Reparação de motor de trator faça você mesmo

Em detalhes: reparo de motor de trator faça você mesmo de um verdadeiro mestre para o site my.housecope.com.

Tudo sobre o trator MTZ-82: dispositivo, operação, reparo, características técnicas e reparo. Motor D-240: reparo do motor MTZ.

» Motor D-240 » Revisão geral do motor D-240 do trator MTZ-82. Montagem e desmontagem completa

Reparação da cabeça do cilindro

Os principais defeitos do cabeçote (cabeçote) são: desgaste das superfícies internas das buchas guia, sedes e chanfros de trabalho das válvulas; flambagem do plano de separação; queima de assentos para vedação de vidros ou bicos; rachaduras nos jumpers das sedes das válvulas.

Durante o exame técnico, eles são guiados pelos principais valores e dados de ajuste das partes da cabeça do cilindro d-240 e do mecanismo de distribuição de gás.

Os principais dados de ajuste e indicadores do mecanismo de distribuição de gás e da cabeça do cilindro do motor MTZ-82

O afundamento dos discos das válvulas nos encaixes do cabeçote pode ser determinado sem desmontá-lo do bloco de cilindros, medindo-se a saliência das hastes das válvulas de sucção em relação à superfície do cabeçote. Para fazer isso, é necessário ajustar os pistões por sua vez no ponto morto superior do curso de compressão e medir a distância da extremidade da haste da válvula à cabeça. Se a válvula se projetar a uma quantidade inaceitável, isso indica que as placas da válvula e suas sedes estão desgastadas.

Localização das peças da cabeça do cilindro: 1 - tubo de derivação; 2 - tubo; 3 - corpo de respiro; 4 - tanque; 5 - boné; 6, 8 - juntas; 7 - tampa da cabeça; 9 - balancim; 10 - eixo; 11 - cabeça do cilindro; 12 - junta de cabeçote; 13 - empurrador; 14 - haste; 15 - válvula de escape; 16 - válvula de entrada; 17 - molas de válvulas; 18 - placa de válvula; 19 - grampo de cabelo.

Vídeo (clique para reproduzir).

Você também pode definir o grau de desenvolvimento dos cames da árvore de cames. Para fazer isso, gire o virabrequim do motor até que a válvula esteja totalmente aberta (com uma folga térmica definida para um motor frio) e meça a distância da extremidade da haste da válvula ao cabeçote. Você pode determinar o movimento de cada válvula pela diferença na distância medida com as válvulas totalmente abertas e fechadas. Se o movimento da válvula estiver abaixo do valor necessário, a árvore de cames deve ser substituída.

Medição do desvio da planicidade da superfície da cabeça do cilindro: 1 - régua de calibração; 2 - cabeça do cilindro; 3 - sonda.

Ao final de todas as medições, remova o cabeçote do motor e continue a inspeção. Meça o desvio de planicidade da superfície da cabeça. Se o desvio da planicidade for excedido, é necessário substituir o cabeçote; se o desvio estiver dentro da faixa aceitável, verifique a condição das sedes das válvulas afundando o novo disco da válvula. Se o disco da válvula atingir valores inaceitáveis, a cabeça é substituída; se tudo estiver normal, desmonte e repare a cabeça.

A definição de afundar uma placa: 1 - válvula; 2 - cabeça do cilindro; 3 - medidor de profundidade da pinça.

Remoção das chavetas e molas das válvulas: 1 – uma cabeça de cilindros; 2 - mola da válvula; 3 - fixação OR-9913.

As molas das válvulas e os crackers das válvulas são removidos usando uma ferramenta especial OR-9913. Se houver rachaduras na sede da válvula, substitua a cabeça. As válvulas desmontadas são marcadas e, em seguida, o diâmetro da circunferência da haste é medido e a flexão da haste e o batimento da placa da válvula são verificados.

Medição do diâmetro da haste da válvula: 1 - válvula; 2 - micrômetro.

Medição da curvatura da haste e desvio do chanfro do disco da válvula

A curvatura da haste em relação ao eixo da válvula e a excentricidade do chanfro não deve ser superior a 0,03 mm.Na presença de vestígios de desgaste, desgaste, conchas nos chanfros das válvulas, a superfície de trabalho dos chanfros é retificada nas máquinas R-108 ou OR-6686. O chanfro da válvula de admissão é retificado em um ângulo de 60 graus e a válvula de escape - 45º. Após a descoberta de vestígios de desgaste, a largura da parte cilíndrica do disco da válvula A e a largura da tira fosca retificada no chanfro da válvula B - não deve ser superior a 2 mm.

Lixar a superfície de trabalho do chanfro da válvula

Medição do Furo da Válvula: 1 - indicador dentro do medidor; 2 - manga guia; 3 - cabeça do cilindro.

Pressionando a bucha guia

Pressionando a guia da válvula: 1 - manga guia; 2 - válvula; 3 - cabeça do cilindro.

Processamento da sede da válvula na cabeça do cilindro

A bucha guia da válvula é substituída quando a superfície do orifício para a haste da válvula estiver desgastada a um valor de diâmetro inaceitável ou quando a bucha na cabeça estiver afrouxada. Antes da substituição, a manga guia deve ser pressionada para fora. Uma nova bucha é selecionada com a maior tolerância no diâmetro externo e lubrificada com epóxi sem enchimento e, em seguida, pressionada na cabeça com um parafuso especial.

Assim que as buchas-guia são instaladas, é necessário processar a sede da válvula com uma ferramenta de retificação OPR-1334A. Se houver queimaduras, arranhões e cascas no chanfro de trabalho da sede, esmerilhe o chanfro inicial até que os defeitos sejam removidos e verifique a sede quanto ao afundamento do novo disco da válvula. A borda superior do chanfro de trabalho do assento na cabeça do cilindro é processada com um rebolo com um ângulo de cone de 60 graus e a borda inferior - 150º. A largura do chanfro de trabalho da sede para válvulas de escape deve ser de 1,5 a 2,0 mm e para válvulas de entrada - 2,0 a 2,5 mm.

Após o processamento, a sede da válvula e o disco devem ser lapidados. Durante o reparo de 1-2 válvulas, a moagem é realizada com um dispositivo pneumático 2213, usando uma pasta de uma mistura de micropó M20 com óleo de motor ou industrial.

Durante a retificação, a válvula é levantada e girada de tempos em tempos. Inspecione periodicamente a condição dos chanfros de lapidação da válvula e da sede. A borda superior da faixa fosca do chanfro de trabalho deve estar localizada a uma distância de pelo menos 0,5 mm da parte cilíndrica do disco da válvula. Quando a faixa fosca é encontrada significativamente acima ou abaixo dessa distância, a sela é novamente tratada com rebolos e lapidada.

Antes de montar as válvulas, verifique a força de compressão e o comprimento das molas das válvulas no dispositivo MIP-100. No caso de parâmetros inválidos das molas, elas devem ser substituídas. Às vezes, para compensar a força de compressão e o comprimento das molas, são colocadas arruelas sob elas, cuja espessura pode ser calculada pela fórmula:

- para a válvula de escape A=B-1,8 mm, onde B é o afundamento da válvula medido após a reparação da sede;
- para a entrada - A = B-1,3 mm.

Ao montar as válvulas, certifique-se de que a saliência dos crackers acima do plano da placa da mola não seja superior a 0,5 mm, o afundamento não exceda 1,3 mm. Para verificar as válvulas quanto a vazamentos, os canais de saída e entrada do cabeçote devem ser preenchidos com querosene, que não deve fluir por um minuto e meio.

Antes de instalar os eixos oscilantes, verifique o seu estado técnico. Se forem encontrados reentrâncias superiores a 0,3 mm nos batentes dos balancins, a superfície do batente deve ser retificada até que os defeitos sejam corrigidos. Um desvio do paralelismo da superfície de trabalho do batente do balancim não é permitido mais de 0,05 mm. Se necessário, verifique o diâmetro dos furos nas buchas dos balancins. A folga entre o eixo dos balancins e a manga não deve ser superior a 0,15 mm.

Na fase de operação do ciclo de vida do motor (unidade), além dos reparos atuais e grandes, os reparos podem ser realizados conforme condição técnica, garantia e reparos preventivos.

Reparação de acordo com a condição técnica é realizado com base nos resultados da avaliação da condição técnica da máquina (unidade) para vários indicadores estimados, caso os valores desses indicadores sejam diferentes dos permitidos. Dependendo do número de tais indicadores, o escopo das ações de reparo é determinado. Este tipo de reparo permite manter e até aumentar a vida útil da máquina ou de suas unidades e pode ser realizado em oficinas especializadas e outras grandes empresas de reparo.

Reparação de garantia é realizado para eliminar falhas que ocorrem dentro do período de garantia e por culpa do fabricante (planta de revisão).

Manutenção preventiva realizado de acordo com as recomendações do projetista-chefe, a fim de substituir os elementos que não fornecem a vida útil especificada do produto. Como regra, esses reparos são realizados pelos serviços de reparo das organizações que operam o produto. Os elementos de substituição (peças sobressalentes) são fornecidos pelo fabricante.

Os métodos de reparo determinam as formas organizacionais de processos predominantemente de montagem durante a restauração de uma máquina (unidade).

Com base na retenção da propriedade das peças reparadas na máquina ou unidade, os reparos podem ser realizados por métodos não identificados e impessoais.

No método de reparo não despersonalizado unidades e peças defeituosas são removidas da máquina, reparadas e colocadas na mesma máquina. Ao mesmo tempo, o desgaste mútuo das peças, seu relacionamento inicial é preservado, devido ao qual a qualidade do reparo é, via de regra, maior do que com o método impessoal. As desvantagens significativas do método de reparo não impessoal são que ele complica significativamente a organização do trabalho de reparo e inevitavelmente aumenta a duração do item que está sendo reparado.

Método impessoal - um método de reparo no qual a pertença dos componentes restaurados a uma determinada instância não é preservada. Ao mesmo tempo, as unidades e unidades removidas dos motores são substituídas por pré-reparadas ou novas retiradas do capital de giro, e as unidades e unidades defeituosas são reparadas e reabastecem o capital de giro. Com o método impessoal de reparo, a organização do trabalho de reparo é simplificada e a duração do item a ser reparado é significativamente reduzida. A economia de tempo é alcançada devido ao fato de que os objetos de reparo não esperam até que as unidades e componentes removidos deles sejam reparados.

De acordo com a organização da execução, o reparo das máquinas pode ser realizado pelo método agregado, que é um reparo impessoal, em que as unidades defeituosas são substituídas por novas ou pré-reparadas (do fundo rotativo). Ao mesmo tempo, as unidades defeituosas removidas são enviadas para reparos em empresas especializadas em reparos.

Método agregado é o principal método de reparação de máquinas e permite reduzir a duração das reparações, num curto espaço de tempo para restaurar um número significativo de máquinas. O método agregado de reparo requer um capital de giro, cujo valor depende da capacidade da empresa de reparo, do tempo gasto na troca de unidades defeituosas e da máquina como um todo e do estoque de segurança das unidades.

Dependendo do tipo de produção (em massa, serial, simples), o reparo de motores pode ser organizado pelo método em linha, pelo método de postes especializados (equipe-nodal) ou postes universais (sem saída).

Método de transmissão caracterizada pela localização dos equipamentos técnicos na sequência de operações do processo tecnológico e pela especialização dos trabalhos.
A máquina, unidades, mecanismos, peças (por exemplo, um bloco de cilindros, um virabrequim do motor) são transferidos de um posto especializado para outro imediatamente após a realização da próxima operação tecnológica.O método em linha garante alta produtividade de mão de obra, uso eficiente de equipamentos especializados de alto desempenho, cria condições para alcançar altos indicadores de qualidade de reparo.

Método de postagens especializadas Caracteriza-se pelo facto de os trabalhos de reparação, por exemplo, desmontagem e montagem de unidades e montagens, bem como trabalhos de restauro de peças e reparação de unidades de montagem, serem realizados por equipas (executores) especializadas em marcas de máquinas, unidades de montagem de um determinado tipo.

A especialização dos postos (equipas, performers) pode ser tecnológica em termos de execução de determinadas operações e de pormenor. O método de postes especializados é usado em empresas de reparo que realizam reparos médios de motores em unidades acabadas.

Método de postagens universais caracterizado pelo fato de que todo o trabalho de reparo de motores é realizado em um posto de trabalho por uma equipe. Ao mesmo tempo, a produtividade do trabalho e a utilização de equipamentos são baixas. A qualificação dos trabalhadores deve ser alta, pois os membros da equipe têm que realizar diferentes tipos de trabalho.

Em geral, os reparos podem ser planejados. A configuração do motor para tais reparos é realizada de acordo com os requisitos da documentação regulamentar e técnica. A configuração do motor para reparos não programados é realizada sem agendamento prévio. Reparos médios e grandes são realizados de acordo com o tempo de operação planejado.

Reparos programados, realizado em intervalos e na medida estabelecida pela documentação operacional sem levar em consideração a condição técnica da máquina no momento do início do reparo, é chamado de regulado.

Reparação de acordo com a condição técnica - reparos programados, em que a condição técnica é monitorada em intervalos estabelecidos na documentação técnica e regulamentar, e o escopo dos reparos e o início dos trabalhos são determinados pela condição técnica do produto.

Objetivo do reparo do motor - é a restauração do desempenho e dos parâmetros do motor ou de uma unidade separada, parte do nível especificado nas folhas de dados, instruções de operação e reparo. O desempenho do motor e os parâmetros que são monitorados e determinam a qualidade dos reparos incluem ruído do motor; fumaça e toxicidade dos gases de escape; características de partida: nível de vibração, estabilidade de operação em todos os modos; resposta do acelerador, potência (torque), consumo de combustível operacional; vida útil do motor após o reparo, ou seja, quilometragem até o próximo reparo.

Ferramentas e equipamentos para reparação de motores. As principais ferramentas para a reparação de motores são as chaves de caixa, comumente chamadas de soquetes. As cabeças podem ter comprimentos diferentes, o tamanho do furo quadrado para o botão e a forma da peça de trabalho (tipo estrela seis, dodecaédrica e hexagonal).

Para o aperto calibrado dos parafusos (porcas), as chaves de torque servem como um determinado momento. Na maioria das vezes, dois tipos de teclas são usados - com uma leitura contínua do torque na escala e ajuste na escala e indicação do torque especificado por um clique característico.

Para acelerar o aperto de um grande número de parafusos e porcas do mesmo tipo, por exemplo, um cárter de óleo, cabeçote, coletores e outros elementos, são usadas ferramentas pneumáticas.

Ao reparar motores, além de uma ferramenta universal, é necessário ter uma gama suficientemente grande de dispositivos especiais, sem os quais muitas operações são difíceis de realizar.

Detalhes defeituosos. Para avaliar a condição técnica das peças com sua posterior classificação em grupos de adequação na indústria de reparos, é definido um processo tecnológico chamado detecção de falhas.No decurso deste processo, é verificada a conformidade das peças com os requisitos técnicos estabelecidos nas especificações técnicas de reparação ou nos manuais de reparação, enquanto é realizada uma inspeção completa das peças. Para excluir peças não recuperáveis, são utilizadas as seguintes etapas de detecção de defeitos: com defeitos óbvios irreparáveis - inspeção visual; com defeitos fatais ocultos - testes não destrutivos; com parâmetros geométricos irremovíveis - controle de medição.

No processo de detecção de defeitos de peças, são utilizados os seguintes métodos de controle: exame organoléptico (estado externo da peça, presença de deformações, trincas, arranhões, lascas, etc.); verificação instrumental com a ajuda de acessórios e instrumentos (detecção de defeitos ocultos de peças usando ferramentas de teste não destrutivas); medidas fora de escala (calibres e níveis) e ferramentas micrométricas (réguas, paquímetros, micrômetros, etc.) para avaliar o tamanho, forma e localização das superfícies das peças. No processo de detecção de falhas, apenas os elementos da peça danificados ou desgastados durante a operação são submetidos ao controle.

Antes de tudo, é necessário verificar as lacunas nos posicionamentos principais. Para a maioria dos motores novos, para sua operação normal, a folga entre o pistão e o cilindro deve ser de 0,025 ... 0,045 mm e a folga limite não deve exceder 0,2 mm.

Como resultado do controle, as peças devem ser divididas em três grupos: peças ajustadas, cuja natureza e desgaste estejam dentro dos limites permitidos pelas condições técnicas (as peças deste grupo são utilizadas sem reparo); peças a serem restauradas, os defeitos dessas peças podem ser eliminados por métodos de reparo dominados na empresa de reparo; detalhes ruins. [Fundamentos de operação e reparação de automóveis e tratores. Ed. S.P. Bazhenov. 2005]

Os tratores têm sido usados com sucesso por mais de meio século na agricultura, habitação e serviços comunitários, construção e empresas florestais. No espaço pós-soviético, os mais comuns são os tratores MTZ-80 e MTZ-82, cujo fabricante é a Minsk Tractor Plant. O aumento da demanda é causado não apenas pela alta potência, funcionalidade e desempenho, mas também pela durabilidade dos dispositivos.

No entanto, essas máquinas às vezes falham e exigem reparos. Tarefas simples para restaurar o desempenho desses tratores podem ser resolvidas com suas próprias mãos.

A manutenção e o reparo de tratores são procedimentos obrigatórios com os quais todos os proprietários de equipamentos universais de rodas de colheita em linha devem lidar. Antes de prosseguir para a parte prática, é necessário se familiarizar com o dispositivo, os principais componentes do MTZ-80 e MTZ-82. Para esses modelos, o fabricante instala motores diesel de 4 cilindros da série 4Ch11-12.5, fabricados pela fábrica de Minsk. Os motores possuem câmaras de combustão refrigeradas a líquido semi-separadas feitas no pistão.

Partes do motor de combustão interna foram equipadas com um pré-aquecedor. O volume de trabalho da usina é de 4,75 litros e a potência nominal é de 80 hp. O motor é acionado por uma partida elétrica. Transmissão mecânica com 22 marchas (18 à frente e 4 à ré). A embreagem é monodisco, seca, fechada. A caixa de 9 velocidades está equipada com uma engrenagem de redução. O eixo traseiro possui um diferencial com função de travamento.

Os tratores são caracterizados por: suspensão rígida das rodas traseiras, suspensão semi-rígida com eixo balanceado das rodas dianteiras, freios a disco, direção hidráulica MTZ. Hidráulica inclui: bomba acionada pelo motor NSh-32, cilindro hidráulico de controle de arado montado, distribuição hidráulica de válvula de carretel. O modelo MTZ-80 tem tração traseira e uma cabine pequena. O MTZ-82 é um veículo com tração nas quatro rodas.
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A manutenção dos tratores MTZ-80 e MTZ-82 tem caráter preventivo planejado.É produzido para manter o equipamento em condições de funcionamento e manutenção, aumentar a eficiência, confiabilidade e prolongar a vida útil. Um sistema de manutenção foi instalado para as máquinas. Inclui 3 manutenções numeradas e periódicas, marcadas sob os nºs 1,2 e 3. As operações sazonais são realizadas como manutenção adicional.

a primeira manutenção é realizada a cada 60 horas de operação;
o segundo - a cada 240 horas de operação;
o terceiro - a cada 960 horas de operação.

Entre os turnos, são realizadas manutenções mensais, que são 10 horas de trabalho. Nesse caso, as seguintes ações são realizadas:

1. Verifique se há vazamentos de óleo, combustível, eletrólito e água.
2. O combustível filtrado é adicionado ao tanque de diesel e ao motor de partida.
3. Meça o nível de óleo no cárter, verifique o nível de água no radiador.
4. Drene o condensado do receptor.
5. Verifique o grau de entupimento do filtro de ar.

Numerados para prever as etapas acima e as específicas. Sazonais são necessários durante as transições para o período outono-inverno do período primavera-verão e vice-versa.

A manutenção por conta própria do MTZ-80 e seu “seguidor” MTZ-82 prevê, em primeiro lugar, a remoção de componentes e peças defeituosas, seguida de sua substituição por peças reparadas ou novas.

Desconectando o eixo traseiro do trator da Bielorrússia

Ao realizar este procedimento, você deve ser guiado pelos seguintes princípios:

a desmontagem do trator ou de sua unidade de montagem seja realizada dentro dos limites necessários para identificar a causa do mau funcionamento e eliminá-lo;
é necessário remover a unidade apenas no caso de não ser possível eliminar o mau funcionamento de outra maneira.

Para os modelos MTZ-80, MTZ-82, as peças e montagens são montadas em uma semiestrutura, composta por uma semiestrutura frontal. Este último serve para instalar o motor de combustão interna. A desmontagem dos tratores começa com a desconexão do quadro, a remoção das unidades. A desmontagem requer o uso de: talha manual ou elétrica, ponte rolante e outros dispositivos. Ao reparar tratores, preste atenção especial à sequência de montagem com posterior ajuste de peças, conjuntos e acionamentos. Se os reparos atuais puderem ser realizados em casa (ao ar livre e em uma sala especial), para grandes reparos, você deverá entrar em contato com um centro especializado que possua instrumentação e equipamentos para isso.

A detecção de elementos de trabalho é realizada após a lavagem para detectar a presença de desgaste, rachaduras, lascas, arranhões em suas superfícies. Depois de inspecionar as peças desgastadas, suas dimensões e formas são verificadas, para as quais é utilizada uma ferramenta de medição. Para estabelecer a possibilidade de reparo, a interação da unidade com a peça associada a ela é verificada, mais frequentemente por substituição. A substituição ocorre quando as dimensões da peça, em decorrência do desgaste, prejudicam o desempenho do mecanismo.

O projeto dos tratores permite a substituição de algumas peças sem desmontagem prévia, a saber: filtro de ar, gerador, filtro de óleo centrífugo, motor de partida, bomba de combustível, mecanismo distribuidor hidráulico, eixo de tomada de força, suporte intermediário do eixo cardan, compressor, caixa de transferência .
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Para reparar a caixa de engrenagens, desconecte o esqueleto da máquina. O trator é lançado em aviões de acordo com o esquema: carcaça da embreagem - caixa de velocidades MTZ-80/82 - eixo traseiro. Instale um cavalete fixo sob o eixo traseiro, os móveis são colocados sob a carcaça da embreagem e a caixa de engrenagens. Então eles se desconectam, desenrolam o esqueleto, removem a caixa.

No caso de serem detectadas falhas ao ligar / desligar a primeira marcha, marcha à ré, é necessário remover a tampa lateral e o garfo de mudança. A última peça requer substituição com uma folga de mais de 1,5 mm. O tamanho da folga é determinado pela fixação alternada do garfo nas ranhuras dos carros deslizantes.O bloco de engrenagens é trocado quando a largura da ranhura excede 10,8 mm.

Quando ocorrem ruídos estranhos na caixa de engrenagens, percebe-se um aquecimento excessivo da carcaça, isso indica um emperramento ou destruição dos rolamentos do eixo. Para corrigir o problema, drene o óleo da caixa de engrenagens MTZ. Gire todos os eixos disponíveis para inspeção com um pé de cabra. Você precisa agir sobre eles nas direções radial e axial. As pistas dos rolamentos não devem girar em seus assentos. Se for constatado: movimentação dos eixos, desgaste dos mancais, a caixa de câmbio é retirada do trator, desmontada com substituição de mancais defeituosos.

O reparo da transmissão pode ser causado por batidas que desaparecem durante a passagem para a próxima marcha. Neste caso, ocorrem problemas nos dentes da engrenagem. Verifique o desgaste levantando uma das rodas motrizes, girando-a e inspecionando os dentes da engrenagem visíveis. Se o defeito for visível a olho nu, as peças são substituídas.
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O motor de combustão interna é removido como um conjunto do trator quando são detectadas rachaduras no bloco de cilindros, batidas da biela ou mancais principais. Primeiro, os moentes do virabrequim e os rolamentos da biela são testados quanto ao desempenho. É necessário remover o cárter de óleo, bomba de óleo, linhas de óleo, tampas da biela. Meça o diâmetro dos munhão do virabrequim em 2 planos - perpendicular e paralelo ao eixo longitudinal da biela. Com uma diminuição/aumento do diâmetro, o virabrequim é removido e dado para reafiação.

Para saber se vale a pena substituir os rolamentos da biela do motor MTZ-80, MTZ-82, meça o tamanho do orifício do rolamento da biela. Ao mesmo tempo, sua tampa deve ser apertada. A folga calculada varia de 0,05 a 0,12 mm, e o excesso da folga permitida é limitado a 0,3 mm.

Motor D 242 após revisão

Nos tratores MTZ-80, atenção especial será dada ao reparo do motor. Se o nível de óleo subir no cárter diesel, significa que a estanqueidade das vedações da camisa foi quebrada como resultado da formação de rachaduras. É possível que a água tenha entrado no bloco de cilindros do sistema de refrigeração. Um indicador de pressão alta ou um valor baixo indica mau funcionamento da bomba de óleo, desalinhamento, desgaste nas válvulas de derivação e drenagem e mau funcionamento da válvula do termostato. Verifique a pressão do óleo, se o valor estiver abaixo de 0,08 MPa, desligue o motor, ajuste a válvula de drenagem e lave as peças do filtro.
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O reparo de equipamentos elétricos é realizado em caso de mau funcionamento do gerador e do motor de partida. O gerador é verificado ligando os consumidores de eletricidade, definindo a velocidade do virabrequim para a nominal adequada. Depois de conectar a um voltímetro e um aumento suave na corrente de até 30 A, meça a tensão (o valor permitido não é inferior a 12,5 V). A diferença entre a tensão do gerador e a tensão nominal torna necessária a substituição da peça.

Verifique previamente os elementos principais quanto a um mau funcionamento com uma lâmpada de teste. Remova a tampa traseira e o DUT e solte os fios da bobina dos parafusos do painel. Concluídas essas ações, proceda à verificação da ausência de curto-circuito entre a carcaça do gerador e os enrolamentos dos equipamentos elétricos do trator. Defeitos no isolamento e nos diodos levam à substituição.

Instalando uma bateria no MTZ sobre o eixo traseiro

A partida é examinada usando o KI-1093, um dispositivo portátil. Retire o fio da bateria que leva ao motor de partida, coloque um voltímetro conectado ao KI-1093 no terminal “+”. Engate a engrenagem superior. Depois de certificar-se de que o combustível não é fornecido, ligue o motor de partida por 7 a 10 segundos. para monitorar as leituras dos instrumentos de medição.

Um pequeno indicador de tensão indica descarga ou mau funcionamento da bateria, oxidação dos grampos. O aumento do valor da corrente que a partida consome indica um curto-circuito entre espiras dos enrolamentos da armadura. Se você notar a rotação da armadura durante o teste, procure um mau funcionamento no mecanismo da embreagem. Em todos estes casos, é aconselhável substituir o motor de arranque por um novo.

As principais avarias do diesel D-240

A condição técnica dos sistemas e mecanismos individuais do motor diesel D-240 do trator MTZ-80 é determinada por sinais externos e indiretos, bem como pelo uso de ferramentas de diagnóstico.

A diminuição da potência do motor diesel, o consumo excessivo de óleo do cárter, o aparecimento de uma grande quantidade de gases saindo do respiro indicam desgaste do grupo cilindro-pistão, coque (cama) dos anéis do pistão.

Dificuldade na partida do motor diesel, interrupções durante a operação na rotação mínima do virabrequim, aparecimento de fumaça preta no escapamento indicam mau funcionamento das unidades do equipamento de combustível, filtros de combustível sujos, baixa pressão no sistema, folga, queima dos assentos e placas de válvulas.

O grau de contaminação dos elementos do filtro de combustível fino e a pressão máxima desenvolvida pela bomba de escorva de combustível são verificados usando o dispositivo KI-13943.

A queda de potência do motor D-240 do trator MTZ-80, a diminuição da velocidade do virabrequim também são afetadas pela poluição do filtro de ar, vazamentos nas conexões do caminho do ar de admissão e uma violação do ajuste da alavanca de controle do regulador .

O grau de poluição dos elementos do filtro de ar é determinado por um dispositivo de sinalização, cujo sensor é instalado na tubulação de admissão do motor diesel.

O aparecimento de uma faixa vermelha na janela de visualização do dispositivo de sinalização (ou o acendimento da luz de sinalização no painel de instrumentos da cabine para tratores fabricados desde 1989) durante a operação a diesel indica a necessidade de limpar o filtro de ar.

A estanqueidade do caminho do ar de admissão é verificada a uma velocidade média do virabrequim diesel, bloqueando o tubo central do filtro de ar.

Neste caso, o motor diesel deve parar rapidamente. Caso contrário, use o indicador. O KI-13948 detecta vazamentos no trato de admissão e corrige o problema. A pressão no indicador não deve exceder 0,08 MPa.

Se a velocidade do virabrequim do motor D-240, determinada pelo tacovelocímetro, ou a velocidade do eixo da tomada de força não corresponder aos valores nominais, deve-se prestar atenção ao ajuste do empuxo do regulador.

Ao pressionar totalmente o pedal ou colocar a alavanca de controle de combustível na posição "Full", a alavanca do regulador externo deve encostar no parafuso do limitador de velocidade máxima.

Consumo excessivo (desperdício) de óleo do cárter ou grande quantidade de gases saindo do respiro, o aparecimento de fumaça azul do tubo de escape indica o desgaste limite do grupo cilindro-pistão.

Para avaliar a condição técnica do grupo cilindro-pistão, é usado um método para determinar a quantidade de gases que entram no cárter de um motor a diesel. Este parâmetro é medido usando um medidor de vazão de gás KI-4887.

Durante a operação dos tratores MTZ-80, há casos em que nem todos os cilindros falham. Isso pode ser causado por coque ("cama") ou anéis de pistão quebrados, o que inevitavelmente leva ao desgaste da superfície de rolamento da camisa do cilindro.

Uma avaliação comparativa da condição técnica de cada cilindro é realizada medindo a pressão no final do curso de compressão (compressão) na velocidade de partida do virabrequim usando um compressor KI-861 (Fig. 2.1.3).

Arroz. 2.1.3. Teste de compressão em cilindros diesel D-240

1 - medidor de compressão KI-861; 2 - placa de montagem

A pressão mínima no final do curso de compressão para um motor novo deve ser de 2,6-2,8 MPa; a pressão do extremamente desgastado é de 1,3-1,8 MPa. As leituras mais precisas são obtidas determinando a diferença nos valores de compressão de cada cilindro.

Se a diferença entre a compressão de um cilindro individual e o valor médio de compressão nos cilindros restantes exceder 0,2 MPa, isso indica um mau funcionamento deste cilindro.

A diminuição da pressão no final do curso de compressão em cilindros individuais é afetada por uma violação da estanqueidade da interface da sede da válvula.A frouxidão das válvulas nas sedes é possível devido a uma violação do ajuste da folga no acionamento da válvula.

Na ausência de uma folga entre a válvula e o balancim durante o curso do pistão, os gases rompem os vazamentos e destroem a superfície dos chanfros de trabalho da válvula e sua sede; como resultado, a compressão no cilindro é reduzida e o motor a diesel é difícil de dar partida.

A liberação de líquido de arrefecimento do radiador, especialmente com o aumento da carga no motor diesel, indica uma quebra da junta da cabeça do cilindro, o afrouxamento do copo do bico e o aparecimento de rachaduras na cabeça do cilindro.

Se não for possível eliminar o defeito apertando os parafusos do cabeçote ou porcas dos copos dos injetores, o cabeçote é removido e inspecionado.

Um aumento no nível de óleo no cárter diesel indica uma violação do aperto das vedações do revestimento com o bloco como resultado de rachaduras, destruição por cavitação do metal do bloco de cilindros, entrada de água do sistema de refrigeração nele , e outros fatores.

Pressão de óleo baixa ou alta (pelo manômetro) e temperatura (pelo termômetro remoto) indicam baixo fluxo da bomba de óleo, desgaste ou desalinhamento das válvulas de drenagem e desvio, desgaste excessivo dos acoplamentos do mecanismo de manivela, mau funcionamento da válvula termostato no sistema de refrigeração , má qualidade do óleo , contaminação do limpador de óleo centrífugo.

Se no sistema de lubrificação a pressão do óleo no manômetro estiver abaixo de 0,08 MPa, desligue o motor, descubra e elimine os motivos da diminuição da pressão, ajuste a válvula de drenagem do filtro de óleo centrífugo apertando sua mola e lave a peças do filtro.

Se, como resultado, a pressão não aumentar, a pressão no sistema de lubrificação diesel é medida pelo dispositivo KI-13936 (Fig. 2.1.4) na velocidade nominal do virabrequim e, de acordo com suas leituras, a necessidade de reparo o motor diesel é julgado.

Arroz. 2.1.4. Medição da pressão do óleo no sistema de esfregaço do motor D-240

1 - dispositivo KI-13936; 2 - filtro de óleo centrífugo

O aparecimento de ruídos estranhos e batidas durante a operação do motor indica um desgaste maior ou máximo das interfaces de suas peças.

Ao atingir as folgas limite nas interfaces das peças, como resultado do desgaste, aparecem cargas dinâmicas e as pancadas que as acompanham são ouvidas por um estetoscópio em determinadas áreas e nos modos de operação correspondentes do motor diesel.

O som de um tom médio surdo na zona de movimento do pistão, primeiro no mínimo e depois na velocidade máxima, indica um aumento da folga entre o pistão e a luva.

Um forte som sonoro de tom metálico nas mesmas condições de teste indica o limite
desgaste ou derretimento do rolamento da biela.