagrama estrutural da bomba eletrônica:
Vantagens da bomba de injeção eletrônica:
- operação mais estável do motor, ausência de revoluções “flutuantes” com elementos relacionados a manutenção (velas, mecanismo de avanço de injeção, etc.), incluindo componentes eletrônicos e sensores;
- consumo de combustível reduzido em comparação com uma bomba mecânica;
- o desempenho de tração em altas velocidades é ligeiramente melhor do que os carros equipados com bombas mecânicas;
- a capacidade de ler erros através de unidades de controle eletrônico.
Desvantagens da bomba de injeção eletrônica:
- um grande número de sensores e outros eletrônicos, e isso complica um pouco os reparos do carro e aumenta o custo de manutenção;
- dificuldades em encontrar alguns componentes eletrônicos;
- dificuldades na seleção da própria bomba e seus componentes, pois há um grande número de variações diferentes com a eletrônica anexada e são diferentes dependendo da marca e modelo do carro;
- a confiabilidade das unidades de bomba eletrônicas é menor do que a das bombas mecânicas, porquecomponentes eletrônicos e sensores muitas vezes podem falhar.
Antes de prosseguir com a descrição do processo de remoção da bomba do carro, deve-se mencionar que este artigo não é um guia para trabalhar em um carro específico!
A bomba de injeção Zexel (também conhecida como Diezel Kiki ou BOSCH) está equipada com um grande número de carros com motores 4D56, 4M40, D4BH. Além disso, esta família de motores é instalada em carros completamente diferentes em termos de características e layout de unidades, como Pajero Sport e Hyundai Starex, portanto, os acessórios serão diferentes na maioria dos casos. Falaremos simplesmente sobre o processo de remoção da bomba em termos gerais, sem nos aprofundarmos nas diferenças de design entre carros de diferentes marcas equipados com esses motores e bombas.
Para remover a bomba, siga estas etapas:
- remova toda a fiação elétrica da própria bomba;
- remova os tubos de resfriamento do intercooler;
- desaperte as linhas de alta pressão, para isso utiliza-se uma chave em "14";
- após o que é necessário remover os bicos, isso é feito com uma cabeça longa em “22”;
- então você deve remover as arruelas (2 unid.) Dos poços para os bicos;
- após o que é necessário limpar os poços da sujeira, etc. e fechar os assentos dos bicos com um pano limpo ou selar bem;
- após as etapas acima, é necessário remover o mecanismo de sincronização (para obter mais informações sobre como remover o mecanismo de sincronização, consulte o livro de reparos de um carro específico);
- assim que o sincronismo é removido, é necessário remover a engrenagem da bomba injetora e não se esqueça de colocar marcas na bomba injetora e no bloco do motor, isso é feito para facilitar a instalação da bomba e configurá-la posteriormente;
- assim que todas as etapas acima forem concluídas, você poderá desapertar os parafusos de fixação da bomba de combustível de alta pressão.
A bomba foi removida, agora, dependendo dos problemas, pode ser enviada para o serviço ao mestre. Bem, ou faça você mesmo o reparo se a falha não for muito séria.
A instalação da bomba injetora é realizada na ordem inversa: instalação dos parafusos, conexão das mangueiras de vácuo e eletricidade, etc. No entanto, vale a pena notar que, ao instalar a bomba, certifique-se de definir as marcas na posição correta! Além disso, deve-se lembrar que os elementos do sistema de alta pressão devem ser instalados usando uma chave de torque. Anexamos as forças de aperto de cada elemento durante a instalação:
- bicos - 55-60Nm;
- tubos de alta pressão - 30Nm;
- tubos de derivação "retorno" - 25-30Nm.
