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A bomba da bomba injetora número 059 130 106D foi instalada nos carros:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variante B5.5 / Volkswagen Passat Variante B5.5 (3B6) 2001 - 2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variante B5 / Volkswagen Passat Variante B5 (3B5) 1997 - 2001
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005
informação é adequada para reparação e outros carros.
Olá pessoal! Decidi escrever um relatório sobre o auto-reparo da bomba injetora Bosch VP44, número 059 130 106D, Audi A8 D2 2.5tdi V6 carro, mas esta bomba foi instalada em todos os lugares, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, em caminhões Muitas vezes quebra - então acho que a informação não vai doer.
Eu não tinha nenhuma experiência com bombas de combustível de alta pressão - portanto, bombardeei especialistas com perguntas em vários fóruns - obrigado a todos que ajudaram com conselhos!
Um papel importante foi desempenhado pelo relatório do proprietário do Opel Vectra - Mitrofan (Obrigada). O progresso do processo de desmontagem é exibido lá.
Eu quero falar sobre minha experiência e meu próprio “rake”, para que ninguém pule sobre eles mais uma vez.
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Vídeo (clique para reproduzir). |
Então, depois de bombear uma pêra ou algo assim dos tubos do bico, ao rolar com um iniciador, nada pressiona - então você está aqui, tem problemas com a mecânica: a opção mais provável é danificar a membrana (ou anéis de corte), o a segunda opção é um defeito na bomba de reforço. Você verá tudo isso mais adiante na foto.
Quem tem tudo em ordem - aqui você pode considerar a bomba de combustível de alta pressão de todos os ângulos, incl. seus lugares mais íntimos
Para começar, enquanto a bomba está na máquina, colocamos a bomba de distribuição e injeção na posição “básica” para que o orifício da rolha coincida com o orifício da polia (brilhamos com uma lanterna), você pode girar o sincronismo seja pela cambota ou pela árvore de cames (mas com uma força não superior a 75 Nm (! ), suavemente, com pausas ou uma caixa de velocidades, pendurando o focinho, girando a roda. engrenagem, coloque uma marca clara no eixo e na engrenagem. Podemos precisar dela durante a remontagem. A engrenagem em si fica firmemente no “cone” - mesmo sem uma porca ela não move um único grama, não precisa ser pressionado ainda, por enquanto só precisamos de uma marca com um furador:
A decisão de compactar ou não será feita posteriormente (para não fazer trabalho desnecessário).
Em seguida, desaparafusamos a bomba do carro - fechamos o encaixe com algo e o enxaguamos completamente com um Karcher, depois sopramos em locais com um limpador de carburador e sopramos com ar comprimido para que haja menos sujeira durante a desmontagem:
Desaperte os "cérebros" e 2 el. válvulas (detalhes de Mitrofan), para isso precisamos Torx 10,25,30 (mais tarde T20 também é possível). Antes de desaparafusar, bata no Torx com um pequeno martelo, se não for, é melhor continuar batendo, porque quando você quebrar as bordas, você terá que furar e enfiar a broca “M”.
Ao puxar a válvula central (com uma chave de fenda como uma alavanca), você precisa certificar-se de que ela saia sem distorção, se ela deformar, nós a empurramos para trás e tentamos novamente enquanto a apoiamos por baixo.
Em seguida, levamos a roda dentada (que ainda está firmemente assentada no cone) até a marca na qual a rolha está inserida (ou, como para a fazenda coletiva, uma broca de 6 mm), desaperte o parafuso T50, remova a arruela sob ele e torça-o completamente, bloqueando assim o movimento do eixo, a rolha retira:
Neste caso, as costas estarão nesta posição:
Em seguida, para extrair a cabeça de distribuição de acordo com Mitrofan, rebentamos e balançamos com chaves de fenda, mas eu, para não estragar o al. a caixa foi simplesmente apoiada com uma chave de fenda e derrubada com um martelo:
Removemos a cabeça de distribuição e vemos o próprio defeito devido ao qual a pressão se foi - danos na parte plástica externa da membrana:
Se você vir essa imagem (ou apenas uma rachadura) - não precisará desmontá-la ainda mais - trocamos a membrana e os anéis de borracha e a montamos de volta.Kit de reparação de membranas Bosch 1 467 045 032 . Mas há nuances importantes, leia aqui
Como não percebi de imediato devido à inexperiência, desmontei ainda mais:
Em seguida, para remover o rolamento conforme Mitrofan - puxamos com um fio grosso, apenas espalhei o jornal no chão e bati com o corpo - por inércia o rolamento e 2 arruelas saíram:
Então você precisa desparafusar o plugue, envolver a parte superior com papel ou um pano e puxá-lo com um alicate:
Com socos ou algo útil, giramos a arruela de cames e o pistão para a posição em que esfria. o disco vai subir (na foto você precisa girá-lo um pouco no sentido horário e ele vai subir):
Depois de extrair legal. arruelas - tiramos o pistão - é assim que fica de todos os lados (se não funcionar bem, você pode girá-lo com socos para 2 furos, que estão na foto no canto superior esquerdo, só não coloque-o profundamente no buraco):
Agora pressionamos a roda dentada do eixo (ao mesmo tempo, o eixo é "pressionado" pelo Torx50, mencionado acima, caso contrário, o eixo disparará como uma bala quando removido - tanto o eixo quanto a carcaça podem ser danificados ). Você vai precisar de um BOM puxador, o esforço é ENORME, colocamos bons pedaços de trapos sob as patas do puxador para não deixar um “atolamento”.
Após pressionar, solte o T50 e retire o eixo.
. e o disco (o que está embaixo dele). A bomba de reforço permanece na carcaça.
Agora, com a ajuda do T20, desaparafusamos os parafusos (precisamos de um T20 longo e fino, de preferência):
É desejável "sacudir" batendo o corpo contra o jornal - então ele cairá "montagem". Se você tentar empurrar por trás com os dedos, provavelmente cairá "em partes", isso é ruim:
Como se costuma dizer, é indesejável confundir as lâminas em alguns lugares, caso contrário, elas podem encravar em velocidade.
Mais fotos dele:
É reparável, a única coisa é um pequeno defeito - lascar, mas isso não é criminoso:
Peguei a bomba de reforço de uma bomba doadora de reposição, ela caiu “montagem”, lavamos com pts. carboidrato:
Então lavei a caixa vazia com “Karcher” (sem aproximar dos canais), então muito bom. Carba pelos canais e ar comprimido seco. Pureza:
A bomba de reforço (doador) é instalada no local:
Colocamos a arruela e inserimos o eixo (na foto a arruela fica pendurada no eixo):
Roda de engrenagem pronta para instalação:
Combinamos de acordo com nossa marca de arranhão com o eixo, depois giramos até que o orifício para a rolha esteja alinhado e o bloco T50:
Ligeiramente (!) Encha o dente. roda no eixo, isca levemente a porca em 27 mm. Colocamos catálogos e um dente amortecedor sobre a mesa. rodas para posicionar a bomba injetora convenientemente para posterior montagem.
Neste caso, a imagem é a seguinte, o eixo está travado na posição “base”:
O pistão foi retirado de uma bomba doadora, os arranhões foram levemente polidos com tesoura P800, 1500, 2000. É aconselhável lixar a própria luva na carcaça da bomba injetora com P2000 (mas isso antes da lavagem).
Como você pode ver à esquerda - o anel do pistão interfere na montagem - basta enrolar o pistão com um filme plástico, apertá-lo com os dedos e colocá-lo:
Ajustamos o pistão para que a arruela do came seja “preenchida” nele (seta amarela). O segundo ponto de conexão legal. arruelas - seta preta:
E aqui está a própria arruela de cames, esses 2 pinos devem ser “introduzidos” nos orifícios:
Este tópico coletará uma seleção de links e informações sobre como reparar a bomba VP44 instalada no ZD30 e em muitos outros motores.
Transições rápidas
- Características da bomba VP44
- Problemas do VP44
- Diagnóstico
- Como sangrar corretamente (encher com combustível) uma bomba de injeção de ar
- Como chegar à "malha" na bomba de injeção
- Kit de reparo para bomba injetora VP44
- Remoção e instalação da bomba injetora
- Desmontagem da bomba injetora
- Substituição do transistor
- Links Úteis
Características da bomba VP44
O design dos bicos VP44 possui duas molas, com a ajuda das quais são realizadas duas etapas de levantamento da agulha. Além dos parâmetros usuais característicos dos injetores de mola única (pressão de elevação da agulha, “corte”, padrão de pulverização de combustível, densidade hidráulica), para injetores de mola dupla existem parâmetros como a pressão de elevação da agulha e combustível consumo através do injetor, que são determinados apenas em um suporte especial. A falha do injetor é muitas vezes a causa de uma queda na potência do motor.
Bomba de reforço, avanço automático de injeção, válvula de controle de tempo de injeção e outros problemas
As avarias da bomba injetora VP44 como parte do ZD30 estão associadas a esses nós, e os principais problemas que levam a essas avarias são os seguintes:
- vazamento de ar na linha de combustível
- má permeabilidade da linha de combustível (filtro entupido ou parafina)
- presença de água no combustível, má qualidade do combustível ou filtro de combustível de má qualidade
- danos à fiação da bomba de injeção
Assim, nas realidades russas, na entrada da bomba VP44 do motor ZD30, temos vazamento crônico de ar, água e uma carga aumentada na bomba de reforço com filtro entupido ou má permeabilidade da linha de combustível. Dado que a lubrificação das partes mecânicas e o resfriamento da parte eletrônica da bomba de combustível de alta pressão VP44 são realizados diretamente pelo combustível que entra, os fatores acima são mortais para ela. A água e o ar levam ao desgaste acelerado de todos os componentes mecânicos da bomba injetora, sendo o primeiro muitas vezes a bomba de reforço.
Avanço de injeção automático.
Como mencionado acima, no ZD30, muitas vezes surge uma situação em que a bomba de reforço pode não ter desempenho suficiente por vários motivos (ar, baixa permeabilidade ao combustível), pelo que não consegue fornecer a pressão necessária no avanço pistão automático.
A máquina de avanço de injeção, por sua vez, é o ponto mais baixo da bomba, de modo que a água e a sujeira que nela entra junto com o combustível de baixa qualidade podem se acumular nela, como em um cárter, o que leva ao desgaste acelerado de seu pistão (arrastamento , desgaste) e em e, finalmente, em sua cunha. Ao encaixar a máquina de avanço de injeção na posição de injeção antecipada, quando vários fatores característicos do ZD30 coincidem (mistura artificialmente pobre, juntamente com um DMRV subestimado e, como resultado, aumento da pressão de reforço), pode levar a uma violação do regime térmico no CPG (queima do pistão, rachadura na cabeça do cilindro).
Válvula de controle de enchimento de combustível (válvula de medição).
Os problemas com esta válvula são os seguintes:
- Desgaste, travamento de válvulas e mau funcionamento devido à presença de sujeira e água no combustível.
- Derramamento de isolamento, danos e curto-circuito de sua fiação externa.
- Curto-circuito entre espiras ou circuito aberto do enrolamento da válvula devido ao superaquecimento.
- Falha da chave de controle devido a um curto-circuito no enrolamento, fiação ou refrigeração insuficiente devido à presença de ar no sistema de combustível
A presença de grande quantidade de ar no combustível por muito tempo ou a operação da bomba quando o sistema de combustível é arejado também pode levar à falha da chave de controle e à inoperabilidade da válvula. É por esse motivo que é impossível lubrificar o motor de partida por muito tempo, tentando dar partida no motor com ar forte no sistema de combustível.
Válvula de controle de tempo de injeção (avanço).
Os problemas com esta válvula são os seguintes:
- A válvula está localizada na parte inferior, de modo que água e sujeira no combustível podem se acumular, o que pode levar a mau funcionamento.
- A fiação da válvula tem uma localização externa, portanto, além dos fatores de “combustível”, a válvula também é afetada pelo clima e temperatura, bem como vibração e óleo, que podem entrar na fiação da bomba de injeção do intercooler ZD30. A exposição a flutuações de temperatura e óleo leva a danos (descamação) do isolamento do fio e, como resultado, a uma possível fuga de corrente ou curto-circuito. A vibração constante pode fazer com que os condutores se quebrem internamente, fazendo com que a válvula também pare de funcionar.
- Falha da chave de controle devido a um curto-circuito na fiação.
Características ZD30 Nissan Patrol Y61.
Outro problema está relacionado à localização infeliz do intercooler no ZD30, devido ao qual, incapaz de suportar a vibração, começa a escorrer ativamente com óleo que flui para a fiação e conectores da bomba de injeção, o que, por sua vez, leva a a destruição do isolamento do fio e falhas na troca de dados da bomba de injeção ECM.Mais informações sobre o problema podem ser encontradas aqui.
Diagnóstico
A bomba injetora VP44 não possui sensores para presença de água e ar no combustível, mas indiretamente, um problema de qualidade do combustível e permeabilidade da linha de combustível é diagnosticado pela presença do erro 77 (avanço de injeção, sistema de sincronização), as possíveis causas dos quais são o mau desempenho da bomba de reforço da bomba injetora devido ao seu desgaste, má permeabilidade da linha de combustível ou a presença de ar na mesma. Se esse erro ocorrer regularmente, antes de tudo, você precisa verificar a qualidade do combustível, trocar o filtro de combustível e excluir vazamento de ar em toda a linha de combustível.
Os erros 74 e 76 indicam problemas na válvula de controle do sincronismo de injeção, quando aparecem, é necessário verificar o estado da fiação da válvula, ou melhor ainda, retirá-la, limpar e anelar o enrolamento para detectar um vinco. O erro 76 também pode indicar a falha da chave do transistor da válvula de controle de tempo de injeção.
Os erros 73 e 75 indicam problemas na fiação da bomba injetora, quando aparecem, é necessário verificar o estado da fiação da bomba injetora e tomar medidas para protegê-la. O código 73 também pode aparecer ao tentar dar partida no motor com a bateria descarregada.
Você pode aprender mais sobre possíveis erros, sua descrição e métodos de diagnóstico aqui.
Como sangrar corretamente (encher com combustível) uma bomba de injeção de ar
Ao reparar e fazer a manutenção do sistema de combustível, bem como devido a vazamentos na linha de combustível, a bomba injetora pode ficar arejada. A lubrificação dos mecanismos da bomba injetora e o resfriamento de sua ECU é realizado diretamente com combustível, portanto, antes de dar partida no motor, é altamente desejável remover o ar e encher a bomba injetora com combustível.
Uma válvula de desvio é instalada na conexão de retorno VP44, que não permite bombear a bomba de combustível de alta pressão bombeando combustível na entrada. Para escorvar o VP44, você precisa abastecê-lo com combustível bombeando ar através do encaixe de retorno.
Para fazer isso, desaparafuse o parafuso com a válvula de derivação e gire temporariamente o parafuso oco usual (parafuso banjo (banjo)) M14.
O abastecimento de combustível para a bomba injetora é abaixado em um recipiente com combustível (através de um filtro), e uma bomba manual (pêra) é conectada ao encaixe de retorno através de uma mangueira transparente para bombear o ar.
A bomba é bombeada até que o combustível flua pela mangueira de retorno sem bolhas de ar.
Informações fornecidas pelo usuário GusevLebedev
Como chegar à "malha" na bomba de injeção
Desmontagem:
- Retire a bateria direita.
- Desconecte as mangueiras de alimentação e retorno do filtro de combustível para a bomba injetora.
- Retiramos o filtro de combustível do suporte e o movemos em direção ao escudo do motor.
- Por conveniência, você pode remover o intercooler, mas não é necessário.
Como resultado, aparecerá o acesso à válvula redutora de pressão, que regula a pressão interna da bomba de combustível de alta pressão. Sob esta válvula há um filtro de malha (“malha”), que impede a entrada de produtos de desgaste da bomba de reforço e sujeira nos mecanismos da bomba injetora.
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Vídeo (clique para reproduzir). |
Mais informações sobre a válvula redutora de pressão e a bomba VP44 podem ser encontradas no tutorial BOSCH
16700 VX100
16700 VX101
números de nossas bombas de injeção, eles são intercambiáveis, embora 101 venha de 06 e eu colocaria apenas com injetores de Zexel reestilizado 9430613801
Bosch F01G09X03S, eles têm mais bicos
REPARAÇÃO DE TNVD, COMPRA DE REPARADA -
HPFP VP44 - zd30
Começou a segunda parte de acordo com a tradição, quem quer ver a primeira
aqui está o tópico de reparo
os cérebros da bomba de combustível não são intercambiáveis, mesmo que sejam de uma bomba de combustível semelhante, o carro dará partida, dirigirá, mas não desenvolverá potência total
os cérebros devem ser registrados no estande, os cérebros podem ser registrados três vezes, há três faixas para preenchimento de informações, é não removível e indelével
então depois de três vezes você tem que comprar novos cérebros de bomba de combustível
Na válvula de avanço (de acordo com o esquema 424), não é raro o caso de derramamento de isolamento seguido de um curto-circuito (há muita informação na Internet). Ao mesmo tempo, o carro funciona mas não puxa e aparece o erro 77. Pelo menos para mim é assim. Para remover esta válvula, desaperte 2 parafusos e retire o suporte (no cx 400) e, consequentemente, 2 parafusos na própria válvula. Provavelmente é possível sem remoção, mas você terá que mexer. A válvula 805 tem fios curtos e é muito difícil de instalar.
Falando em WD40, eu pessoalmente o uso em equipamentos elétricos por um longo tempo para processar contatos e até equipamentos de alta tensão (no trabalho a 6 kV). Ele processou as tampas dos distribuidores de ignição (distribuidor). Tanto quanto sei, esta pasta contém óleos com alta temperabilidade que preenchem microfissuras e evitam avarias elétricas. Mas agora existem muitas opções diferentes no mercado (pelo menos em nosso país). Na foto abaixo do número 1, China pura e eu não arriscaríamos e-mail. processo. O nº 2 é normal, e o nº 3 era originalmente assim. Também na foto está um conjunto necessário para remover as válvulas da bomba injetora
a válvula de derivação (redutora) está localizada na frente da bomba injetora no lado direito na direção da viagem (um fungo com planos cortados e no meio há um pistão de ajuste.
A válvula reguladora de pressão na bomba está localizada no bujão que fecha este orifício. Há um pistão e uma mola no topo. Para aumentar a pressão, você não pode desligar o plugue, ele tem algo como um recesso no centro com um diâmetro de cerca de 5 mm, pegamos uma barba e colocamos no recesso e colocamos a haste, a haste comprime a mola, a pressão na bomba de injeção aumenta, às vezes é necessário 1 mm várias vezes para bater.
pressão interna da nossa bomba de combustível de alta pressão VP44
740 rpm - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm
A malha é removida assim, você precisa de uma chave, cortamos 10 mm em madeira redonda em 12-14 (ou com uma chave de 10 cortadas), levante o intercooler, desligue a válvula e puxe a válvula com um parafuso como na fotografia.
para verificar a pressão interna, você precisa desapertar o bujão, inserir um manômetro, pode ser uma mangueira com extremidade rosqueada, etc.
Se, após uma verificação primitiva da pressão do combustível nos injetores, não deu partida, o transistor queimou e verifique também a linha de retorno, talvez ao apertar os tubos tenha danificado as mangueiras, elas parecem normais, mas na verdade é poeira, talvez o tee esteja quebrado.
Eu tenho depois de arejar, até que todos os quatro tubos de alta pressão pulverizem o salar e por um longo tempo você tenha que lubrificar o motor de partida, você não o iniciará.
Uma bomba em serviço produz 350-400 kgcm, uma morta 200, mas mesmo essa pressão não pode ser mantida por nenhuma mangueira de borracha. Outra coisa é que tudo é implementado eletricamente lá. Tente bombeá-la como esperado, pode ajudar.
RS Meu amigo Zafira tem 2.2, então ele disse que se o bombeamento estiver incorreto, a bomba injetora é ventilada e algo em seu cérebro eletrônico está com defeito, vou tentar perguntar com mais detalhes.
Então fiquei surpreso com essa pressão, em 3-4 atmosferas.
O eletricista controla a válvula (sua distribuição), ela funciona. Quando o transistor queimou, o combustível não fluiu. Agora ele pulveriza da bomba de combustível de alta pressão alternadamente por 10 centímetros e da mesma forma, mas pelos tubos 2 e 3 do cilindro ele mal bombeia até os injetores.Aqui, dos tubos aos bicos 1 e 4, quando as porcas são afrouxadas, respinga bem.
Vou tentar amanhã ou depois de amanhã abafar a linha de retorno e bombeá-la novamente - na verdade, esta é a última esperança.
Bem, se o motor estiver vivo, então em duas panelas ele deve ter pelo menos agarrado, fumado, etc.
Sim, deveria. Mas se a pressão não for suficiente nos cilindros, ele não será iniciado. Provavelmente por causa disso, existe, já que não houve briga com o empuxo do próprio motor.
. Mas se a pressão não for suficiente nos cilindros, ele não será iniciado.
De um puxão, você precisa tentar começar, é claro, primeiro ventilar completamente. Bem, aí estão os resultados.
O transistor foi substituído antes. Sem ele, o combustível não passava da bomba injetora. Agora cospe bem, mas não parece haver muita pressão, não cria.
Eu também tenho o mesmo até respingar dos tubos de alta pressão, ele não liga. É dos tubos que espirra apenas dos cilindros 1 e 4, do 3 escorre um pouco, do tubo para o cilindro 2 não sai de jeito nenhum. Parece ser o mesmo com a bomba injetora.
As linhas de retorno também foram alteradas recentemente.
Enfim, as perguntas continuam as mesmas. Pelo menos me diga se estou verificando a pressão corretamente, com os tubos da bomba injetora desaparafusados e um manômetro aparafusado em um deles através de uma mangueira de borracha.
Qual transistor você instalou? se eles simplesmente substituíram o transistor sem encontrar um motivo, ele continuará queimando.
Qual transistor você instalou? se eles simplesmente substituíram o transistor sem encontrar um motivo, ele continuará queimando.
Não me lembro exatamente qual, já faz quase um ano desde o reparo. Como o IRLR2905, talvez o IRL2505 - qual é mais útil.
O transistor controla a válvula, sem ele o combustível não vai. Eu tenho os mesmos respingos, mas a pressão é fraca.
Como o calor intenso começou, assim começou a podglyuchivat. Depois de desligar o motor, ele não dava partida até esfriar. O suficiente para derramar um copo de água na unidade de controle ou esperar algumas horas.
Não me lembro exatamente qual, já faz quase um ano desde o reparo. Como o IRLR2905, talvez o IRL2505 - qual é mais útil.
O transistor controla a válvula, sem ele o combustível não vai. Eu tenho os mesmos respingos, mas a pressão é fraca.
Como o calor intenso começou, assim começou a podglyuchivat. Depois de desligar o motor, ele não dava partida até esfriar. O suficiente para derramar um copo de água na unidade de controle ou esperar algumas horas.
Você colocou o transistor dentro da bomba injetora ou tirou?
Pelo que entendi, todos os quatro estão respingando normalmente com a bomba injetora, você gira os tubos com 1 e 4 esguicham bem, mas com 2 e 3 é ruim, talvez haja algum problema nos tubos, entupidos ou algo horrível?
Além disso, dê uma olhada no seu problema aqui.
Não perca.
Se, após uma verificação primitiva da pressão do combustível nos injetores, não deu partida, o transistor queimou e verifique também a linha de retorno, talvez ao apertar os tubos tenha danificado as mangueiras, elas parecem normais, mas na verdade é poeira, talvez o tee esteja quebrado.
Eu tenho depois de arejar, até que todos os quatro tubos de alta pressão pulverizem o salar e por um longo tempo você tenha que lubrificar o motor de partida, você não o iniciará.
Da mesma forma, o combustível saiu de todos os tubos e começou x. , consegui pousar Akum e girar a carga até que ela ligasse.
Soldei o transistor em um lugar normal sem remover a bomba, pendurado de cabeça para baixo sobre o motor. Se falhar por superaquecimento, colarei um radiador de um processador de computador na tampa superior, acho que deve ajudar.
Você vai trocar o filtro, substituir os anéis nos encaixes de liberação rápida, geralmente há um vazamento, o diâmetro externo é 12, a espessura é 1,8 ou 2, não me lembro exatamente, você pode comprar nos mercados de automóveis.
Você vai trocar o filtro, substituir os anéis nos encaixes de liberação rápida, geralmente há um vazamento, o diâmetro externo é 12, a espessura é 1,8 ou 2, não me lembro exatamente, você pode comprar nos mercados de automóveis.
Se você tem um filtro todo em metal, não se preocupe com os cachos, a propósito, jogue fora seu número, e uma das razões para o superaquecimento do transistor não é um filtro nativo, os alemães calcularam a taxa de transferência do nativo filtro, mas o não nativo pode ter um rendimento menor, o salário não é suficiente, a bomba de combustível de alta pressão é aquecida e o desgaste da parte mecânica, a segunda válvula de ignição emperrada.
Você deve ver uma mangueira transparente, não importa como você a aperte com braçadeiras, ela deixará passar, substitua-a, procure em outros lugares por vazamentos de ar a partir do tanque.
Não temos válvula de retenção no sistema de combustível, existe apenas na própria bomba injetora no encaixe de retorno e uma eletrônica que também fica na bomba injetora, você pode ler sobre o funcionamento da bomba injetora em Y. Os livros de Shkolevsky, aqui.
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Cortei os fios nele e medi a resistência, mostrou algo em torno de 0,1 ohms. Não sei quanto, mas parece suspeitosamente pequeno.
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Eu medi a resistência de 2 válvulas, uma delas está funcionando agora no meu carro - 0,147 Ohm.
Eu medi a resistência de 2 válvulas, uma delas está funcionando agora no meu carro - 0,147 Ohm.
Obrigada. Isso agora esclarece mais a situação, a válvula provavelmente está viva.
Ele clica no mecânico. Você desaparafusa a mola e o próprio fungo, torce-o no lugar e liga sem fios, você tem que desligá-lo apenas em velocidade, mas serve para verificação.
Se estamos falando da mesma coisa, no mecânico ele “liga” o carro e desliga.
Na mecânica há um pouco diferente - apenas encrava. Aqui o sistema é mais complicado, também dosa combustível com pulsos. Mas provavelmente deve clicar da mesma maneira que o seu.
Não há unidade mais complexa e responsável em um motor diesel do que o sistema de injeção de combustível, mais precisamente, sua parte principal - a bomba de combustível de alta pressão. Muitas peças de acoplamento, unidades altamente carregadas, a presença de um sistema de dosagem de precisão tornam o reparo de bombas de combustível de alta pressão uma tarefa difícil, mesmo em condições de serviço. É ainda mais difícil reparar a bomba de combustível de alta pressão de um motor a diesel com suas próprias mãos.
Na tecnologia automotiva, quase tudo é reparado, exceto, talvez, retentores e manguitos de óleo individuais, cujo reparo é impossível sem materiais especiais. A complexidade de configurar, diagnosticar e reparar bombas de combustível de alta pressão exige que o funcionário tenha habilidades para trabalhar com mecânica de precisão.
É simplesmente impossível configurar de acordo com os parâmetros de fábrica, sem um suporte de diagnóstico especial para reparar bombas de combustível de alta pressão. Durante o estudo diagnóstico da bomba injetora, é necessário verificar:
- alimentação cíclica da bomba de alta pressão, em toda a faixa de rotações do eixo da bomba de combustível de alta pressão, na partida e após o corte do fornecimento de combustível;
- estabilidade da pressão desenvolvida;
- Fornecimento uniforme da bomba de combustível de alta pressão injetada para o injetor de combustível.
Mesmo tendo acesso a um suporte de diagnóstico e tendo estudado a questão do reparo de uma bomba de combustível de alta pressão usando vários vídeos, é muito difícil verificar e avaliar qualitativamente seu trabalho.
Em motores diesel pesados, são usadas bombas de injeção em linha de pistão. Esses dispositivos são mais difíceis de manter e reparar, pois exigem equipamentos especiais para desmontá-los, portanto, não consideraremos essas bombas de combustível de alta pressão e seu reparo.
Em um motor diesel de passageiros, uma bomba de injeção do tipo distribuição é quase sempre usada. Diferentemente da linha, em uma bomba de distribuição, a força no êmbolo é transmitida usando um came perfilado. O design da bomba de injeção acabou sendo mais compacto, mas dificilmente é mais fácil esperar repará-lo no joelho.
A bomba de injeção Bosh VP44 é considerada a mais famosa e acessível. Muitas vezes, a necessidade de reparar o interior da bomba surge quando:
- má tração e combustão incompleta de combustível, mesmo em condições ideais - na ausência de carga e um motor completamente aquecido;
- falha repentina e parada do motor diesel sob carga, como se costuma dizer, "morte na decolagem". Normalmente, o scanner nesses casos diagnostica o código P1630 e P1651.
- o aparecimento de um vazamento de combustível diesel na área da glândula da vedação do eixo central da bomba de combustível de alta pressão.
Portanto, nos limitamos à questão de reparar as bombas de combustível de alta pressão com nossas próprias mãos, substituindo as vedações e eliminando o desgaste das superfícies de trabalho das peças.
Antes de desmontar a vedação do eixo de acionamento da bomba injetora, tente movê-la no sentido radial. Se a folga for sentida manualmente, a causa do vazamento de combustível pode ser o desgaste da superfície de trabalho do eixo ou o rolamento precisa ser reparado.
Um grande número de planos divididos e superfícies de contato de peças exigiu o uso de um grande número de vedações e vedações. Como regra, eles são feitos de material de alta qualidade e servem por um longo tempo até serem danificados durante o reparo ou a manutenção. Neste caso, para o reparo do tipo "faça você mesmo" da bomba injetora Bosch, são usados kits de reparo padrão.
Basta substituir a vedação no sensor de posição do eixo e no controle de avanço da injeção durante o reparo.Para um melhor ajuste em novos anéis e elásticos, você pode deixar cair algumas gotas de óleo do eixo ou do motor.
Para o reparo preventivo da bomba injetora Bosch com suas próprias mãos, você precisará desmontar a bomba aproximadamente na seguinte ordem:
- remova a válvula dosadora da extremidade da bomba injetora. Para isso, desaperte os quatro parafusos da placa de pressão, solte cuidadosamente o cabo da válvula de avanço da injeção. Depois de remover os três parafusos que prendem a válvula dosadora, você pode removê-la cuidadosamente do soquete;
- desparafusando o suporte na tampa superior, você pode remover a placa de controle e acessar a eletrônica;
- ajuste a posição do eixo, conforme mostra a foto, retire a câmera e tenha acesso ao interior da bomba injetora;
- depois de desmontar o rolamento com a ajuda de um extrator especial, temos a oportunidade de estudar o potencial culpado pelo mau desempenho da bomba injetora - o pistão da unidade de avanço da injeção. Muitas vezes há desgaste superficial e rasgo nas bordas da peça. Você pode tentar reparar a superfície polindo, substituir a peça inteira é muito mais caro.
Após o reparo, a montagem é realizada na ordem inversa com a lavagem das peças com óleo diesel.
Muitas vezes, além do desgaste, há outra razão na superfície dos pistões pela qual a bomba de injeção não desenvolve a pressão necessária. Esta causa pode ser detritos, filmes ou depósitos de parafina depositados na tela do filtro dentro da bomba. Há uma malha na lateral do tubo de entrada. A descarga dos canais é problemática e ineficiente, é mais fácil remover a malha e soprá-la com ar comprimido.
Pedaços quebrados de detritos podem travar o pistão do êmbolo ou até mesmo fazer com que o eixo de acionamento da bomba quebre ou quebre. Portanto, a limpeza deve ser realizada com muito cuidado para evitar a contaminação das cavidades internas da bomba.
Entre as muitas razões para a falha do “fígado” eletrônico da bomba de combustível de alta pressão, a quebra ou queima dos contatos da placa de controle e a falha dos transistores de potência são mais comuns do que outras. Se o conhecimento e as habilidades de trabalhar com dispositivos eletrônicos permitirem “diagnosticar” o desempenho dos transistores e reparar, você deve tentar identificar a causa e substituir o culpado por um elemento reparável.
Para verificar a condição do “culpado”, você precisa abrir cuidadosamente a tampa preta, firmemente encaixada na vedação de borracha com parafusos. Deve ser removido com cuidado para não danificar a própria vedação.
O motivo da falha não apenas do transistor, mas de toda a placa pode ser o ar que entrou na cavidade devido ao mau desempenho do sistema de drenagem ou de uma válvula de retenção. Muitas vezes, eles tentam eliminar a ventilação girando o motor de partida, na esperança de bombear combustível diesel para a bomba de combustível de alta pressão dessa maneira. Neste momento, o transistor está aberto e carregado ao máximo, o que leva a um aquecimento intenso. Em um ambiente de ar com baixa dissipação de calor, inevitavelmente queimará. Em alguns carros alemães, há proteção que impede a tentativa de dar partida no motor na falta de combustível na linha. Para fazer isso, use o sensor de combustível no tanque.
A falha do transistor pode ser estabelecida por um testador de "discagem" ou pela aparência. A melhor opção para reparar esse mau funcionamento seria substituir toda a placa de controle. Talvez isso seja mais caro do que soldar, mas dará qualidade garantida e operação estável da bomba de combustível de alta pressão após o reparo. Como último recurso, dê a placa e o transistor para soldagem a especialistas - engenheiros eletrônicos.
Ao instalar e remontar após o reparo, verifique o aperto de todos os fixadores.
Se durante o processo de revisão você não fez substituições precipitadas e irracionais de peças, a bomba montada deve funcionar aproximadamente com os mesmos parâmetros de antes. Como padrão, para testar e ajustar a bomba de injeção após uma grande revisão, use o suporte Bosch EPS-815.
No vídeo você pode aprender como aumentar a pressão do êmbolo na bomba injetora Bosch VE:
o pistão de avanço está coberto, erro P1220.
