Reparação de variadores faça você mesmo 01j

No início dos anos 2000, a Audi estava desenvolvendo ativamente um variador continuamente variável, que deveria ser uma alternativa às transmissões automáticas tradicionais. CVT 01J CVT apareceu na oferta da Audi em 2002. Este variador foi oferecido para modificações de tração nas quatro rodas dos carros A4, A6, A8. A capacidade máxima do motor era de 3 litros. É por isso que esta caixa de velocidades não foi instalada nas principais modificações com unidades de potência poderosas.

Esses modelos de variadores foram uma das primeiras transmissões em série que foram instaladas nos carros Audi. Observe que esta caixa de câmbio provou-se do melhor lado e é capaz de rodar mais de 200.000 quilômetros sem revisão. Devido às suas características de design, o variador automático 01J CVT Tem um tamanho compacto, o que facilita a instalação em modelos Audi A4 de pequeno porte.

Ponto fraco transmissão automática 01j é a unidade de controle. Este elemento não tem a resistência adequada a temperaturas extremas e pode falhar no calor do verão e em temperaturas abaixo de zero. Também observamos o fato de que a chave para uma operação sem problemas do variador é uma troca regular de óleo usando peças de reposição de alta qualidade. Para realizar uma troca de óleo completa, você precisará de 7,5 litros de óleo de engrenagem original. Em alguns casos, pode haver problemas com o aperto das vedações e gaxetas. Tudo isso leva à perda de óleo e pressão insuficiente no sistema. Este variador é extremamente crítico para a qualidade da mistura lubrificante e a pressão do óleo no sistema. Aos primeiros sinais de avaria, as mensagens correspondentes aparecem no painel central do carro. Quando essa mensagem aparecer, o proprietário do carro deve entrar em contato com a central de atendimento o mais rápido possível, onde realizará os reparos necessários.

Uma avaria comum é um problema com embreagens que precisam ser substituídas se danificadas. O problema é que as embreagens são vendidas exclusivamente em conjunto e exigem uma substituição completa, o que aumenta um pouco os custos de reparo.

Reparação de qualquer transmissão automática a partir de 1 dia

CVTs, DSG, conversores de torque, transmissões automáticas novas e remanufaturadas, peças de reposição

Bem, aqui está claro sobre o que é a conversa.

#1 Mensagem nikola34akp » Ter, 02 de dezembro de 2014 9h42

#2 Mensagem arsas » Quarta-feira, 03 de dezembro de 2014 12h03

#3 Mensagem nikola34akp » Quarta-feira, 03 de dezembro de 2014 9h58

#4 Mensagem nikola34akp » Qui, 04 de dezembro de 2014 20:36

#5 Mensagem vil64 » Qui, 04 de dezembro de 2014 20:51

#6 Mensagem Rav » Sex 06 de maio de 2016 07:26

#7 Mensagem imperdoável 503 » Sex, 06 de maio de 2016 8h20

#8 Mensagem imperdoável 503 » Sex 06 de maio de 2016 08:23

Secundário através da caixa de velocidades.
Primário assim. Se o secundário for diluído, o circuito no primário sairá indiscriminadamente.
Parece que ele não estragou nada.
Quais são seus objetivos?

#9 Mensagem Rav » Sáb 07 de maio de 2016 22h36

#10 Mensagem imperdoável 503 » Ter, 10 de maio de 2016 13h52

#11 Mensagem Rav » Ter, 10 de maio de 2016 15:36

#12 Mensagem imperdoável 503 » Ter, 10 de maio de 2016 15:42

Eu não entendo sua pergunta.
Quando eles rasgam uma caixa que mal se move, eles saem. É sempre necessário desmontar e olhar, ela não perdoa experimentos idiotas.

#13 Mensagem Rav » Quarta-feira, 11 de maio de 2016 21h08

#14 Mensagem Rav » Quarta-feira, 11 de maio de 2016 21h09

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A empresa AGREGATKA é uma rede federal de centros técnicos cuja principal especialização é o reparo e manutenção de transmissões automáticas de todos os tipos, incluindo transmissões robóticas de dupla embreagem, transmissões CVT e transmissões automáticas hidromecânicas clássicas

A empresa AGREGATKA é uma rede federal de centros técnicos cuja principal especialização é o reparo e manutenção de transmissões automáticas de todos os tipos, incluindo transmissões robóticas de dupla embreagem, transmissões CVT e transmissões automáticas hidromecânicas clássicas

Caros membros do fórum, precisamos muito de ajuda, entre vocês deve haver especialistas que consertem ou consertem o variador jf011e 4WD. O problema é que ao desmontar o corpo da válvula, bolas de metal caíram, não sei onde colocá-las agora. Eu realmente preciso da sua ajuda. E me diga os endereços em São Petersburgo onde eles podem verificar o corpo da válvula no estande. Desde já agradeço a todos que responderem para ajudar. Placa fotográfica em anexo

Eu quero substituir a lingueta, também é o sensor de posição da polia do cone principal))
As partes salientes não interferem, presumivelmente, a guia da tampa não permite ser removida, isso é possível?
até onde você pode erguer e esmagar o flange? Ou o selante vai selar tudo?

upd: removido. Ele fica muito bem nos pinos guia, no meu caso - em um.
Qual é a melhor maneira de limpar por dentro? basta limpá-lo com um pano sem fiapos? atacado enquanto filmava alguns destroços.

Bem, a pergunta esperada - como coletar? ))
Esfregue o flange com selante de acordo com as instruções, alinhe os triângulos em ambos os eixos com parafusos temporários mais longos, insira o pino de estacionamento no “bem no meio” e coloque meu “pé”. Apertar qual momento?

Novela!
você é um sadomasoquista

- kroilovo leva a popadalov.
Eu removeria o checkpoint e faria no removido.
Veja aqui e aqui fotos dos relatórios de reparo

Obrigado pelo elogio))
Eu fiz isso porque não há dinheiro, não há para onde levá-los.
Eu li um monte de fóruns, percebi que posso.
Eu faço isso lá fora no quintal sob as árvores))

Difícil. Na rua e sem buraco
Condições de campo militar

A última vez que fiz isso foi nos anos 90 - também joguei fora o posto de controle sem poço

PS Convidei um parceiro para o tópico, estamos aguardando a resposta dele, talvez eles digam algo

Não tirei a caixa, é demais para mim, apenas tirei a tampa.
Vou recolher no fim de semana, enquanto não há tempo.
Se você tiver alguma dica, ficarei feliz.

Espere - então, a julgar pela foto, a capa está do lado da unidade?
e em outras fotos você já abriu a caixa.
O que aconteceu com o garfo? Como você decidiu o que precisa ser mudado?

Aqui na foto você pode ver que no corpo principal existem algumas guias ou hastes de garfos ou outra coisa

Descrição interessante.
Alexey de parceiros ainda não está em contato. Aguardo sua opinião e conselhos.
Sim, outra pergunta - o carro é tração dianteira ou tração nas quatro rodas?

Reino Unido, antes de sua intervenção na caixa, esse erro não existia?
Talvez quando dirigimos com o nível de óleo baixo, o bagel falhou. Assim, a propósito, e superaquecimento pode ser facilmente.
Depois de remover o erro, com que rapidez ele aparece e em que circunstâncias?

Antes da desmontagem, esse erro não existia, era apenas 1778.
Talvez eu não tenha montado o corpo da válvula da maneira correta, desmontei, lavei, pude misturar as molas ou os solenóides não puderam ser presos nos de pouso - tudo acontece na primeira vez))
Agora eu esvaziei o óleo, está cinza - está afiando a pata novamente? Restaram 2 litros no bagel, eles poderiam pintar os 7 restantes? ou algo diferente?
O erro aparece quando a caixa aquece e tenta bloquear o GT. Eu lavo e quase imediatamente novamente. Embora o erro tenha desaparecido - significa que eu poderia))
Estou anexando um arquivo com os parâmetros da última viagem, veja a linha 3358: TGT_SEC_PRESS escala repentinamente.

Ele removeu a unidade hidráulica - uma recaída.
Aparentemente, o baixo nível de óleo não era tão baixo - o motivo é diferente, o quê? Ajuda.

Parece que encontrei o motivo do 744 - a válvula TCC não se encaixa bem no conector.
Agora para entender o motivo de moer o pé, onde cavar?
Ajuda! Ajuda!!

Os parceiros do clube também não podem dar conselhos? então provavelmente não faz sentido ir até eles para reparos - eles procurarão um mau funcionamento pelo seu dinheiro.

Você, o Qashqai, tem um monte de tópicos na pata (como uma ferida?). Tudo se resume a um mau funcionamento do motor dptikastep (isso é lendo tópicos).
Vídeo do youtube

Roma!
1. Já esteve com parceiros no serviço? Você está fazendo reparos em campo militar.

2. Você pode diagnosticar remotamente? Eu não. Acho que parceiros também.
Pois é preciso ver ao vivo, e não a partir de fotos e vídeos. Com base nas fotos, podemos apenas especular e adivinhar.
Novamente, com tanto desgaste, deve dar erros. Você os tem? Dê-me números. Nós lhe daremos instruções sobre onde cavar. Novamente - instruções MMC-PSA, não Nissan.
3. Você veio visitar com um carro não essencial e então se deparou com E nos clubes Qashqai? Ninguém pode dizer? Acontece que sim, já que você veio até nós para obter ajuda.
4. Você acha que todo mundo está no fórum on-line 24 horas por dia? Já tentou ligar para os Parceiros?

NL, mas às vezes é melhor mastigar.

Eu não quero discutir com você, porque como convidado aqui, obrigado por hospedar))
Peço e procuro ajuda em muitos lugares, mas até agora não consegui encontrar a causa da minha doença, todos dão as mesmas referências para causas diferentes.
Ele “gruda” em você porque você tem um parceiro de perfil em caixas.
Por exemplo: como os rolamentos deslizantes podem afetar o garfo, se o cone em qualquer caso recebe sua rotação em relação à tampa? Chega ao ponto que o rolamento quase tritura as bolinhas em mingau, mas o garfo está em ordem, mas não tenho barulho, mas o garfo foi cortado?
Eu vejo que quanto mais ativamente o parceiro ajuda no tópico, e para isso ele se torna um parceiro), as pessoas que lêem entendem que o parceiro é realmente competente, e não como você vem, vamos jogar fora a alfarroba, dividir, retire-o, lave tudo, substitua o que não há, coletamos, preenchemos com óleo fresco e você vai como um novo - 50-100tr.
Conte aos astronautas ou a qualquer outra pessoa em perigo sobre a assistência remota - é exatamente assim comigo agora e não quero que você se encontre em tal situação, não importa o quanto você gagueje.

E quando eles vão consertar carros se eles ficam no fórum o tempo todo?

sim. Quando há problemas, eles têm comunicação por vídeo e um conjunto completo de diagramas/desenhos/manuais/instruções e pessoal.
Tudo parece ser uma iniciativa voluntária conosco. E eu tenho um hobby

Repito - ligue para o parceiro e converse.

PS NL, mas quando tive problemas, liguei e / ou fui ao serviço / especialistas do Clube e resolvi tudo lá, e não no estacionamento perto da casa de joelhos pelo fórum, esperando a resposta.

Você falou do exército lá, por que você não chamou o serviço, ou você ia chamar um técnico, ou então você tinha outras condições e outros tempos. não sei se devo continuar

atualização:
Deixe-me reformular o que eu queria dizer novamente:
Balu! Você é bem vindo! Você poderia incomodar os caras parceiros sobre o meu problema novamente, eu realmente preciso da ajuda deles!
Obrigado desde já, galera-parceiros e todos que responderam!!

Reino Unido, inspecione cuidadosamente a superfície do cone sobre o qual o “pé” atua, há arranhões, arranhões, etc.
Eu nunca entendi. talvez eu não tenha lido com atenção. Você já olhou para os assentos dos rolamentos cônicos?
Em um bom variador deve ser removido e desmontado. Eu não insisto que você dê muito dinheiro ao serviço, você pode fazer isso sozinho. Suas mãos estão crescendo no lugar certo, sua cabeça está pensando, julgando por seus pensamentos. Portanto, quando você espalhar o variador na mesa e em condições normais, provavelmente verá o problema sozinho, se não, então 89030013099 Alexey.

O variador "disperso" está no carro! Um mau diagnóstico é feito por parceiros ao telefone. É um carburador em um seis.

Abri meu vario, todos os 3 assentos sob os rolamentos dos cones já estão azuis de escorregar 40-50% da superfície, no entanto, o pé do degrau está como novo .. acho que se o pé for apagado, então é encravado em algum lugar .. talvez a própria válvula esteja encravada por aquela que está na pressão primária do cone (tente colocá-lo em uma pausa) se ele encravar, então 100% é o caso

Acionamento de velocidade variável 01J (CVT 0AN Multitronic ou VL-300) foi lançado pela Audi em colaboração com a LuK GmbH & Co em 2002 para os populares modelos de tração nas quatro rodas A4, A6 e A8.Com motores de 1,8 a 3 litros. Transmite até 310 Nm de torque.

A Audi fez muitos nomes para diferentes submodificações para cada carro e variante de motor, modelados nos nomes de transmissão automática da Honda, mas todos são CVTs Multitronic com letras diferentes como FSA. JFJ lançado de 2000 a 2007. anos (abaixo - tabela) têm o mesmo design em termos de hardware e eletrônicos e são reparados pelos mesmos Kits de Reparo.

Pegue os kits de reparo - pressione o botão à esquerda.

Doenças típicas do variador 01J:

A principal razão para que este variador bastante confiável seja reparado nos primeiros anos é uma troca de óleo (G 052 180 A2).

Uma troca parcial de óleo requer aprox. 4,5 litros. Substituição completa - por dupla substituição parcial - 7,5 litros. É sensível ao nível e à qualidade do óleo, o óleo é verificado pelo bujão de transbordamento - a uma temperatura de +35 .. + 45ºС, o óleo deve começar a fluir. Uma troca é recomendada após 40-60 tkm, mas quanto mais antigo o variador, mais frequentemente é necessária a inspeção e troca. O óleo opaco é um marcador para uma troca ou revisão urgente do óleo.

Os filtros são produzidos completos com tubo 130010 (Original) e sem tubo 130010A (não original). Existem dois tipos de filtro em si - com uma aleta (130010A - 01J-301-519N) e sem costela ( 130010B - 01J-301-519eu ). Intercambiável. O filtro fica dentro da caixa e só é trocado quando o variador é reconstruído.

O projeto do variador 01J é especialmente exigente na pureza do óleo, e a operação no estado marginal do óleo e com um filtro entupido mata os componentes do variador a cada quilômetro rodado.

Um pedido típico para a revisão deste variador é o Kit de Reparo de Juntas e Vedantes - Nº 130002. Mais frequentemente, eles pedem o orçamento Overol ATOK-130002A com menos frequência - Precisão.

Anéis, vedações e vedações mudam, envelhecendo rapidamente em temperaturas elevadas.

Alguns kits de reparo não possuem Relutors - marcadores de velocidade. Elas (Relutores, à direita no diagrama - amarelo) são vendidos separadamente - nº 130079, quando os artesãos consideram necessário substituí-los também.

As embreagens de fricção também são frequentemente encomendadas em um conjunto - No. 130003.

Os kits diferem na espessura das embreagens Forward. 2,7 mm (unificado com 0AW) ou 2,05 mm.

A condução no inverno com uma transmissão não aquecida mata as embreagens especialmente rapidamente. Leia mais aqui.

Além disso, apenas um conjunto (Avanço e Reverso) solicita um conjunto de discos de aço. - Nº 130004.

No kit, na revisão, o pistão Reverse 130966 também muda.

O próximo consumível típico do variador 01J : Bomba de ejeção (nº 130501) .

A bomba ejetora é feita de plástico e funciona como uma “pistola de pulverização”, onde uma corrente de líquido arrasta (outra) corrente de ar. Somente neste variador, em vez de ar, outro fluxo do mesmo óleo é levado pelo óleo. E, claro, como todas as pistolas de pulverização, esse sistema exige a limpeza dos canais e a temperatura do óleo. Rapidamente fica entupido com a suspensão, os canais se desgastam, param de funcionar corretamente e, juntamente com o restante dos “consumíveis”, devem ser substituídos.

Problemas com esta bomba levam a problemas com o resfriamento da lubrificação da embreagem. Ele não gosta de trabalhar com óleo frio.

Outro consumível é o tubo de óleo (nº 130992).

Todos os três eletrorreguladores solenóides são trocados após o esgotamento do recurso (a resistência normal é de 4,7 Ohm).

Os solenóides são os mesmos: 130420A - sem bico, existem três solenóides na placa: N88 - solenóide de resfriamento e desligamento de emergência, N215 - regulador de pressão do pacote de embreagem, N216 - solenóide de controle da relação da polia (veja o diagrama à esquerda)

O design deste variador usa uma corrente de tração. De cargas de tração e atrito, essa corrente esgota seus recursos muito cedo (Corrente de transmissão variador - nº 130700), é substituído em quase todas as revisões do variador após corridas de 100 tkm, pois mesmo um pequeno desgaste levará a uma quebra perceptível na corrente deslizando pelos cones, o que reduz imediatamente o torque transmitido e rapidamente " idades" os próprios cones.

Empiricamente, foi estabelecido um padrão de que até 2 litros é razoável usar uma corrente de empurrar e mais de 2,5 litros - uma corrente de puxar. Mas para carros potentes, o CVT acaba sendo ainda menos confiável do que as caixas pré-seletivas e, nas modernas transmissões automáticas escalonadas, as mudanças não se tornaram menos suaves do que nas CVTs, com uma superioridade significativa em confiabilidade.Portanto, a direção do desenvolvimento de variadores para a cadeia de “puxar” pode ser considerada pouco promissora.

Com a corrente, as barras de tensão são frequentemente trocadas juntas - 130701 e 130702.

O design do variador não permite rebocar o carro, o que leva a consequências fatais para os cones e, consequentemente, para a própria transmissão. O cone é o nó variador que determina o recurso e o gargalo no projeto.

O ponto sensível da elétrica é familiar a todos os CVTs e 6 argamassas das primeiras gerações: ECU - Unidade de controle CVT multitrônica VL-300 . Para reparar, pressione #130446A.

O motivo da falha precoce: o bloco está completamente flutuando no óleo, que aquece nessas transmissões acima de 110 graus. O material da carcaça e dos componentes do sensor, especialmente nos primeiros anos de produção, não resistiu ao superaquecimento prolongado.

Portanto, para esses variadores, uma recomendação se aplica após 3-5 anos de operação - para instalar um radiador de resfriamento de óleo adicional. Ou a cada verão, limpe o interior e o exterior do sistema de refrigeração existente e troque o óleo com mais frequência do que em uma idade “jovem”.

Em 2003, o fabricante finalizou o projeto da unidade de controle, utilizando materiais mais resistentes às temperaturas, e o VL300-7 Multitronics começou a ser reparado mais tarde e com menos frequência.

O problema geralmente é expresso no fato de que a tela “PRND” acende e o computador apresenta vários tipos de erros. E dependendo desses códigos de falha, os Multitronics são reparados com sucesso. (Sugestão abaixo).

– Há outro problema sério (mas mais raro) – Diferencial.

Durante a revisão, você deve prestar atenção à condição do diferencial. Se houver problemas com ele, a caixa não é um inquilino. Substituição do diferencial 01J este é um trabalho praticamente impossível em um ambiente de serviço.

Combatendo vazamentos de óleo - Substituindo vedações de óleo:

– um manguito (um epiploon) da bomba ( 130070 ),

– um manguito do semieixo esquerdo e direito ( 130073 , 130076 ).

A opinião dos mestres da Multitronics está aqui e aqui. Dispositivo 01J - aqui.

Em geral, em carros novos, essa transmissão supercomplexa e afinada em alemão funciona bem, mas depois de 150 a 200 tkm, dirigir com ela é como jogar roleta russa.

Multitrônico Recondicionado VL-300 no variador ZF 01J.

Duas variantes do Multitronic são conhecidas em reparo:

– Com conector quadrado (na direita 130446B).

– Com conector redondo K (deixou 130446A).

Embora o investimento no projeto de seu próprio CVT europeu tenha sido astronômico, esse projeto de CVT de correia de tração não poderia competir com os CVTs DSG e push belt. Muitos designers e financiadores consideram este projeto um ramo sem saída do desenvolvimento da transmissão automática e um investimento malsucedido da Audi.

O custo e a disponibilidade dos itens que você precisa podem ser verificados na loja online clicando no número em um fundo laranja para procurar a peça.

Os CVTs estão ganhando cada vez mais popularidade entre as variedades de caixas de câmbio. Assim, a montadora Audi não ficou de lado e instalou caixas de câmbio CVT nos novos modelos A6 C6.

Cada um dos elementos acima pode falhar a qualquer momento. No artigo de hoje, vamos analisar as principais avarias do variador Audi A6, suas causas de falha e métodos de auto-reparo.

Eu já te falei sobre como substituir o filtro de combustivel audi a6, então quem estiver interessado pode ler este artigo clicando no link.

A maioria das avarias na caixa de câmbio CVT ocorre devido a operação inadequada, que eu incluiria:

• Violação da frequência de substituição do fluido de trabalho
• Violação da frequência de substituição do filtro
• Usando fluido de baixa qualidade
• Estilo de condução agressivo

Além disso, existem outras avarias que são determinadas usando o diagnóstico do computador. Cada mau funcionamento tem seu próprio código de diagnóstico. Os códigos são determinados por:

• avarias dos sensores de entrada (sensor de temperatura do fluido de trabalho, sensores de velocidade das polias motrizes e acionadas, sensores de pressão na linha principal, pressão nas polias motrizes e acionadas);
• mau funcionamento da unidade de controle eletrônico;
• avarias dos atuadores (motor de passo, válvulas solenoides para pressão na linha principal e pressão na polia acionada, válvulas de bloqueio do conversor de torque e controle de engrenagem planetária).

A causa mais comum de falha do variador começa com o desgaste dos rolamentos cônicos e um zumbido característico se torna audível. O ruído dos rolamentos ocorre devido à entrada de produtos de desgaste em suas superfícies de trabalho, o que os torna inutilizáveis. Filtros de óleo especiais mantêm a suspensão de metal por enquanto.

A próxima razão que pode causar problemas com o CVT são os solavancos e espasmos do veículo devido ao bloqueio da válvula de alívio de pressão da bomba de óleo. Todos os mesmos produtos de desgaste prejudiciais interferem no funcionamento normal desta unidade, violando a pressão estável no sistema.

Contactar atempadamente uma oficina especializada ajudará a evitar custos de reparação mais elevados. Pequenos danos nas polias cônicas são reparados por esmerilhamento, enquanto a correia provavelmente terá que ser substituída.

Avarias bastante raras que precedem a falha do variador incluem a falha do conversor de torque, bem como falhas na eletrônica causadas por falhas de alguns elementos da unidade de controle. No entanto, esse tipo de mau funcionamento ocorre muito raramente e não é uma regularidade, mas um fator de má sorte.

Como já observei anteriormente, a falha mais comum do variador é considerada rolamentos desgastados para cones. Um sinal desse problema é um zumbido persistente, que já se manifesta ao dirigir 50 mil km. Para trocar todos os rolamentos e suas peças de reposição, o motorista terá que pagar mais de 34.000 rublos. Esse mau funcionamento ocorre com mais frequência nos carros Audi A6 C5.

O ruído alto dos rolamentos e sua lenta destruição ocorrem pelos seguintes motivos. Em primeiro lugar, a destruição das superfícies de trabalho é facilitada pela entrada de vários corpos metálicos estranhos sobre elas, como, por exemplo, produtos de desgaste.

O filtro de óleo instalado e um ímã que coleta o pó metálico não pode fechar o acesso às superfícies de trabalho do variador a corpos estranhos pesados. Nesse caso, a vida útil do rolamento estenderá a redução do período de troca de óleo do motor para 25 mil km.

Mas isso nem sempre ajuda. Há momentos em que alguns CVTs funcionam silenciosamente por 100 mil km, enquanto outros, nas mesmas condições de operação, já estão zumbindo ao percorrer 50 mil km. As razões para o alto ruído dos rolamentos são geralmente rolamentos de baixa qualidade, seu baixo grau de precisão e baixa capacidade de carga.

Quando se trata de reduzir os intervalos de troca de óleo, nem todos os fabricantes compartilham o mesmo ponto de vista sobre essa questão. Por exemplo. Durante o período de garantia (100 mil km), a Renault aconselha apenas realizar verificações periódicas do nível e condição do óleo. Na concessionária Audi, a troca de óleo deve ser feita uma vez a cada 75 mil km.

Além do óleo de motor convencional, faz sentido preencher os CVTs com óleos especiais marcados “CVT”, fluidos originais NS-2 ou ELFMATIC CVT. Para os carros Audi pode ser utilizado o DiaQueen do tipo CVT-J1 Não é recomendado despejar no variador o óleo usado em uma máquina hidromecânica, embora alguns fabricantes pouco conhecidos tenham adaptado seus variadores para essas substâncias.

Muitas vezes, quando o veículo está em movimento, aparecem solavancos e contrações musculares. A razão é que a válvula redutora de pressão na bomba de óleo não funciona.

Produtos de desgaste que caem na superfície de contato a bloqueiam em um estado intermediário.Como resultado, o nível de pressão se desvia da norma, o que dificulta o trabalho de ambas as polias e faz com que a correia deslize. Nesta situação, você precisa visitar o centro de serviço o mais rápido possível.

Com o manuseio oportuno, o trabalho de reparo será mais barato: pequenos defeitos nas superfícies cônicas são eliminados pela retificação.

Durante o diagnóstico, os especialistas geralmente consideram problemas nos rolamentos das rodas dianteiras como a causa do ruído dos variadores, que são imediatamente substituídos por novos. Substituir esses rolamentos pode ser caro, porque em algumas máquinas, junto com o cubo, é uma unidade inseparável, cujo preço é de US $ 300-400.

Muitos motoristas puxando um carro parado do nada, movendo rapidamente a alavanca da posição D para R e vice-versa, se deparam com a seguinte situação - solavancos ao mover a alavanca da posição "estacionamento" para as posições R e D. O motivo é o desgaste da conexão da embreagem no mecanismo planetário que estão em contato com a roda de fricção. A ocorrência de desgaste do spline é explicada pela ausência de uma pausa ao passar de D para R e vice-versa (é necessário aguardar a parada do veículo). Como resultado, as engrenagens planetárias devem ser substituídas.

Alguns motoristas, quando esse problema ocorre, começam imediatamente a verificar o mau funcionamento do corpo da válvula, que é realmente confiável e raramente ocorrem problemas com ele.

Muita atenção na unidade stepless é dada ao regime de temperatura. Muitas vezes surgem problemas na operação dos variadores devido ao aumento da temperatura. Nos carros modernos, é fornecido um dispositivo de autodiagnóstico, incluindo sensores especiais. Quando a temperatura sobe, eles acendem um indicador no painel indicando um mau funcionamento e o variador é colocado no modo de parada de emergência.

Para manter uma temperatura normal do óleo nos carros modernos, além do trocador de calor, outro radiador é instalado no compartimento do motor próximo ao sistema climático. Várias sujeiras entram através do duto de ar no para-choque.

O primeiro sinal de contaminação do radiador é o superaquecimento quando o carro está em alta velocidade. Portanto, a cada 3 anos (ou mais frequentemente) é necessário lavar completamente o radiador. Também seria bom instalar uma malha especial no duto de ar para proteger o radiador de vários objetos voando sob as rodas do carro da frente.

Apesar da desconfiança dos motoristas nacionais em relação aos CVTs, os motoristas ocidentais instalam esse tipo de transmissão com maior grau de otimismo. Segundo as estatísticas, eles quebram com muito menos frequência do que as caixas de engrenagens hidromecânicas. É por isso que muitos fabricantes de automóveis, que a princípio duvidaram da força dos CVTs, agora os instalam cada vez mais a cada ano.

Por exemplo, o fabricante Audi instala CVTs em crossovers de nova geração com motor de dois litros. A empresa Subaru tem CVTs para carros XV, Forester. A propósito, a maioria dos usuários desses carros não pode ser classificada como motoristas calmos.

Essas máquinas são usadas para viagens de alta velocidade em terrenos acidentados. Mas antes, muitos pensavam que os CVTs em tais condições falhariam imediatamente. Então são de melhor qualidade.

O variador é uma caixa de câmbio sem degraus (ou seja, sem a troca de marchas usual usando marchas). De fato, não há troca de marchas no variador, o torque é transmitido e muda suavemente, sem solavancos, e é limitado pelos parâmetros especificados. Portanto, um carro com essa caixa é adequado para quem dirige sem acelerações e paradas bruscas e deseja economizar muito combustível. Em vez dos pares de engrenagens usuais, esse tipo de transmissão possui duas polias conectadas por uma correia ou corrente.O reparo do variador estará associado a eles ou ao seu controle eletrônico.

O CVT é bastante confiável e raramente precisa de reparos, mas há coisas que ele não gosta. Este é um estilo de condução rápido, o uso constante da potência máxima da caixa e frenagens bruscas. O segundo momento fatal é o fluido de trabalho se for de má qualidade ou não mudar para um novo de acordo com os regulamentos. Todos os itens acima, individualmente e em combinação, levam ao superaquecimento e aumento do desgaste das peças e levam ao mau funcionamento do variador. Separadamente, vale a pena notar o elemento filtrante. Você deve saber que toda vez que você troca o fluido no variador, o filtro deve ser trocado por um novo.

Os sintomas de um mau funcionamento do variador em um eletricista serão imediatamente visíveis. Isso será indicado a você por uma luz no painel de instrumentos. Serviço requisitado. Você pode descobrir mais sobre que tipo de mau funcionamento está ocorrendo usando o diagnóstico do variador.

O mau funcionamento mais comum é sacudir ao dirigir, como se costuma dizer, "o variador se contorce".

Podem ser avarias da unidade de controle do variador, atuadores eletrônicos e vários sensores, que esse tipo de transmissão possui em abundância.
Sinais de falha do variador em sua parte mecânica são choques ao trocar de marcha, a incapacidade de mudar manualmente, a velocidade da caixa não mudar, seu movimento em ponto morto, escorregar ou a ausência de qualquer movimento.

Se você precisar chegar a um serviço de carro, lembre-se de que, se for impossível trocar de marcha, o reboque do veículo é impossível de outras maneiras que não em um caminhão de reboque. O reboque em engate flexível ou rígido em caso de outras avarias também não é recomendado, mas existe essa possibilidade se uma determinada sequência de troca de marchas for seguida, sem movimentos bruscos, muito devagar e não muito longe.

Para reparar o variador com suas próprias mãos, você precisará de muito conhecimento e habilidades. Nem todo serviço leva essas caixas para serviço. A principal razão para isso é o grande número de dispositivos elétricos. Para verificar o variador corretamente, você precisa ter todo um arsenal de equipamentos de diagnóstico, que, a propósito, também verá falhas mecânicas. Mas se você ainda decidir resolver o problema sozinho, é possível.

Como determinar o mau funcionamento do variador?

Para diagnóstico, é necessário desmontar o variador e desmontá-lo, antes de desconectar cuidadosamente toda a fiação e lembrar a sequência de ações. Assim como em qualquer outra caixa, esta é a única maneira de determinar exatamente o que está fora de ordem e corrigi-lo. Sem desmontar as caixas, é impossível dizer inequivocamente que tipo de problema está ocorrendo. O custo de reparo do variador neste caso será muito mais barato e consistirá apenas na compra das peças de reposição necessárias.

Reparação do variador no serviço

Isso levanta a questão - então, quanto custa reparar um variador em um serviço de carro?

Reparar uma caixa de câmbio CVT é bastante caro, então muitos proprietários de carros preferem comprar novas caixas de câmbio em vez de reparos.

Não pode ser respondida de forma inequívoca. Primeiro, depende da marca do carro (e a diferença de preço é enorme). Em segundo lugar, o tipo de dano. Na melhor das hipóteses, isso será lavar as válvulas do corpo da válvula com uma troca de óleo - aproximadamente 6-8 mil rublos, substituindo essas válvulas - 10-13, substituindo todo o corpo da válvula - 20-25, restauração completa de todos os elementos - 40 -45 mil rublos (tais cálculos são aplicáveis ​​aos modelos Peugeot, Honda). Considere também o preço dos serviços de diagnóstico. Em terceiro lugar, o custo do reparo de um variador depende da região em que você mora.

Esta é a escolha da faixa ideal de velocidades para a rotação do motor. Como já mencionado no início, o variador não possui troca de marchas em nosso sentido usual, ele se move suavemente dentro dos limites especificados.

A calibração é a configuração da faixa de velocidade desejada.

O variador é calibrado no processo de movimento ou no estacionamento. A calibração deve ser realizada antes e após o reparo da caixa de câmbio CVT.

A transmissão CVT está ganhando cada vez mais nos dias de hoje, e há uma explicação bastante simples para isso. Em primeiro lugar, esta é a simplicidade do design. Mas, no entanto, o serviço e o reparo do variador exigem certos conhecimentos e habilidades. A caixa de engrenagens é composta por vários componentes e sistemas que, se usados ​​incorretamente, podem falhar e ser difícil repará-los.

Muitas avarias do variador são o resultado do não cumprimento das regras básicas de operação e manutenção:

• descumprimento do tempo de reposição hídrica;
• não cumprimento dos termos de substituição do filtro;
• o uso de lubrificantes de baixa qualidade;
• erros de condução;
• dirigir em alta velocidade;
• freadas bruscas frequentes;
• dirigir em estradas ruins.

Para evitar muitos problemas com a caixa do variador e depois não reparar, siga estas regras simples de manutenção:

• a cada trinta mil quilômetros. óleo de mudança de quilometragem;
• troque os elementos do filtro a tempo;
• depois de setenta mil km. quilometragem, troque o motor de passo e os sensores do eixo.

CVT desmontado

Não se esqueça que o diagnóstico do variador é muito mais barato que os reparos, mesmo com as próprias mãos, mesmo na estação de serviço.

Em caso de mau funcionamento da parte eletrônica, a mensagem “Serviço necessário” acenderá no visor localizado no painel.

Defeitos na parte eletrônica

Se a temperatura do líquido subir acima da norma, ele acenderá - Desacelere.

Para estabelecer com precisão a avaria e consertá-la com suas próprias mãos, você precisa de diagnósticos especiais realizados com equipamentos especiais. Para muitas avarias, é fornecido um código especial, segundo o qual são instalados os seguintes:

• mau funcionamento do sensor (temperatura, velocidade da polia, pressão, linha, pressão da polia);
• avarias da ECU;
• mau funcionamento do motor de passo, válvulas, linha;
• diminuição ou aumento da pressão na polia.

Ao realizar diagnósticos, não esqueça que a causa provável do problema pode não ser apenas a quebra de algum nó. Muitas vezes, a fiação ou defeitos em um conector podem ser danificados. Além disso, o problema pode ser um mau funcionamento da unidade de controle da caixa de câmbio.

Em algumas situações, quando são detectadas falhas, o sistema de controle CVT pode ser transferido automaticamente para um modo especial. Este modo difere do usual por uma relação de transmissão fixa especial.

O mau funcionamento da parte mecânica das caixas não pode ser estabelecido apenas com a ajuda de diagnósticos eletrônicos. Nesta situação, há uma necessidade de toda uma gama de medidas:

• é necessário verificar o estado do fluido de trabalho;
• identificar todos os sintomas de mau funcionamento;
• análise de todos os dados da ECU;
• teste de estrada.

Na operação de caixas variadoras, às vezes ocorrem falhas e avarias de um plano diferente. Muitas vezes há ruídos e guinchos de vários tipos. Neste caso, pode ser necessário desmontar o redutor. Este processo não é tão complicado e com um estudo detalhado do material, você mesmo pode lidar com isso.

Antes de prosseguir com a desmontagem, vale a pena preparar com antecedência recipientes especiais para as peças a serem removidas. Para facilitar a montagem posterior, organize os recipientes na ordem de desmontagem. Se você estiver fazendo esse trabalho pela primeira vez e não tiver certeza de que consegue se lembrar da ordem de desmontagem, todo esse processo pode ser capturado na câmera. As peças também podem ser marcadas.

É melhor reparar em uma área bem iluminada e ventilada.

1. O primeiro passo é desaparafusar os parafusos que prendem a tampa.
2. Nós o tiramos.
3. Removemos o eixo junto com parte do corpo.
4. Desaperte os parafusos restantes.
5. Remova a segunda parte da tampa.
6. Retiramos as engrenagens.
7. Desaparafusamos os parafusos nos quais a carcaça da bomba é fixada.
8. Levamos o equipamento.
9. Remova a corrente da bomba.
10. Remova a tampa da bomba de óleo.
11. Tiramos o eixo.
12. Vire a caixa de engrenagens.
13. Usando uma chave de fenda, remova outra tampa.
14. O cinto deve ser apertado com grampos.
15. Remova as polias e a correia.
16. Soltamos as polias da correia.

Caixa de velocidades removida e desmontada

Agora que o variador foi desmontado, é necessário verificar todos os seus componentes e sistemas. Preste atenção especial à condição dos rolamentos, preste atenção se a folga é aumentada. Observe a condição da correia e veja se sua tensão afrouxou. Inspecione as engrenagens, bloco hidráulico e outras peças quanto a defeitos. O problema mais comum que resulta em ruído na caixa do variador é o alto desgaste dos rolamentos. Nesse caso, nada ajudará, exceto a substituição, você pode fazer isso sozinho.

É muito importante identificar o mau funcionamento na caixa do variador a tempo e corrigi-lo. Isso evitará avarias mais graves, que serão bastante difíceis de reparar e custarão muito menos.

Neste vídeo, o automaster contará em detalhes e mostrará como você pode reparar caixas de câmbio CVT com suas próprias mãos. Custa muito menos do que ir ao posto de gasolina.

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Na verdade, tudo está muito bem escrito. De qualquer forma, tento resolver esses problemas em serviços de carros a preços baratos, eles fazem seu trabalho com eficiência.

Olá
eu tenho um problema com a caixa
honda fit 2002 lançamento
quilometragem 157000
óleo na caixa mudou 140000
o problema é que o carro não avança ao dar partida após uma noite de inatividade
volta sem problemas, mas não avança até aquecer bem por cerca de 15 minutos
e mesmo quando fica muito tempo ligado em D durante o aquecimento, começa a piscar D
Se você desligar o motor e dar partida, ele não piscará mais e começará a se mover lentamente.
Durante o dia não há problemas, tudo funciona bem.

Olá!
Honda fit aria parou de avançar e retroceder perfeitamente