Um variador para uma scooter é como uma caixa de câmbio para um carro. Basicamente, esta é a caixa de velocidades. O variador traseiro é uma transmissão manual continuamente variável. Como regra, um variador de correia em V é instalado em todas as scooters modernas. A peculiaridade de seu trabalho é que funciona dependendo da velocidade do motor e apesar do número de cargas. Se o variador traseiro da scooter estiver desgastado, é fácil senti-lo durante a condução. A scooter perde suavidade, velocidade de aceleração e queda de velocidade máxima. Não é confortável andar de scooter pelas razões mencionadas acima.
O variador traseiro de uma scooter também é chamado de embreagem centrífuga. O princípio de funcionamento de uma embreagem centrífuga é bastante simples. A determinadas rotações do motor, a embraiagem liga automaticamente o veio de saída do variador à caixa de velocidades, o que garante um arranque suave da scooter a partir da imobilização. Para garantir o conforto da viagem, é necessário que o variador traseiro esteja sempre em boas condições de funcionamento.
O variador de scooter (embreagem centrífuga) costuma servir mais de uma temporada. Nas scooters japonesas, isso pode ser de 5 anos ou mais. Mas mesmo apesar de tão excelente serviço, mais cedo ou mais tarde ele se torna inadequado para o serviço. Para que dure mais, você precisa desmontar o variador de scooter antes de cada temporada e avaliar sua condição. Mesmo para um pequeno ajuste do variador, ele deve ser completamente desmontado.
Para desmontar o variador, você precisa remover a tampa do variador, ela é aparafusada com vários parafusos. Por exemplo, em uma scooter Honda dio, a tampa do variador é aparafusada com 6 parafusos para os quais você precisa de 13 cabeças.
Agora que você removeu a tampa do variador, procedemos à desmontagem. A correia de transmissão não precisa ser removida.
Foi para isso que desmontamos o variador de um ciclomotor (scooter). Agora você precisa verificar os rolos do variador quanto a desgaste.
Os rolos do variador traseiro são uma das partes principais da transmissão da scooter. Toda a dinâmica da scooter é apenas os rolos do variador e a mola da polia acionada. qual é o peso dos rolos do variador ". Mas você precisa entender que o peso dos rolos do variador pode variar significativamente. É necessário escolher os rolos do variador exatamente iguais aos já instalados na sua scooter. Se você não encontrar os mesmos rolos, precisará substituir todo o kit variador de scooter, porque:
15. Agora que tratamos dos roletes, é necessário inspecionar a polia de acionamento e sua superfície. Verificamos a superfície quanto a danos e funcionamento. A superfície deve ser plana e a saída da correia do variador não deve exceder 0,5 mm. Se a saída for menor, ela poderá ser polida.
Em seguida, verificamos a superfície quanto a outros danos mecânicos.
O variador é montado na ordem inversa, mas antes disso é necessário verificar se o retentor não está danificado ou vazando.Se houver sujeira ou pântano, removemos tudo. Verificamos a câmara do variador quanto ao óleo, isso é absolutamente impossível com tolerâncias. Se o retentor de óleo estiver vazando em um motor de dois tempos, isso resultará em perda de potência e interrupção da operação.
Antes de colocar os roletes, é necessário lubrificá-los com uma fina camada de graxa ou outra lubrificação dos roletes do variador. Também é necessário lubrificar todas as partes que esfregam. Depois disso, procedemos à montagem do variador de scooter.
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A transmissão baseada no variador é boa para todos: é bastante confiável, durável, sustentável, funciona sem etapas e em modo totalmente automático, mas, como todos sabemos: “não há nada eterno”, portanto, após atingir um determinado quilometragem da scooter nos detalhes do desgaste do variador e várias avarias características desse tipo de dispositivo aparecem.
As avarias do CVT em si não são tão terríveis e críticas como, por exemplo, no sistema de travagem ou direção, mas ainda assim - o variador é o principal elemento da transmissão da scooter - afetando diretamente a velocidade máxima, dinâmica, conforto de condução, vida útil da correia e geral segurança da scooter.
É aconselhável realizar uma revisão completa do estado das peças do variador no início de cada temporada ou, em casos extremos, uma vez a cada duas temporadas. Levando em conta o fato de que você comprou a scooter na loja “do zero” e ninguém teve tempo de enfiar as patas sujas lá antes de você. Para scooters usadas, uma revisão do variador deve ser realizada imediatamente após a compra.
Então, removemos os dois variadores do motor para edrenefen, preparamos um local de trabalho com antecedência, procuramos ou pegamos de alguém uma régua de metal uniforme (de preferência curvada), compramos um pouco de graxa refratária, uso graxa de cobre para lubrificar o variador (se alguém tem objeções a isso, então peço que você fale nos comentários) ou macarrão - não importa. O nome é diferente, mas o significado é o mesmo.
Retiramos todos os rolos da carcaça do variador dianteiro e os inspecionamos cuidadosamente. Os rolos devem ser perfeitamente redondos (são permitidas pequenas abrasões na superfície de trabalho dos rolos), e não hexagonais (como geralmente é o caso), a superfície de trabalho dos rolos deve estar intacta e sem rachaduras, o peso e o tamanho de todos os rolos devem ser estritamente os mesmos.
Um exemplo de vídeos "mortos" que não são adequados para uso posterior:
Forte desgaste da superfície de trabalho
Rachadura na superfície de trabalho
Pegamos a placa externa do variador e a inspecionamos cuidadosamente quanto a danos visíveis, desgaste da superfície de trabalho e prestamos atenção especial à condição das estrias internas do munhão do virabrequim.
Um exemplo de um impulsor CVT que tem duas pás de ventilador quebradas. Em geral, algumas pás de ventilador quebradas não são um problema tão grande. Mas, mesmo assim, o problema, diga-se o que se diga.
Em altas rotações do motor, esse desequilíbrio no peso pode causar desgaste acelerado no mancal principal do virabrequim e aumentar a vibração do motor. Portanto, para restaurar o equilíbrio, deve-se estritamente na direção diametralmente oposta - quebrar as pás inteiras do ventilador (marcadas com setas) em uma quantidade igual às que faltam. E então o equilíbrio de peso será completamente restaurado.
Pegamos a segunda placa do variador e examinamos cuidadosamente a integridade das guias da arruela de suporte, as ranhuras dos rolos, o grau de desgaste geral e a presença de danos visíveis.
A condição das guias sob a arruela de suporte deve receber atenção especial. Pois, o torque desenvolvido pelo motor enquanto a scooter está em movimento tem um efeito direto sobre eles, e em caso de desgaste crítico ou cargas extremas no motor, as guias quebram, a arruela de suporte gira na carcaça do variador e, em seguida, se tiver sorte... Ou ele mói o assoalho do motor ou só o variador.
Exemplos de danos comuns na placa interna, com tais danos, essas peças do variador são inadequadas para operação posterior.
A ausência de uma guia (quebrou-se quando tentaram desaparafusar a porca no munhão sem um extrator).A ausência de uma das guias é preocupante com o fato de que toda a carga será transferida não para três pontos, mas apenas para dois, o que levará a um aumento significativo da carga nas guias restantes.
Desgaste crítico do corpo do disco no ponto de contato com a arruela de suporte. Como você pode ver claramente, a arruela de suporte comeu um pedaço de metal decente no corpo.
Desgaste crítico das guias sob a arruela de suporte. Não há o que comentar aqui, a espessura da guia juntamente com o maior desgaste não ultrapassa um milímetro. Um pouco mais e a placa teria virado na caixa.
Não é crítico, mas já o desgaste máximo permitido da guia, para maior clareza, uma régua é fixada no local de maior desgaste. Em princípio, ainda é possível dirigir com esse desgaste, mas não muito longe ...
Um exemplo de uma placa em perfeitas condições. Como você pode ver: não há sinais de desgaste, todos os guias estão sãos e salvos, também não há danos visíveis.
A arruela de apoio deve ter o formato correto, o furo central para o munhão do virabrequim deve estar livre de desgastes e danos visíveis
Depois de tudo o que foi feito, realizamos uma verificação alternada da superfície de trabalho, as placas do variador quanto ao desgaste aceitável. Para fazer isso, colocamos uma régua na superfície de trabalho e observamos tudo à luz. A régua deve estar na superfície com todo o plano, não deve haver lacunas e, portanto, não deve haver trabalho na superfície de trabalho.
Um exemplo de uma superfície de trabalho de um variador em perfeitas condições
A régua estava ao longo de toda a superfície sem folga
À primeira vista, pode parecer para você que a presença de desgaste na superfície de trabalho do variador não é um problema sério, e esse variador ainda pode ser operado e operado ...
Na verdade isso não é verdade. À medida que a superfície de trabalho se desgasta, a geometria original da polia é violada. O ângulo ideal no local de operação constante da correia torna-se mais brusco e a distância entre as polias e o ângulo em diferentes raios da operação da correia tornam-se diferentes. Além disso, à medida que as polias se desgastam, depressões e flacidez aparecem na superfície das polias - os chamados “lábios” que passam pelos quais a correia é submetida a um desgaste severo.
A que tudo isso acaba levando? Ao fato de que a correia em diferentes modos de operação do variador entrará em contato com o plano da polia não com toda a superfície de trabalho, mas apenas com uma pequena parte dela.
Ou seja, no modo de baixas rotações do motor (raio pequeno) - a correia entrará em contato com a superfície da polia com toda a superfície de trabalho (a área de contato será máxima). Como, no modo de baixas rotações do motor, a scooter praticamente não é usada, a saída em um raio pequeno será mínima, mesmo com uma alta quilometragem da scooter.
E à medida que a velocidade do motor aumenta, a correia irá para um raio maior onde há um forte desenvolvimento da superfície de trabalho das polias e, portanto, o ângulo inicial e a distância entre as polias são violados.
Tudo isso levará ao fato de que a área de contato no local de saída máxima, entre a correia e as polias, diminuirá ao mínimo e a correia simplesmente começará a escorregar, superaquecer e eventualmente quebrar ou queimar.
Um exemplo de um desenvolvimento terrível, da ordem de vários milímetros. Uma placa com uma produção tão grande não está sujeita a exploração adicional.
Outro ponto importante: muitos burros gostam de lixar a ponta da bucha guia do variador, e fazem isso com muito zelo... " Responder. quase sempre era o mesmo: “porque o cinto vai esticar melhor”.... Estou fodendo com essas presas...
É claro que é da conta deles - eles querem afiar, eles não querem afiar. Este não é o ponto, mas o fato de que, com a diminuição do comprimento da manga, tanto para cima quanto para baixo, o alinhamento dos eixos centrais das polias é perturbado, e é por isso que a correia funciona com uma inclinação doentia e acaba queimando ou quebra prematuramente.
Um exemplo de uma bucha quebrada.Estoque à esquerda, fazenda coletiva à direita. A propósito, o cinto, a propósito, queimou em uma scooter em uma semana e continuou a queimar, e a manga foi afiada e afiada até se desgastar um centímetro inteiro ...
Descobrimos um pouco com o variador dianteiro e é hora de passar para a traseira, o chamado driver de torque. Colocamos o variador traseiro em alguma mesa - desmontamos, lavamos todos os detalhes e procedemos ao teste.
Examinamos cuidadosamente a superfície de trabalho do eixo central, não deve ter arranhões, sinais de desgaste, a superfície do eixo deve ser lisa e brilhante sem o chamado facetamento e flacidez do metal.
Lave bem as duas metades dos restos de graxa e sujeira velhas. Conectamos as metades umas às outras e, com a ajuda de nossas mãos, tentamos balançá-las. Não deve haver folga entre as duas metades, bem, talvez se você sentir uma reação levemente perceptível, então, em princípio, está tudo bem. Mas se você sentir uma reação pronunciada, então não há nada que você possa fazer, você terá que jogar o variador no lixo.
Inspecionamos os furos ao longo dos pinos, os furos devem estar perfeitamente nivelados sem sinais de desgaste e danos. Os pinos, após a instalação no furo, devem ficar exatamente ao longo do eixo sem distorção.
Exemplo de furos de pinos muito desgastados
Devido ao grande desgaste dos furos, os pinos durante a operação do variador traseiro ficaram com uma grande inclinação em relação ao eixo central e comeram a mola guia com sua face lateral.
Examinamos as guias nas quais os pinos vão. A superfície de trabalho das guias deve ser plana, sem furos, facetas, influxos de metal.
Um exemplo de desgaste severo da guia, no local de contato constante entre a guia e o pino, formou-se um sulco profundo. Tal guia não é adequada para operação posterior.
Um exemplo de guia em perfeito estado. Não há buracos, flacidez, desgaste em sua superfície.
Inspecione os pinos quanto a desgaste. Os pinos devem ter a forma correta sem desgaste ou danos.
Verificamos a condição dos rolamentos, e há dois deles no variador traseiro - um é agulha e o segundo é comum - esfera. E o estado das vedações de borracha, com qualquer suspeita de desgaste de rolamentos ou anéis de borracha - trocamos essas peças sem arrependimento.
Aplicamos um pouco de graxa de alta temperatura (eu uso cobre) em um recesso especial na superfície interna da placa móvel do variador, esfregamos tudo uniformemente sobre a superfície e removemos o excesso de graxa.
Montamos as metades e colocamos um pouco da nossa graxa nas guias.
Várias vezes - separamos as metades - removemos o excesso de lubrificante que saiu das superfícies de trabalho e fazemos a montagem final do variador.
Ótimo artigo, obrigado! Simplesmente não está escrito, se houver recessos ou irregularidades nas conchas traseiras do variador, isso é permitido?
Obrigado, muito claro e instrutivo.
O artigo é interessante e ilustrativo, apenas com uma observação. A coaxialidade é um único centro de rotação para diferentes peças, e os variadores principais e acionados são peças diferentes, cada uma girando em torno de seu próprio eixo. No entanto, a bucha não pode realmente ser afiada. ao alterar o comprimento da manga, a correia no variador de acionamento e acionado girará em planos diferentes, o que fará com que ela se deforme e, como resultado, superaqueça, torça e quebre.
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Os fabricantes fazem isso deliberadamente para obter um grande ganho em conveniência ao custo de uma pequena perda em dinâmica. Pesos leves tornam a transmissão padrão mais flexível, especialmente ao iniciar a partir de uma parada. E isso é uma coisa muito valiosa para muitas scooters recém-criadas.Uma espécie de “média de ouro”. Se você ainda não está planejando um ajuste mais sério e complexo da scooter, mas já se sente confiante o suficiente em sua sela, a primeira coisa que você deve tentar é colocar pesos mais leves. Este é o ajuste de transmissão mais fácil e talvez o único razoável de uma scooter completamente padrão.
Antes de ir a uma loja de afinação de pesos, seria bom saber o peso e o tamanho de seus “parentes”. Aqui as melhores fontes de informação são os folhetos de algumas empresas de tuning, como o fabricante de hardware Malossi ou o Post-shop Scooter Attack, mas contêm informações apenas para modelos de mercado europeu. Caso contrário (se você tem um “japonês para o Japão” e ainda mais um “chinês”), você terá que medir a massa e o tamanho dos rolos. Idealmente, os vendedores da loja de tuning também terão prazer em lhe dizer isso, no entanto, nem todos hoje são bastante competentes e responsáveis nesse assunto, por isso é sempre melhor jogar pelo seguro.
Então, já sabemos o peso e o tamanho dos rolos “nativos”, resta decidir o quanto é mais fácil levar novos. Não pode haver uma resposta exata para essa pergunta: muito também depende do seu próprio peso, ou seja, da carga na transmissão. Mas se você pegar três conjuntos: meio grama, um grama e um grama e meio mais leves que os originais, provavelmente esse conjunto estará entre eles. Qual é determinado experimentalmente, assim como muitos outros parâmetros durante o ajuste. Dificilmente faz sentido ficar abaixo de um grama e meio: uma relação de transmissão muito "curta" não dará uma vantagem na dinâmica e, o mais importante, existe a possibilidade de que pesos muito leves simplesmente não "empurrem" a polia de acionamento para o marcha “mais alta”, o que significa que a velocidade máxima cairá.
Então, temos vários conjuntos de pesos, mas para substituí-los ainda temos que entrar no variador. Não é tão fácil fazê-lo qualitativamente se você nunca o fez. Além disso, uma consequência típica da montagem de baixa qualidade do variador - estrias do virabrequim rasgadas - termina com a substituição deste último (e isso é de até € 300 junto com um trabalho de alta qualidade). As lojas de correio europeias gostam de colocar em seus catálogos boas instruções para ajustar os principais componentes da scooter, incluindo o variador - definitivamente não fará mal comprar um. Isso economizará tempo e esforço. Sempre há uma opção de fallback - confiar na mecânica de algum serviço. A opção não é a melhor, porque hoje NÃO há UMA ÚNICA oficina de scooter séria em Moscou, acredite. Uma opção igualmente arriscada é confiar em algum artesão particular, a menos que ele seja um kart ou um cross-country com muitos anos de experiência! Para o trabalho independente com o CVT, provavelmente, você também precisará de várias ferramentas especiais, por exemplo, um extrator CVT (embora mecânicos experientes possam prescindir dele - nota do ed.).
Eles são baratos, mas vão ajudar muito. É aqui que termina o ajuste (ou seja, mudanças que têm um resultado real e não um simples desperdício de tempo e dinheiro) da transmissão de uma scooter padrão. Parece que a menor coisa foi feita - os pesos do variador foram substituídos, um centavo, de fato, detalhes. Na verdade, muito foi feito. Em primeiro lugar, não foi feita uma instalação estúpida de alguma parte, mas a transmissão foi ajustada, embora bastante simples. Este, de fato, é o começo do ajuste real, enquanto muitas scooters estão acostumadas a vê-lo apenas como compra de peças novas.
Mas isso termina apenas com o ajuste da transmissão de uma scooter padrão. É improvável que sua scooter permaneça assim por muito tempo: você definitivamente desejará um bom escapamento em um futuro próximo. E assim que a scooter deixa de ser padrão, a importância do ajuste da transmissão aumenta muitas vezes, o que significa que nossa conversa continua.
SOBRE RANHURAS E MOLAS
Na primeira aproximação, trata-se de uma reconfiguração da transmissão padrão, que se consegue, como já sabemos, substituindo os pesos do variador. Mas não só. Como a prática mostrou, os CVTs de scooter nativos fazem um excelente trabalho apenas com o desempenho padrão do motor. Quando muda na direção da predominância das rotações mais altas, o variador nativo começa a ceder: não consegue manter as rotações constantes ao longo de toda a aceleração. Tendo atingido a velocidade ideal no início, já em 60 km / h o motor “torce” (desenvolve velocidade acima da velocidade máxima de potência), há uma perda de potência e, portanto, na intensidade de aceleração adicional e velocidade máxima. Tendo neutralizado a “torção” com pesos mais pesados, obtemos uma falha no início - não há velocidade suficiente. Aqui, a reconfiguração não é mais suficiente - são necessárias peças de transmissão mais avançadas e que funcionem com precisão. Nos catálogos de tuning, essas posições são designadas como variador (interno do variador, parte móvel da polia de acionamento do variador) e acionador de torque (parte móvel do acionador de torque externo da polia acionada do variador).
Deve-se notar separadamente que o conceito de "variador" recebeu pelo menos dois significados diferentes no léxico das scooters. Por um lado, todo o sistema de transmissão de uma scooter é chamado de variador: polias motrizes e acionadas conectadas por uma correia e uma embreagem para arrancar. De fato, não há nada a reclamar aqui, porque o variador é, antes de tudo, apenas um tipo específico de transmissão, que é baseado em duas polias em forma de V conectadas por uma correia trapezoidal. Por outro lado, o nome "variador" foi dado a um kit de ajuste, que é uma parte móvel do conjunto da polia de acionamento, exatamente no útero do qual os pesos estão localizados. A frase “comprei / instalei / troquei o variador” provavelmente falará apenas de uma peça de transmissão. Mas a frase "o variador está montado perfeitamente" já fala de todo o sistema de transmissão. Infelizmente, não há saída para essa inevitável confusão com os conceitos. Não diga agora "comprei uma parte móvel de ajuste da polia de acionamento do variador". A propósito, os britânicos e os alemães têm uma situação semelhante: as palavras variator e variomatikTaM também são usadas em um sentido restrito e amplo. Resta apenas acompanhar o contexto.
Os fabricantes de peças de ajuste desenvolveram CVTs e drivers de torque especialmente desenvolvidos para lidar com sucesso com uma característica do motor diferente do padrão. Suas diferenças em relação às peças padrão são um perfil diferente das ranhuras para os rolos (para o variador) e recortes retos para o pino driver. Ambos fornecem um algoritmo de trabalho diferente, mais adequado à característica de “falha no meio” do motor forçado e, como resultado, suavizando essa queda na saída.
A transmissão atualizada com essas peças já pode ser ajustada sem problemas de acordo com os requisitos que foram alterados após a instalação, por exemplo, de um silenciador de ajuste. As “quedas” e “torções” são neutralizadas (embora nem sempre completamente), garantindo assim uma aceleração suave e mais eficiente.
É muito importante entender que, ao ajustar, é necessário não apenas obter potência "hipotética", mas também implementá-los com sucesso. O processo de ajuste da transmissão demonstra isso claramente: ele não adiciona potência ao seu motor, mas permite que você perceba melhor o potencial do motor, ou seja, traduz a potência “hipotética” do virabrequim em potência “real” na traseira roda.
Os variadores de ajuste são a ferramenta principal (mas não a mais eficaz) para suavizar "quedas" ao forçar a velocidade.
Outra parte envolvida na configuração da transmissão é a mola central, ou mola da polia acionada. Às vezes, também é chamado de "mola da embreagem", embora não tenha nada a ver com seu trabalho - está simplesmente localizado no mesmo eixo da embreagem. Como você sabe, a tarefa desta mola é fornecer a tensão necessária da correia, evitando a expansão das bochechas da polia acionada. Como regra, a necessidade de substituir esta mola surge após a instalação de um pistão com um volume aumentado devido a um aumento significativo do torque do motor em toda a faixa de rotação. O aumento do torque exige mais da tensão da correia, caso contrário, a correia começa a escorregar, especialmente na partida, e isso dificulta uma boa aceleração a partir da imobilidade. Além disso, a polia de acionamento superaquece, na qual, geralmente, a correia desliza. Prova disso é muitas vezes o invólucro de plástico derretido dos pesos do variador. Para neutralizar o deslizamento, uma mola de polia acionada mais rígida é instalada. Mas aqui, como no caso de pesos e molas, é importante alcançar um equilíbrio. A rigidez excessiva da mola da polia também causa problemas: esta é uma queda na velocidade máxima e uma flutuação incompreensível na velocidade do motor na partida.
Examinando os catálogos de tuning das lojas de scooters europeias, é provável que você encontre outro detalhe na seção sobre o CVT. Esta é a parte externa da polia de acionamento ou, usando a terminologia predominante, o impulsor. Equipada com lâminas especiais que bombeiam ar durante o funcionamento do variador, essa peça também desempenha a função de resfriá-lo - por isso recebeu o nome de "impulsor". A posição é barata, mas por si só, em comparação com a parte nativa, não dá um grande efeito. É verdade que há exceções aqui: em algumas scooters, o impulsor padrão é projetado de tal forma que é, de fato, um “choker” de fábrica. Neste caso, é claro, ele deve ser substituído quase em primeiro lugar. Em outros casos, o impulsor é alterado para um de afinação, como regra, quando as ranhuras do padrão já estão bastante desgastadas.
Falando da embreagem, até agora mencionamos apenas sua reconfiguração com molas mais rígidas, no entanto, com ajuste profundo, quando a potência do motor aumenta duas ou mais vezes, isso não é mais suficiente: muitas vezes as pastilhas de embreagem padrão maciças não funcionam rápido o suficiente , “derrapando” no início . E o mais importante - com o ajuste profundo, podem ser necessários ajustes muito mais precisos do que aqueles que podem ser alcançados simplesmente substituindo as molas. Todos esses problemas são resolvidos substituindo toda a embreagem por uma de ajuste. Ao mesmo tempo, recomenda-se substituir o tambor da embreagem também - almofadas de embreagem de afinação mais tenazes consumirão o tambor "nativo" muito rapidamente. Tambores de afinação também costumam ter nervuras especiais que melhoram o resfriamento do tambor, o que é especialmente verdadeiro para uma transmissão sobrecarregada de uma unidade de energia “carregada”.
Outra parte importante da transmissão é a caixa de câmbio, que também é alterada durante o ajuste, mas isso já é um tópico, embora pequeno, mas um artigo à parte. Além disso, a escolha da relação de transmissão necessária da caixa de câmbio no caso de ajustes não muito profundos geralmente é recomendada pelo fabricante dos componentes do variador e, para corridas, você deve experimentar com sua cabeça.
FINALMENTE
Uma scooter baseada em um pistão padrão com um silenciador de ajuste, bem como uma scooter baseada em um pistão 70 cm3 Classe esportiva: variador ou driver de torque, reconfiguração do variador usando pesos do variador, mola da polia acionada e molas da embreagem. Scooter baseado na classe de corrida de pistão 70cc: o mesmo que no caso anterior, mais embreagem de ajuste e tambor de embreagem ou sistema de overrange.
Scooter baseado em motor de pistão de 70cc de alta qualidade: sistema de overrange, embreagem afinada e tambor de embreagem. Isso, talvez, é tudo sobre como ajustar o variador. Eu deliberadamente não toquei no problema de escolher peças de certos fabricantes. Isso é mais uma questão de gosto e em menor grau - as características de um determinado componente de uma determinada empresa para um determinado motor, portanto, essas conversas são muito mais interessantes e eficientes para realizar em algum fórum da Internet de sintonizadores de scooter. Lá você descobrirá qual embreagem é melhor: Malossi Delta ou Polini Evo 2G, ou melhor, qual é melhor preferir em quais casos. A principal coisa a lembrar ao ajustar uma transmissão é o equilíbrio. Deve se manifestar em tudo: desde a escolha das peças de ajuste até suas configurações. Só então a potência do seu motor recém-cunhado não estará no ar, mas na roda traseira!
Variador esportivo em uma scooter chinesa - o básico de instalação e configuração
Em geral, este é um cavalo de batalha, um dos melhores motores de cinqüenta dólares chineses hoje. Em estoque, mostra resultados muito medíocres, tanto em termos de dinâmica quanto de velocidade. O problema é resolvido de várias maneiras, entre as quais as mais populares, talvez, sejam:
Aumento do pistão;
Substituição do variador de estoque por um esportivo;
Substituir a caixa de velocidades por uma mais comprida;
Alguns ajustes finos, que serão discutidos em um artigo separado.
Neste artigo, consideraremos a viabilidade de usar um variador esportivo barato em scooters fabricados na China com motores de 139QMB.
Então, o que nos dará afinação do variador nesse caso? A transmissão de estoque da scooter chinesa é projetada estritamente para um tamanho de motor específico. Além disso, como os equipamentos de pequena capacidade são comprados não apenas por jovens, mas também por mulheres, além de trabalhadores comuns, idosos etc., o desempenho dinâmico deve ser suave, sem prejudicar e acelerar repentinamente. A velocidade máxima da scooter é limitada pelo corte no interruptor e pelas características técnicas do variador. Simplificando, depois que a correia atinge o raio máximo da polia de acionamento, você pode aumentar a velocidade apenas aumentando a velocidade ou substituindo a caixa de engrenagens.
Mas existe uma maneira que requer menos dinheiro e custos trabalhistas - é substituição do variador por um esportivo . Obviamente, não substituirá todo o potencial que pode ser obtido substituindo a caixa de câmbio, mas a velocidade aumentará.
Variador esportivo , como regra, elimina mergulhos em velocidades médias, aumenta ligeiramente a dinâmica e a velocidade máxima. Revela todo o potencial da transmissão da scooter no momento da substituição, o que não pode ser dito sobre a peça de estoque. Como isso acontece?
Os desenvolvedores do variador de ajuste não são guiados pelos requisitos da legislação sobre velocidade máxima, várias restrições e a finalidade de um modelo específico do dispositivo. A principal tarefa é realizar todo o potencial da transmissão. Claro, as scooters não podem ser as mesmas. O grau variável de desgaste do motor e a condição de outros componentes não podem recomendar um conjunto de “molas de bucha de rolos variador” para todos os modelos de motor 139QMB, portanto, na maioria deles, vários conjuntos de rolos podem ser encontrados para ajuste fino a polia para cada caso específico.
Todo potencial variador de ajuste nos motores 139QMB só pode ser obtido após a substituição do pistão por um grande volume (por exemplo, 82 centímetros cúbicos). Do ponto de vista do retorno final, esta é a opção mais conveniente e que exige um investimento mínimo.
Falando em ajustar uma scooter chinesa substituindo o variador, não faz sentido usar componentes de ajuste caros e de marca, como Malossi Multivar, Polini, Stage6, etc. O custo de peças individuais pode chegar à metade do custo de toda a scooter. E a instalação de tais peças em scooters fabricadas na China parece, no mínimo, ridícula. Portanto, é mais racional, neste caso, olhar para as decisões orçamentárias.
Recentemente, muito popular Variadores esportivos taiwaneses e chineses Produção. Eles geralmente vêm com rolos de pesos variados, molas de embreagem e uma bucha. O custo desses kits geralmente varia em torno de 35-40 dólares americanos, e você pode comprar um variador esportivo, por exemplo, aqui: Variador esportivo 139QMB. Existem muitos análogos semelhantes e eles mostram resultados muito melhores em comparação com os CVTs padrão instalados na scooter inicialmente. Deve-se entender que você não deve esperar nada sobrenatural desses detalhes, mas a diferença certamente será perceptível imediatamente.
Você pode substituir o kit inteiro sozinho, mas precisa conhecer aspectos importantes e ter pelo menos alguma experiência. Tudo o que é necessário no final é desparafusar a tampa do variador, desapertar a porca das polias de acionamento e acionadas. Na polia de acionamento, a própria polia móvel, os roletes e a bucha, projetados especificamente para este modelo específico, estão sujeitos a substituição. No cesto da embraiagem, apenas as molas que prendem as pastilhas da embraiagem estão sujeitas a substituição. Sua substituição contribuirá para uma partida mais dinâmica e estará em harmonia com as configurações da polia de acionamento.
Provavelmente, você precisará brincar um pouco com as configurações de peso dos rolos variadores que acompanham o kit. Normalmente, o conjunto de entrega inclui 9 rolos (3 conjuntos de 3 peças de pesos diferentes). Sua combinação permite que você escolha o peso certo para o desempenho ideal da transmissão. Certifique-se de lembrar sobre sua instalação correta, ou seja, a distribuição nas ranhuras através de uma. Caso contrário, o desequilíbrio do virabrequim e a vibração do motor em toda a faixa de rotação não podem ser evitados.
Como instalar corretamente dois pares (3 cada) de roletes de diferentes pesos no variador pode ser visto na foto abaixo.
As mesmas informações estão no site do vendedor, bem como nas instruções de instalação da peça de ajuste.
Se depois de instalar um kit tão econômico, o desempenho dinâmico e de velocidade da sua scooter não combina com você, você deve pensar em aumentar os pistões (se ainda não o fez) e procurar outras falhas que não permitem que você perceba o potencial total da scooter para operação estável e correta.
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A popularidade das scooters está crescendo a cada ano. E isso não é surpreendente. Baixo custo, facilidade de manutenção, bom desempenho fazem do ciclomotor uma coisa indispensável na vida de muitos.
Em muitas partes do mundo, o número de scooters nas ruas supera o número de carros.Possuem alta manobrabilidade, o que permite não pensar em engarrafamentos para moradores de megacidades. No entanto, às vezes surgem situações em que o ciclomotor falha e não quer dar partida.
Você mesmo pode reparar a scooter ou levá-la à oficina. Esta é uma decisão pessoal de cada um. Tendo decidido repará-lo você mesmo, você precisa preparar o espaço para isso. Na maioria das vezes, os reparos são realizados na garagem.
As avarias mais comuns estão relacionadas com troca de óleo e filtros . O óleo errado pode fazer com que o motor não dê partida.
Primeiro você precisa drenar o óleo antigo através do orifício de drenagem. Em seguida, o carburador é completamente desmontado.
O dispositivo e o reparo de ciclomotores chineses não devem causar grandes problemas para uma pessoa que conhece pelo menos um pouco sobre isso.
Para identificar um mau funcionamento da scooter, é necessário verificar todos os elementos por sua vez. O desempenho de qualquer scooter depende do funcionamento normal de componentes como compressão, combustível e faísca. Se um dos elementos não funcionar, a scooter não irá.
O combustível pode fazer com que o ciclomotor não dê partida se a gasolina tiver sido abastecida por muito tempo. Estudos mostram que a partir de uma longa permanência no tanque, a octanagem da gasolina diminui, ou seja, sua qualidade se deteriora visivelmente. Há apenas um resultado: uma faísca não acende essa gasolina. Se você sabe que está abastecendo há muito tempo, é melhor Drene o combustível antigo e coloque o combustível novo em seu lugar. .
A segunda razão pela qual a scooter não liga pode ser um filtro sujo - combustível ou ar. O filtro de combustível é necessário para purificar a gasolina de várias impurezas, ferrugem. A gasolina limpa deve ser fornecida ao motor, pois o desgaste de muitas peças do ciclomotor depende disso.
O filtro de ar é projetado para limpar o ar que entra no carburador. Ele precisa ser trocado com bastante frequência, porque poeira, sujeira etc. constantemente se depositam nele.
A terceira razão pela qual o motor não liga pode ser a falta de uma faísca. Verificar se as velas são as culpadas por isso é tão fácil quanto descascar peras. É o suficiente para substituir por novos. Se não foi possível dar partida e a gasolina está cheia de novo, você precisa procurar mais profundamente os motivos.
Tendo determinado que nem velas nem gasolina são a causa do mau funcionamento, seguimos em frente.
Como observado anteriormente, os problemas na operação do motor podem ser diferentes. Muitas vezes, esses problemas estão relacionados com velas ou com o carburador. A faísca pode não saltar devido à fuligem na vela, o que ocorre devido ao uso de uma mistura rica.
Pode haver uma pequena lacuna, que também não contribui para o aparecimento de uma faísca normal. Em um motor de dois tempos, essa folga é de 0,6 a 0,7 mm. Com uma folga menor, há uma maior probabilidade de os eletrodos derreterem. Aumentar a folga faz com que o consumo de corrente aumente e mais tensão seja necessária para gerar uma faísca.
Há situações em que o ciclomotor para durante a condução e continua a ir mais longe. Isso ocorre devido à delaminação da fuligem do eletrodo. Por um tempo, a faísca se perde e o motor para de funcionar. Após a autolimpeza, o desempenho é restaurado.
Interrupções na operação do motor podem estar associadas à umidade nos aparelhos elétricos e na fiação. Isso resulta em uma perda de tensão. Depois de secando essas peças , o funcionamento do motor deve ser restabelecido.
Uma causa bastante comum em nosso clima é água entrando no combustível e depois no carburador .
Os motivos considerados são facilmente eliminados pelo próprio motorista. No entanto, se essas ações não trouxerem a solução desejada e o motor não funcionar, o motor da scooter deve ser reparado.
Quanto ao carburador, as causas do mau funcionamento podem ser causadas pela qualidade inadequada da mistura. Se a mistura for pobre ou rica, o desempenho do ciclomotor estará em risco.A qualidade da mistura pode ser verificada pela condição da vela. A cor preta indicará que a mistura está rica, ou seja, o óleo está sendo usado em excesso. A cor branca indicará a pobreza da mistura e uma diminuição na potência do motor por esse motivo.
O reparo do carburador da scooter é realizado em um motor quente. Antes disso, se houver possibilidade de entupimento, ele deve ser limpo e enxaguado. O próprio ajuste do carburador consiste nas seguintes ações:
1 ação - é necessário ajustar a marcha lenta.
Esta ação é realizada usando o parafuso inativo. Para aumentar a velocidade, o parafuso é apertado e, para diminuir, é desapertado. Depois de aquecer a scooter, com a ajuda de manipulações simples, você pode configurar a marcha lenta estável do motor.
Passo 2 - verifique e ajuste a qualidade da mistura para o carburador usando um parafuso especial.
A mistura combustível que entra no carburador deve ter claramente as proporções estabelecidas pelo fabricante da scooter. Se a mistura for muito pobre, a scooter perde potência e superaquece. Com uma mistura rica, o combustível é usado de forma antieconômica. Você pode resolver este problema girando o parafuso. Girar o parafuso no sentido horário enriquece a mistura, no sentido anti-horário ela se inclina. A cor da vela indicará a qualidade da mistura. A vela tem uma cor preta e fuligem, o que significa que a mistura é rica. Se, pelo contrário, for branco, a mistura deve ser enriquecida.
3 ação - defina a qualidade da mistura movendo a agulha.
As seguintes manipulações são realizadas com a agulha: quando a agulha é levantada, a mistura é enriquecida e, quando abaixada, ela é esgotada.
4 ação - regulação do nível de combustível na câmara do flutuador.
A verificação do nível de combustível é realizada por um tubo transparente, localizado na parte inferior do carburador. O procedimento é o seguinte: desaperte o parafuso creme, levante o tubo e verifique o nível de combustível. O nível de combustível é monitorado com o motor em funcionamento. O tubo deve ser mantido acima do carburador. O nível de combustível deve estar ligeiramente abaixo do meio-fio da tampa do carburador.
Reparar motores chineses não causa muita dificuldade para a maioria dos proprietários de scooters. Deve-se lembrar que as principais fixações dos "chineses" são mais delicadas do que nos ciclomotores domésticos, então você não precisa puxar nada com toda a força.
Por exemplo, movimentos bruscos ao reparar o carburador de uma scooter chinesa podem causar tubo será danificado . Em seguida, o silenciador é removido. Muitos fabricantes de scooters chineses usam solda de plástico. Isso deve ser levado em consideração ao desmontar o ciclomotor.
Os fabricantes previram que muitos proprietários de scooters vão querer fazer reparos por conta própria, então simplesmente não há nada complicado no design de tais scooters. O manual de reparo de scooter chinês permitirá que você execute todas as etapas. Todos poderão lidar com os principais problemas e reparar o motor de uma scooter chinesa.
Um vídeo de reparo de scooter responderá à maioria das suas perguntas.
Vídeo (clique para reproduzir).
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